JP7218503B2 - 車両用制動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用制動制御装置に関する。

従来から、例えば、下記特許文献１に開示されたブレーキ制御装置が知られている。この従来のブレーキ制御装置は、第一異常判定部及び第二異常判定部を備えている。第一異常判定部は、第一出力値と第二出力値との和が所定の範囲から外れれば、第一ストロークセンサ又は第二ストロークセンサの出力が異常であると判定するようになっている。第二異常判定部は、第一異常判定部によって第一出力値と第二出力値との和が所定の範囲内にあるとされた場合に、第一出力値と第二出力値との差分の絶対値が所定閾値以下であり、マスタ出力値が所定圧力値よりも小さければ、第一ストロークセンサ又は第二ストロークセンサの出力が異常であると判定するようになっている。

特開２０１０－１６７９７０号公報

上記従来のブレーキ制御装置においては、第一ストロークセンサ（第一センサ）の第一出力値（第一物理量）及び第二ストロークセンサ（第二センサ）の第二出力値（第二物理量）に基づいて、車両を減速させる際の目標制動力（目標減速度）を算出して油圧アクチュエータの作動が制御され、車輪に制動力を発生させることができる。しかしながら、上記従来のブレーキ制御装置において、例えば、第一出力値及び第二出力値を平均した出力値に基づいて目標減速度を算出する場合、第一出力値及び第二出力値の一方の出力値が異常になると正常である他方の出力値のみに基づいて目標減速度が算出される場合がある。この場合、目標減速度の算出に用いられる出力値がオフセットして出力値の異常発生前後における目標減速度に変化が生じる可能性があり、その結果、制動時におけるブレーキフィーリングが悪化してしまう虞がある。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものである。即ち、本発明の目的は、第一センサ又は第二センサに異常が発生した場合であっても、ブレーキフィーリングの悪化を抑制することができる車両用制動制御装置を提供することにある。

上記の課題を解決するため、請求項１に係る車両用制動制御装置の発明は、車両の状態である車両状態を示し且つ車両の目標減速度を導出するために使用される第一物理量を検出する第一センサと、第一物理量と同一又は相関関係がある第二物理量を検出する第二センサと、第一センサにより検出された第一物理量及び第二センサにより検出された第二物理量を時間経過とともに連続的に記憶する記憶部と、を備えた車両に適用され、第二センサの故障を検出しておらず、且つ、第一センサの故障を検出した時点の直前における目標減速度を導出するための値である第一導出値を、記憶部によって記憶された第一物理量及び第二物理量から導出する第一導出部と、第二センサの故障を検出しておらず、且つ、第一センサの故障を検出した時点以降における目標減速度を導出するための値である第二導出値を、第一導出部によって導出された第一導出値と、第二センサが検出した第二物理量と、から導出する第二導出部と、第一センサ及び第二センサの故障を検出していない場合、第一導出部によって導出された第一導出値から目標減速度を設定し、第二センサの故障を検出しておらず、且つ、第一センサの故障を検出している場合、第二導出部によって導出された第二導出値から目標減速度を設定する目標減速度設定部と、を備える。

これによれば、故障検出部が第一センサに故障を検出している状況において、第二導出部は、故障を検出されていない第二センサによって検出された第二物理量と、故障を検出した時点よりも前に第一導出部によって導出された第一導出値と、から、故障を検出した時点以降における第二導出値を導出することができる。そして、目標減速度設定部は、故障検出部が故障を検出していない場合には第一導出値を用いて目標減速度を設定し、故障を検出している場合には第二導出値を用いて目標減速度を設定することができる。

これにより、故障検出部が第一センサの故障を検出した時点よりも前における、第二センサによって検出された第二物理量と第一導出値との相関関係を考慮して、第二導出部は第二導出値を導出することができる。従って、目標減速度設定部は、第一導出値又は第二導出値を用いて目標減速度を設定することにより、センサの故障を検出した時点の前後における目標減速度の相関関係の変化を抑制することができ、その結果、センサの故障を検出した時点の前後におけるブレーキフィーリングの悪化を抑制することができる。

本発明の実施形態に係るブレーキ装置の構成を示す概略図である。 図１の電子制御装置（ＥＣＵ）による機能を示す機能ブロック図である。 ストロークと出力電圧との関係を示す図である。 図２のＥＣＵによる目標減速度の導出を説明するためのタイムチャートである。 図２のＥＣＵによって実行される目標減速度用導出値演算プログラムのフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明する。尚、以下の実施形態及び変形例の相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。又、説明に用いる各図は概念図であり、各部の形状は必ずしも厳密なものではない場合がある。

本実施形態の車両用制動制御装置１０は、図１に示すように、ドライバによるブレーキペダル１１の踏み込み操作に応じた踏力を倍力装置１２にて倍力した後、この倍力された踏力に応じたブレーキ液圧をマスタシリンダ１３内に発生させる。マスタシリンダ１３には、ブレーキ液を貯留するリザーバタンク１４が接続されている。そして、マスタシリンダ１３内に発生させたブレーキ液圧は、左前輪Ｗｆｌ、右後輪Ｗｒｒ、右前輪Ｗｆｒ、左後輪Ｗｒｌのそれぞれのブレーキ機構に設けられたホイールシリンダＷＣｆｌ、ホイールシリンダＷＣｒｒ、ホイールシリンダＷＣｆｒ、ホイールシリンダＷＣｒｌに伝達され、各ブレーキ機構が制動力を発生させる。

又、車両用制動制御装置１０は、マスタシリンダ１３とホイールシリンダＷＣｆｌ、ホイールシリンダＷＣｒｒ、ホイールシリンダＷＣｆｒ及びホイールシリンダＷＣｒｌとの間に油圧回路であるブレーキアクチュエータ１５が設けられている。ブレーキアクチュエータ１５は、車両用制動制御装置１０によって発生される制動力を調整し、各種制御（例えば、アンチスキッド制御等）を行うものである。

ブレーキアクチュエータ１５内には、マスタシリンダ１３のプライマリ室及びセカンダリ室のそれぞれに連通された第一配管系統２０及び第二配管系統３０が構成されている。第一配管系統２０は、左前輪Ｗｆｌと右後輪Ｗｒｒとに加えられるブレーキ液圧を制御し、第二配管系統３０は、右前輪Ｗｆｒと左後輪Ｗｒｌとに加えられるブレーキ液圧を制御する。即ち、車両用制動制御装置１０は、所謂、Ｘ配管の配管構成とされている。

マスタシリンダ１３において発生されたブレーキ液圧であるマスタシリンダ圧Ｐは、ブレーキアクチュエータ１５の第一配管系統２０と第二配管系統３０とを通じて、ホイールシリンダＷＣｆｌ、ホイールシリンダＷＣｒｒ、ホイールシリンダＷＣｆｒ及びホイールシリンダＷＣｒｌに伝達される。

第一配管系統２０には、マスタシリンダ１３のプライマリ室とホイールシリンダＷＣｆｌ及びホイールシリンダＷＣｒｒとを接続する管路Ａが設けられている。第二配管系統３０には、マスタシリンダ１３のセカンダリ室とホイールシリンダＷＣｆｒ及びホイールシリンダＷＣｒｌとを接続する管路Ｅが設けられている。従って、マスタシリンダ圧Ｐは、管路Ａ及び管路Ｅを通じて、ホイールシリンダＷＣｆｌ、ホイールシリンダＷＣｒｒ、ホイールシリンダＷＣｆｒ及びホイールシリンダＷＣｒｌに伝達される。

又、管路Ａ及び管路Ｅは、連通状態と差圧状態とに制御可能な差圧制御弁２１及び差圧制御弁３１を備えている。差圧制御弁２１，３１は、それぞれ、ドライバがブレーキペダル１１を操作する場合に連通状態となるように弁位置が調整されるものであり、差圧制御弁２１，３１に設けられたソレノイドコイルに電流が供給されると、電流値が大きい程大きな差圧状態となるように弁位置が調整される。

