JP7227021B2

JP7227021B2 - 吸音構造

Info

Publication number: JP7227021B2
Application number: JP2019018438A
Authority: JP
Inventors: 真理子阿久津; 雄介若林; 伊知郎山極; 修関口
Original assignee: Kobe Steel Ltd; East Japan Railway Co
Current assignee: Kobe Steel Ltd; East Japan Railway Co
Priority date: 2019-02-05
Filing date: 2019-02-05
Publication date: 2023-02-21
Anticipated expiration: 2039-02-05
Also published as: JP2020126139A

Description

本発明は、吸音構造に関する。

従来、例えば高速鉄道車両による騒音を低減することを目的として、当該高速鉄道車両の側スカート部、前後フサギ部及び底フサギ部の少なくとも一部に発泡樹脂や繊維系吸音材を配設した高速鉄道車両の低騒音車体構造が提案されている（特許文献１参照）。

特開２００６－２９００５４号公報

しかしながら、上記特許文献１に開示されている高速鉄道車両の低騒音車体構造では、高い吸音性能を得るためには、発泡樹脂や繊維系吸音材を厚くする必要があり、各種の構造物（例えば、電線トイ、配管、ダクト等）が複雑に配設された限られたスペースにおいては、当該発泡樹脂や当該繊維系吸音材の設置面積や厚さに限界があるため、吸音効果を発揮することができないという問題がある。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたもので、限られたスペースにおいても吸音効果を発揮することができる吸音構造を提供することを目的とする。

上記課題を解決するため、本発明の吸音構造は、
壁面から離間して配置される微細多孔吸音板と、
前記壁面と前記微細多孔吸音板との間の空間内に配置される構造物と、
を備え、
前記微細多孔吸音板は、孔径の異なる複数の多孔板を空気層を介して積層してなり、
鉄道車両の床下台車上部のカバーとして、前記微細多孔吸音板が配置され、
前記複数の多孔板のうちの最下方の多孔板は、前記鉄道車両の走行中に発生する飛び石等から他の多孔板を保護し得る厚さに設計されていることを特徴としている。

この構成によれば、壁面と微細多孔吸音板との間の空間内に侵入した音が共鳴することとなり、このときに起こる微細多孔吸音板の孔部壁面での空気との摩擦により、音のエネルギーの一部が熱エネルギーとして消費され、上記空間内に侵入した音を効果的に減少させることができる。また、上記空間内には構造物が配設されているので、当該空間内に侵入した音が反響し、特定の周波数のみでの共鳴だけではなく、広範囲な周波数での吸音率を向上することができる。また、例えば、図９に示すように、鉄道車両の下部（車体の下方）に配設される従来の吸音材（発泡樹脂や繊維系吸音材）ＳＡにあっては、各種の構造物（例えば、電線トイＧ、配管Ｐ、ダクトＤ等）を避けるために当該各種の構造物が配置されていないスペースを選んで吸音材ＳＡを配置する必要があったが、上記構成によれば、当該各種の構造物を避ける必要がなく、微細多孔吸音板を広範囲に設置することが可能な吸音構造とすることができるので、当該各種の構造物が配設された限られたスペースであっても吸音効果を発揮することができる。また、この構成によれば、微細多孔吸音板の強度を保持しつつ、吸音効果を好適に発揮することができる。また、鉄道車両の転動音等を好適に低下させることができる。

好ましくは、前記最下方の多孔板が、アルミニウム製の板、鋼板、ステンレス板のいずれかであって、前記厚さが２．０ｍｍ以上となるように構成されるとよい。また、好ましくは、前記最下方の多孔板の開口率が３０％以上となるよう設計されているとよい。また、好ましくは、前記複数の多孔板のうちの最上方の多孔板の板厚は、前記微細多孔吸音板の設置時に他部品等と接触した場合でも変形しない程度の厚さに設計されているとよい。また、好ましくは、前記最下方の多孔板が、アルミニウム製の板であって、前記厚さが０．３ｍｍ以上となるように構成されるとよい。
また、好ましくは、前記構造物は、曲面形状を有するものを含むように構成されるとよい。
この構成によれば、壁面と微細多孔吸音板との間の空間内に侵入した音が曲面形状を有する構造物に当たって反射する際に反射方向が分散されるため、多様な共鳴が生じ、効率良く吸音性能を向上させることができる。

