JP7232601B2 - 自動車用ドアのシール構造 - Google Patents

Description

本発明は、自動車用ドアに設けられるシール構造に関し、特に、ガラスランとベルトライン部との間をシールする構造の技術分野に属する。

従来より、ウインドガラスの周縁部を支持するウインドフレームを備えた自動車用ドアがあり、ウインドフレームには、ウインドガラスの周縁部に接触するシール材からなる前側及び後側ガラスランが上下方向に延びるように設けられている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に開示されている自動車用ドアのベルトライン部には、ガラスランとは別体のインナーウエザーストリップが該ベルトライン部に沿って車両の前後方向に延びるように設けられている。そして、インナーウエザーストリップは、その前部と後部が前側ガラスラン及び後側ガラスランに接触した状態でドアパネルに組み付けられている。

特許文献１のインナーウエザーストリップは、上方シールリップと下方シールリップとを備えており、上方及び下方シールリップはウインドガラスの車室内面に摺接するようになっている。上方シールリップの前端部には、ガラスランに接触する端面壁が設けられている。端面壁は、押出成形により形成したインナーウエザーストリップの長手方向端部をプレスカットした後、その長手方向端部を射出成形型に挿入して射出成形によりインナーウエザーストリップの端末に形成されている。

特開２０１７－１４４９９０号公報

ところで、特許文献１のインナーウエザーストリップでは、上方及び下方シールリップを設けて共にウインドガラスに摺接させることによって二重のシール構造となるようにしている。

しかしながら、車室外の騒音の車室内への侵入経路について検討すると、インナーウエザーストリップとウインドガラスとの間だけではなく、インナーウエザーストリップとガラスランとの間からの騒音の侵入も問題になる場合がある。すなわち、車室外の騒音が自動車用ドアの内部に侵入すると、インナーウエザーストリップとガラスランとの間を通って車室内に侵入し、乗員の側方において車室内に放射されることになり、乗員の耳に届きやすい。

特許文献１では、インナーウエザーストリップの上方シールリップの前端部に射出成形による端面壁を設けているので、端壁面をガラスランに接触するような形状に成形して、上方シールリップの前端部とガラスランとの間をシールすることが可能であると考えられる。

ところが、下方シールリップの前端部には射出成形による端面壁が設けられておらず、押出成形部をプレスカットしただけなので、ガラスランとの間には隙間ができてしまい、シール性を確保するのが難しい。つまり、上方シールリップと下方シールリップとを設けているが、ガラスランとの間に関しては上方シールリップのみでシールしていることになり、二重のシール構造とはなっていない。このため、高い遮音性が得られないおそれがある。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ガラスランとベルトライン部に設けられるシール材とを別体にする場合に、ベルトライン部のシール材とガラスランとの間のシール性を高めて高い遮音性を得ることにある。

上記目的を達成するために、本発明では、ガラスランとベルトライン部に設けられるシール材との間に二重シール構造を設けるようにした。

第１の発明は、昇降するウインドガラスを支持する自動車用ドアのウインドフレームに上下方向に延びるように組み付けられ、該ウインドガラスの縁部に摺接するガラスランと、上記ガラスランとは別体とされ、上記自動車用ドアのベルトライン部の内周側フランジにおける上記ウインドガラスよりも車室内側に、車両前後方向に延びるように組み付けられるベルトラインシール材とを備えた自動車用ドアのシール構造において、上記ガラスランは、上記ウインドフレームの内部において車室内側に配置される内側壁部と、該内側壁部の車室外面に設けられ、上記ウインドガラスの車室内面に摺接する内側シールリップを有し、上記ベルトラインシール材には、車両前後方向に延び、上記ウインドガラスの車室内面に摺接する上側シールリップ及び下側シールリップが互いに上下方向に間隔をあけて設けられるとともに、上記内周側フランジよりも車室外側に位置する車室外側壁部と、該車室外側壁部の上部に連続する上壁部とが設けられ、上記ベルトラインシール材の車両前後方向の一端部には、開閉動作する金型で成形され、上記ガラスランに対して車両前後方向から接触する型成形部が、上記上側シールリップから上記車室外側壁部を介して上記下側シールリップまで連続して設けられ、上記型成形部は、上記下側シールリップの車両前後方向の一端部から上方へ突出するように形成されるとともに、上記ガラスランに対して車両前後方向から接触する下側突出部と、上記車室外側壁部の車両前後方向の一端部に一体成形された中間部と、上記上壁部の車両前後方向の一端部に一体成形されたリップ状の上部とを有し、上記下側突出部と上記中間部との間にある接続部から下方へ延びる切欠部が形成され、上記接続部及び上記上部は、上記内側シールリップの湾曲面に沿う湾曲面を形成していることを特徴とする。