差圧制御弁２１，３１は、差圧状態のときにおいて、ホイールシリンダＷＣｆｌ、ホイールシリンダＷＣｒｒ、ホイールシリンダＷＣｆｒ及びホイールシリンダＷＣｒｌの側のブレーキ液圧がマスタシリンダ圧Ｐよりも所定以上に高くなった場合にのみ、ホイールシリンダＷＣｆｌ、ホイールシリンダＷＣｒｒ、ホイールシリンダＷＣｆｒ及びホイールシリンダＷＣｒｌの側からマスタシリンダ１３へのブレーキ液の流動を許容する。これにより、ホイールシリンダＷＣｆｌ、ホイールシリンダＷＣｒｒ、ホイールシリンダＷＣｆｒ及びホイールシリンダＷＣｒｌの側がマスタシリンダ１３の側よりも所定圧力だけ高い状態が常に維持されるようになっている。尚、図示を省略するが、ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｒｒ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌに対して、ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｒｒ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌに作用するブレーキ液圧であるホイールシリンダ圧を検出するホイールシリンダ圧センサを設けることも可能である。

管路Ａ及び管路Ｅは、図１に示すように、差圧制御弁２１，３１よりも下流になるホイールシリンダＷＣｆｌ、ホイールシリンダＷＣｒｒ、ホイールシリンダＷＣｆｒ及びホイールシリンダＷＣｒｌの側において、二つの管路Ａ１及び管路Ａ２と、二つの管路Ｅ１及び管路Ｅ２と、に分岐する。管路Ａ１及び管路Ａ２には、ホイールシリンダＷＣｆｌ及びホイールシリンダＷＣｒｒへのブレーキ液圧の増圧を制御する第一増圧制御弁２２及び第一増圧制御弁２３が設けられる。管路Ｅ１及び管路Ｅ２には、ホイールシリンダＷＣｆｒ及びホイールシリンダＷＣｒｌへのブレーキ液圧の増圧を制御する第二増圧制御弁３２及び第二増圧制御弁３３が設けられる。

第一増圧制御弁２２，２３及び第二増圧制御弁３２，３３は、それぞれ、連通状態又は遮断状態を制御可能な二位置電磁弁により構成されている。第一増圧制御弁２２，２３及び第二増圧制御弁３２，３３は、それぞれ、ソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる非通電時において連通状態となり、ソレノイドコイルに制御電流が供給される通電時において遮断状態に制御されるノーマルオープン型の電磁弁である。

管路Ａ及び管路Ｅにおける第一増圧制御弁２２，２３及び第二増圧制御弁３２，３３とホイールシリンダＷＣｆｌ、ホイールシリンダＷＣｒｒ、ホイールシリンダＷＣｆｒ及びホイールシリンダＷＣｒｌとの間は、減圧管路としての管路Ｂ及び管路Ｆを通じて調圧リザーバ２４及び調圧リザーバ３４に接続されている。管路Ｂには、ホイールシリンダＷＣｆｌ及びホイールシリンダＷＣｒｒへのブレーキ液圧の減圧を制御する第一減圧制御弁２５及び第一減圧制御弁２６が設けられる。管路Ｆには、ホイールシリンダＷＣｆｒ及びホイールシリンダＷＣｒｌへのブレーキ液圧の減圧を制御する第二減圧制御弁３５及び第二減圧制御弁３６が設けられる。

第一減圧制御弁２５，２６及び第二減圧制御弁３５，３６は、それぞれ、連通状態又は遮断状態を制御可能な二位置電磁弁により構成されている。第一減圧制御弁２５，２６及び第二減圧制御弁３５，３６は、それぞれ、ソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる非通電時において遮断状態となり、ソレノイドコイルに制御電流が供給される通電時において連通状態に制御されるノーマルクローズ型の電磁弁である。

調圧リザーバ２４及び調圧リザーバ３４と主管路である管路Ａ及び管路Ｅとの間には、還流管路となる管路Ｃ及び管路Ｇが配設されている。管路Ｃ及び管路Ｇには、調圧リザーバ２４，３４からマスタシリンダ１３の側或いはホイールシリンダＷＣｆｌ、ホイールシリンダＷＣｒｒ、ホイールシリンダＷＣｆｒ及びホイールシリンダＷＣｒｌの側に向けてブレーキ液を吸入吐出するモータ２８によって駆動される自吸式のポンプ２７及びポンプ３７が設けられる。モータ２８は、図示省略の駆動回路によって通電が制御されることにより駆動される。

調圧リザーバ２４，３４とマスタシリンダ１３との間には、補助管路となる管路Ｄ及び管路Ｈが設けられている。ポンプ２７及びポンプ３７は、管路Ｄ及び管路Ｈを通じてマスタシリンダ１３からブレーキ液を吸入するとともに管路Ａ及び管路Ｅに吐出することにより、ホイールシリンダＷＣｆｌ、ホイールシリンダＷＣｒｒ、ホイールシリンダＷＣｆｒ及びホイールシリンダＷＣｒｌの側にブレーキ液（ブレーキ液圧）を供給する。

ブレーキアクチュエータ１５の各種作動は、電子制御ユニット１６（以下、単に「ＥＣＵ１６」と称呼する。）によって制御される。ＥＣＵ１６は、ブレーキアクチュエータ１５を構成する差圧制御弁２１，３１、第一増圧制御弁２２，２３、第二増圧制御弁３２，３３、第一減圧制御弁２５，２６、第二減圧制御弁３５，３６、モータ２８等の各種アクチュエータ類と電気的に接続されている。

これにより、ＥＣＵ１６は、ブレーキアクチュエータ１５を構成する差圧制御弁２１，３１、第一増圧制御弁２２，２３、第二増圧制御弁３２，３３、第一減圧制御弁２５，２６、第二減圧制御弁３５，３６、モータ２８に制御電流を出力することにより、ホイールシリンダＷＣｆｌ、ホイールシリンダＷＣｒｒ、ホイールシリンダＷＣｆｒ及びホイールシリンダＷＣｒｌにおけるホイールシリンダ圧を個別に制御する。具体的に、ＥＣＵ１６は、例えば、制動時の車輪スリップ時にホイールシリンダ圧の減圧、保持、増圧を行うことにより車輪ロックを防止するアンチスキッド制御や、制御対象輪のホイールシリンダ圧を自動加圧することにより横滑り傾向（アンダーステア傾向又はオーバーステア傾向）を抑制して旋回時の車両姿勢を安定させる横滑り防止制御を行う。

ＥＣＵ１６は、各種演算処理を実行するＣＰＵ、各種制御プログラムを格納するＲＯＭ、データ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるＲＡＭ、エンジン停止時にも記憶内容を保持できるバックアップＲＡＭ等の不揮発性メモリ、入出力インターフェースを備えている。又、ＥＣＵ１６は、各種センサ等から入力されたアナログ信号をデジタル信号に変換して取り込むためのＡ／Ｄコンバータ、計時用のタイマ等も備えている。

又、ＥＣＵ１６には、図１に示すように、制御に用いるための信号を出力するストロークセンサ４１、マスタシリンダ圧センサ４２、ストップランプスイッチ４３、前後加速度センサ４４、ヨーレートセンサ４５が電気的に接続される。又、ＥＣＵ１６には、車輪Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌのそれぞれに設けられた車輪速度センサＳｆｌ、車輪速度センサＳｒｒ、車輪速度センサＳｆｒ及び車輪速度センサＳｒｌが電気的に接続される。

