JP7211317B2 - 車両用乗員拘束システム - Google Patents

Description

本発明は、車両用乗員拘束システムに関する。

特許文献１には、モータを駆動させることでウェビングを引き込むことが可能なシートベルト装置が開示されている。ここで、特許文献１では、舵角、舵角速度及び舵角加速度が所定の閾値を満たしたときにモータを駆動させる構成となっている。一方、特許文献２には、舵角の増減率（舵角速度）が閾値を超えるとウェビングの張力を増大させる構成が開示されている。また、特許文献３には、車両の加速度が小さい状態で舵角及び舵角速度が所定の閾値以上のときにシートベルト装置のモータを駆動させる構成が開示されている。さらに、特許文献４には、車両の旋回中に走行状態を安定させる旋回制御手段を備えた構成が開示されており、旋回制御手段の作動後、所定時間が経過したときにモータを駆動させてウェビングを巻き取るようになっている。

特開２００７－２７６５４０号公報 特開２００８－５３５７２３号公報 特開２０１３－１５９１９１号公報 特開２００７－２３７９１５号公報

しかしながら、車両に大きな横加速度が作用していない場合にもウェビングが巻き取られる可能性があり、不必要な状況でウェビングの張力が増大されるのは快適性を確保する観点で好ましくない。

本発明は上記事実を考慮し、快適性と乗員保護性能とを両立することができる車両用乗員拘束システムを得ることを目的とする。

請求項１に記載の車両用乗員拘束システムは、一端が巻取装置に巻き掛けられ他端が車両用シート又は車体に固定されたウェビングによって車両用シートに着座した乗員を拘束可能とすると共に、前記巻取装置に設けられたモータを駆動させることで前記ウェビングを巻き取り可能なシートベルト装置と、車速が所定の車速閾値以上であり、舵角速度が所定の舵角速度閾値以上であり、かつ、車両に作用すると推定される推定横加速度が所定の加速度閾値以上となる場合に、前記モータを駆動させて前記ウェビングを所定量だけ巻き取らせる制御部と、を有し、舵角を検知する舵角センサと、車速を検知する車速センサとを備え、前記舵角速度は、前記舵角センサによって検知された舵角に基づいて算出され、前記推定横加速度は、前記車速センサによって検知された車速及び前記舵角に基づいて算出され、前記制御部は、前記舵角の絶対値が直進状態と判断される舵角よりも大きい場合には、前記車速が前記車速閾値以上で前記舵角速度が前記舵角速度閾値以上となった状態を基準として、前記舵角の変化量が大きくなった場合に前記モータを駆動させて前記ウェビングを所定量だけ巻き取らせる。
請求項２に記載の車両用乗員拘束システムは、一端が巻取装置に巻き掛けられ他端が車両用シート又は車体に固定されたウェビングによって車両用シートに着座した乗員を拘束可能とすると共に、前記巻取装置に設けられたモータを駆動させることで前記ウェビングを巻き取り可能なシートベルト装置と、車速が所定の車速閾値以上であり、舵角速度が所定の舵角速度閾値以上であり、かつ、車両に作用すると推定される推定横加速度が所定の加速度閾値以上となる場合に、前記モータを駆動させて前記ウェビングを所定量だけ巻き取らせる制御部と、を有し、舵角を検知する舵角センサと、車速を検知する車速センサとを備え、前記舵角速度は、前記舵角センサによって検知された舵角に基づいて算出され、前記推定横加速度は、前記車速センサによって検知された車速及び前記舵角に基づいて算出され、前記制御部は、前記舵角の絶対値が直進状態と判断される舵角よりも大きい場合には、前記車速が前記車速閾値以上で前記舵角速度が前記舵角速度閾値以上となった状態を基準として、所定時間経過後における前記車速と前記舵角の変化量とに基づいて算出された前記推定横加速度が所定値以上となる場合に、前記モータを駆動させて前記ウェビングを所定量だけ巻き取らせる。
請求項３に記載の車両用乗員拘束システムは、一端が巻取装置に巻き掛けられ他端が車両用シート又は車体に固定されたウェビングによって車両用シートに着座した乗員を拘束可能とすると共に、前記巻取装置に設けられたモータを駆動させることで前記ウェビングを巻き取り可能なシートベルト装置と、車速が所定の車速閾値以上であり、舵角速度が所定の舵角速度閾値以上であり、かつ、車両に作用すると推定される推定横加速度が所定の加速度閾値以上となる場合に、前記モータを駆動させて前記ウェビングを所定量だけ巻き取らせる制御部と、を有し、前記制御部は、前記車両の走行時における横滑りが予知又は検知された場合には、前記推定横加速度が所定の加速度閾値以上となる場合に巻き取らせる前記ウェビングの巻き取り量より少ない巻き取り量にて前記ウェビングを巻き取らせる。