また、好ましくは、前記構造物は、円筒状のものを含むように構成されるとよい。
この構成によれば、壁面と微細多孔吸音板との間の空間内に侵入した音が円筒状の構造物に当たって反射する際に反射方向が分散されるため、多様な共鳴が生じ、効率良く吸音性能を向上させることができる。

また、好ましくは、前記構造物は、配管を含むように構成されるとよい。
この構成によれば、壁面と微細多孔吸音板との間の空間内に侵入した音が構造物である配管に当たって反射する際に反射方向が分散されるため、多様な共鳴が生じ、効率良く吸音性能を向上させることができる。

また、好ましくは、前記微細多孔吸音板は、上側多孔板と中間多孔板と下側多孔板の３つの多孔板からなるとよい。
この構成によれば、外部からの衝撃によって中間多孔板が破損してしまうことを抑制することができる。

また、好ましくは、前記微細多孔吸音板の板厚は、５ｍｍ～２５ｍｍであるとよい。
この構成によれば、構造物が配設された限られたスペースであっても微細多孔吸音板を配設しやすくなるので、吸音面積を増大させることができる。

また、上記課題を解決するため、本発明の他の吸音構造は、
壁面から離間して配置される微細多孔吸音板と、
前記壁面と前記微細多孔吸音板との間の空間内に配置される構造物と、
を備え、
鉄道車両の屋根ふさぎ板として、前記微細多孔吸音板が配置される、
ことを特徴としている。
この構成によれば、パンタグラフの周辺から発生する騒音を好適に低下させることができる。

本発明によれば、限られたスペースにおいても吸音効果を発揮することができる。

本実施の形態に係る吸音構造の一例を示す概略図である。残響室法吸音率試験の結果である１／３オクターブバンド中心周波数（Ｈｚ）と残響室法吸音力との関係を示すグラフである。残響室法吸音率試験の結果である１／３オクターブバンド中心周波数（Ｈｚ）と残響室法吸音力との関係を示すグラフである。（ａ）～（ｃ）は、背後空気層の構造物の投影面積（％）を６．２５％、２５％、５６．２５％のそれぞれに設定した場合における当該構造物の深さ（ｍｍ）に応じた垂直入射吸音率を示すグラフである。（ａ）～（ｃ）は、背後空気層の構造物の深さ（ｍｍ）を５ｍｍ、２０ｍｍ、３５ｍｍのそれぞれに設定した場合における当該構造物の径（構造物径ｄ）に応じた垂直入射吸音率を示すグラフである。（ａ）～（ｃ）は、本実施の形態に係る吸音構造の２次元形状モデルを用いて計算した全周波数域のオーバーオール値を示すグラフである。本実施の形態に係る吸音構造のその他の適用例を示す概略図である。本実施の形態に係る吸音構造のその他の適用例を示す概略図である。鉄道車両の車体下方における従来の吸音構造を示す概略図である。

以下、添付図面を参照して本発明に係る実施の形態を詳細に説明する。なお、本発明は、図示例に限定されるものではない。

［鉄道車両の下部の構造］
まず、本実施の形態の吸音構造１００の説明の前に、鉄道車両２０の下部の構造について、図１を用いて説明する。なお、吸音構造１００は、鉄道車両２０の台車２２の上部に適用されて鉄道車両２０が外部に発する騒音（例えば、転動音等）を吸音するものである。

図１に示すように、鉄道車両２０は、車体２１と、台車２２と、構造物としての電線トイ２３、配管２４及びダクト（主電動機風道）２５と、を備えている。

台車２２は、車体２１の床板２１ａの下側に配設されている。
電線トイ２３、配管２４及びダクト２５のそれぞれは、車体２１の床板２１ａと台車２２との間に配設されている。
ここで、本実施の形態の吸音構造１００は、車体２１の床板２１ａと台車２２との間に適用されている。

［吸音構造］
次に、本実施の形態の吸音構造１００について説明する。
図１に示すように、吸音構造１００は、鉄道車両２０の車体２１の床板（壁面）２１ａから離間して配置される微細多孔吸音板１０と、床板２１ａと微細多孔吸音板１０との間の空間（背後空気層）内に配置された電線トイ２３、配管２４及びダクト２５と、を備えている。なお、床板２１ａと微細多孔吸音板１０との間の空間内には上述した電線トイ２３、配管２４、ダクト２５のうちの少なくともいずれか一の構造物が配設されていればよいが、好ましくは、曲面形状を有する円筒状の配管２４が配設されているとよい。

