JP7259496B2 - 支持部材、支持構造及び電動車両 - Google Patents

Description

本発明は、支持部材、支持構造及び電動車両に関する。

歩行が困難な高齢者や身体障害者等の歩行困難者の移動手段として、電動車いす等の小型電動車両が提案されている。この種の小型電動車両として、例えば特許文献１には、高齢者や足の不自由な人に利用されるハンドル形電動車椅子が開示されている。

特許文献１では、左右一対の前輪の上側を覆うように前側車体カバーが設けられている。前側車体カバーは、フロントフェンダを構成し、前輪の泥除けとして機能する。この場合、前輪の上方が前側車体カバーで覆われているため、車両前方直下（前輪回り）に死角が生じ得る。そこで、特許文献１では、車両前方直下の死角領域（車両が走行する路面の状態）を確認するため、前輪の上方に死角対策ミラーが配置されている。死角対策ミラーは、ミラーステイを介してフロントバスケットに固定される。フロントバスケットは、ハンドルユニットの前方に配置される。

特開２０１８－３９４５４号公報

ところで、上記のような小型電動車両に用いられるフロントバスケットは、前方衝突時の衝撃を低減する緩衝材としても機能するため、例えば樹脂材料によって形成される。したがって、フロントバスケットは、車両走行時に発生する車両の振動を受けることで振動し易くなっている。このため、フロントバスケットに固定された死角対策ミラーも振動することになり、死角対策ミラーが見難くなってしまうという問題があった。

本発明は係る点に鑑みてなされたものであり、振動の影響受けることなく車両前方の死角領域を確認することができる支持部材、支持構造及び電動車両を提供することを目的とする。

本発明の一態様の支持部材は、車体フレームの前方に配置及び支持されて上方が開口された箱型のバスケットを備える車両に設けられ、前記車両が走行する路面の状態を検出する路面状態検出手段を支持する支持部材であって、前記支持部材は、前記バスケットの左右一対の側壁部の上部に取り付けられると共に、前記車体フレームに固定されることを特徴とする。

本発明によれば、振動の影響受けることなく車両前方の死角領域を確認することができる。

本実施の形態に係る電動車両の左側面図である。 本実施の形態に係る電動車両の前半部分における分解斜視図である。 本実施の形態に係る電動車両の前半部分における上面図である。 本実施の形態に係る電動車両のフロントバスケットを左前方から見た斜視図である。 本実施の形態に係る電動車両のフロントバスケットの上面図である。 本実施の形態に係る支持構造の左側面図である。 本実施の形態に係る支持構造における防振ブラケットの三面図及び断面図である。 変形例に係る防振ブラケットの三面図及び斜視図である。

以下、本発明の実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。なお、以下においては、本発明が適用される電動車両として、高齢者向けのセニアカーを例にして説明するが、適用対象はこれに限定されることなく変更可能である。例えば、身体に障害を持った人向けの電動車いす等、他のタイプの電動車両に本発明を適用してもよい。また、方向については運転者を基準とし、車両前方を矢印ＦＲ、車両後方を矢印ＲＥ、車両上方を矢印ＵＰ、車両下方を矢印ＬＯ、車両左方を矢印Ｌ、車両右方を矢印Ｒでそれぞれ示す。すなわち、矢印ＦＲの示す方向が車両の前進方向である。

図１から図３を参照して、本実施の形態に係る電動車両について説明する。図１は、本実施の形態に係る電動車両の左側面図である。図２は、本実施の形態に係る電動車両の前半部分における分解斜視図である。図３は、本実施の形態に係る電動車両の前半部分における上面図である。なお、電動車両は、以下に示す構成に限定されず、適宜変更が可能である。

先ず、本実施の形態に係る電動車両１の概略構成について説明する。図１から図３に示すように、電動車両１は、歩道を走行するセニアカーで構成される。電動車両１は、運転者が高齢者であることが多く、法規上は歩行者として取り扱われる。具体的に電動車両１は、車体フレーム２０に外装カバーを取り付けた車体２を備えている。

車体フレーム２０は、全体の骨格部分を構成し、前後方向に延びている。詳細は後述するが、車体フレーム２０は、フロントバスケット６を支持するバスケット支持部２５（図２参照）を有する。フロントバスケット６の下方で且つ車体２の前側には、左右一対の前輪３が配置されている。車体２の後側には、左右一対の後輪４が配置されている。また、前輪３の上側には、車両を操舵可能にするハンドルユニット５が配置されている。前輪３は、車軸（不図示）を介してサスペンション３１に支持されている。後輪４も同様に、車軸（不図示）を介してサスペンション４１に支持されている。

外装カバーは、車体前側に配置されるフロントカバー（フロントフェンダと呼ばれてもよい）２１と、車体後側に配置されるリヤカバー（リヤフェンダと呼ばれてもよい）２２と、運転者が足を乗せるフロアマット２３と、を含んで構成される。フロントカバー２１は、左右一対の前輪３の上方を覆うように形成される。フロントカバー２１は、前輪３の泥除けとして機能する。リヤカバー２２は、左右一対の後輪４の上方を覆うように形成される。リヤカバー２２もフロントカバー２１と同様に、後輪４の泥除けとして機能する。フロアマット２３は、前後に延びる車体フレーム２０の一部を覆うように形成される。フロアマット２３は、リヤカバー２２とフロントカバー２１の間に配置される。また、フロントカバー２１とフロントバスケット６との間には、ヘッドランプガーニッシュ２１ａが設けられている。

前輪３とハンドルユニット５は、ステアリングシャフト２６（図２参照）によって連結されている。ステアリングシャフト２６は、車体フレーム２０の前側から上方に向かって立ち上がっており、上端側が僅かに後方に傾斜している。上記したバスケット支持部２５は、ステアリングシャフト２６の前方を覆うように上下方向に延びている。また、ステアリングシャフト２６及びバスケット支持部２５の周囲は、レッグシールド２４によって覆われている。レッグシールド２４は、外装カバーの一部を構成し、車体前部で上方に向けて立ち上がるように設けられている。レッグシールド２４は、後述するシート７に着座した運転者の足まわりを風等が直接当たらないように保護する風防としての機能を有する。