ストロークセンサ４１は、車両の状態である車両状態（制動状態）を示し且つ後述するように車両の目標減速度Ｇｄを導出するために使用される物理量としてブレーキペダル１１のストロークＵ（踏み込み量）を検出するものである。ストロークセンサ４１は、図１に示すように、第一物理量としての第一ストロークＵ１を検出する第一センサとしての第一ストロークセンサ４１ａと第二物理量としての第二ストロークＵ２を検出する第二センサとしての第二ストロークセンサ４１ｂとから構成されている。

尚、本実施形態においては、第一センサを第一ストロークセンサ４１ａとし、第二センサを第二ストロークセンサ４１ｂとし、第一ストロークセンサ４１ａが第一物理量としての第一ストロークＵ１を検出し、第二ストロークセンサ４１ｂが第二物理量としての第二ストロークＵ２を検出するようにする。しかしながら、第一センサを第二ストロークセンサ４１ｂとし、第二センサを第一ストロークセンサ４１ａとし、第二ストロークセンサ４１ｂが第一物理量としての第二ストロークＵ２を検出し、第一ストロークセンサ４１ａが第二物理量としての第一ストロークＵ１を検出するようにしても良い。

第一ストロークセンサ４１ａ及び第二ストロークセンサ４１ｂは、例えば、非接触式のホールＩＣ型の磁気センサであり、ブレーキペダル１１の回転軸に設けられている。第一ストロークセンサ４１ａ及び第二ストロークセンサ４１ｂは、図示省略の電源部から電力が供給されるようになっており、検出した第一ストロークＵ１及び第二ストロークＵ２（ストロークに対応する出力電圧）をＥＣＵ１６に出力するようになっている。

マスタシリンダ圧センサ４２は、車両の状態である車両状態（制動状態）を示し且つ車両の目標減速度Ｇｄを導出するために使用可能な物理量としてマスタシリンダ圧Ｐを検出するものである。マスタシリンダ圧センサ４２は、図１に示すように、第一物理量としての第一マスタシリンダ圧Ｐ１を検出する第一センサとして管路Ａに設けられた第一マスタシリンダ圧センサ４２ａと第二物理量としての第二マスタシリンダ圧Ｐ２を検出する第二センサとして管路Ｅに設けられた第二マスタシリンダ圧センサ４２ｂとから構成されている。第一マスタシリンダ圧センサ４２ａ及び第二マスタシリンダ圧センサ４２ｂは、図示省略の電源部から電力が供給されるようになっており、検出した第一マスタシリンダ圧Ｐ１及び第二マスタシリンダ圧Ｐ２（マスタシリンダ圧に対応する電圧）をＥＣＵ１６に出力するようになっている。

ストップランプスイッチ４３は、ブレーキペダル１１の踏み込みの有無を検出する。ストップランプスイッチ４３は、車両の後方に設けられるブレーキランプの点灯制御に用いられる。即ち、ドライバによってブレーキペダル１１が踏み込まれると、ストップランプスイッチ４３がＯＮされてブレーキランプが点灯し、ブレーキペダル１１の踏み込みが解除されると、ストップランプスイッチ４３がＯＦＦされてブレーキランプが消灯する。ストップランプスイッチ４３は、図示省略の電源部から電力が供給されるようになっており、ＯＮ又はＯＦＦに応じた電気信号をＥＣＵ１６に出力するようになっている。

前後加速度センサ４４は、車両の前後方向に発生した加速度Ｇｒ（又は減速度Ｇｒ）を検出する。そして、前後加速度センサ４４は、図示省略の電源部から電力が供給されるようになっており、検出した加速度Ｇｒに対応する電気信号（例えば、電圧）をＥＣＵ１６に出力するようになっている。尚、前後加速度センサ４４が検出する加速度Ｇｒは、車両の状態である車両状態（制動状態）を示し且つ車両の目標減速度Ｇｄを導出するために使用される物理量となり得る。従って、前後加速度センサ４４を冗長的に第一物理量としての加速度（減速度）を検出する第一センサとしての第一前後加速度センサと第二物理量としての加速度（減速度）を検出する第二センサとしての第二前後加速度センサとから構成することも可能である。

ヨーレートセンサ４５は、車両に発生したヨーレートＹを検出する。そして、ヨーレートセンサ４５は、図示省略の電源部から電力が供給されるようになっており、検出したヨーレートＹに対応する電気信号（例えば、電圧）をＥＣＵ１６に出力するようになっている。尚、ヨーレートセンサ４５が検出するヨーレートＹは、車両の状態である車両状態（旋回状態）を示し且つ車両の目標減速度Ｇｄを導出するために使用される物理量となり得る。従って、ヨーレートセンサ４５を冗長的に第一物理量としてのヨーレートを検出する第一センサとしての第一ヨーレートセンサと第二物理量としてのヨーレートを検出する第二センサとしての第二ヨーレートセンサとから構成することも可能である。

車輪速度センサＳｆｌ，Ｓｒｒ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌは、それぞれ、車輪Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌの車輪速度Ｖｆｌ、車輪速度Ｖｒｒ、車輪速度Ｖｆｒ、車輪速度Ｖｒｌを検出する。そして、車輪速度センサＳｆｌ，Ｓｒｒ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌは、それぞれ、検出した車輪速度Ｖｆｌ，Ｖｒｒ，Ｖｆｒ，Ｖｒｌに対応する電気信号（例えば、電圧）をＥＣＵ１６に出力するようになっている。ここで、ＥＣＵ１６は、車輪速度センサＳｆｌ，Ｓｒｒ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌから入力した電気信号に基づく車輪Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌの車輪速度Ｖｆｌ，Ｖｒｒ，Ｖｆｒ，Ｖｒｌから推定車体速度やスリップ率等を演算してアンチスキッド制御等を実行する。

このように構成される車両用制動制御装置１０では、ドライバによってブレーキペダル１１が踏み込まれると、即ち、ストップランプスイッチ４３からＯＮの電気信号が出力されると、ＥＣＵ１６により、ブレーキペダル１１のストロークＵから車両の目標減速度Ｇｄが導出され、導出された目標減速度Ｇｄを実現する制動力が車輪Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌにて発生するように、マスタシリンダ圧ＰからホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｒｒ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌのホイールシリンダ圧の目標値である目標油圧が求められる。そして、ＥＣＵ１６により、第一増圧制御弁２２，２３、第二増圧制御弁３２，３３、第一減圧制御弁２５，２６、第二減圧制御弁３５，３６、モータ２８が制御され、ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｒｒ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌのホイールシリンダ圧が目標油圧になるように制御される。

ところで、本実施形態の車両用制動制御装置１０においては、車両の目標減速度Ｇｄを導出するために使用される物理量（第一物理量と第一物理量と同一の第二物理量）としてブレーキペダル１１のストロークＵ（電圧）を用いる。そして、車両用制動制御装置１０は、第一ストロークＵ１（電圧）を検出する第一ストロークセンサ４１ａ及び第二ストロークＵ２（電圧）を検出する第二ストロークセンサ４１ｂのうちの何れか一方に故障が発生しているか否かを検出する。

これにより、車両用制動制御装置１０は、故障を検出していない場合には、第一ストロークセンサ４１ａ及び第二ストロークセンサ４１ｂによって検出された検出結果であるそれぞれの第一ストロークＵ１及び第二ストロークＵ２を採用し、第一導出値として例えばそれぞれの第一ストロークＵ１（電圧）及び第二ストロークＵ２（電圧）の平均値Ｌを導出する。一方、車両用制動制御装置１０は、第一ストロークセンサ４１ａ及び第二ストロークセンサ４１ｂのうちの一方の故障を検出している場合には、故障を検出されていないセンサによって検出された検出結果である第一ストロークＵ１（電圧）又は第二ストロークＵ２（電圧）を採用する。そして、車両用制動制御装置１０は、故障を検出した時点よりも前に導出された第一ストロークＵ１（電圧）又は第二ストロークＵ２（電圧）と第一導出値である平均値Ｌ（平均値Ｌｐ）とのオフセットである偏差σを導出するとともに、第一ストロークＵ１（電圧）又は第二ストロークＵ２（電圧）と偏差σとを例えば加算した加算値Ｋを第二導出値とする。