この構成によれば、ガラスランがウインドフレームに組み付けられ、ベルトラインシール材がベルトライン部に組み付けられると、ベルトラインシール材の上側シールリップ及び下側シールリップがウインドガラスの車室内面にそれぞれ摺接してベルトラインシール材とウインドガラスとの間が二重シールされる。また、ベルトラインシール材の型成形部がガラスランに対して車両前後方向から接触してベルトラインシール材とガラスランとの間がシールされる。このとき、型成形部は上側シールリップから車室外側壁部を介して下側シールリップまで連続しているので、上側シールリップ側においてガラスランとの間がシールされ、下側シールリップ側においてもガラスランとの間がシールされる。これにより、二重のシール構造になるため、高い遮音性が得られる。

また、下側シールリップの一端部から上方へ延びる下側突出部を設けることで、ガラスランとの接触面積が十分に確保されてシール性がより一層高まる。一方、下側シールリップの一端部に上方へ延びる下側突出部を形成すると、金型を上側突出部と下側突出部との間から抜こうとした際に、下側突出部が開きにくく、金型を抜くのが困難になるおそれがある。この発明では、下側突出部と中間部との接続部から下方へ延びる切欠部が形成されているので、金型を上側突出部と下側突出部との間から抜くときに、下側突出部が開きやすくなり、金型が容易に抜けるようになる。

第２の発明は、上記下側突出部は、上記ウインドガラスへの接触によって上方かつ車室内側へ折れ曲がるように変形し、上記下側突出部が上記ウインドガラスへの接触によって上方かつ車室内側へ折れ曲がると、折れ曲がり前に比べて上記切欠部の幅が狭くなるように形成されていることを特徴とする。

この構成によれば、下側突出部がウインドガラスに接触して上方かつ車室内側へ折れ曲がると切欠部の幅が狭くなるので、シール性が向上する。

第３の発明は、上記下側突出部が上記ウインドガラスへの接触によって上方かつ車室内側へ折れ曲がると、上記切欠部の上端が閉じるように形成されていることを特徴とする。

この構成によれば、下側突出部がウインドガラスに接触して上方かつ車室内側へ折れ曲がると切欠部の上端が閉じるので、連続したシールを形成することができる。

第４の発明は、上記下側シールリップには、上記ウインドガラスへの接触によって上方かつ車室内側へ折れ曲がるように変形する起点となる変形起点部が設けられ、上記切欠部の下端は、上記変形起点部と連なっていることを特徴とする。

この構成によれば、切欠部の下端が変形起点部と連なることで、ウインドガラスへの接触時に下側突出部が上方かつ車室内側へ折れ曲がりやすくなる。

第５の発明は、上記変形起点部は、車両前後方向に延びる凹部で構成され、上記切欠部の下端は、上記凹部と連なっていることを特徴とする。

この構成によれば、切欠部の下端と凹部とが連なることで、ウインドガラスへの接触時に下側突出部が上方かつ車室内側へより一層折れ曲がりやすくなる。

第１の発明によれば、ベルトラインシール材の一端部に、ガラスランに対して車両前後方向から接触する型成形部が上側シールリップから車室外側壁部を介して下側シールリップまで連続して設けられているので、ベルトライン部のシール材とガラスランとの間のシール性を高めることができ、高い遮音性を得ることができる。

また、下側シールリップの一端部から上方へ突出する下側突出部を設けることでシール性をより一層高める場合に、下側突出部と中間部との間にある接続部から下方へ延びる切欠部を形成したので、金型を上側突出部と下側突出部との間から容易に抜くことができる。また、接続部に切欠部があることで、下側シールリップがウインドガラスに摺接するときの力を弱めることができ、ガラス摺動音を抑制することができる。

第２の発明によれば、下側突出部の上方かつ車室内側への折れ曲がりによって切欠部の幅が狭くなるようにしたので、シール性を高めることができる。

第３の発明によれば、下側突出部の上方かつ車室内側への折れ曲がりによって切欠部の上端が閉じるので、連続したシールを形成することができる。

第４の発明によれば、ウインドガラスへの接触時に下側突出部が上方かつ車室内側へ折れ曲がりやすくなる。

第５の発明によれば、ウインドガラスへの接触時に下側突出部が上方かつ車室内側へより一層折れ曲がりやすくなる。

実施形態に係る自動車用ドアを備えた自動車の左側面図である。 右側リヤドア用インナパネルを車室内側から見た側面図である。 右側リヤドア用ガラスランを車室内側から見た側面図である。 右側リヤドア用ガラスラン及びベルトラインシール材を車室内側から見た側面図である。 図４のベルトラインシール材を車室内側から見た側面図である。 図４におけるＡ部を拡大して示し、車室外側から見た斜視図である。 図６のベルトラインシール材を前側かつ車室外側から見た斜視図である。 図５におけるVIII－VIII線断面図である。 図６のベルトラインシール材を前側から見た正面図である。 ウインドガラスに接触した状態の図９相当図である。 図９のベルトラインシール材の型成形部の型成形時を説明する断面図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