請求項１～請求項３のそれぞれに記載された車両用乗員拘束システムでは、シートベルト装置のウェビングの一端が巻取装置に巻き掛けられ他端が車両用シート又は車体に固定されている。そして、このウェビングによって乗員を車両用シートに拘束できるように構成されている。また、巻取装置にはモータが設けられており、モータが駆動されることで、ウェビングが巻き取られる。これにより、車両に大きな加速度が入力された場合であっても、ウェビングの張力を増大させて乗員の慣性移動を抑制できる。

また、モータを駆動させる制御部を備えており、この制御部は、車速が車速閾値以上で、舵角速度が舵角速度閾値以上で、かつ、推定横加速度が加速度閾値以上となる場合にモータを駆動させる。このように、モータを駆動させる条件に推定横加速度を加えることにより、乗員が車両幅方向に慣性移動をすると推定された場合にウェビングを巻き取らせることができる。

請求項１及び請求項２に記載の車両用乗員拘束システムでは、舵角速度及び推定横加速度をそれぞれ舵角及び車速を用いて算出することにより、実際に車両に横加速度が入力される前に巻取装置のモータを駆動させることができる。

また、請求項１に記載の車両用乗員拘束システムでは、舵角の絶対値が直進状態と判断される舵角よりも大きい場合、すなわち、左右に操舵されている場合には、少しの操舵であっても舵角速度閾値及び加速度閾値を超える可能性がある。このような場合において、舵角速度閾値以上となった状態を基準として、舵角の変化量が大きくなった場合にモータを駆動させることにより、左右の操舵中であっても不必要に巻取装置のモータが駆動されるのを抑制することができる。

また、請求項２に記載の車両用乗員拘束システムでは、左右に操舵されている場合において、モータを駆動させる条件となる推定横加速度を、操舵された状態を基準として車速及び舵角の変化量に基づいて算出する。これにより、左右の操舵中に少しの操舵が入力された場合であっても、モータが駆動されるのを抑制することができる。
また、請求項３に記載の車両用乗員拘束システムでは、車両の横滑りが予知又は検知された場合に、推定横加速度が所定の加速度閾値以上となる場合と比べて少ない巻き取り量にてウェビングが巻き取られる。つまり、乗員が車両の横滑り時にカウンターステア操作を行う前にある程度ウェビングが巻き取られる。したがって、カウンターステア操作の前とカウンターステア操作の後とのウェビングの張力の変化量を小さくできるので、乗員が感じる違和感を低減することができる。

請求項４に記載の車両用乗員拘束システムは、請求項２において、前記制御部は、一方向に操舵された状態から逆方向に操舵されることで前記舵角速度が前記舵角速度閾値以上となった場合には、一方向に操舵された状態から同方向に操舵されることで前記舵角速度が前記舵角速度閾値以上となった場合と比較して、前記モータによる前記ウェビングの巻き取り量を減少させる。

請求項４に記載の車両用乗員拘束システムでは、操舵中に逆方向（切り戻し方向）に操舵された場合は、同方向（切り足し方向）に操舵された場合と比較して、モータによるウェビングの巻き取り量を減少させる。ここで、操舵中に逆方向に操舵された場合には、操舵中に同方向に操舵された場合よりも乗員の慣性移動量が少ないため、ウェビングの張力を増大させると拘束力が必要以上に高くなる可能性がある。このため、操舵中に逆方向に操舵された場合におけるウェビングの巻き取り量を減少させることで、乗員の拘束力が必要以上に高くならずに済む。

請求項５に記載の車両用乗員拘束システムは、請求項４において、前記制御部は、逆方向に操舵された場合には、同方向に操舵された場合よりも前記モータを駆動させる加速度閾値を大きな値に設定する。