このため、ＥＣＵ１６は、図２に機能ブロック図を示すように、第一ストローク取得部１６１、第二ストローク取得部１６２、故障検出部１６３、記憶部１６４、第一導出部としての第一算出用ストローク導出部１６５、偏差導出部としてのオフセットストローク導出部１６６、第二導出部としての第二算出用ストローク導出部１６７、目標減速度設定部１６８、及び、制動制御部１６９を備えている。

第一ストローク取得部１６１は、第一ストロークセンサ４１ａから第一物理量として検出された第一ストロークＵ１に対応する第一出力電圧を取得する。第二ストローク取得部１６２は、第二ストロークセンサ４１ｂから第二物理量として検出された第二ストロークＵ２に対応する第二出力電圧を取得する。第一ストローク取得部１６１及び第二ストローク取得部１６２は、第一ストロークＵ１（第一出力電圧）及び第二ストロークＵ２（第二出力電圧）を故障検出部１６３、記憶部１６４及び第二算出用ストローク導出部１６７に出力する。

ここで、図３に、ブレーキペダル１１のストロークＵとストロークセンサ４１即ち第一ストロークセンサ４１ａ及び第二ストロークセンサ４１ｂの出力電圧との関係を示す。尚、図３において、実線は第一ストロークセンサ４１ａが検出する第一ストロークＵ１に対応する第一出力電圧を示し、一点鎖線は第二ストロークセンサ４１ｂが検出する第二ストロークＵ２に対応する第二出力電圧を示す。第二ストロークセンサ４１ｂは、第一ストロークセンサ４１ａの第一出力電圧に対して反転して、第二出力電圧を出力する。即ち、第一ストロークセンサ４１ａの第一出力電圧は、ブレーキペダル１１のストロークＵの増加に応じて減少する。一方、第二ストロークセンサ４１ｂの第二出力電圧は、ブレーキペダル１１のストロークＵの増加に応じて増加する。

具体的に、ブレーキペダル１１が踏み込まれていない場合において、例えば、第一ストロークセンサ４１ａの第一出力電圧が４．６Ｖであり、第二ストロークセンサ４１ｂの第二出力電圧は０．４Ｖとする。ストロークＵａからストロークＵｃまでが、ブレーキペダル１１の通常の使用領域である。車両の運転中にブレーキペダル１１が最大量Ｕｄまで踏み込まれることは稀であり、ブレーキペダル１１を半分程度踏み込めば、比較的大きな減速度（制動力）を発生する。即ち、通常の法定速度以内であればストロークＵｂで、車両が停止するために十分な減速度（制動力）が発生する。尚、図３において、第一出力電圧（実線）と第二出力電圧（一点鎖線）との交点は、ブレーキペダル１１が比較的大きく踏み込まれた状態である。

又、ストロークセンサ４１を第一ストロークセンサ４１ａ及び第二ストロークセンサ４１ｂによって構成し、且つ、第一出力電圧に対して第二出力電圧を反転させることにより、供給電源に一時的にノイズが生じてもそのノイズをキャンセルすることができる。即ち、第一ストロークセンサ４１ａ及び第二ストロークセンサ４１ｂの第一出力電圧及び第二出力電圧がノイズの影響を受けても、第一出力電圧及び第二出力電圧をストロークに換算して平均値を用いることで、ノイズをキャンセルすることができる。

故障検出部１６３は、第一ストロークセンサ４１ａ及び第二ストロークセンサ４１ｂの何れか一方の故障を検出する。具体的に、故障検出部１６３は、第一ストローク取得部１６１を介して第一ストロークセンサ４１ａから入力された第一出力電圧（第一ストロークＵ１に相当）と第二ストローク取得部１６２を介して第二ストロークセンサ４１ｂから入力された第二出力電圧（第二ストロークＵ２に相当）との和が所定の範囲（例えば、５Ｖ程度）にあるか否かを判定する。そして、故障検出部１６３は、第一ストロークセンサ４１ａからの第一出力電圧と第二ストロークセンサ４１ｂからの第二出力電圧との和が所定の範囲から外れていれば、第一ストロークセンサ４１ａ及び第二ストロークセンサ４１ｂのうちの何れか一方の故障を検出する。尚、第一出力電圧又は第二出力電圧が、例えば、図３に示す線図を外れて変化する場合、第一ストロークセンサ４１ａ又は第二ストロークセンサ４１ｂに故障が発生している。故障検出部１６３は、図２にて破線により示すように、第一ストロークセンサ４１ａ及び第二ストロークセンサ４１ｂの故障の有無を第一算出用ストローク導出部１６５、オフセットストローク導出部１６６及び第二算出用ストローク導出部１６７に出力する。

記憶部１６４は、第一ストローク取得部１６１を介して第一ストロークセンサ４１ａにより検出された第一出力電圧（第一ストロークＵ１に相当）と、第二ストローク取得部１６２を介して第二ストロークセンサ４１ｂにより検出された第二出力電圧（第二ストロークＵ２に相当）と、を、それぞれ、時間経過とともに連続的に第一検出結果及び第二検出結果として記憶する。そして、記憶部１６４は、記憶している検出結果即ち第一ストロークＵ１及び第二ストロークＵ２を第一算出用ストローク導出部１６５及びオフセットストローク導出部１６６に出力する。

第一導出部としての第一算出用ストローク導出部１６５は、第一ストロークセンサ４１ａ及び第二ストロークセンサ４１ｂに故障が発生しておらず、正常である場合に、第一検出結果としての第一ストロークＵ１及び第二検出結果としての第二ストロークＵ２を用いて第一導出値としての平均値Ｌを導出する。具体的に、第一算出用ストローク導出部１６５は、記憶部１６４に順次記憶されている第一ストロークＵ１及び第二ストロークＵ２を記憶部１６４から取得し、取得した第一ストロークＵ１及び第二ストロークＵ２の平均値Ｌを導出する。そして、第一算出用ストローク導出部１６５は、導出した平均値Ｌを目標減速度設定部１６８に出力する。

一方、第一算出用ストローク導出部１６５は、故障検出部１６３によって第一ストロークセンサ４１ａ及び第二ストロークセンサ４１ｂの何れか一方の故障が検出された場合には、記憶部１６４から故障が検出された時点よりも前に記憶された第一ストロークＵ１及び第二ストロークＵ２を取得して故障が検出された時点よりも前の第一導出値としての平均値Ｌｐを導出する。そして、第一算出用ストローク導出部１６５は、故障が検出された時点よりも前の平均値Ｌｐをオフセットストローク導出部１６６に出力する。

偏差導出部としてのオフセットストローク導出部１６６は、故障検出部１６３によって第一ストロークセンサ４１ａ及び第二ストロークセンサ４１ｂのうちの何れか一方の故障が検出された時点以降において、故障が検出されていない第一ストロークセンサ４１ａ又は第二ストロークセンサ４１ｂが検出した検出結果である第一ストロークＵ１又は第二ストロークＵ２と、故障が検出された時点よりも前の第一導出値である平均値Ｌｐと、の差分（オフセット）を表す偏差σを導出する。この場合、第一算出用ストローク導出部１６５は、記憶部１６４から故障が検出された時点よりも前（直前）に記憶された第一ストロークＵ１及び第二ストロークＵ２を取得し、これらの第一ストロークＵ１及び第二ストロークＵ２を用いて平均値Ｌｐを導出してオフセットストローク導出部１６６に出力する。