図１は、本発明の実施形態に係る自動車１００の左側面図である。この自動車１００の側部の左右両側には、それぞれフロントドア１０１とリヤドア１０２とが配設されている。フロントドア１０１とリヤドア１０２は、本発明の自動車用ドアであり、各々の前端部が図示しないヒンジを介して回動可能に車体に取り付けられている。この実施形態では、本発明をリヤドア１０２に適用した場合について説明するが、これに限らず、フロントドア１０１に適用することも可能である。また、左右いずれのドア１０１、１０２に適用することもできる。この実施形態の説明では、車両前側を単に「前」といい、車両後側を単に「後」というものとする。

（リヤドアの構成）
リヤドア１０２は、該リヤドア１０２の略下半部を構成するドア本体１０３と、略上半部を構成するウインドフレーム１０４とを有しており、このリヤドア１０２には、ウインドガラスＧが昇降可能に設けられている。ドア本体１０３の前端部が上記ヒンジを介して車体に取り付けられる。ドア本体１０３の内部には、ウインドガラスＧを昇降動作させるためのウインドレギュレータ（図示せず）やレール等が収容されている。ウインドガラスＧは、下降した状態で開状態となり、その大部分がドア本体１０３の内部に収容される。リヤドア１０２は、該右側リヤドア１０２の車室内側を構成するプレス成型品からなるインナパネル（ドアパネル）１０５（図２に車両右側のものを示す）と、該リヤドア１０２の車室外側を構成するプレス成型品からなるアウタパネル（ドアパネル）１０６（図１に車両左側のものを示す）とを備えている。インナパネル１０５及びアウタパネル１０６は、例えば鋼鈑等からなるものであり、左右対称形状である。

図１に示すように、ウインドフレーム１０４は、ウインドガラスＧの周縁部を支持する枠状のものであり、サッシュと呼ぶこともできる部材である。ウインドフレーム１０４によりウインドガラス用開口部１０８が形成されている。ウインドフレーム１０４は、前側フレーム縦辺部１０４ａと、後側フレーム縦辺部１０４ｂと、フレーム上辺部１０４ｃとを有している。前側フレーム縦辺部１０４ａは、リヤドア１０２の前部において上下方向に延びており、その断面は後側に開放されている。後側フレーム縦辺部１０４ｂは、リヤドア１０２の後部において上下方向に延びている。前側フレーム縦辺部１０４ａ及び後側フレーム縦辺部１０４ｂの下部はドア本体１０３の内部に達している。さらに、前側フレーム縦辺部１０４ａと後側フレーム縦辺部１０４ｂとの間には、上下方向に延びる支持部材３１が後寄りに設けられており、その断面の前側部分は、前側に開放されている。前側フレーム縦辺部１０４ａ及び支持部材３１は、ウインドガラスＧを下降させた際にドア本体１０３の内部まで案内することができるように構成されている。また、フレーム上辺部１０４ｃは、前側フレーム縦辺部１０４ａの上端部から後側フレーム縦辺部１０４ｂの上端部まで延びるとともに下側に開放されており、ウインドガラスＧの形状に対応して後側へ行くほど下に位置するように傾斜している。

リヤドア１０２のベルトライン部１０７は、ウインドガラス用開口部１０８の下縁部に沿って延びる部分である。この実施形態では、ベルトライン部１０７が後側へ行くほど上に位置するように、即ち、前側へ向かって下降傾斜しながら延びているが、これは車両のデザイン上の要求によるものであり、略水平に延びていてもよい。図２に示すように、インナパネル１０５のウインドガラス用開口部１０８の周縁部、即ち、ウインドフレーム１０４の内周側には、略全周に亘って内周側フランジ１０９が設けられており、この内周側フランジ１０９の下部は前後方向に延びている。

図２に示すように、インナパネル１０５は、ウインドフレーム１０４を構成する部分と、ドア本体１０３を構成する部分とが一体にプレス成形されてなるものである。

リヤドア１０２には、図３に示すガラスラン１０と、図４及び図５に示すベルトラインシール材とを備えたシール構造が設けられている。以下、シール構造の詳細について説明する。

（ガラスランの構成）
次に、図３に示すガラスラン１０について説明する。ガラスラン１０は、前側ガラスラン１１と、後側ガラスラン１２と、ガラスラン上辺部１３とを備えており、さらに、前側コーナー部１４と後側コーナー部１５も備えている。前側ガラスラン１１は、リヤドア１０２の前側フレーム縦辺部１０４ａに組み付けられ、ウインドガラスＧの前縁部と、前側フレーム縦辺部１０４ａとの間をシールするためのものであり、弾性材で構成されている。この弾性材としては、例えば、スチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）等の熱可塑性エラストマーや、エチレンプロピレンジエンゴム（ＥＰＤＭ）等のゴムを挙げることができる。弾性材としては、一般的には非発泡材を使用するが、剛性が確保可能な範囲であれば、軽量化目的で微発泡材を使用してもよい。