請求項５に記載の車両用乗員拘束システムでは、車両に同じ横加速度が作用している場合でも、同方向に操舵された場合にはモータを駆動させ、逆方向に操舵された場合にはモータを駆動させない構成となっている。すなわち、逆方向に操舵された場合と同方向に操舵された場合とで同じ横加速度が入力された場合でも、逆方向に操舵された場合の方が乗員の慣性移動量が少ない。このため、この場合の加速度閾値を大きな値にすることで、乗員の慣性移動量が少ないと推測された場合に拘束力が高くなるのを抑制することができる。

請求項６に記載の車両用乗員拘束システムは、請求項１、請求項２、請求項４及び請求項５のいずれか一項において、前記制御部は、一方向に操舵された状態から逆方向に操舵された場合において、前記舵角が直進状態と判断される舵角に達した時点から所定時間内は判定要素を前記舵角の変化量から前記舵角の絶対値へ切り替えかつ前記車速と前記舵角の絶対値とに基づいて算出された前記推定横加速度が所定の加速度閾値以上となる場合に前記モータを駆動させて前記ウェビングを所定量だけ巻き取らせる。

請求項６に記載の車両用乗員拘束システムでは、制御部は操舵中に逆方向（切り戻し方向）に操舵された場合において、舵角が直進状態と判断される舵角に達した時点から所定時間内は判定要素を舵角の変化量から舵角の絶対値に切り替える。すなわち、舵角の変化量を判定要素とすると、操舵中に切り戻しを行いさらに切り足しを行う場合では切り戻し時の舵角の変化量も含まれるため、切り足し時の早いタイミングで舵角の変化量に基づいて算出された推定横加速度が所定の加速度閾値に達してウェビングが巻き取られる可能性がある。切り足し時の早いタイミング、つまり切り戻しから切り足しに移行するタイミングでは、車両幅方向に慣性移動する乗員が車両幅方向における基本位置に戻る状態となるため、このタイミングでウェビングが巻き取られると乗員にとっては煩わしく感じる。これに対し、舵角が直進状態と判断される舵角に達した時点から所定時間内は舵角の絶対値を判定要素にすると共に、車速と舵角の絶対値とに基づいて算出された推定横加速度が所定値以上となる場合にウェビングを巻き取らせることで、切り足し時の早いタイミング、つまり切り戻しから切り足しに移行するタイミングではなく切り足しが進んで乗員が車両幅方向に慣性移動をすると推定されたタイミングでウェビングを巻き取らせることができる。

以上説明したように、請求項１～請求項３のそれぞれに記載された車両用乗員拘束システムによれば、快適性と乗員保護性能とを両立することができる。

また、請求項１及び請求項２に記載の車両用乗員拘束システムによれば、乗員が慣性移動する前に乗員を拘束することができる。

さらに、請求項１及び請求項２に記載の車両用乗員拘束システムによれば、乗員の快適性を向上させることができる。

請求項３～請求項５のそれぞれに記載された車両用乗員拘束システムによれば、乗員へ違和感を与えるのを抑制することができる。

請求項６に記載の車両用乗員拘束システムによれば、適切なタイミングで乗員を拘束することができる。

第１実施形態に係る車両用乗員拘束システムが適用された車両用シートを車両前方側から見た概略正面図である。 第１実施形態に係る車両用乗員拘束システムが適用された車両の車室内を車両幅方向から見た概略側面図である。 第１実施形態に係る車両用乗員拘束システムのハードウェア構成を示すブロック図である。 第１実施形態に係る車両用乗員拘束システムを構成するＥＣＵのハードウェア構成を示すブロック図である。 第１実施形態に係る車両用乗員拘束システムの機能構成を示すブロック図である。 第１実施形態に係る乗員拘束処理の流れを示すフローチャートである。 第２実施形態に係る乗員拘束処理の流れを示すフローチャートの一部である。 第２実施形態に係る乗員拘束処理の流れを示すフローチャートの一部である。 第２実施形態に係る乗員拘束処理の流れを示すフローチャートの一部である。 第３実施形態に係る乗員拘束処理の流れを示すフローチャートの一部である。 第３実施形態に係る乗員拘束処理の流れを示すフローチャートの一部である。 第４実施形態に係る車両用乗員拘束システムのハードウェア構成を示すブロック図である。 第４実施形態に係る車両用乗員拘束システムの機能構成を示すブロック図である。 第４実施形態に係る乗員拘束処理の流れを示すフローチャートである。 第４実施形態に係る乗員拘束処理時の舵角と時間との関係を示すグラフである。