具体的に、故障検出部１６３が第一ストロークセンサ４１ａの故障を検出した場合、オフセットストローク導出部１６６は、第二ストロークセンサ４１ｂによって検出された第二ストロークＵ２と第一算出用ストローク導出部１６５によって導出された平均値Ｌｐとの偏差σを導出する。一方、故障検出部１６３が第二ストロークセンサ４１ｂの故障を検出した場合、オフセットストローク導出部１６６は、第一ストロークセンサ４１ａによって検出された第一ストロークＵ１と第一算出用ストローク導出部１６５によって導出された平均値Ｌｐとの偏差σを導出する。そして、オフセットストローク導出部１６６は、偏差σを導出すると、導出した偏差σを第二算出用ストローク導出部１６７に出力する。

第二導出部としての第二算出用ストローク導出部１６７は、故障検出部１６３が第一ストロークセンサ４１ａ及び第二ストロークセンサ４１ｂのうちの何れか一方の故障を検出した場合に、故障を検出されていない第一ストロークセンサ４１ａが検出した第一検出結果としての第一ストロークＵ１又は故障を検出されていない第二ストロークセンサ４１ｂが検出した第二検出結果としての第二ストロークＵ２と、オフセットストローク導出部１６６によって導出された偏差σと、を用いて第二導出値としての加算値Ｋを導出する。

具体的に、故障検出部１６３によって第一ストロークセンサ４１ａの故障が検出された場合、第二算出用ストローク導出部１６７は、第一ストローク取得部１６１が検出した第一ストロークＵ１を用いることなく、第二ストローク取得部１６２が検出した第二ストロークＵ２を用いる。そして、第二算出用ストローク導出部１６７は、第二ストロークＵ２に対してオフセットストローク導出部１６６によって導出された偏差σを加算して加算値Ｋを導出する。一方、故障検出部１６３によって第二ストロークセンサ４１ｂの故障が検出された場合、第二算出用ストローク導出部１６７は、第二ストローク取得部１６２が検出した第二ストロークＵ２を用いることなく、第一ストローク取得部１６１が検出した第一ストロークＵ１を用いる。そして、第二算出用ストローク導出部１６７は、第一ストロークＵ１に対してオフセットストローク導出部１６６によって導出された偏差σを加算して加算値Ｋを導出する。そして、第二算出用ストローク導出部１６７は、加算値Ｋを導出すると、導出した加算値Ｋを目標減速度設定部１６８に出力する。

目標減速度設定部１６８は、故障検出部１６３が故障を検出していない場合、第一算出用ストローク導出部１６５によって導出された平均値Ｌから（平均値Ｌを用いて）車両に発生させる目標減速度Ｇｄを設定し、故障検出部１６３が故障を検出している場合、第二算出用ストローク導出部１６７によって導出された加算値Ｋから（加算値Ｋを用いて）車両に発生させる目標減速度Ｇｄを設定する。即ち、目標減速度設定部１６８は、平均値Ｌ又は加算値Ｋ換言すればブレーキペダル１１のストロークの増加に伴って比例関数的に増加するように変化する目標減速度Ｇｄを設定し、設定した目標減速度Ｇｄを制動制御部１６９に出力する。

制動制御部１６９は、目標減速度設定部１６８によって設定された目標減速度Ｇｄを実現するための目標制動力Ｂｄを導出する。そして、制動制御部１６９は、マスタシリンダ圧センサ４２（第一マスタシリンダ圧センサ４２ａ及び第二マスタシリンダ圧センサ４２ｂ）からマスタシリンダ圧Ｐ（第一マスタシリンダ圧Ｐ１及び第二マスタシリンダ圧Ｐ２）を取得し、導出した目標制動力Ｂｄとなるようにブレーキアクチュエータ１５の作動を制御する。ここで、目標制動力Ｂｄは、例えば、目標減速度Ｇｄの増加に伴って比例関数的に変化する。

次に、上記のように構成されたＥＣＵ１６の作動を図４に示すタイムチャートに基づいて説明する。尚、以下の説明においては、時点ｔ１にて、故障検出部１６３が第一ストロークセンサ４１ａ及び第二ストロークセンサ４１ｂのうちの第一センサである第一ストロークセンサ４１ａの故障を検出する場合を例示して説明する。

時点ｔ１を経過するまでは故障検出部１６３によって故障が検出されず、従って、第一ストロークセンサ４１ａ及び第二ストロークセンサ４１ｂが正常であるため、第一算出用ストローク導出部１６５が第一ストロークＵ１及び第二ストロークＵ２を用いて平均値Ｌ（図４にて太い破線により示す。）を導出する。そして、第一ストロークセンサ４１ａ及び第二ストロークセンサ４１ｂが正常である時点ｔ１までは、第一算出用ストローク導出部１６５が導出した平均値Ｌを目標減速度設定部１６８に出力し、目標減速度設定部１６８は平均値Ｌを用いて目標減速度Ｇｄ（図４にて長破線により示す。）を導出する。従って、正常時においては、制動制御部１６９は、目標減速度設定部１６８によって平均値Ｌを用いて導出された目標減速度Ｇｄに基づいて目標制動力Ｂｄを導出してブレーキアクチュエータ１５の作動を制御する。

ところで、時点ｔ１にて、故障検出部１６３が、例えば、第一ストロークセンサ４１ａの故障を検出した場合、時点ｔ１以降においても正常時と同様に第一算出用ストローク導出部１６５が平均値Ｌを導出すると、導出された平均値Ｌは、図４にて一点鎖線により示すように、時点ｔ１よりも前（故障発生前）の値に比べて大幅に異なる。これにより、目標減速度設定部１６８によって設定される目標減速度Ｇｄの値（及び制動制御部１６９によって導出される目標制動力Ｂｄの値）も、図４にて一点鎖線により示すように、故障の発生した時点ｔ１を境に大幅に異なる、所謂、段付き変化を生じ、その結果、実際に車両に生じる減速度（制動力）に変化が生じてブレーキフィーリングが悪化してしまう。

そこで、故障検出部１６３によって時点ｔ１において第一ストロークセンサ４１ａの故障が検出されると、オフセットストローク導出部１６６と協働して第二算出用ストローク導出部１６７が加算値Ｋを導出する。具体的に、時点ｔ１以降においては、第一算出用ストローク導出部１６５が、記憶部１６４に記憶されている時点ｔ１よりも前（時点ｔ１の直前）の第一ストロークＵ１及び第二ストロークＵ２を用いて時点ｔ１よりも前における平均値Ｌｐを導出し、オフセットストローク導出部１６６に平均値Ｌｐを出力する。

オフセットストローク導出部１６６は、第一算出用ストローク導出部１６５から取得した平均値Ｌｐと、第二センサである第二ストロークセンサ４１ｂが検出した第二ストロークＵ２と、の差分である偏差σを導出し、導出した偏差σを第二算出用ストローク導出部１６７に出力する。第二算出用ストローク導出部１６７は、図４に示すように、オフセットストローク導出部１６６から取得した偏差σと、故障の検出されていない第二ストロークセンサ４１ｂが検出した第二ストロークＵ２と、を加算して加算値Ｋを導出する。そして、第二算出用ストローク導出部１６７は、導出した加算値Ｋを目標減速度設定部１６８に出力する。

これにより、第一ストロークセンサ４１ａに故障が発生した時点ｔ１以降においては、第二算出用ストローク導出部１６７が導出した加算値Ｋを目標減速度設定部１６８に出力し、目標減速度設定部１６８は加算値Ｋを用いて目標減速度Ｇｄを導出する。従って、故障発生時においては、制動制御部１６９は、目標減速度設定部１６８によって加算値Ｋを用いて導出された目標減速度Ｇｄに基づいて目標制動力Ｂｄを導出してブレーキアクチュエータ１５の作動を制御する。