ステアリングシャフト２６の上端には、ハンドルユニット５を取り付けるためのハンドルブラケット５０（図３参照）が設けられている。ハンドルユニット５は、シート７に着座した運転者により回転操作されるように構成されている。具体的にハンドルユニット５は、運転者が把持するハンドルバー５１と、各種操作スイッチが配置されたスイッチボックス（不図示）と、を含んで構成される。なお、スイッチボックスは、説明の便宜上、図示を省略している。

ハンドルバー５１は、左右方向に延びるストレート部５２と、ストレート部５２の両端から平面視Ｕ字状に屈曲した一対の把持部５３と、によって構成される。ストレート部５２は、ハンドルブラケット５０に固定される。ストレート部５２の両側には、バックミラー５４が取り付けられている。スイッチボックスは、ハンドルバー５１中央のハンドルブラケット５０に取り付けられる。

レッグシールド２４の前方には、フロントバスケット６が設けられている。フロントバスケット６は、バスケット支持部２５の前方で、且つフロントカバー２１の上方に配置されている。フロントバスケット６は、上方が開口された有底筒状の箱型に形成されている。具体的にフロントバスケット６は、底壁部６０と、底壁部６０の外縁から上方に立ち上がる筒状の周壁部６１と、を含んで構成される。周壁部６１は、左右一対の側壁部６２と、左右一対の側壁部６２の前端を連結する前壁部６３と、左右一対の側壁部６２の後端を連結する後壁部６４と、によって構成される。フロントバスケット６の詳細構成については後述する。

フロントバスケット６の上部には、アッパプレート６５が取り付けられている。アッパプレート６５は、フロントバスケット６の上方開口の一部（後半部）を覆っている。アッパプレート６５は、周壁部６１の上端に係合している。

車体２の後部上方には、運転者用のシート７が配置されている。シート７は、運転者が着座するシートクッション７０と、運転者の背もたれを構成するシートバック７１と、左右一対のアームレスト７２と、を有する。シートバック７１は、シートクッション７０の後端から上方に延びている。アームレスト７２は、シートバック７１の両側部に設けられている。

シート７の下方には、後輪４用のモータやバッテリ（共に不図示）が配置されている。モータは、図示しないディファレンシャル装置を介して後輪４を駆動する。モータは、バッテリの電力により駆動する。モータ及びバッテリは、リヤカバー２２によって覆われている。

ところで、上記したようにセニアカー等の電動車両においては、前輪の上方を覆うようにフロントフェンダ（フロントカバー）が設けられている。フロントフェンダは、電動車両の外観を表現するだけでなく、走行中に前輪によって巻き上げられる小石や雨水等が運転者側に跳ね上がることを防止する泥除けとしても機能する。そのため、フロントフェンダは、前輪の外周を覆うように形成されるのが通常である。

しかしながら、泥除けとしての機能を優先して前輪の大部分をフロントフェンダで覆ってしまうと、前輪近傍の所定範囲が運転者から視認できなくなることが想定される。すなわち、運転者にとって前輪周辺の所定範囲がフロントフェンダによって遮られ、死角となってしまうことになる。この場合、運転者は、前輪の向きや歩道の段差、及び路面状態を目視確認し難くなり、運転性に影響を与えるおそれがある。

このように、車両前方直下の前輪回りには死角領域が生じ得る。そのため、電動車両には、前輪の上方に上記した死角領域を確認するためのミラーが取り付けられることがある。これにより運転者は、ミラーを介して死角領域（車両が走行する路面の状態）を確認することが可能である。

しかしながら、このような死角対策用のミラーは、電動車両の前方のフロントバスケットに固定される。フロントバスケットは、前方衝突時の衝撃を低減する緩衝材として機能させることが求められるため、所定の弾性をもたせるべく例えば樹脂等の材料で成形される。この場合、フロントバスケットは、走行時の車両振動を受けて振動し易くなっている。この結果、フロントバスケットに固定されたミラーも当該振動を受けてしまい、運転者がミラーを確認し難くなるという問題が発生し得る。

そこで、本件発明者は、セニアカー等の電動車両において、死角確認用ミラーのような車両が走行する路面の状態を検出する路面状態検出手段の支持構造に着目し、本発明に想到した。具体的に本実施の形態では、電動車両１のオプション部品として、前方確認ミラー８がフロントバスケット６に取り付けられる。ここでオプション品とは、例えば、電動車両１とは別に販売され、ユーザの要望に応じて取り付けることが可能な部材（製品）を示している。本実施の形態では、前方確認ミラー８、支持部材８０、及び後述する防振ブラケット９がオプション品に該当する。前方確認ミラー８は、車両が走行する路面の状態を検出する路面状態検出手段を構成する。前方確認ミラー８は、支持部材８０によって支持される。支持部材８０は、車体フレーム２０の前方に配置されるフロントバスケット６に取り付けられる。また、支持部材８０は、直接又はフロントバスケット６を介して車体フレーム２０（バスケット支持部２５）に固定される。

この構成によれば、強度部材である車体フレーム２０に支持部材８０が固定されるため、フロントバスケット６が振動しても、支持部材８０はその振動をダイレクトに受けて振動することが防止される。このため、支持部材８０に支持される前方確認ミラー８も振動が防止される。したがって、振動の影響受けることなく、電動車両１の前方における死角領域を前方確認ミラー８で確認することが可能である。

次に図３から図６を参照して、本実施の形態に係る路面状態検出手段の支持構造について詳細に説明する。図４は、本実施の形態に係る電動車両のフロントバスケットを左前方から見た斜視図である。図５は、本実施の形態に係る電動車両のフロントバスケットの上面図である。図６は、本実施の形態に係る支持構造の左側面図である。