＜第１実施形態＞
第１実施形態に係る車両用乗員拘束システム１０について、図１～図６を参照して説明する。第１実施形態は、本発明の実施形態ではなく参考例である。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ及び矢印ＲＨは、車両の前方向、上方向及び右方向をそれぞれ示している。以下、単に前後、上下、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、車両前方向を向いた場合の左右を示すものとする。

図１に示されるように、本実施形態に係る車両用乗員拘束システム１０が適用された車両１２には、車両用シート１４が設けられている。車両用シート１４は、乗員Ｐの臀部及び大腿部をシート下方側から支持可能なシートクッション１６と、シートクッション１６の後端部に連結されて乗員Ｐの背部を支持可能なシートバック１８とを含んで構成されている。また、シートバック１８の上端部には、乗員Ｐの頭部を支持可能なヘッドレスト２０が設けられている。

ここで、車両用シート１４にはシートベルト装置２２が設けられており、このシートベルト装置２２は、ウェビング２４、タング２６、バックル２８及び巻取装置としてのリトラクタ３０を含んで構成されている。

ウェビング２４は、長尺帯状に形成されており、このウェビング２４の一端が後述するリトラクタ３０のスプール３０Ａに巻き掛けられている。また、ウェビング２４は、リトラクタ３０から上方へ引き出されており、車両１２に設けられたベルトガイド３４に掛けられて右側シートに着座した乗員Ｐの右側の肩部から左側の腰部へ向かって斜めに延在されている。

ここで、ウェビング２４にはタング２６が通されており、このタング２６が乗員Ｐの腰部の位置で車両用シート１４に設けられたバックル２８に係合されている。また、ウェビング２４は、タング２６で折返されてシート右側へ延在されており、ウェビング２４の他端が車両１２の床部に設けられたアンカ３２に固定されている。そして、このウェビング２４によって車両用シート１４に着座した乗員Ｐを拘束可能としている。なお、ウェビング２４において、乗員Ｐの上体の前方を斜めに延在された部分がショルダベルト部２４Ａであり、乗員Ｐの腰部を左右に延在された部分がラップベルト部２４Ｂとなっている。

リトラクタ３０は、内部に回転可能なスプール３０Ａを備えており、このスプール３０Ａにウェビング２４の一端が巻き掛けられている。また、スプール３０Ａは、図示しないリトラクタ用モータと接続されており、このリトラクタ用モータを駆動させることで、スプール３０Ａが巻取方向又は引出方向に回転される。さらに、リトラクタ３０には図示しないプリテンショナが設けられており、車両の衝突時などにプリテンショナが作動することで、スプール３０Ａが強制的に巻取方向に回転されてウェビング２４の張力を増大させるように構成されている。

図２に示されるように、本実施形態の車両用シート１４は、右ハンドル車の運転席に設けられたシートであり、この車両用シート１４の前方にはステアリングホイール３６が設けられている。そして、乗員Ｐがステアリングホイール３６を把持して左右に操舵することで、車両１２が左右に旋回される。

図３は、車両用乗員拘束システム１０のハードウェア構成を示すブロック図である。この図３に示されるように、車両用乗員拘束システム１０は、制御部としてのＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）４０を備えている。また、ＥＣＵ４０は、舵角センサ４２、車速センサ４４、リトラクタ用モータ４６及びプリテンショナ４８と電気的に接続されている。

舵角センサ４２は、ステアリングホイール３６の舵角を検知するセンサであり、車速センサ４４は、車両１２の速度を検知するセンサである。そして、舵角センサ４２によって検知された舵角と、車速センサ４４によって検知された車速とがＥＣＵ４０へ入力されるようになっている。

リトラクタ用モータ４６は、ＥＣＵ４０からの信号によって駆動されることで、スプール３０Ａを巻取方向又は引出方向に回転させる。これにより、ウェビング２４がリトラクタ３０に巻き取られ、又はリトラクタ３０からウェビング２４が引き出される。プリテンショナ４８は、ＥＣＵ４０からの信号によって作動することで、スプール３０Ａを強制的に巻取方向に回転させる。