ところで、図４に示すように、導出される偏差σは、第一ストロークセンサ４１ａの故障が検出された時点ｔ１よりも前（直前）の平均値Ｌｐとの差分である。このため、時点ｔ１よりも前に第一算出用ストローク導出部１６５によって導出された平均値Ｌと、時点ｔ１以降に第二算出用ストローク導出部１６７によって導出された加算値Ｋと、は、図４に示すように、ほぼ同一の値となる。従って、目標減速度設定部１６８が時点ｔ１よりも前に平均値Ｌを用いて導出した目標減速度Ｇｄと、時点ｔ１以降に加算値Ｋを用いて設定した目標減速度Ｇｄと、は、故障の発生した時点ｔ１を境にしてもほぼ同一の値となり、その結果、制動制御部１６９が導出する目標制動力Ｂｄも故障の発生した時点ｔ１を境にしてもほぼ同一の値となる。従って、実際に車両に生じる減速度（制動力）に変化を抑制して、ブレーキフィーリングの悪化を抑制することが可能となる。

尚、上記説明においては、時点ｔ１にて、故障検出部１６３が第一ストロークセンサ４１ａ及び第二ストロークセンサ４１ｂのうちの第一ストロークセンサ４１ａの故障を検出する場合を例示した。しかしながら、時点ｔ１にて、故障検出部１６３が第一ストロークセンサ４１ａ及び第二ストロークセンサ４１ｂのうちの第二ストロークセンサ４１ｂの故障を検出する場合には、オフセットストローク導出部１６６によって負の値を有する偏差σが導出され、第二算出用ストローク導出部１６７によって第一ストロークセンサ４１ａから取得した第一ストロークＵ１に負の値を有する偏差σが加算されて加算値Ｋが導出される点が上記説明と異なり、他の部分は上記説明と同様である。

ここで、上述した作動は、ＥＣＵ１６が図５に示す目標減速度用導出値演算プログラムを実行することによって実現される。即ち、ＥＣＵ１６は、ステップＳ１０にて目標減速度用導出値演算プログラムの実行を開始し、続くステップＳ１１にて、ＥＣＵ１６（故障検出部１６３）は、ストロークセンサ４１即ち第一ストロークセンサ４１ａ及び第二ストロークセンサ４１ｂのうちの何れか一方に故障が検出されたか否かを判定する。具体的に、ＥＣＵ１６（故障検出部１６３）は、第一ストロークセンサ４１ａ及び第二ストロークセンサ４１ｂのうちの何れか一方である第一ストロークセンサ４１ａに故障が検出された場合には、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１２に進む。一方、ＥＣＵ１６（故障検出部１６３）は、第一ストロークセンサ４１ａ及び第二ストロークセンサ４１ｂの何れにも故障が検出されない場合には、「Ｎｏ」と判定してステップＳ１４に進む。

ステップＳ１２においては、ＥＣＵ１６（偏差導出部であるオフセットストローク導出部１６６）は、第一ストロークセンサ４１ａに故障が検出された時点ｔ１よりも前（直前）即ち正常時における平均値Ｌｐと、故障が検出されていない第二ストロークセンサ４１ｂから取得した第二ストロークＵ２と、の差分である偏差σをオフセットとして導出し、ステップＳ１３に進む。

ステップＳ１３においては、ＥＣＵ１６（第二導出部である第二算出用ストローク導出部１６７）は、前記ステップＳ１２にて導出した偏差σと、第二ストロークセンサ４１ｂから取得した第二ストロークＵ２と、を加算して、第二導出値としての加算値Ｋを導出する。尚、ＥＣＵ１６（故障検出部１６３）によって第二ストロークセンサ４１ｂの故障が検出されている場合には、ＥＣＵ１６（オフセットストローク導出部１６６）によって負の値を有する偏差σが導出されるため、第一ストロークセンサ４１ａから取得した第一ストロークＵ１に対して負の値を有する偏差σが加算されて加算値Ｋが導出される。そして、ＥＣＵ１６は、ステップＳ１５に進んで目標減速度用導出値演算プログラムの実行を終了し、上述したように、目標減速度Ｇｄを導出するとともに目標制動力Ｂｄを導出し、ブレーキアクチュエータ１５の作動を制御する。

一方、前記ステップＳ１１にて第一ストロークセンサ４１ａ及び第二ストロークセンサ４１ｂの何れにも故障が検出されず「Ｎｏ」と判定した場合、ＥＣＵ１６（第一導出部である第一算出用ストローク導出部１６５）は、ステップＳ１４にて、第一ストロークセンサ４１ａ及び第二ストロークセンサ４１ｂから取得した第一ストロークＵ１及び第二ストロークＵ２を用いて、第一導出値としての平均値Ｌを導出する。そして、ＥＣＵ１６は、ステップＳ１５に進んで目標減速度用導出値演算プログラムの実行を終了し、上述したように、目標減速度Ｇｄを導出するとともに目標制動力Ｂｄを導出し、ブレーキアクチュエータ１５の作動を制御する。

以上の説明からも理解できるように、上記実施形態の車両用制動制御装置１０は、車両の状態である車両状態（例えば、制動状態）を示し且つ車両の目標減速度Ｇｄを導出するために使用される第一物理量としての第一ストロークＵ１を検出する第一センサとしての第一ストロークセンサ４１ａと、第一ストロークＵ１と同一又は相関関係がある第二物理量としての第二ストロークＵ２を検出する第二センサとしての第二ストロークセンサ４１ｂと、第一ストロークセンサ４１ａ及び第二ストロークセンサ４１ｂのうちの何れか一方として第一ストロークセンサ４１ａの故障を検出する故障検出部１６３と、第一ストロークセンサ４１ａにより検出された第一ストロークＵ１（第一出力電圧）及び第二ストロークセンサ４１ｂにより検出された第二ストロークＵ２（第二出力電圧）を記憶する記憶部１６４と、故障検出部１６３が故障を検出した時点ｔ１より前における目標減速度Ｇｄを導出するための値である第一導出値としての平均値Ｌを、記憶部１６４によって記憶された第一ストロークＵ１（第一出力電圧）及び第二ストロークＵ２（第二出力電圧）から導出する第一導出部としての第一算出用ストローク導出部１６５と、故障検出部１６３が故障を検出した時点ｔ１以降（時点以降）における目標減速度Ｇｄを導出するための値である第二導出値としての加算値Ｋを、第一算出用ストローク導出部１６５によって導出された平均値Ｌと、第一ストロークセンサ４１ａ及び第二ストロークセンサ４１ｂのうちの故障検出部１６３によって故障を検出されていない第二ストロークセンサ４１ｂが検出した第二ストロークＵ２（第二出力電圧）と、から導出する第二導出部としての第二算出用ストローク導出部１６７と、故障検出部１６３が故障を検出していない場合、第一算出用ストローク導出部１６５によって導出された平均値Ｌから目標減速度Ｇｄを設定し、故障検出部１６３が故障を検出している場合、第二算出用ストローク導出部１６７によって導出された加算値Ｋから目標減速度Ｇｄを設定する目標減速度設定部１６８と、を備える。

これによれば、故障検出部１６３が第一ストロークセンサ４１ａ及び第二ストロークセンサ４１ｂのうちの一方として第一ストロークセンサ４１ａに故障を検出している状況において、第二算出用ストローク導出部１６７は、故障を検出されていないセンサとして第二ストロークセンサ４１ｂからの第二ストロークＵ２（第二出力電圧）と、故障を検出した時点ｔ１よりも前に第一算出用ストローク導出部１６５によって導出された平均値Ｌ（平均値Ｌｐ）と、から、故障を検出した時点ｔ１以降における加算値Ｋを導出することができる。そして、目標減速度設定部１６８は、故障を検出した時点ｔ１よりも前においては第一算出用ストローク導出部１６５によって導出された平均値Ｌを用いて目標減速度Ｇｄを設定し、故障を検出した時点ｔ１以降においては第二算出用ストローク導出部１６７によって導出された加算値Ｋを用いて目標減速度Ｇｄを設定することができる。