後側ガラスラン１２は、リヤドア１０２の支持部材３１に組み付けられ、ウインドガラスＧの後縁部と、支持部材３１との間をシールするためのものであり、前側ガラスラン１１と同様な弾性材で構成されている。また、ガラスラン上辺部１３は、リヤドア１０２のフレーム上辺部１０４ｃに組み付けられ、ウインドガラスＧの上縁部と、フレーム上辺部１０４ｃとの間をシールするためのものであり、前側ガラスラン１１と同様な弾性材で構成されている。

前側ガラスラン１１、後側ガラスラン１２及びガラスラン上辺部１３は、それぞれ長手方向両端に亘って略同一断面を有するように押し出し成形された部分である。一方、前側コーナー部１４及び後側コーナー部１５は、開閉動作する金型（図示せず）で成形された部分である。前側コーナー部１４は、ガラスラン１０の上部において前側に設けられており、前側ガラスラン１１の上端部とガラスラン上辺部１３の前端部とを接続している。後側コーナー部１５は、ガラスラン１０の上部において後側に設けられており、後側ガラスラン１２の上端部とガラスラン上辺部１３の後端部とを接続している。前側コーナー部１４と、前側ガラスラン１１及びガラスラン上辺部１３との境界線を仮想線Ｌ１で示し、後側コーナー部１５と、後側ガラスラン１２及びガラスラン上辺部１３との境界線を仮想線Ｌ２で示す。

図６に前側ガラスラン１１の断面形状を示している。前側ガラスラン１１は、前側フレーム縦辺部１０４ａ（図２に示す）の内部において車室外側に配置される外側壁部１１ａと、前側フレーム縦辺部１０４ａ（図２に示す）の内部において車室内側に配置される内側壁部１１ｂと、外側壁部１１ａ及び内側壁部１１ｂを連結する連結壁部１１ｃとを有しており、後側に開放する断面形状となっている。外側壁部１１ａ及び内側壁部１１ｂは、前側フレーム縦辺部１０４ａの内面に沿って延びている。外側壁部１１ａの先端部である後端部には、ウインドガラスＧの車室外面に摺接する外側シールリップ１１ｅが設けられている。また、内側壁部１１ｂの車室外面には、ウインドガラスＧの車室内面に摺接する内側シールリップ１１ｄが設けられている。内側壁部１１ｂの先端部である後端部１１ｆには、屈曲板部１１ｇが設けられている。ウインドガラスＧが昇降すると、前側ガラスラン１１がウインドガラスＧの前縁部に摺接することになる（ウインドガラスＧの図示は省略）。

後側ガラスラン１２は、前側ガラスラン１１と同様な断面形状を有しており、前側ガラスラン１１とは反対に前側に開放する断面形状となっている。ウインドガラスＧが昇降すると、後側ガラスラン１２がウインドガラスＧの後縁部に摺接することになる。ガラスラン上辺部１３は、下側に開放する断面形状であり、基本的には前側ガラスラン１１や後側ガラスラン１２と同様な断面形状である（ガラスラン上辺部１３の図示は省略）。

（ベルトラインシール材の構成）
次にベルトラインシール材２０について説明する。図５に示すようにベルトラインシール材２０は略直線状に形成されており、図４に示すように、リヤドア１０２への組付状態で、前側ガラスラン１１から後側ガラスラン１２に亘って延びている。具体的には、図９に仮想線で示すリヤドア１０２のベルトライン部１０７の内周側フランジ１０９にベルトラインシール材２０が組み付けられるようになっており、ベルトラインシール材２０はウインドガラスＧよりも車室内側に位置している。ベルトラインシール材２０はベルトライン部１０７に沿って前後方向に延びている。

図５に示すように、ベルトラインシール材２０は、長手方向両端（本例では前後方向両端）に亘って略同一断面を有するように押し出し成形された押出成形部２１と、開閉動作する金型（図１１に示す）で成形された前側型成形部２２と、図示しない開閉動作する金型で成形された後側型成形部２３とで構成されている。

図４に示すように、前側型成形部２２はベルトラインシール材２０の前部に設けられており、押出成形部２１の前端部に一体成形されている。前側型成形部２２は前側ガラスラン１１に対して後側から接触する部分である。前側型成形部２２が前側ガラスラン１１に接触することで、ベルトラインシール材２０と前側ガラスラン１１との間のシール性を確保している。前側型成形部２２と押出成形部２１との境界線を仮想線Ｌ３で示している。