図４は、ＥＣＵ４０のハードウェア構成を示すブロック図である。この図４に示されるように、ＥＣＵ４０は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ：プロセッサ）５０、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）５２、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）５４及びストレージ５６を含んで構成されている。各構成は、バス５８を介して相互に通信可能に接続されている。

ＣＰＵ５０は、中央演算処理ユニットであり、各種プログラムを実行したり、各部を制御したりする。すなわち、ＣＰＵ５０は、ＲＯＭ５２又はストレージ５６からプログラムを読み出し、ＲＡＭ５４を作業領域としてプログラムを実行する。ＣＰＵ５０は、ＲＯＭ５２又はストレージ５６に記録されているプログラムに従って、上記各構成の制御および各種の演算処理を行う。

ＲＯＭ５２は、各種プログラムおよび各種データを格納する。ＲＡＭ５４は、作業領域として一時的にプログラムまたはデータを記憶する。ストレージ５６は、ＨＤＤ（Ｈａｒｄ Ｄｉｓｋ Ｄｒｉｖｅ）またはＳＳＤ（Ｓｏｌｉｄ Ｓｔａｔｅ Ｄｒｉｖｅ）により構成され、オペレーティングシステムを含む各種プログラム、および各種データを格納する。

車両用乗員拘束システム１０は、図３及び図４に示されるハードウェア資源を用いて、各種の機能を実現する。車両用乗員拘束システム１０が実現する機能構成について図５を参照して説明する。

図５に示されるように、車両用乗員拘束システム１０は、機能構成として、車速判断部６０、直進判断部６２、舵角速度判断部６４、推定横加速度判断部６６及びリトラクタ用モータ制御部６８を備えている。各機能構成は、ＥＣＵ４０のＣＰＵ５０がＲＯＭ５２又はストレージ５６に記憶されたプログラムを読み出し、実行することにより実現される。

車速判断部６０は、車速センサ４４によって検知された車両１２の車速が所定の車速閾値以上であるかについて判断する。直進判断部６２は、車両１２が直進しているかについて判断する。具体的には、舵角センサ４２によって検知されたステアリングホイール３６の舵角の絶対値が所定の閾値（直進閾値）よりも小さいかどうかについて判断する。この直進閾値については、例えば、３０度から４５度の間で設定される。

舵角速度判断部６４は、舵角速度が所定の舵角速度閾値以上であるかについて判断する。ここで、本実施形態では、舵角速度は、舵角センサ４２によって検知されたステアリングホイール３６の舵角に基づいて算出される。具体的には、舵角の微分によって舵角速度が算出される。

推定横加速度判断部６６は、車両１２に作用すると推定された推定横加速度が所定の加速度閾値以上であるかについて判断する。本実施形態では、推定横加速度は、車速センサ４４で検知された車速と、舵角センサ４２で検知された舵角とに基づいて算出される。具体的には、車速をＶとし、舵角をθとした場合に、推定横加速度ａは以下の数式（１）で算出される。なお、ｋは、車両１２の形状によって決定される係数であり、例えばホイールベースなどによって決定される。

・・・・（１）

リトラクタ用モータ制御部６８は、シートベルト装置２２のリトラクタ用モータ４６によるスプール３０Ａの回転方向及び回転量を制御する。

次に、車両用乗員拘束システム１０による乗員拘束処理の流れについて、図６のフローチャートを参照して説明する。例えば、乗員拘束処理は、ＣＰＵ５０がＲＯＭ５２又はストレージ５６からプログラムを読み出して、ＲＡＭ５４に展開して実行することによって行われる。

図６に示されるように、ＣＰＵ５０は、ステップＳ１０２で車速センサ４４によって検知された車両１２の車速Ｖ１が車速閾値Ｖｔ以上であるか否かについて判断する。そして、ＣＰＵ５０は、車速Ｖ１が車速閾値Ｖｔ以上であればステップＳ１０４へ移行し、車速Ｖ１が車速閾値Ｖｔ未満であれば処理を終了する。

ＣＰＵ５０は、ステップＳ１０４で舵角センサ４２によって検知されたステアリングホイール３６の舵角θ１から算出された舵角速度ω１が舵角速度閾値ωｔ以上であるか否かについて判断する。そして、ＣＰＵ５０は、舵角速度ω１が舵角速度閾値ωｔ以上であればステップＳ１０６へ移行し、舵角速度ω１が舵角速度閾値ωｔ未満であれば処理を終了する。