微細多孔吸音板１０は、床板２１ａの側に配設される上側多孔板１１と、中間多孔板１２と、下側多孔板１３とを備えている。

上側多孔板１１は、中間多孔板１２の上面を保護するとともに、騒音を吸音するために配設された多孔板であり、例えば、板厚が０．３ｍｍであり、孔径が０．５ｍｍのアルミニウム製の多孔板が用いられる。上側多孔板１１の板厚は、設置時に他部品等と接触した場合でも変形しない程度の厚さ（０．３ｍｍ）に設計されている。

中間多孔板１２は、吸音性能を有する微細多孔板であり、例えば、板厚が０．１ｍｍであり、孔径が０．１ｍｍのアルミニウム製の微細多孔板が用いられる。

下側多孔板１３は、中間多孔板１２の下面を保護するために配設された保護用の多孔板であり、例えば、板厚が２．０ｍｍであり、孔径が５．０ｍｍの多孔板が用いられる。なお、この下側多孔板１３には好ましくは上側多孔板１１や中間多孔板１２と同様にアルミニウム製の板が用いられるが、鋼板、ステンレス板を用いることもできる。下側多孔板１３の孔径は、中間多孔板１２の吸音性能を生かすため、例えば、開口率が３０％以上となるように設計されている。また、下側多孔板１３の板厚は、鉄道車両２０の走行中に発生する飛び石等から中間多孔板１２を保護し得る厚さ（２．０ｍｍ）に設計されている。

また、微細多孔吸音板１０は、例えば、下側多孔板１３と中間多孔板１２との間の距離ｄ１が１０ｍｍ、中間多孔板１２と上側多孔板１１との間の距離ｄ２が１０ｍｍ、上側多孔板１１と床板２１ａとの間の距離ｄ３が２０２ｍｍとなるように各多孔板１１～１３がそれぞれ空気層を介して配設されている。すなわち、微細多孔吸音板１０の最も上に位置する上側多孔板１１の上面と、最も下に位置する下側多孔板１３の下面との距離は２２．４ｍｍとなる。このように、複数の多孔板が空気層を介して配設されて微細多孔吸音板１０を構成している場合には、最も上に位置する多孔板の上面と、最も下に位置する多孔板の下面との距離を、その微細多孔吸音板１０の板厚と定義する。

［吸音のしくみ］
次に、吸音構造１００による吸音のしくみについて説明する。
鉄道車両２０の下部より発生する音（騒音）は、微細多孔吸音板１０を介して、背後空気層（微細多孔吸音板１０と床板２１ａとの間の空間）へ侵入する。この背後空気層へ侵入した音は共鳴し、このときに起こる微細多孔吸音板１０の孔部壁面での空気との摩擦により、音のエネルギーの一部が熱エネルギーとして消費される。換言すると、上記の共鳴により微細多孔吸音板１０の孔部で振動する空気とその孔部の周縁部との間での粘性減衰により摩擦が生じ、吸音性能が発揮される。このため、鉄道車両２０の下部より発生する音が効果的に減少することとなる。また、背後空気層には、上述のように構造物としての電線トイ２３、配管２４及びダクト２５が配設されているので、この背後空気層へ侵入した音が構造物に反射するため多様な共鳴状態となる。このため、鉄道車両２０の下部より発生する音がより効果的に減少することとなる。

［吸音性能の評価］
次に、吸音構造１００を対象とした残響室法吸音率試験の結果について、図２及び図３を用いて説明する。
図２及び図３は、残響室法吸音率試験の結果である１／３オクターブバンド中心周波数（Ｈｚ）と残響室法吸音力との関係を示すグラフである。

図２において、吸音構造内に構造物ありのデータは、電線トイ２３、配管２４、ダクト２５を全て設置した本実施の形態の吸音構造１００を模擬的に再現した試験体に対する試験結果を示している。一方、吸音構造内に構造物なしのデータは、本実施の形態の吸音構造１００とは異なり構造物（電線トイ２３、配管２４、ダクト２５）が床板２１ａと微細多孔吸音板１０との間の空間内に設置されていない状態の吸音構造を模擬的に再現した試験体に対する試験結果を示している。また、繊維系吸音材のデータは、従来の繊維系吸音材による吸音構造を模擬的に再現した試験体に対する試験結果を示している。なお、従来の繊維系吸音材による吸音構造に係る試験体は、構造物のある部分には設置できないことを考慮し（図９参照）、微細多孔板吸音板を設置した面積の２０％の面積に５０ｍｍ厚の繊維系吸音材（ペット繊維）を設置する構造とした。