後側型成形部２３は、ベルトラインシール材２０の後部に設けられており、押出成形部２１の後端部に一体成形されている。後側型成形部２３は、後側ガラスラン１２に対して前側から接触する部分である。後側型成形部２３が後側ガラスラン１２に接触することで、ベルトラインシール材２０と後側ガラスラン１２との間のシール性を確保している。後側型成形部２３と押出成形部２１との境界線を仮想線Ｌ４で示している。

図５のVIII－VIII線断面図である図８に示すように、ベルトラインシール材２０の押出成形部２１は、ベルトライン部１０７の内周側フランジ１０９（図９に示す）よりも車室内側に位置する車室内側壁部２１ａと、ベルトライン部１０７の内周側フランジ１０９よりも車室外側に位置する車室外側壁部２１ｂと、上壁部２１ｃとを有している。車室内側壁部２１ａ及び車室外側壁部２１ｂは、共に上下方向に延びている。上壁部２１ｃは車室内側壁部２１ａの上部と車室外側壁部２１ｂの上部とに連続しており、車室内側壁部２１ａ、車室外側壁部２１ｂ及び上壁部２１ｃによって下方に開放する断面形状が形成されている。

車室内側壁部２１ａの下部と車室外側壁部２１ｂの下部との間は下方に開放されている。これにより、ベルトラインシール材２０には、ベルトライン部１０７の内周側フランジ１０９が挿入されるパネル挿入溝２４が下方に開放するように形成されることになる。このパネル挿入溝２４は、ベルトラインシール材２０の前後方向（長手方向）両端部に亘って形成されている。

車室内側壁部２１ａの車室外面には、前後方向に延びる一対の内側係止リップ２１ｄ、２１ｄが上下方向に間隔をあけて設けられている。また、車室外側壁部２１ｂの車室内面には、前後方向に延びる一対の外側係止凸部２１ｅ、２１ｅが上下方向に間隔をあけて設けられている。車室内側壁部２１ａと車室外側壁部２１ｂの間、即ちパネル挿入溝２４に挿入されたベルトライン部１０７の内周側フランジ１０９には、内側係止リップ２１ｄ、２１ｄが弾接し、外側係止凸部２２ｅ、２２ｅが当接することによって係止するようになっている。

車室外側壁部２１ｂの車室外面の上側には、上側接続部２１ｊを介して上側シールリップ２１ｆが設けられ、車室外側壁部２１ｂの車室外面の下側には、下側接続部２１ｋを介して下側シールリップ２１ｇとが設けられ、それぞれ、車室外側へ突出している。上側シールリップ２１ｆ及び下側シールリップ２１ｇは、上記ガラスラン１０と同様な弾性材で構成されており、前後方向に延びるとともに互いに上下方向に間隔あけて設けられている。上側シールリップ２１ｆは、車室外側へ行くほど上に位置するように傾斜しており、上側シールリップ２１ｆの車室外側部分がウインドガラスＧの車室内面に摺接してシール性が確保されるようになっている。下側シールリップ２１ｇも上側シールリップ２１ｆと同様に車室外側へ行くほど上に位置するように傾斜しており、下側シールリップ２１ｇの車室外側部分がウインドガラスＧの車室内面に摺接してシール性が確保されるようになっている。上側シールリップ２１ｆ及び下側シールリップ２１ｇは、ウインドガラスＧへの接触によって上方かつ車室内側へ折れ曲がるように弾性変形する。上側シールリップ２１ｆ及び下側シールリップ２１ｇがウインドガラスＧの車室内面に摺接することにより、ウインドガラスＧの車室内面とベルトラインシール材２０との間には二重のシール構造を設けることができる。

下側シールリップ２１ｇの突出方向中間部には、下側シールリップ２１ｇがウインドガラスＧへ接触することによって上方かつ車室内側へ折れ曲がるように変形する起点となる変形起点部２１ｈが設けられている。変形起点部２１ｈは、前後方向に延びる凹部で構成されている。変形起点部２１ｈを凹部で構成することにより、ウインドガラスＧが下側シールリップ２１ｇに接触したときに、下側シールリップ２１ｇが上方かつ車室内側へ折れ曲がりやすくなる。これにより、下側シールリップ２１ｇがウインドガラスＧに摺接するときの力を弱めることができ、ガラス摺動音を抑制することができる。また、上側シールリップ２１ｆにも下側シールリップ２１ｇと同様に、変形起点部２１ｈを設けている。