これにより、故障検出部１６３が故障を検出した時点ｔ１よりも前における、故障を検出されていない第二ストロークセンサ４１ｂからの第二ストロークＵ２（第二出力電圧）と平均値Ｌ（平均値Ｌｐ）との相関関係を考慮して、第二算出用ストローク導出部１６７は加算値Ｋを導出することができる。従って、目標減速度設定部１６８は、平均値Ｌ又は加算値Ｋを用いて目標減速度Ｇｄを設定することにより、故障検出部１６３がセンサ、例えば、第一ストロークセンサ４１ａの故障を検出した時点ｔ１の前後における目標減速度Ｇｄの相関関係の変化を抑制することができ、その結果、センサ、例えば、第一ストロークセンサ４１ａの故障を検出した時点ｔ１の前後におけるブレーキフィーリングの悪化を抑制して良好なブレーキフィーリングを得ることができる。

この場合、故障検出部１６３が故障を検出した時点ｔ１以降（時点以降）において、第一ストロークセンサ４１ａ及び第二ストロークセンサ４１ｂのうちの故障検出部１６３によって故障を検出されていない第二ストロークセンサ４１ｂからの第二ストロークＵ２（第二出力電圧）と、第一算出用ストローク導出部１６５によって故障検出部１６３が故障を検出した時点ｔ１よりも前に導出された平均値Ｌｐと、の偏差σを導出する偏差導出部としてのオフセットストローク導出部１６６を備え、第二算出用ストローク導出部１６７は、第一ストロークセンサ４１ａ及び第二ストロークセンサ４１ｂのうちの故障検出部１６３によって故障を検出されていない第二ストロークセンサ４１ｂが検出した第二ストロークＵ２（第二出力電圧）と、オフセットストローク導出部１６６によって導出された偏差σと、から加算値Ｋを導出する。

これによれば、オフセットストローク導出部１６６が導出する偏差σを用いて、第二算出用ストローク導出部１６７が加算値Ｋを導出し、目標減速度設定部１６８が目標減速度Ｇｄを設定することができる。偏差σを用いることにより、故障を検出されていない第二ストロークセンサ４１ｂが検出した第二ストロークＵ２と、故障検出部１６３が故障を検出した時点よりも前における第一導出値としての平均値Ｌｐと、の相関関係をより適切に考慮して、第二算出用ストローク導出部１６７は加算値Ｋを導出することができる。従って、センサの故障を検出した時点ｔ１の前後における目標減速度Ｇｄの相関関係の変化を抑制することができ、その結果、センサの故障を検出した時点ｔ１の前後におけるブレーキフィーリングの変化を抑制する即ち良好なブレーキフィーリングを得ることができる。

（第一変形例）
上記実施形態においては、偏差導出部としてのオフセットストローク導出部１６６が、例えば、第一ストロークセンサ４１ａの故障が検出された時点ｔ１よりも前（直前）の第一導出値としての平均値Ｌｐと、第二ストロークセンサ４１ｂから取得した第二ストロークＵ２と、の差分である偏差σを導出するようにした。そして、第二導出部としての第二算出用ストローク導出部１６７が偏差σと、第二ストロークセンサ４１ｂから取得した第二ストロークＵ２と、を加算した加算値Ｋを第二導出値として導出するようにした。

この場合、オフセットストローク導出部１６６は、図２にて一点鎖線により示すように、故障が検出されていない例えば第二ストロークセンサ４１ｂから取得した第二ストロークＵ２の大きさに応じて、偏差σの大きさを補正する偏差補正部１６６ａを備えることが可能である。具体的に、偏差補正部１６６ａは、時点ｔ１以降において、故障が検出されていない例えば第二ストロークセンサ４１ｂから取得した第二ストロークＵ２（以下、「故障後第二ストロークＵ２」と称呼する。）が、時点ｔ１よりも前に第二ストロークセンサ４１ｂから取得した第二ストロークＵ２（以下、「故障前第二ストロークＵ２」と称呼する。）よりも小さくなる程、偏差σを小さく補正する。

これにより、偏差σの大きさは、故障後第二ストロークＵ２の大きさが故障前第二ストロークＵ２の大きさよりも小さくなる場合において適切に補正される。従って、第二算出用ストローク導出部１６７が導出する第二導出値である加算値Ｋは、故障後第二ストロークＵ２即ちドライバによるブレーキペダル１１の踏み込み操作に応じた値となり、その結果、ドライバは良好なブレーキフィーリングを知覚することができる。

（第二変形例）
上記実施形態においては、第二導出部としての第二算出用ストローク導出部１６７が偏差σと、時点ｔ１において故障が検出されていない第二ストロークセンサ４１ｂから取得した第二ストロークＵ２と、を加算した加算値Ｋを第二導出値として導出するようにした。この場合、故障が検出されていない第二ストロークセンサ４１ｂから取得した第二ストロークＵ２（第二出力電圧）が、例えば、電源からのノイズの影響やブレーキペダル１１の振動等によって増減して変動すると、加算値Ｋも変動し、ひいては、目標減速度Ｇｄ及び目標制動力Ｂｄも変動する可能性がある。

そこで、オフセットストローク導出部１６６は、図２にて一点鎖線により示すように、導出する偏差σの上限値を設定する偏差上限値設定部１６６ｂを備えることが可能である。具体的に、偏差上限値設定部１６６ｂは、偏差σの絶対値に対して、例えば、第二ストロークＵ２（第二出力電圧）の変動幅に応じて決定される上限値、又は、予め決定された上限値を設定する。これにより、例えば、第二ストロークＵ２（第二出力電圧）が変動する場合であっても、偏差σの上限値が設定されることによって加算値Ｋの変動が抑制される。その結果、目標減速度Ｇｄ及び目標制動力Ｂｄの変動を抑制することができ、ドライバは良好なブレーキフィーリングを知覚することができる。

本発明の実施にあたっては、上記実施形態及び上記各変形例に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変形が可能である。

例えば、上記実施形態においては、故障検出部１６３がストロークセンサ４１の故障、即ち、第一センサである第一ストロークセンサ４１ａ及び第二センサである第二ストロークセンサ４１ｂのうちの何れか一方の故障を検出するようにした。ところで、上述したように、マスタシリンダ圧センサ４２が検出する物理量であるマスタシリンダ圧ＰはストロークＵと相関関係にあり、車両の状態である車両状態（制動状態）を示し且つ車両の目標減速度Ｇｄを導出するために使用される物理量である。従って、故障検出部１６３がマスタシリンダ圧センサ４２の故障、即ち、第一センサである第一マスタシリンダ圧センサ４２ａ及び第二センサである第二マスタシリンダ圧センサ４２ｂのうちの何れか一方（第一センサ）の故障を検出し、上記実施形態及び上記変形例と同様に、故障を検出されていない側のセンサ（第二センサ）と偏差σとを用いて第二導出値としての加算値Ｋを導出することも可能である。

又、この場合、ストロークセンサ４１及びマスタシリンダ圧センサ４２がともに車両の状態である車両状態（制動状態）を示し且つ車両の目標減速度Ｇｄを導出するために使用される物理量を検出することができる。従って、故障検出部１６３が、例えば、第一ストロークセンサ４１ａ及び第二マスタシリンダ圧センサ４２ｂ（又は、第二ストロークセンサ４１ｂ及び第一マスタシリンダ圧センサ４２ａ）のうちの何れか一方の故障を検出するように構成することも可能である。この場合には、第一ストロークセンサ４１ａの第一出力電圧に対する第二マスタシリンダ圧センサ４２ｂの第二出力電圧（又は、第二ストロークセンサ４１ｂ第二出力電圧に対する第一マスタシリンダ圧センサ４２ａの第一出力電圧）が反転されることにより、故障検出部１６３は故障を検出することができる。