図２に示すように、本実施の形態の吸音構造１００は、従来の繊維系吸音材による吸音構造と比較して、全体的に吸音力が大きいという結果が得られた。
また、吸音構造内に構造物なしのデータと吸音構造内に構造物ありのデータとを比較すると、構造物がある方が８００Ｈｚ以上で吸音力が大きくなるという結果が得られた。

図３において、ダクトのデータは、床板２１ａと微細多孔吸音板１０との間の空間内にダクト２５のみを設置した吸音構造１００を模擬的に再現した試験体に対する試験結果を示している。また、電線トイ（開口率１０％）のデータは、上記空間内に電線トイ２３のみを設置した吸音構造１００を模擬的に再現した試験体に対する試験結果を示している。ここで、電線トイ（開口率１０％）の“開口率１０％”とは、パンチングメタルからなる電線トイ２３の開口率を示している。また、配管のデータは、上記空間内に配管２４のみを設置した吸音構造１００を模擬的に再現した試験体に対する試験結果を示している。一方、構造物なしのデータは、上述のように、本実施の形態の吸音構造１００とは異なり構造物（電線トイ２３、配管２４、ダクト２５）が上記空間内に配設されていない状態の吸音構造を模擬的に再現した試験体に対する試験結果を示している。

図３に示すように、構造物のうち配管を設置した吸音構造１００の吸音力が最も大きいという結果が得られた。

次に、本実施の形態の吸音構造１００を対象とした垂直入射吸音率試験の結果について、図４及び図５を用いて説明する。
なお、この垂直入射吸音率試験では音響管を用いた２点マイクロホン法にて垂直入射吸音率を測定した。具体的には、音響管内において吸音構造１００を模擬した構造を再現し、構造物（電線トイ２３、配管２４、ダクト２５）の位置・寸法のパラメータを変化させて垂直入射吸音率を測定した。

図４（ａ）～（ｃ）並びに図５（ａ）～（ｃ）の各グラフには、吸音構造１００を模擬した構造による吸音の対象周波数（１０００～２０００Ｈｚ）のデータが示されている。この垂直入射吸音率試験では、上記構造の背後空気層の厚さを５０ｍｍとし、実際の吸音構造１００の背後空気層の厚さ（２０２ｍｍ；段落００３０参照）の約１／４のスケールで試験を行ったため、図中に示す周波数の約１／４の値が実際の吸音構造１００による吸音の対象周波数に相当（例えば、図中の１０００Ｈｚは２５０Ｈｚ、１５００Ｈｚは３７５Ｈｚ、２０００Ｈｚは５００Ｈｚに相当）するものとする。

図４（ａ）～（ｃ）は、背後空気層内のダクトを模擬した構造物の投影面積（％）を６．２５％、２５％、５６．２５％のそれぞれに設定した場合における当該構造物の深さ（ｍｍ）に応じた垂直入射吸音率を示すグラフである。
また、図５（ａ）～（ｃ）は、背後空気層内のダクトを模擬した構造物の深さ（ｍｍ）を５ｍｍ、２０ｍｍ、３５ｍｍのそれぞれに設定した場合における当該構造物の径（構造物径ｄ）に応じた垂直入射吸音率を示すグラフである。
ここで、投影面積（率）は、次式に基づき算出したものである。また、深さ（ｍｍ）とは、上側多孔板１１と構造物との間の距離を示すものである。
投影面積（率）＝（ｄ／Ｄ）^２×１００
ｄ；構造物径、Ｄ；音響管の内径（Φ８８ｍｍ）

図４（ａ）～（ｃ）に示すように、投影面積（率）が２５％以下の場合、背後空気層内の構造物の設置位置の深さに関わらず垂直入射吸音率が向上するという結果が得られた。
また、図５（ａ）～（ｃ）に示すように、投影面積（率）が５６．２５％以下の場合、背後空気層内の構造物の設置位置の深さが３５ｍｍ以上であるときに垂直入射吸音率が向上するという結果が得られた。