先ず、フロントバスケット６の詳細構成について説明する。図３から図６に示すように、フロントバスケット６の後壁部６４の上端側には、段状に凹んだ段部６６が形成されている。段部６６は、後壁部６４の左右両端まで形成されている。段部６６は、水平方向に平坦な上面部６７と、上面部６７の先端に連なる正面部６８と、によって側面視Ｌ字状に形成される。なお、上面部６７は、必ずしも水平面である必要はなく、傾斜していてもよい。正面部６８は、上端側に対して下端側が僅かに前方に位置するように傾斜した平坦面を有している。

また、正面部６８の下端は、前方に向かって僅かに湾曲して滑らかに底壁部６０に連なっている。正面部６８には、バスケット支持部２５（後述する後壁支持部２７）に対する取付穴６８ａが左右に並んで２つ形成されている。また、底壁部６０にも同様に、バスケット支持部２５（後述する底壁支持部２８）に対する取付穴６０ａが左右に並んで２つ形成されている。

左右一対の側壁部６２は、互いに対向配置されており、平面視において後端側の対向間隔より前端側の対向間隔が小さくなるように傾斜している。すなわち、フロントバスケット６の左右幅は、前方に向かうに従って小さくなっている。また、側壁部６２の上端は、図６の側面視で示すように、前方に向かうに従って低くなるように傾斜している。

前壁部６３は、左右一対の側壁部６２の前端から内側に湾曲して前方を覆うよう形成されている。前壁部６３は、両端は左右一対の側壁部６２の前端に滑らかに連なっている。また、前壁部６３は、平面視において、前方に向かうに従って左右幅が小さくなるように湾曲した形状を有している。また、詳細は後述するが、側壁部６２及び前壁部６３には、厚み方向に貫通する複数の貫通穴６９が形成されている。貫通穴６９は、上下方向が短軸である楕円形状を有する。

上記したように、フロントバスケット６は、バスケット支持部２５によって支持される。バスケット支持部２５は、車体フレーム２０の一部を構成し、前輪３の後方で上下方向に延びている。また、バスケット支持部２５は、周壁部６１の背面を支持する。具体的にバスケット支持部２５は、フロントバスケット６の後壁部６４を支持する後壁支持部２７と、フロントバスケット６の底壁部６０を支持する底壁支持部２８と、によって側面視Ｌ字状に形成される。

後壁支持部２７は、後壁部６４の背面に沿って上下に延びる板状体で形成される。後壁支持部２７の中央には、厚み方向（前後方向）に貫通する長円開口２９が形成されている。後壁支持部２７の上端には、後壁部６４をネジ止めするための固定部として、左右一対の板状の舌片部２７ａが形成されている。各舌片部２７ａには、ネジ穴２７ｂが形成されている。

底壁支持部２８は、後壁支持部２７の下端から前方に延びる板状体で形成される。底壁支持部２８の先端（前端）には、底壁部６０をネジ止めするための固定部として、左右一対の板状の舌片部２８ａが形成されている。各舌片部２８ａには、ネジ穴２８ｂが形成されている。

上記したように、フロントバスケット６の後壁部６４には、舌片部２７ａに対応する箇所に取付穴６８ａが形成されている。当該取付穴６８ａにネジ（不図示）を挿入してネジの先端を舌片部２７ａのネジ穴２７ｂにねじ込むことで、後壁部６４が後壁支持部２７に固定される。同様に、フロントバスケット６の底壁部６０には、舌片部２８ａに対応する箇所に取付穴６０ｂが形成されている。当該取付穴６０ｂにネジ（不図示）を挿入してネジの先端を舌片部２８ａのネジ穴２８ｂにねじ込むことで、底壁部６０が底壁支持部２８に固定される。

アッパプレート６５は、各側壁部６２に係合可能な左右一対の係合片６５ａを有している。各側壁部６２には、係合片６５ａに対応する箇所にネジ挿通用の貫通穴（不図示）が形成されている。当該貫通穴にネジを挿通して当該ネジをナット等で固定することでアッパプレート６５がフロントバスケット６に固定される。

次に、前方確認ミラー８の取付構成（支持構造）について説明する。前方確認ミラー８は、フロントバスケット６の上端側で、前壁部６３の左右の端部近傍にそれぞれ配置される。左右一対の前方確認ミラー８は、支持部材８０によって支持され、所望の角度に調整が可能である。

具体的に支持部材８０は、フロントバスケット６に固定されるステー部８１（第１固定部）と、ステー部８１の両端からフロントバスケット６の前方に向かって延びる左右一対のミラー支持部８２（第２固定部）と、を含んで構成される。

ステー部８１は、例えば左右に延びる金属板をＬ字状に折り曲げて後壁部６４の段部６６に沿うように形成される。具体的にステー部８１は、段部６６の上面部６７に対向する上面部８３と、正面部６８に対向する正面部８４と、によって側面視Ｌ字状に形成される。上面部８３には、厚み方向に貫通する２つの貫通穴８３ａが左右に並んで形成されており、当該貫通穴８３ａにはゴム等の防振部材（不図示）が取り付けられる。防振部材は、ステー部８１の振動を抑制すると共に、金属製の上面部８３が樹脂製の上面部６７に直接接触すること防止する役割を果たす。

正面部８４には、フロントバスケット６側の取付穴６６ａに対応して厚み方向に貫通する貫通穴８４ａが形成されている。ステー部８１は、後壁部６４に対向配置され、貫通穴８４ａ及び取付穴６６ａにネジを挿通し、ネジの先端を後壁支持部２７の舌片部２７ａにねじ込むことで固定される。すなわち、ステー部８１は、フロントバスケット６と共締めされ、ダイレクトにバスケット支持部２５に固定される。このように、バスケット支持部２５（後壁支持部２７）に対する後壁部６４の取付穴６８ａと、ステー部８１の貫通穴８４ａとの位置を一致させている。これにより、支持部材８０が不要な場合は、取付穴６８ａに直接ネジを挿通してフロントバスケット６を固定することが可能である。すなわち、支持部材８０をオプション品として加え易くすることが可能である。