また、上壁部２１ｃの車室内側には、上方へ突出する上部リップ２１ｉが設けられている。この上部リップ２１ｉは、上側へ行くほど車室外側に位置するように形成されている。

ベルトラインシール材２０の押出成形部２１の外側壁部１１ａと内側壁部１１ｂおよび連結壁部１１ｃには、上側シールリップ２１ｆ及び下側シールリップ２１ｇを構成する弾性材（例えば、ＪＩＳ Ａ硬度６０度～８０度のＴＰＳ、ＴＰＯ等のＴＰＥやＥＰＤＭ等のゴム）よりも硬い硬質材からなる芯材（図示せず）を設けることができる。芯材を構成する硬質材としては、例えばアルミニウム合金、鋼材、ステンレス鋼、硬質樹脂（例えばタルクやガラス繊維を混合した樹脂）等を使用することができ、長手方向について分断することなく連続しており、組付時に作業者が手で引っ張っても長手方向には寸法変化を起こさない、即ち長手方向に伸縮不能な強度を持っている。一方、前側型成形部２２及び後側型成形部２３は芯材を有しておらず、弾性材のみで構成されている。

図７に示すように、前側型成形部２２は、少なくとも上側シールリップ２１ｆから内側壁部２１ｂを介して下側シールリップ２１ｇまで連続している。すなわち、前側型成形部２２は、上側シールリップ２１ｆの前端部に一体成形されて上方へ突出するリップ状の上側突出部２２ａと、下側シールリップ２１ｇの前端部に一体成形されて上方へ突出するリップ状の下側突出部２２ｂとを有している。

ここで、ベルトラインシール材２０の前側型成形部２２は、図６に示すような位置関係で前側ガラスラン１１に対して突き当てられる。そのため、上側突出部２２ａと下側突出部２２ｂの前端部はいずれも内側シールリップ１１ｄの湾曲形状に沿わせるために、下側部分から上側部分に行くにつれて前側に突出する湾曲形状に形成されている。

また、図７に示すように、この実施形態では、前側型成形部２２が更に、車室外側壁部２１ｂの前端部に一体成形された中間部２２ｃと、上壁部２１ｃの前端部に一体成形されたリップ状の上部２２ｄと、車室内側壁部２１ａの前端部に一体成形された内側部２２ｅと、上部リップ２１ｉの前端部に一体成形されたリップ部２２ｆとを有している。

中間部２２ｃは、上側突出部２２ａと下側突出部２２ｂとの間に位置しており、上下方向に延びている。中間部２２ｃの上端部に上側突出部２２ａの車室内端部が連続し、中間部２２ｃの下端部に下側突出部２２ｂの車室内端部が、左右方向に延びる接続部２２ｇを介して連続している。これにより、上側突出部２２ａ、中間部２２ｃ及び下側突出部２２ｂが押出成形部２１の前端部において上下方向に連続することになる。

また、上部２２ｄは、左右方向に延びるとともに、上方へ突出するリップ状に形成されている。上部２２ｄの車室外端部は、上側突出部２２ａの車室内端部と連続している。また、内側部２２ｅは上下方向に延びている。内側部２２ｅの上端部は上部２２ｄの車室内端部と連続している。さらに、リップ部２２ｆの下端部は上部２２ｄの車室内端部と連続している。

ここで、ベルトラインシール材２０の前側型成形部２２は、図６に示すような位置関係で前側ガラスラン１１に対して突き当てられる。そのため、上部２２ｄと接続部２２ｇおよび内側部２２ｅは、いずれも内側シールリップ１１ｄと内側壁部１１ｂの先端部である後端部１１ｆおよび屈曲板部１１ｇで構成される湾曲面に沿わせるために、前端部が湾曲面を形成するような形状とされている。

これにより、上側突出部２２ａ、下側突出部２２ｂ、中間部２２ｃ、接続部２２ｇ、上部２２ｄ、内側部２２ｅ及びリップ部２２ｆが連続し、押出成形部２１の前端部を覆うように前側型成形部２２が構成されている。そして、図６に示すように、前側ガラスラン１１におけるウインドガラスＧよりも車室内側の部分である、内側シールリップ１１ｄと内側壁部１１ｂの先端部である後端部１１ｆおよび屈曲板部１１ｇで構成される湾曲面に、前側型成形部２２の前端部の湾曲面が接触して弾性変形し、前側グラスラン１１との隙間が極小化するようになっている。

また、図９には図８に示すベルトラインシール材２０の押出成形部２１の一部分を破線で示す。一部分とは、車室外側壁部２１ｂの車外側面と、下側シールリップ２１ｇの車内側面、および、下側接続部２１ｋの上側面である。すなわち、前側型成形部２２の端部の、接続部２２ｇの上側面ラインは、押出成形部２１の破線ラインより高い位置としてあり、この部分が左右方向に延びる接続部２２ｇの追加壁部としてある。この追加壁部の車両前後方向の厚さは、前側グラスラン１１に弾接した際には、容易に撓み変形可能な程度に設定してある。そのため、接続部２２ｇに追加壁部を設定する事により、前側グラスラン１１との隙間がより極小化するようになっている。