次に、本実施の形態の吸音構造１００の２次元形状モデルを用いて計算した結果について、図６を用いて説明する。縦軸は単位面積あたりの騒音のエネルギーの相対値を表し、小さい方が吸音効果が大きい。

図６（ａ）のグラフには、幅１０００ｍｍ、奥行き１８０ｍｍの背後空気層内の深さ１０ｍｍ、５０ｍｍ、９０ｍｍの位置に幅２４０ｍｍ、厚さ８０ｍｍのダクト２５が設置された各吸音構造１００、並びに、ダクト２５を設置しない状態（構造物なし）での吸音構造のそれぞれを対象とした単位面積当たりのエネルギーの相対値（ｄＢ）が示されている。ここで、上記相対値は、ダクト２５を設置しない状態（構造物なし）での吸音構造を対象とした単位面積当たりのエネルギーを基準（０）とした値である。なお、幅２４０ｍｍのダクト２５は、計算する領域幅の中央に設置されているものとして計算を行った。
図６（ａ）に示すように、ダクト２５の幅が２４０ｍｍの場合、深い位置にダクト２５がある方が吸音効果は大きいが、深さによる吸音効果の大きな差異は無いという結果が得られた。

図６（ｂ）のグラフには、幅１０００ｍｍ、奥行き１８０ｍｍの背後空気層内に深さ１０ｍｍ、５０ｍｍ、９０ｍｍの位置に下面開口率４０％の電線トイ２３が設置された各吸音構造１００、並びに、下面開口率４０％の電線トイ２３を設置しない状態（構造物なし）での吸音構造のそれぞれを対象とした単位面積当たりのエネルギーの相対値（ｄＢ）が示されている。ここで、上記相対値は、下面開口率４０％の電線トイ２３を設置しない状態（構造物なし）での吸音構造を対象とした単位面積当たりのエネルギーを基準（０）とした値である。なお、下面開口率４０％の電線トイ２３は、計算する領域幅の中央に設置されているものとして計算を行った。
図６（ｂ）に示すように、電線トイ２３の下面開口率が４０％の場合、深さによる吸音効果の変化はほとんど無いという結果が得られた。

図６（ｃ）のグラフには、深さ５０ｍｍの位置に配管径１５ｍｍの配管２４が１本設置された吸音構造１００、深さ５０ｍｍの位置に当該配管２４が２本横並びで設置された吸音構造１００及び深さ５０ｍｍと１００ｍｍの位置に当該配管２４が２本縦並びで設置された吸音構造１００、並びに、当該配管２４を設置しない状態（構造物なし）での吸音構造のそれぞれを対象とした単位面積当たりのエネルギーの相対値（ｄＢ）が示されている。ここで、上記相対値は、上記配管２４を設置しない状態（構造物なし）での吸音構造を対象とした単位面積当たりのエネルギーを基準（０）とした値である。なお、配管２４は、幅が５０ｍｍ、奥行き１８０ｍｍである背後空気層に設置されているものとして計算を行った。
図６（ｃ）に示すように、配管２４が設置されたことで吸音効果が大きく向上するという結果が得られた。また、配管２４を1本設置するよりも２本設置する方が吸音効果が大きいという結果が得られた。
図６（ａ）～（ｃ）に示すように、ダクト２５や電線トイ２３を背後空気層内に設置した場合と比較して、配管２４を背後空気層内に設置した場合、吸音効果がより向上するという結果が得られた。

以上のように、本実施の形態の吸音構造１００によれば、床板２１ａと微細多孔吸音板１０との間の空間内に侵入した音が共鳴することとなり、このときに起こる微細多孔吸音板１０の孔部壁面での空気との摩擦により、音のエネルギーの一部が熱エネルギーとして消費され、上記空間内に侵入した音を効果的に減少させることができる。また、上記空間内には電線トイ２３、配管２４及びダクト２５が配設されているので、当該空間内に侵入した音が反響し、特定の周波数のみでの共鳴だけではなく、広範囲な周波数での吸音率を向上することができる。また、従来の吸音材（発泡樹脂や繊維系吸音材）ＳＡにあっては、図９に示すように、各種の構造物（例えば、電線トイＧ、配管Ｐ、ダクトＤ等）を避けるために当該各種の構造物が配置されていないスペースを選んで吸音材ＳＡを配置する必要があったが、本実施の形態の吸音構造１００によれば、電線トイ２３、配管２４及びダクト２５を避ける必要がなく、微細多孔吸音板１０を広範囲に設置することができるので、電線トイ２３、配管２４及びダクト２５が配設された限られたスペースであっても吸音効果を発揮することができる。