左右一対のミラー支持部８２は、ステー部８１の端部からフロントバスケット６の周壁部６１の内壁（内面）に沿って延びている。ミラー支持部８２は、棒状の金属材料を複数回屈曲させて形成され、軸方向断面視が一様な円形状に形成されている。ミラー支持部８２の端部は、ステー部に溶接固定されている。具体的にミラー支持部８２は、ステー部８１に連なる第１ストレート部８５と、第１ストレート部８５に連なる第１屈曲部８６と、第１屈曲部８６に連なる第２ストレート部８７と、第２ストレート部８７に連なる第２屈曲部８８と、によって構成される。

第１ストレート部８５は、ステー部８１の端部から後壁部６４に沿って車幅方向外側に延びている。より具体的に第１ストレート部８５は、段部６６の上面部６７の隅に沿って左右の端部に向かって水平方向に延びている。第１屈曲部８６は、第１ストレート部８５の端部から前方に向かって屈曲している。

第２ストレート部８７は、第１屈曲部８６から側壁部６２に沿って前方に延びている。第２ストレート部８７は、平面視においては前方に向かうに従って車両内側に僅かに傾斜しており、側面視においては水平方向延びている。すなわち、第１屈曲部８６は、平面視において第１ストレート部８５と第２ストレート部８７の成す角が直角より僅かに小さい鋭角となるように屈曲している。

第２屈曲部８８は、第２ストレート部８７の端部から車幅方向外側に向かって屈曲している。第２屈曲部８８の先端側は、平面視において車幅方向外側に向かうに従って僅かに後方に向かうように傾斜している。すなわち、第２屈曲部８８は、平面視において第２ストレート部８７に対する角が直角より僅かに小さい鋭角となるように屈曲している。また、第２屈曲部８８の先端は、周壁部６１よりも外側に突出している。

第２屈曲部８８の先端には、球状に膨らんだ係合部８９が形成されている。係合部８９には、上記したように前方確認ミラー８が揺動可能に係合している。これにより、前方確認ミラー８は、所望の角度に調整が可能である。図５に示すように、係合部８９は、側壁部６２の最外端よりも車幅方向内側で且つ、前壁部６３の最前端よりも後方に位置している。

このように構成される支持部材８０によれば、強度部材である車体フレーム２０に支持部材８０が固定されるため、車両振動によりフロントバスケット６が振動したとしても、支持部材８０自体は、当該振動を直接受けずに振動が抑制される。このため、支持部材８０に支持された前方確認ミラー８に対する振動の伝達を抑制することが可能である。よって、前方確認ミラー８は、車両振動の影響受けることがなく、運転者は、電動車両１の前方における死角領域を前方確認ミラー８で確認することが可能である。

また、上方が開口された箱型に形成されるフロントバスケット６の周壁部６１の背面を、車体フレーム２０の一部であるバスケット支持部２５で支持したことにより、フロントバスケット６の後部（後壁部６４）における車両振動を抑制することが可能である。

より具体的には、支持部材８０を構成するステー部８１が後壁部６４を挟んでバスケット支持部２５（後壁支持部２７）に固定されることで、車両振動がステー部８１に伝わり難くなっている。そして、ミラー支持部８２がステー部８１から周壁部６１に沿って前方に延びるように形成され、その先端に前方確認ミラー８が支持されている。これにより、ステー部８１よりもフロントバスケット６の前側で前方確認ミラー８を配置しつつも、前方確認ミラー８に対する振動伝達を抑制することが可能である。この結果、車両前側で路面状態を容易に確認することが可能である。

また、ミラー支持部８２が周壁部６１に沿うことで、フロントバスケット６の荷物収容空間をミラー支持部８２で遮ることなく、フロントバスケット６に対する荷物の出し入れを容易にすることが可能である。更に、ミラー支持部８２は、周壁部６１の内面に沿って延びているため、図３及び図５に示す平面視において、ミラー支持部８２がフロントバスケット６から外側に露出する範囲を小さくすることができる。よって、走行中に障害物が近づいたとしても、フロントバスケット６で障害物を受け易くすることが可能である。フロントバスケット６は、樹脂製で緩衝材としても機能するため、障害物と接触した場合の衝撃をフロントバスケット６で吸収してその衝撃が車両本体側に伝達されることを抑制できる。

また、ミラー支持部８２の先端が周壁部６１よりも外側に突出していることで、前方確認ミラー８をフロントバスケット６の外側に配置することが可能である。このため、上記と同様にフロントバスケット６の荷物収容空間を前方確認ミラー８で遮ることなく、フロントバスケット６に対する荷物の出し入れを容易にすることが可能である。

また、フロントバスケット６が、前方に向かうに従って幅が小さくなる前壁部６３を有し、第２ストレート部８７が側壁部６２に沿って前壁部６３に向かって延びている。また、第２ストレート部８７の先端に連なる第２屈曲部８８は、幅が小さくなった前壁部６３から外側に突出している。この構成によれば、前壁部６３の幅狭部分で第２屈曲部８８を車幅方向外側に突出させたことで、フロントバスケット６の前側の幅を小さくしつつも、第２屈曲部８８の突出長さを小さくすることが可能である。このため、第２屈曲部８８の先端に係合する前方確認ミラー８の車幅方向における突出長さを極力短くすることができる。この結果、前方確認ミラー８に障害物が接触することを抑制することが可能である。また、支持部材８０に対する前方確認ミラー８の取り付け及び位置調整のための空間を十分に確保することができ、ミラー取付作業を容易にすることが可能である。