ＣＰＵ５０は、ステップＳ１０６で車両１２に作用すると推定された推定横加速度ａ１が加速度閾値ａｔ以上であるか否かについて判断する。そして、ＣＰＵ５０は、推定横加速度ａ１が加速度閾値ａｔ以上であればステップＳ１０８へ移行し、推定横加速度ａ１が加速度閾値ａｔ未満であれば処理を終了する。なお、本実施形態では、推定横加速度ａ１は、車速Ｖ１及び舵角θ１に基づいて上記の数式（１）から算出される。

ＣＰＵ５０は、ステップＳ１０８でリトラクタ用モータ４６を作動させる。ここでは、ＣＰＵ５０は、リトラクタ用モータ制御部６８の機能により、スプール３０Ａを所定の量だけ巻取方向に回転させるようにリトラクタ用モータ４６を制御する。

以上のように、本実施形態の乗員拘束処理では、車速Ｖ１が車速閾値Ｖｔ以上で、舵角速度ω１が舵角速度閾値ωｔ以上で、かつ、推定横加速度ａ１が加速度閾値ａｔ以上となる場合に、ウェビング２４を所定量だけ巻き取らせる。これにより、ウェビング２４の張力が増大されて乗員Ｐの慣性移動が抑制される。

（作用）
次に、本実施形態の作用を説明する。

本実施形態の車両用乗員拘束システム１０では、図１及び図３に示されるように、シートベルト装置２２のリトラクタ３０にはリトラクタ用モータ４６が設けられている。そして、リトラクタ用モータ４６が駆動されることで、スプール３０Ａが巻取方向に回転してウェビング２４が巻き取られる。これにより、車両１２に大きな加速度が入力された場合にウェビング２４の張力を増大させて乗員Ｐの慣性移動を抑制する。

ここで、車両用乗員拘束システム１０は、車速Ｖ１が車速閾値Ｖｔ以上で、舵角速度ω１が舵角速度閾値ωｔ以上で、かつ、推定横加速度ａ１が加速度閾値ａｔ以上となる場合にリトラクタ用モータ４６を駆動させる。このように、リトラクタ用モータ４６を駆動させる条件に推定横加速度ａ１を加えることにより、乗員Ｐが車両幅方向に慣性移動をすると推定された場合にウェビング２４を巻き取らせることができる。この結果、快適性と乗員保護性能とを両立することができる。

さらに、本実施形態では、舵角θ１から舵角速度ω１を算出しており、舵角θ１及び車速Ｖ１から推定横加速度ａ１を算出している。これにより、実際に車両１２に横加速度が入力される前にリトラクタ３０のリトラクタ用モータ４６を駆動させることができる。すなわち、乗員Ｐが慣性移動をする前に乗員Ｐを拘束することができる。

＜第２実施形態＞
次に、第２実施形態に係る車両用乗員拘束システムについて図７～９を参照して説明する。第２実施形態は、本発明の実施形態である。なお、第１実施形態と同様の構成については同じ符号を付し、適宜説明を省略する。

本実施形態の車両用乗員拘束システム７０は、乗員拘束処理の流れを除いて第１実施形態と同様の構成とされている。このため、以下の説明では、乗員拘束処理の流れについてのみ図７～９のフローチャートを参照して説明する。

図７に示されるように、ＣＰＵ５０は、ステップＳ２０２で車速センサ４４によって検知された車両１２の車速Ｖ２が車速閾値Ｖｔ以上であるか否かについて判断する。そして、ＣＰＵ５０は、車速Ｖ２が車速閾値Ｖｔ以上であればステップＳ２０４へ移行し、車速Ｖ２が車速閾値Ｖｔ未満であれば処理を終了する。

ＣＰＵ５０は、ステップＳ２０４で舵角センサ４２によって検知されたステアリングホイール３６の舵角θ２の絶対値｜θ２｜が閾値θｕ以下であるか否かについて判断する。そして、ＣＰＵ５０は、舵角絶対値｜θ２｜が閾値θｕ以下であればステップＳ２０６へ移行し、舵角絶対値｜θ２｜が閾値θｕよりも大きい場合は、ステップＳ２１２へ移行する（図８参照）。