また、本実施の形態の吸音構造１００によれば、床板２１ａと微細多孔吸音板１０との間の空間内に侵入した音が構造物である配管２４に当たって反射する際に反射方向が分散されるため、多様な共鳴が生じ、効率良く吸音性能を向上させることができる。

また、本実施の形態の吸音構造１００によれば、微細多孔吸音板１０は、孔径の異なる複数の多孔板１１～１３を空気層を介して積層してなるので、微細多孔吸音板１０の強度を保持しつつ、吸音効果を好適に発揮することができる。

また、本実施の形態の吸音構造１００によれば、微細多孔吸音板１０は、上側多孔板１１と中間多孔板１２と下側多孔板１３の３つの多孔板からなるので、外部からの衝撃によって中間多孔板１２が破損してしまうことを抑制することができる。

また、本実施の形態の吸音構造１００によれば、微細多孔吸音板１０の板厚を５ｍｍ～２５ｍｍの範囲内とすることで、構造物が配設された限られたスペースであっても微細多孔吸音板１０を配設しやすくなるので、吸音面積を増大させることができる。なお、上述のように、複数の多孔板が空気層を介して配設されて微細多孔吸音板１０を構成している場合には、最も上に位置する多孔板の上面と、最も下に位置する多孔板の下面との距離を、その微細多孔吸音板１０の板厚と定義する。

また、本実施の形態の吸音構造１００によれば、鉄道車両２０の台車２２の上部のカバーとして、微細多孔吸音板１０が配置されるようにしたので、鉄道車両２０の転動音等を好適に低下させることができる。

以上、本発明を実施形態に基づいて具体的に説明してきたが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で変更可能である。

上記実施形態では、鉄道車両２０の所定部位として、台車２２の上部に吸音構造１００を適用した場合について説明したが、本発明に係る吸音構造を適用する所定部位は、台車２２の上部に限定されるものではなく、例えば、鉄道車両２０の屋根部に吸音構造１００Ａを適用するようにしてもよい。具体的には、図７に示すように、吸音構造１００Ａは、鉄道車両２０の屋根構体（壁面）２１ｂから離間して配置される微細多孔吸音板１０と、屋根構体２１ｂと微細多孔吸音板１０との間の空間内に配置された空気配管２７及び特高圧電線２８と、を備えるようにする。なお、吸音構造１００Ａにおいて用いられる微細多孔吸音板１０は、上から下側多孔板１３、中間多孔板１２、上側多孔板１１の順に各多孔板が配設されるようにする。つまり、上記実施形態における微細多孔吸音板１０を天地逆にして配設されるようにする。また、吸音構造１００Ａにおいて用いられる微細多孔吸音板１０にあっては、飛び石等が当たるおそれがないため、下側多孔板１３の厚さを少なくとも０．６ｍｍ以上とすればよい。
この吸音構造１００Ａによれば、パンタグラフ２６の周辺から発生する騒音を好適に低下させることができる。

また、鉄道車両２０の所定部位について上述の吸音構造１００や１００Ａを適用する以外にも、例えば、汎用圧縮機ユニット３０に吸音構造１００Ｂを適用するようにしてもよい。具体的には、図８（ａ）に示すように、吸音構造１００Ｂは、汎用圧縮機ユニット３０の筐体（壁面）３１から離間して配置される微細多孔吸音板１０と、筐体３１と微細多孔吸音板１０との間の空間内に配置された配管３２と、を備えるようにする。なお、吸音構造１００Ｂにおいて用いられる微細多孔吸音板１０は、左側から、すなわち圧縮機３３に近い方向から下側多孔板１３、中間多孔板１２、上側多孔板１１の順に各多孔板が配設されるようにする。また、吸音構造１００Ｂにおいて用いられる微細多孔吸音板１０にあっては、飛び石等が当たるおそれがないため、下側多孔板１３の厚さを少なくとも０．６ｍｍ以上とすればよい。
この吸音構造１００Ｂによれば、圧縮機３３の周辺から発生する騒音を好適に低下させることができる。
なお、図８（ｂ）に示すように、吸音構造１００Ｂにあっては、汎用圧縮機ユニット３０の筐体（壁面）３１の内側に従来の繊維系吸音材３４を配設するようにしてもよい。