また、図６に示すように、側面視において側壁部６２の上端は、前方に向かうに従って低くなるように傾斜している。このため、側面視においては第２ストレート部の先端側が側壁部６２の上端よりも外側（上側）に位置している。よって、フロントバスケット６の外側に位置する係合部８９までのミラー支持部８２の形状を単純なストレート部と屈曲部で実現することが可能である。

また、第２屈曲部８８の先端に形成される係合部８９は、平面視で側壁部６２の最外端よりも車幅方向内側で且つ、前壁部６３の最前端よりも後方に位置している。この構成によれば、ミラー支持部８２がフロントバスケット６の左右幅及び前後幅内で収められ、前方確認ミラー８がフロントバスケット６の外側に露出する範囲を小さくすることが可能である。これにより、前方確認ミラー８に障害物が接触することを更に抑制することが可能である。

また、図３に示すように、平面視において、フロントバスケット６（前壁部６３）の前端は、前輪３の前端よりも前方に位置している。例えば、フロントバスケット６の前端が前輪３の前端よりも後方に位置していると、前方確認ミラー８で前輪３の前下方の死角領域を確認するためには、ミラー支持部８２をより前方に長くする必要がある。ミラー支持部８２を長くした分だけ、その先端側は振動の影響を受け易くなる。フロントバスケット６（前壁部６３）の前端が前輪３の前端よりも前方に位置することで、ミラー支持部８２の長さをできるだけ短くすることができ、ミラー支持部８２が振動の影響を受け難くすることが可能である。また、ミラー支持部８２は、前輪３の回転軸よりも前方で前方確認ミラー８を支持するため、ミラー支持部８２の全長を極力短くしつつも、前輪３の前下方の死角領域を容易に確認することが可能である。

ところで、特許文献１のように、死角対策ミラーをミラーステイで支持する場合、死角対策ミラーが取り付けられるミラーステイの先端部分は、ミラーステイの基端部分よりも振動の影響を受け易くなっている。具体的には上記したように、ステー部８１をフロントバスケット６の後方で固定する一方、ステー部８１からミラー支持部８２を前方に向かって延ばしたことにより、ミラー支持部８２の先端側では、基端側よりも振動の影響を受け易くなっている。このため、本実施の形態では、支持部材８０（ミラー支持部８２）の先端側を、防振ブラケット９を介してフロントバスケット６に支持している。防振ブラケット９は、左右一対のミラー支持部８２にそれぞれ設けられている。この構成によれば、ミラー支持部８２の先端側の振動を防振ブラケット９で吸収することが可能である。このため、前方確認ミラー８に対する振動抑制効果をより向上することが可能である。

ここで、防振ブラケット９の詳細構成について説明する。図７は、本実施の形態に係る支持構造における防振ブラケットの三面図及び断面図である。図７における断面図は、平面図のＡ－Ａ線に沿って切断した断面図である。防振ブラケット９は、第２ストレート部８７に係合すると共に、側壁部６２と前壁部６３との境界近傍において周壁部６１と係合する。防振ブラケット９は、ゴム等の弾性体によって正面視Ｌ字状に形成される。より具体的に防振ブラケット９は、図７に示すように、水平方向に延びる水平部９０と、水平部９０の車幅方向内側の端部から下方に延びる延出部９１と、を含んで構成される。

水平部９０は、平面視において車幅方向外側の端部が前方に向かうに従って車幅方向内側に湾曲した形状を有する。この湾曲形状は、フロントバスケット６の周壁部６１に対応している。すなわち、水平部９０の左右幅は、前方に向かうに従って小さくなっている。また、水平部９０は、上下方向の厚みがミラー支持部８２の外径に対して十分に大きく形成されている。水平部９０の車幅方向内側の端部には、前後方向に貫通する円形穴９２が形成されている。円形穴９２の内径は、ミラー支持部８２の外径よりも僅かに小さく設定されている。また、円形穴９２には、水平部９０の車幅方向外側の端部を厚み方向で二分割するように扁平形状の第１スリット部９３が形成されている。第１スリット部９３は、円形穴９２の中心を通るように左右方向及び前後方向に延びている。円形穴９２及び第１スリット部９３は、ミラー支持部８２（第２ストレート部８７）が係合する第１係合部（第１係合溝）を構成する。

水平部９０の下面には、延出部９１から僅かに離れた箇所に下方に突出するリブ９４が形成されている。リブ９４の下端は延出部９１の下端よりも上方に位置している。リブ９４の車幅方向内側の側面は、水平部９０の下面に滑らかに連なるように湾曲した形状を有している。また、リブ９４と延出部９１との間には、所定幅の第２スリット部９５が形成されている。第２スリット部９５は、平面視において、周壁部６１に沿った湾曲形状を有している。リブ９４、延出部９１及び第２スリット部９５は、フロントバスケット６の周壁部６１が係合する第２係合部（第２係合溝）を構成する。

延出部９１の下端には、車幅方向内側に突出する突起部９６が形成されている。突起部９６は楕円形状の貫通穴６９に対応した楕円形状を有している。また、突起部９６は、車幅方向内側に向かうに従って縮径するテーパ形状を有している。突起部９６の基端側は、貫通穴６９よりも僅かに大きく形成されている。突起部９６は、上記した貫通穴６９に係合する第３係合部を構成する。

このように構成される防振ブラケット９は、第２スリット部９５に周壁部６１の上端を係合させ、突起部９６を貫通穴６９に係合させることでフロントバスケット６に取り付けられる。また、第１スリット部９３から水平部９０の車幅方向内側の端部における上半部９０ａと下半部９０ｂとを広げることで、円形穴９２に第２ストレート部８７を係合させることが可能である。すなわち、第１スリット部９３は、第２ストレート部８７を防振ブラケット９へ容易に係合させるための分離溝として機能する。