そして、この場合には、第一算出用ストローク導出部１６５が、例えば、第一ストロークセンサ４１ａから取得した第一ストロークＵ１に対応する第一出力電圧及び第二マスタシリンダ圧センサ４２ｂから取得した第二マスタシリンダ圧Ｐ２に対応する第二出力電圧から第一導出値としての平均値Ｌを導出し、第二算出用ストローク導出部１６７が、例えば、第二マスタシリンダ圧Ｐ２に対応する第二出力電圧に偏差σを加算して第二導出値としての加算値Ｋを導出することができる。従って、この場合においても、上記実施形態及び上記各変形例と同様の効果が期待できる。

又、上記実施形態及び上記各変形例においては、制動制御部１６９は、導出した目標制動力Ｂｄに従ってブレーキアクチュエータ１５を作動させ、ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｒｒ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌのホイールシリンダ圧を制御することにより摩擦制動力を発生させるようにした。これに代えて、制動制御部１６９は、目標減速度設定部１６８が導出した目標減速度Ｇｄを実現するように、例えば、運動エネルギーを電気エネルギーに変換する発電電動機の作動を制御して、車両を回生制動により制動することも可能である。

更に、上記実施形態及び上記各変形例においては、偏差導出部としてのオフセットストローク導出部１６６が偏差σを導出し、第二導出部としての第二算出用ストローク導出部１６７が、故障を検出されていない第二センサ、例えば、第二ストロークセンサ４１ｂから取得した第二ストロークＵ２に偏差σを加算して第二導出値としての加算値Ｋを導出するようにした。

しかしながら、第二算出用ストローク導出部１６７は、時点ｔ１以降にて加算値Ｋを導出する時点（例えば、時点ｔ１）から遡る所定時間の間において、第一導出部としての第一算出用ストローク導出部１６５が時点ｔ１よりも前に導出した第一導出値としての平均値Ｌｐが所定値以上である場合には、偏差σを加算することなく、換言すれば、偏差σをゼロとして加算値Ｋを導出することが可能である。この場合には、加算値Ｋは、第二ストロークＵ２と等しくなる。これによれば、例えば、時点ｔ１から遡る所定時間の間における平均値Ｌｐが所定値以上に大きくて偏差σが大きくなる場合には、第二算出用ストローク導出部１６７が過大な加算値Ｋを導出することがない。その結果、目標減速度Ｇｄ及び目標制動力Ｂｄが過大になること抑制することができ、ドライバは良好なブレーキフィーリングを知覚することができる。

１０…車両用制動制御装置、１１…ブレーキペダル、１２…倍力装置、１３…マスタシリンダ、１４…リザーバタンク、１５…ブレーキアクチュエータ、１６…電子制御ユニット（ＥＣＵ）、２０…第一配管系統、２１…差圧制御弁、２２，２３…第一増圧制御弁、２４…調圧リザーバ、２５，２６…第一減圧制御弁、２７…ポンプ、２８…モータ、３０…第二配管系統、３１…差圧制御弁、３２，３３…第二増圧制御弁、３４…調圧リザーバ、３５，３６…第二減圧制御弁、３７…ポンプ、４１…ストロークセンサ、４１ａ…第一ストロークセンサ（第一センサ）、４１ｂ…第二ストロークセンサ（第二センサ）、４２…マスタシリンダ圧センサ、４２ａ…第一マスタシリンダ圧センサ（第一センサ）、４２ｂ…第二マスタシリンダ圧センサ（第二センサ）、４３…ストップランプスイッチ、４４…前後加速度センサ、４５…ヨーレートセンサ、１６１…第一ストローク取得部、１６２…第二ストローク取得部、１６３…故障検出部、１６４…記憶部、１６５…第一算出用ストローク導出部（第一導出部）、１６６…オフセットストローク導出部（偏差導出部）、１６６ａ…偏差補正部、１６６ｂ…偏差上限値設定部、１６７…第二算出用ストローク導出部（第二導出部）、１６８…目標減速度設定部、１６９…制動制御部、Ａ…管路、Ａ１…管路、Ａ２…管路、Ｂ…管路、Ｃ…管路、Ｄ…管路、Ｅ…管路、Ｅ１…管路、Ｅ２…管路、Ｆ…管路、Ｇ…管路、Ｈ…管路、Ｕ…ストローク、Ｕ１…第一ストローク（第一物理量）、Ｕ２…第二ストローク（第二物理量）、ｔ１…時点、Ｌ…平均値（第一導出値）、Ｌｐ…平均値（第一導出値）、σ…偏差、Ｋ…加算値（第二導出値）、Ｇｄ…目標減速度、Ｂｄ…目標制動力、Ｐ…マスタシリンダ圧、Ｐ１…第一マスタシリンダ圧（第一物理量）、Ｐ２…第二マスタシリンダ圧（第二物理量）、Ｓｆｌ，Ｓｒｒ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ…車輪速度センサ、Ｖｆｌ，Ｖｒｒ，Ｖｆｒ，Ｖｒｌ…車輪速度、ＷＣｆｌ，ＷＣｒｒ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ…ホイールシリンダ、Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ…車輪

Claims (5)

1. 車両の状態である車両状態を示し且つ前記車両の目標減速度を導出するために使用される第一物理量を検出する第一センサと、前記第一物理量と同一又は相関関係がある第二物理量を検出する第二センサと、前記第一センサにより検出された前記第一物理量及び前記第二センサにより検出された前記第二物理量を時間経過とともに連続的に記憶する記憶部と、を備えた前記車両に適用され、
   前記第二センサの故障を検出しておらず、且つ、前記第一センサの故障を検出した時点の直前における前記目標減速度を導出するための値である第一導出値を、前記記憶部によって記憶された前記第一物理量及び前記第二物理量から導出する第一導出部と、
   前記第二センサの故障を検出しておらず、且つ、前記第一センサの故障を検出した前記時点以降における前記目標減速度を導出するための値である第二導出値を、前記第一導出部によって導出された前記第一導出値と、前記第二センサが検出した前記第二物理量と、から導出する第二導出部と、
   前記第一センサ及び前記第二センサの故障を検出していない場合、前記第一導出部によって導出された前記第一導出値から前記目標減速度を設定し、前記第二センサの故障を検出しておらず、且つ、前記第一センサの故障を検出している場合、前記第二導出部によって導出された前記第二導出値から前記目標減速度を設定する目標減速度設定部と、を備えた車両用制動制御装置。
2. 前記第二センサの故障を検出しておらず、且つ、前記第一センサの故障を検出した前記時点以降において、前記第二センサが検出した前記第二物理量と、前記故障を検出した前記時点の直前に前記第一導出部によって導出された前記第一導出値と、の偏差を導出する偏差導出部を備え、
   前記第二導出部は、
   前記第二センサが検出した前記第二物理量と、前記偏差導出部によって導出された前記偏差と、から前記第二導出値を導出する、請求項１に記載の車両用制動制御装置。
3. 前記第二導出部は、
   前記第二導出値を導出する時点から遡る所定時間の間において、前記第一導出部によって前記第二センサの故障を検出しておらず、且つ、前記第一センサの故障を検出した前記時点の直前に導出された前記第一導出値が所定値以上である場合、
   前記第二センサが検出した前記第二物理量から前記第二導出値を導出する、請求項１又は請求項２に記載の車両用制動制御装置。
4. 前記偏差導出部は、
   前記第二センサの故障を検出しておらず、且つ、前記第一センサの故障を検出した前記時点以降において、前記第二センサが検出した前記第二物理量が小さくなる程、前記偏差を小さく補正する偏差補正部を備える、請求項２に記載の車両用制動制御装置。
5. 前記偏差導出部は、
   前記第二センサの故障を検出しておらず、且つ、前記第一センサの故障を検出した前記時点以降において、前記第二センサが検出した前記第二物理量に応じて前記偏差の上限値を設定する偏差上限値設定部を備える、請求項２に記載の車両用制動制御装置。

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