ＣＰＵ５０は、ステップＳ２０６で急操舵が入力されたか否かについて判断する。すなわち、ＣＰＵ５０は、大きい舵角速度が検知された場合には、急操舵が入力されたとしてステップＳ２０８へ移行する。また、ＣＰＵ５０は、大きい舵角速度が検知されなかった場合には、処理を終了する。

ＣＰＵ５０は、ステップＳ２０８で車両１２に作用すると推定された推定横加速度ａ２が加速度閾値ａｔ以上であるか否かについて判断する。推定横加速度ａ２は、上述した数式（１）によって車速Ｖ２及び舵角θ２から算出される。

ＣＰＵ５０は、ステップＳ２０８で推定横加速度ａ２が加速度閾値ａｔ以上であればステップＳ２１０へ移行し、推定横加速度ａ２が加速度閾値ａｔ未満であれば処理を終了する。

ＣＰＵ５０は、ステップＳ２１０でリトラクタ用モータ４６を作動させる。ここでは、ＣＰＵ５０は、リトラクタ用モータ制御部６８の機能により、スプール３０Ａを所定の量だけ巻取方向に回転させるようにリトラクタ用モータ４６を制御する。そして処理を終了する。

以上のように、ステップＳ２０４で舵角絶対値｜θ２｜が閾値θｕ以下の場合、すなわち、車両１２が直進している場合には、第１実施形態と同様の処理が行われる。

一方、上述したように舵角絶対値｜θ２｜が閾値θｕよりも大きい場合は、ステップＳ２１２へ移行する。図８に示されるように、ステップＳ２１２では、ＣＰＵ５０は、舵角θ２が０よりも大きいか否かについて判断する。ここで、本実施形態では、舵角θ２が０度の場合を基準として、正の値である場合、左側に操舵されているものとし、舵角θ２が負の値である場合、右側に操舵されているものとする。

ＣＰＵ５０は、ステップＳ２１２で舵角θ２が０よりも大きい場合、ステップＳ２３６へ移行する（図９参照）。また、ＣＰＵ５０は、ステップＳ２１２で舵角θ２が０よりも小さい場合、ステップＳ２１４へ移行する。

（右操舵中に切り足し方向に急操舵）
ＣＰＵ５０は、ステップＳ２１４で切り足し方向に急操舵が入力されたか否かについて判断する。すなわち、ステップＳ２１４では、右側へ操舵されている状態であるため、この状態からさらに右側へ急操舵が入力されたか否かについて判断する。

ＣＰＵ５０は、ステップＳ２１４で右側への急操舵が入力された場合は、切り足し方向に急操舵が入力されたとしてステップＳ２１６へ移行する。また、ＣＰＵ５０は、ステップＳ２１４で右側への急操舵が入力されなかった場合は、ステップＳ２２４へ移行する。

ＣＰＵ５０は、ステップＳ２１６で現時点の舵角θ３及び車速Ｖ３を保存する。すなわち、ＣＰＵ５０は、舵角θ３及び車速Ｖ３をＲＯＭ５２、ストレージ５６又はＲＡＭ５４に保存する。

ＣＰＵ５０は、ステップＳ２１８で所定時間が経過したか否かについて判断する。そして、ＣＰＵ５０は、切り足し方向に急操舵が入力されてから所定時間が経過した場合にステップＳ２２０の処理へ移行する。

ＣＰＵ５０は、ステップＳ２２０で車両１２に作用すると推定された推定横加速度ａ３を算出する。本実施形態では、車速として、ステップＳ２１６で保存された車速Ｖ３又は現在の車速を用いる。また、舵角として、ステップＳ２１６で保存された舵角θ３を基準として所定時間経過後における舵角の変化量Δθを用いる。ＣＰＵ５０は、推定横加速度ａ３を算出した後、ステップＳ２２２の処理へ移行する。

ＣＰＵ５０は、ステップＳ２２２で推定横加速度ａ３が加速度閾値ａｕ以上であるか否かについて判断する。そして、ＣＰＵ５０は、推定横加速度ａ３が加速度閾値ａｕ以上であればステップＳ２１０へ移行し、リトラクタ用モータ４６を作動させる。すなわち、ＣＰＵ５０は、リトラクタ用モータ制御部６８の機能により、スプール３０Ａを所定の量だけ巻取方向に回転させるようにリトラクタ用モータ４６を制御する。また、ＣＰＵ５０は、推定横加速度ａ３が加速度閾値ａｕ未満であれば処理を終了する（図７参照）。