第１係合部を構成する円形穴９２に第２ストレート部８７を係合させることで、ミラー支持部８２の上下方向、左右方向、及び前後方向の移動を規制することが可能である。また、第２係合部を構成する第２スリット部９５に周壁部６１の上端を係合させることで、防振ブラケット９の、特に車幅方向の移動を規制することが可能である。このため、車幅方向の振動によって周壁部６１と防振ブラケット９との係合状態が解除されることを防止でき、前方確認ミラー８の振動が大きくなることを効果的に防止することが可能である。また、リブ９４の車幅方向内側の側面は、水平部９０の下面に滑らかに連なるように湾曲した形状を有することで、第２係合部周辺の剛性が高められ、リブ９４と延出部９１との間で周壁部６１を強固に挟持することが可能である。

更に、第３係合部を構成する突起部９６に周壁部６１の貫通穴６９を係合させることで、防振ブラケット９の、特に上下方向及び前後方向の移動を規制することが可能である。このため、上下方向及び前後方向の振動によって周壁部６１と防振ブラケット９との係合状態が解除されることを防止でき、前方確認ミラー８の振動が大きくなることを効果的に防止することが可能である。

また、図３に示すように、フロントバスケット６の上部にはアッパプレート６５が取り付けられている。アッパプレート６５は、フロントバスケット６の上方開口の後半部を覆うように周壁部６１に係合している。これにより、フロントバスケット６の後半部の剛性が高められ、フロントバスケット６の弾性変形が抑制されている。防振ブラケット９は、アッパプレート６５の前端に配置されている。また、防振ブラケット９の後面は、アッパプレート６５の前端に当接している。

このように、剛性が高められたフロントバスケット６に対し、アッパプレート６５の前端に当接するように防振ブラケット９を配置したことで、防振ブラケット９に伝達される振動を抑制することが可能である。仮に防振ブラケット９に振動が伝わったとしても、防振ブラケット９自体で振動を抑制するだけでなく、アッパプレート６５の剛性も活用して振動を抑制することが可能である。この結果、前方確認ミラー８の振動を更に抑制することが可能である。

また、図５に示すように、平面視において車幅方向で対向する一対の防振ブラケット９同士を結ぶ直線Ｌ上に、底壁部６０を車体フレーム２０（底壁支持部２８）に取り付けるための取付穴６０ａが位置している。このように、防振ブラケット９の近傍でフロントバスケット６が車体フレーム２０に固定されるため、防振ブラケット９に対する振動抑制効果を更に高めることが可能である。

以上説明したように、本実施の形態では、前方確認ミラー８を支持する支持部材８０が、直接又はフロントバスケット６を介して車体フレーム２０（バスケット支持部２５）に固定される。これにより、振動の影響受けることなく、電動車両１の前方における死角領域を前方確認ミラー８で確認することが可能である。

次に、図８を参照して変形例に係る防振ブラケットについて説明する。図８は、変形例に係る防振ブラケットの三面図及び斜視図である。

図８に示すように、防振ブラケット１０９は、第２屈曲部８８に係合すると共に、第２屈曲部８８の直下に位置する前壁部６３の上端に係合する。防振ブラケット１０９は、ゴム等の弾性体によって形成され、鉛直方向に延びて平面視略台形状に形成される。防振ブラケット１０９は、左右の側面が平面視において第２屈曲部８８の屈曲形状に沿って湾曲した曲面を有している。

防振ブラケット１０９は、第２屈曲部８８が係合する第１係合部１９０と、前壁部６３の上端が係合する第２係合部１９１と、前壁部６３の貫通穴６９に係合する第３係合部１９２と、を含んで構成される。

防振ブラケット１０９の上段側には、前後方向に貫通する円形穴１９３が形成されている。円形穴１９３は、平面視において第２屈曲部８８の屈曲形状に沿って湾曲している。円形穴１９３の内径は、第２屈曲部８８の外径よりも僅かに小さく設定されている。また、円形穴９２には、防振ブラケット１０９の上端部を左右で二分割するように第１スリット部１９４が形成されている。第１スリット部１９４は、円形穴１９３と同様に平面視において第２屈曲部８８の屈曲形状に沿って湾曲している。円形穴１９３及び第１スリット部１９４は、ミラー支持部８２（第２屈曲部８８）が係合する第１係合部１９０を構成する。

また、防振ブラケット１０９の下端側には、左右の側面を貫通するように所定幅の第２スリット部１９５が形成されている。第２スリット部１９５は、前壁部６３の厚みより僅かに小さい幅を有している。また、第２スリット部１９５は、前壁部６３の湾曲形状に沿って延び、平面視において車幅方向外側から内側に向かうに従って前方に向かうように傾斜している。

防振ブラケット１０９の下端側で第２スリット部１９５により前後に二分割された前半部１９５ａ及び後半部１９５ｂのうち、後半部１９５ｂの側面には、円形穴１９３の下方から後半部１９５ｂの下端に至るまで切り欠かれた切欠き部１９５ｃが形成されている。切欠き部１９５ｃにより、後半部１９５ｂは、下方に向かうに従って先細りとなるテーパ形状を有する。詳細は後述するが、前半部１９５ａが前壁部６３の外側に配置され、後半部１９５ｂが前壁部６３の内側に配置される。第２スリット部１９５、前半部１９５ａ及び後半部１９５ｂは、前壁部６３の上端が係合する第２係合部１９１を構成する。

前半部１９５ａの下端には、更に下方に延びる延出部１９６が形成されている。延出部１９６の下端には、側面視Ｌ字状の係合片１９７が形成されている。係合片１９７は、延出部１９６の下端から後半部１９５ｂの直下に向かって水平に突出した後、上方の後半部１９５ｂに向かって突出した形状を有している。上方に突出した係合片１９７の端部は、後半部１９５ｂの下端に対向している。延出部１９６及び係合片１９７は、前壁部６３の貫通穴６９に係合する第３係合部１９２を構成する。