１００，１００Ａ，１００Ｂ吸音構造
１０微細多孔吸音板
１１上側多孔板
１２中間多孔板
１３下側多孔板
２０鉄道車両
２１ａ床板（壁面）
２１ｂ屋根構体（壁面）
２２台車
２３電線トイ（構造物）
２４配管（構造物）
２５ダクト（構造物）
２６パンタグラフ
２７空気配管（構造物）
２８特高圧電線（構造物）
３０汎用圧縮機ユニット
３１筐体（壁面）
３２配管（構造物）
３３圧縮機
３４繊維系吸音材

Claims

壁面から離間して配置される微細多孔吸音板と、
前記壁面と前記微細多孔吸音板との間の空間内に配置される構造物と、
を備え、
前記微細多孔吸音板は、孔径の異なる複数の多孔板を空気層を介して積層してなり、
鉄道車両の床下台車上部のカバーとして、前記微細多孔吸音板が配置され、
前記複数の多孔板のうちの最下方の多孔板は、前記鉄道車両の走行中に発生する飛び石等から他の多孔板を保護し得る厚さに設計されていることを特徴とする吸音構造。
前記最下方の多孔板が、アルミニウム製の板、鋼板、ステンレス板のいずれかであって、前記厚さが２．０ｍｍ以上であることを特徴とする請求項１に記載の吸音構造。
前記最下方の多孔板の開口率が３０％以上となるよう設計されていることを特徴とする請求項１に記載の吸音構造。
前記複数の多孔板のうちの最上方の多孔板の板厚は、前記微細多孔吸音板の設置時に他部品等と接触した場合でも変形しない程度の厚さに設計されていることを特徴とする請求項１に記載の吸音構造。
前記最下方の多孔板が、アルミニウム製の板であって、前記厚さが０．３ｍｍ以上であることを特徴とする請求項４に記載の吸音構造。
壁面から離間して配置される微細多孔吸音板と、
前記壁面と前記微細多孔吸音板との間の空間内に配置される構造物と、
を備え、
前記微細多孔吸音板は、孔径の異なる複数の多孔板を空気層を介して積層してなり、
鉄道車両の床下台車上部のカバーとして、前記微細多孔吸音板が配置され、
音響管を用いた２点マイクロホン法にて垂直入射吸音率を測定される場合の、前記構造物の径たる構造物径ｄと、所定の音響管の内径Ｄと、下記式にて求められる投影面積（率）が２５％以下であることを特徴とする吸音構造。
（式）投影面積（率）＝（ｄ／Ｄ） ^２ ×１００
壁面から離間して配置される微細多孔吸音板と、
前記壁面と前記微細多孔吸音板との間の空間内に配置される構造物と、
を備え、
前記微細多孔吸音板は、孔径の異なる複数の多孔板を空気層を介して積層してなり、
鉄道車両の床下台車上部のカバーとして、前記微細多孔吸音板が配置され、
音響管を用いた２点マイクロホン法にて垂直入射吸音率を測定される場合の、前記構造物の径たる構造物径ｄと、所定の音響管の内径Ｄと、下記式にて求められる投影面積（率）が５６．２５％以下であって、前記空間内の前記構造物の設置位置の深さが３５ｍｍ以上であることを特徴とする吸音構造。
（式）投影面積（率）＝（ｄ／Ｄ） ^２ ×１００
前記構造物は、曲面形状を有するものを含む、
ことを特徴とする請求項１に記載の吸音構造。
前記構造物は、円筒状のものを含む、
ことを特徴とする請求項８に記載の吸音構造。
前記構造物は、配管を含む、
ことを特徴とする請求項９に記載の吸音構造。
前記微細多孔吸音板は、上側多孔板と中間多孔板と下側多孔板の３つの多孔板からなる、
ことを特徴とする請求項１に記載の吸音構造。
前記微細多孔吸音板の板厚は、５ｍｍ～２５ｍｍである、
ことを特徴とする請求項１～１１のいずれか一項に記載の吸音構造。
壁面から離間して配置される微細多孔吸音板と、
前記壁面と前記微細多孔吸音板との間の空間内に配置される構造物と、
を備え、
鉄道車両の屋根ふさぎ板として、前記微細多孔吸音板が配置される、
ことを特徴とする吸音構造。