この実施形態では、図９に示すように、本発明の特徴となる切欠部２２ｋを前側型成形部２２に形成している。すなわち、前側型成形部２２の下側突出部２２ｂと中間部２２ｃとの間にある接続部２２ｇから下方へ延びる切欠部２２ｋが形成されている。この切欠部２２ｋは、型抜き性を向上させるためと、ウインドガラスＧへの接触時の反力を低下させるために形成されているものである。また、切欠部２２ｋの下端は、押出成形部２１の変形起点部２１ｈと連なっている。この実施形態では、変形起点部２１ｈが凹部で構成されているので、凹部と切欠部２１ｋの下端とが連なることになる。

型抜き性向上について図１１に基づいて説明する。図１１は、前側型成形部２２を型成形する金型２００の型割状態を示している。金型２００は、第１金型２０１と、第２金型２０２と、第３金型２０３と、第４金型２０４とを備えている。第４金型２０４は固定型である。第１金型２０１は矢印３００の方向に移動し、第２金型２０２は矢印３０１の方向に移動し、第３金型２０３は矢印３０２の方向に移動するように、図示しない型駆動装置が設けられている。第１金型２０１は、前側型成形部２２の上面を成形する型である。第２金型２０２は、上側突出部２２ａと下側突出部２２ｂとの間に位置するようになっており、上側突出部２２ａの下面と下側突出部２２ｂの上面を成形する型である。第３金型２０３は、下側突出部２２ｂの下面を成形する型である。

第１金型２０１、第２金型２０２、第３金型２０３及び第４金型２０４を型閉じした状態でキャビティに材料を供給し、材料が固まると、第１金型２０１、第２金型２０２及び第３金型２０３をそれぞれ各矢印３００、３０１、３０２に示す方向に移動させて型開きを行う。このとき、第２金型２０２は、上側突出部２２ａと下側突出部２２ｂとの間に位置しているので、矢印３０１方向に無理やり移動させようとすると、接続部２２ｇが破れたり、下側突出部２２ｂが変形してしまう等の不具合が発生する。

そこで、この実施形態では、接続部２２ｇに切欠部２２ｋを形成しているので、図９に仮想線で示すように、切欠部２２ｋの幅が広がって下側突出部２２ｂを矢印３０４で示すように、下方かつ車室外側へ容易に変形させることができる。これにより、図１１に示す金型の型抜き時において、下側突出部２２ｂが矢印３０４に示すように下方かつ車室外側へ変形させることが容易になるため、型抜き性が向上する。

また、図９に示すように、ウインドガラスＧがベルトラインシール材２０に接触していない状態では、接続部２２ｇの切欠部２２ｋの幅が成形時の幅と略等しくなっている。一方、図１０に示すように、ウインドガラスＧがベルトラインシール材２０に接触した状態では、下側突出部２２がウインドガラスＧへの接触によって上方かつ車室内側へ折れ曲がることになるので、折れ曲がり前に比べて接続部２２ｇの切欠部２２ｋの幅が狭くなる。この実施形態では、下側突出部２２ｂがウインドガラスＧへの接触によって上方かつ車室内側へ折れ曲がると、切欠部２２ｋの上端が略閉じるように形成されている。尚、下側突出部２２ｂがウインドガラスＧへ接触したときに、切欠部２２ｋの上端が僅かに開いていてもよい。

接続部２２ｇに切欠部２２ｋが形成されているので、ウインドガラスＧへ接触したときの反力を低下させることができる。これにより、ガラス摺動音を抑制することができる。また、切欠部２２ｋは、ウインドガラスＧ閉時には、略閉じるような大きさに形成されているため、切欠部２２ｋからの音侵入は、ほとんどない。

（実施形態の作用効果）
以上説明したように、この実施形態に係る自動車用ドアのシール構造によれば、前側ガラスラン１１がウインドフレーム１０４に組み付けられ、ベルトラインシール材２０がベルトライン部１０７の内周側フランジ１０９に組み付けられると、ベルトラインシール材２０の上側シールリップ２１ｆ及び下側シールリップ２１ｇがウインドガラスＧの車室内面にそれぞれ摺接してベルトラインシール材２０とウインドガラスＧとの間が二重シールされる。また、ベルトラインシール材２０の前側型成形部２２が前側ガラスラン１１に対して前後方向から接触してベルトラインシール材２０と前側ガラスラン１１との間がシールされる。このとき、前側型成形部２２は上側シールリップ２１ｆから下側シールリップ２１ｇまで連続しているので、上側シールリップ２１ｆ側において前側ガラスラン１１との間がシールされ、下側シールリップ２１ｇ側においても前側ガラスラン１１との間がシールされる。これにより、二重のシール構造になるため、高い遮音性が得られる。