このように構成される防振ブラケット１０９は、第２スリット部１９５に前壁部６３の上端を係合させ、係合片１９７を貫通穴６９に係合させることでフロントバスケット６に取り付けられる。また、第１スリット部１９４から防振ブラケット１０９の上端部における左半部１０９ａと右半部１０９ｂとを広げることで、円形穴１９３に第２屈曲部８８を係合させることが可能である。すなわち、第１スリット部１９４は、第２屈曲部８８を防振ブラケット１０９へ容易に係合させるための分離溝として機能する。

第１係合部１９０に第２屈曲部８８を係合させることで、ミラー支持部８２の上下方向、左右方向、及び前後方向の移動を規制することが可能である。また、第２係合部１９１に前壁部６３の上端を係合させることで、防振ブラケット１０９の車幅方向及び前後方向の移動を規制することが可能である。このため、車幅方向及び前後方向の振動によって前壁部６３と防振ブラケット１０９との係合状態が解除されることを防止でき、前方確認ミラー８の振動が大きくなることを効果的に防止することが可能である。

また、円形穴１９３の直下に第２スリット部１９５が位置することで、前方確認ミラー８及びミラー支持部８２の自重が下方の第２スリット部１９５に向かって作用する。この結果、ミラー支持部８２が防振ブラケット１０９から脱落し難くなると共に、防止ブラケット１０９自体もフロントバスケット６から脱落し難くすることが可能である。

更に、第３係合部１９２に前壁部６３の貫通穴６９を係合させることで、防振ブラケット１０９の、特に上下方向の移動を規制することが可能である。このため、上下方向の振動によって周壁部６１と防振ブラケット９との係合状態が解除されることを防止でき、前方確認ミラー８の振動が大きくなることを効果的に防止することが可能である。

また、変形例に係る防振ブラケット１０９においては、第１係合部１９０、第２係合部１９１及び第３係合部１９２が平面視で重なる位置関係にあるため、防振ブラケット９よりも小さくすることが可能である。このため、防振ブラケット９よりもフロントバスケット６の前側に防振ブラケット１０９を配置することが可能である。これにより、ミラー支持部８２をより先端側で支持することができ、振動抑制効果を更に向上することが可能である。また、防振ブラケット１０９が小型化され、より前側に配置されることで、フロントバスケット６の上方開口を遮ることがない。この結果、フロントバスケット６に対する荷物の出し入れを容易にすることが可能である。

なお、上記した実施の形態では、路面状態検出手段として前方確認ミラー８を例にして説明したが、これに限定されない。路面状態検出手段は、バックミラーで構成されてもよい。また、路面状態検出手段は、ミラーに限らず、カメラ等の撮像手段やレーザレーダ等センサで構成されてもよい。カメラの場合、撮像画像を画面上に表示することが好ましい。

また、上記した実施の形態では、ステー部８１から左右一対のミラー支持部８２が延びる場合について説明したが、これに限定されない。ミラー支持部８２は左右の一方側のみに設けられてもよい。すなわち、前方確認ミラー８は、左右の一方側のみに設けられてもよい。

また、上記の実施形態において、支持部材８０は、ステー部８１と一対のミラー支持部８２を溶接接合して形成する場合について説明したが、これに限定されない。ステー部８１とミラー支持部８２は、一体的に形成されてもよい。また、一対のミラー支持部８２は、１本の棒材を複数回屈曲して形成してもよい。この場合、ミラー支持部８２の剛性が高められると共に、溶接工程が簡略化されて製造が容易となる。

また、上記の実施形態において、ステー部８１が後壁部６４を挟んで後壁支持部２７に固定される構成としたが、この構成に限定されない。例えば、後壁部６４に切欠きや穴を設け、直接ステー部８１を後壁支持部２７に固定してもよい。

また、上記の実施形態において、ミラー支持部８２の形状は、上記した構成に限定されず、適宜変更が可能である。例えば、第２ストレート部８７の先端から上方に立ち上がるように屈曲させてもよい。この場合、前方確認ミラー８の位置をより高くすることができ、前方確認ミラー８と運転者の目線との高低差を小さくすることができる。この結果、運転者にとっては、前方確認ミラー８を確認する際の視線の移動量が小さくなることで運転性が向上される。また反対に、第２ストレート部８７の先端から下方に屈曲させてもよい。この場合、前方確認ミラー８を確認する必要がない状況で、前方確認ミラー８が運転者の前方視界を遮ることを抑制することが可能である。また、運転者の身長や座高に応じて前方確認ミラー８の高さ位置を調整できるように、支持部材８０及び防振ブラケット９、１０９を配置することが好ましい。この場合、防振ブラケット９、１０９が係合するフロントバスケット６側の貫通穴６９を、同一形状で上下方向で複数形成することが好ましい。これにより、運転者の個人差に合わせて前方確認ミラー８を最適な位置に配置することが可能である。

また、上記の実施形態において、周壁部６１に形成される貫通穴６９が楕円形状を有する場合について説明したが、これに限定されない。貫通穴６９は、楕円形状に限らず、例えば、扁平形状のスリットで構成されてもよい。

また、本実施の形態及び変形例を説明したが、本発明の他の実施の形態として、上記実施の形態及び変形例を全体的又は部分的に組み合わせたものでもよい。

また、本発明の実施の形態は上記の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想の趣旨を逸脱しない範囲において様々に変更、置換、変形されてもよい。更には、技術の進歩又は派生する別技術によって、本発明の技術的思想を別の仕方で実現することができれば、その方法を用いて実施されてもよい。従って、特許請求の範囲は、本発明の技術的思想の範囲内に含まれ得る全ての実施形態をカバーしている。

以上説明したように、本発明は、振動の影響受けることなく車両前方の死角領域を確認することができるという効果を有し、特に、前方確認ミラーなどの路面状態検出手段の支持部材、支持構造及びセニアカー等の電動車両に有用である。

１ ：電動車両
２ ：車体
３ ：前輪
４ ：後輪
５ ：ハンドルユニット
６ ：フロントバスケット（バスケット）
７ ：シート
８ ：前方確認ミラー（路面状態検出手段）
９ ：防振ブラケット
２０ ：車体フレーム
２１ ：フロントカバー
２１ａ ：ヘッドランプガーニッシュ
２２ ：リヤカバー
２３ ：フロアマット
２４ ：レッグシールド
２５ ：バスケット支持部
２６ ：ステアリングシャフト
２７ ：後壁支持部
２７ａ ：舌片部
２７ｂ ：ネジ穴
２８ ：底壁支持部
２８ａ ：舌片部
２８ｂ ：ネジ穴
２９ ：長円開口
３１ ：サスペンション
４１ ：サスペンション
５０ ：ハンドルブラケット
５１ ：ハンドルバー
５２ ：ストレート部
５３ ：把持部
５４ ：バックミラー
６０ ：底壁部
６０ａ ：取付穴
６０ｂ ：取付穴
６１ ：周壁部
６２ ：側壁部
６３ ：前壁部
６４ ：後壁部
６５ ：アッパプレート
６５ａ ：係合片
６６ ：段部
６６ａ ：取付穴
６７ ：上面部
６８ ：正面部
６８ａ ：取付穴
６９ ：貫通穴
７０ ：シートクッション
７１ ：シートバック
７２ ：アームレスト
８０ ：支持部材
８１ ：ステー部（第１固定部）
８２ ：ミラー支持部（第２固定部）
８３ ：上面部
８３ａ ：貫通穴
８４ ：正面部
８４ａ ：貫通穴
８５ ：第１ストレート部（第１部材）
８６ ：第１屈曲部
８７ ：第２ストレート部（第２部材）
８８ ：第２屈曲部
８９ ：係合部
９０ ：水平部
９０ａ ：上半部
９０ｂ ：下半部
９１ ：延出部（第２係合部）
９２ ：円形穴（第１係合部）
９３ ：第１スリット部（第１係合部）
９４ ：リブ（第２係合部）
９５ ：第２スリット部（第２係合部）
９６ ：突起部（第３係合部）
１０９ ：防振ブラケット
１０９ａ：左半部
１０９ｂ：右半部
１９０ ：第１係合部
１９１ ：第２係合部
１９２ ：第３係合部
１９３ ：円形穴
１９４ ：第１スリット部
１９５ ：第２スリット部
１９５ａ：前半部
１９５ｂ：後半部
１９５ｃ：切欠き部
１９６ ：延出部
１９７ ：係合片

Claims (10)

1. 車体フレームの前方に配置及び支持されて上方が開口された箱型のバスケットを備える車両に設けられ、前記車両が走行する路面の状態を検出する路面状態検出手段を支持する支持部材であって、
   前記支持部材は、前記バスケットの左右一対の側壁部の上部に取り付けられると共に、前記車体フレームに固定されることを特徴とする支持部材。
2. 前記バスケットは、底壁部と、前記底壁部の外縁から上方に立ち上がる周壁部と、を有し、前記左右一対の側壁部は前記周壁部の一部を構成し、
   前記車体フレームは、上下方向に延び、前記周壁部の背面を支持するバスケット支持部を有し、
   直接又は前記周壁部を挟んで前記バスケット支持部に固定される第１固定部と、
   前記第１固定部から前記周壁部に沿って前方に延びる第２固定部と、を更に備え、
   前記路面状態検出手段は、前記第２固定部の先端に支持されることを特徴とする請求項１に記載の支持部材。
3. 前記第２固定部は、前記周壁部の内面に沿って延びていることを特徴とする請求項２に記載の支持部材。
4. 前記第２固定部の先端は、前記周壁部よりも外側に突出していることを特徴とする請求項３に記載の支持部材。
5. 前記周壁部は、
   前記左右一対の側壁部と、
   前記左右一対の側壁部の前端を連結し、前方に向かうに従って幅が小さくなる前壁部と、
   前記左右一対の側壁部の後端を連結し、前記第１固定部が対向配置される後壁部と、を有し、
   前記第２固定部は、
   前記後壁部に沿って車幅方向外側に延びる第１部材と、
   前記第１部材の端部から前方に向かって屈曲する第１屈曲部と、
   前記第１屈曲部から前記側壁部に沿って前記前壁部に向かって延びる第２部材と、
   前記第２部材の端部から車幅方向外側に向かって屈曲する第２屈曲部と、を有し、
   前記第２屈曲部は、幅が小さくなった前記前壁部から外側に突出し、その先端に前記路面状態検出手段が係合する係合部が形成されることを特徴とする請求項４に記載の支持部材。
6. 前記係合部は、平面視で前記側壁部の最外端よりも車幅方向内側で且つ、前記前壁部の最前端よりも後方に位置していることを特徴とする請求項５に記載の支持部材。
7. 請求項１から請求項６のいずれかに記載の支持部材と、
   前記バスケットと、
   前記支持部材を前記バスケットに支持する防振ブラケットと、を備え、
   前記防振ブラケットは、
   前記支持部材の先端側が係合する第１係合部と、
   前記バスケットの上端が係合する第２係合部と、を有することを特徴とする支持構造。
8. 前記バスケットの周壁部は、厚み方向に貫通する貫通穴を有し、
   前記防振ブラケットは、前記貫通穴に係合する第３係合部を更に有することを特徴とする請求項７に記載の支持構造。
9. 前記バスケットの上部に取り付けられ、前記バスケットの上方開口の後半部を覆うアッパプレートを更に備え、
   前記防振ブラケットは、前記アッパプレートの前端に配置されることを特徴とする請求項７又は請求項８に記載の支持構造。
10. 請求項１から請求項６のいずれかに記載の支持部材、又は請求項７から請求項９のいずれかに記載の支持構造が適用される電動車両であって、
    前記バスケットの下方に配置される前輪を備え、
    前記バスケットの前端は、前記前輪の前端よりも前方に位置し、
    前記支持部材は、前記前輪の回転軸よりも前方で前記路面状態検出手段を支持することを特徴とする電動車両。

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