また、下側シールリップ２１ｇの前端部から上方へ延びるリップ状の下側突出部２２ｂを前側型成形部２２に設けているので、前側ガラスラン１１との接触面積が十分に確保されてシール性がより一層高まる。一方、下側シールリップ２１ｇの前端部に上方へ延びる下側突出部２２ｂを形成すると、図１１に示す第２金型２０２を上側突出部２２ａと下側突出部２２ｂとの間から抜こうとした際に、下側突出部２２ｂが開きにくく、第２金型２０２を抜くのが困難になるおそれがある。この実施形態では、下側突出部２２ｂと中間部２２ｃとの間にある接続部２２ｇから下方へ延びる切欠部２２ｋが形成されているので、第２金型２０２を上側突出部２２ａと下側突出部２２ｂとの間から抜くときに、下側突出部２２ｂが開きやすくなり、第２金型２０２が容易に抜けるようになる。

上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

以上説明したように、本発明に係る自動車用ドアのシール構造は、例えば、自動車の側部に配設されるドアにガラスラン及びベルトラインシール材を別々に組み付ける際に適用することができる。

１１ 前側ガラスラン
２０ ベルトラインシール材
２１ 押出成形部
２１ｆ 上側シールリップ
２１ｇ 下側シールリップ
２１ｈ 変形起点部（凹部）
２２ 前側型成形部
２２ｇ 接続部
２２ｋ 切欠部
１０２ リヤドア（自動車用ドア）
１０４ ウインドフレーム
１０７ ベルトライン部
Ｇ ウインドガラス

Claims (5)

1. 昇降するウインドガラスを支持する自動車用ドアのウインドフレームに上下方向に延びるように組み付けられ、該ウインドガラスの縁部に摺接するガラスランと、
   上記ガラスランとは別体とされ、上記自動車用ドアのベルトライン部の内周側フランジにおける上記ウインドガラスよりも車室内側に、車両前後方向に延びるように組み付けられるベルトラインシール材とを備えた自動車用ドアのシール構造において、
   上記ガラスランは、上記ウインドフレームの内部において車室内側に配置される内側壁部と、該内側壁部の車室外面に設けられ、上記ウインドガラスの車室内面に摺接する内側シールリップを有し、
   上記ベルトラインシール材には、車両前後方向に延び、上記ウインドガラスの車室内面に摺接する上側シールリップ及び下側シールリップが互いに上下方向に間隔をあけて設けられるとともに、上記内周側フランジよりも車室外側に位置する車室外側壁部と、該車室外側壁部の上部に連続する上壁部とが設けられ、
   上記ベルトラインシール材の車両前後方向の一端部には、開閉動作する金型で成形され、上記ガラスランに対して車両前後方向から接触する型成形部が、上記上側シールリップから上記車室外側壁部を介して上記下側シールリップまで連続して設けられ、
   上記型成形部は、上記下側シールリップの車両前後方向の一端部から上方へ突出するように形成されるとともに、上記ガラスランに対して車両前後方向から接触する下側突出部と、上記車室外側壁部の車両前後方向の一端部に一体成形された中間部と、上記上壁部の車両前後方向の一端部に一体成形されたリップ状の上部とを有し、
   上記下側突出部と上記中間部との間にある接続部から下方へ延びる切欠部が形成され、
   上記接続部及び上記上部は、上記内側シールリップの湾曲面に沿う湾曲面を形成していることを特徴とする自動車用ドアのシール構造。
2. 請求項１に記載の自動車用ドアのシール構造において、
   上記下側突出部は、上記ウインドガラスへの接触によって上方かつ車室内側へ折れ曲がるように変形し、
   上記下側突出部が上記ウインドガラスへの接触によって上方かつ車室内側へ折れ曲がると、折れ曲がり前に比べて上記切欠部の幅が狭くなるように形成されていることを特徴とする自動車用ドアのシール構造。
3. 請求項２に記載の自動車用ドアのシール構造において、
   上記下側突出部が上記ウインドガラスへの接触によって上方かつ車室内側へ折れ曲がると、上記切欠部の上端が閉じるように形成されていることを特徴とする自動車用ドアのシール構造。
4. 請求項１から３のいずれか１つに記載の自動車用ドアのシール構造において、
   上記下側シールリップには、上記ウインドガラスへの接触によって上方かつ車室内側へ折れ曲がるように変形する起点となる変形起点部が設けられ、
   上記切欠部の下端は、上記変形起点部と連なっていることを特徴とする自動車用ドアのシール構造。
5. 請求項４に記載の自動車用ドアのシール構造において、
   上記変形起点部は、車両前後方向に延びる凹部で構成され、
   上記切欠部の下端は、上記凹部と連なっていることを特徴とする自動車用ドアのシール構造。

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