以上のように、右側に操舵されている場合において、切り足し方向に急操舵が入力された場合は、所定時間経過後に舵角の変化量が大きくなった場合にウェビング２４を所定量だけ巻き取って乗員Ｐの拘束力を増大させる。

（右操舵中に切り戻し方向に急操舵）
ＣＰＵ５０は、ステップＳ２１４で右側への急操舵が入力されなかった場合は、ステップＳ２２４へ移行し、切り戻し方向に急操舵が入力されたか否かについて判断する。すなわち、ステップＳ２２４では、右側へ操舵されている状態から逆の左側へ急操舵が入力されたか否かについて判断する。

ＣＰＵ５０は、ステップＳ２２４で左側への急操舵が入力された場合は、切り戻し方向に急操舵が入力されたとしてステップＳ２２６へ移行する。また、ＣＰＵ５０は、ステップＳ２２４で左側への急操舵が入力されなかった場合は、処理を終了する（図７参照）。

ＣＰＵ５０は、ステップＳ２２６で現時点の舵角θ４及び車速Ｖ４を保存する。すなわち、ＣＰＵ５０は、舵角θ４及び車速Ｖ４をＲＯＭ５２、ストレージ５６又はＲＡＭ５４に保存する。

ＣＰＵ５０は、ステップＳ２２８で所定時間が経過したか否かについて判断する。そして、ＣＰＵ５０は、切り戻し方向に急操舵が入力されてから所定時間が経過した場合にステップＳ２３０の処理へ移行する。

ＣＰＵ５０は、ステップＳ２３０で車両１２に作用すると推定された推定横加速度ａ４を算出する。本実施形態では、車速として、ステップＳ２２６で保存された車速Ｖ４又は現在の車速を用いる。また、舵角として、ステップＳ２２６で保存された舵角θ４を基準として所定時間経過後における舵角の変化量Δθを用いる。ＣＰＵ５０は、推定横加速度ａ４を算出した後、ステップＳ２３２の処理へ移行する。

ＣＰＵ５０は、ステップＳ２３２で推定横加速度ａ４が加速度閾値ａｖ以上であるか否かについて判断する。そして、ＣＰＵ５０は、推定横加速度ａ４が加速度閾値ａｖ以上であればステップＳ２３４へ移行する。また、ＣＰＵ５０は、推定横加速度ａ４が加速度閾値ａｖ未満であれば処理を終了する（図７参照）。なお、本実施形態では、加速度閾値ａｖを加速度閾値ａｕ（ステップＳ２２２参照）よりも大きな値に設定している。

ＣＰＵ５０は、ステップＳ２３４でリトラクタ用モータ４６を作動させる。すなわち、ＣＰＵ５０は、リトラクタ用モータ制御部６８の機能により、スプール３０Ａを所定の量だけ巻取方向に回転させるようにリトラクタ用モータ４６を制御する。ここで、本実施形態では、ステップＳ２３４におけるウェビング２４の巻き取り量が、ステップＳ２１０におけるウェビング２４の巻き取り量よりも減少するように制御している。

以上のように、右側に操舵されている場合において、切り戻し方向に急操舵が入力された場合は、所定時間経過後に舵角の変化量が大きくなった場合にウェビング２４を所定量だけ巻き取って乗員Ｐの拘束力を増大させる。また、ウェビング２４の巻き取り量は、切り足し方向に急操舵が入力された場合よりも少なくする。

（左操舵中に切り足し方向に急操舵）
続いて、ＣＰＵ５０は、ステップＳ２１２で舵角θ２が０よりも大きい場合、ステップＳ２３６へ移行する。図９に示されるように、ＣＰＵ５０は、ステップＳ２３６で切り足し方向に急操舵が入力されたか否かについて判断する。すなわち、ステップＳ２３６では、左側へ操舵されている状態であるため、この状態からさらに左側へ急操舵が入力されたか否かについて判断する。

ＣＰＵ５０は、ステップＳ２３６で左側への急操舵が入力された場合は、切り足し方向に急操舵が入力されたとしてステップＳ２３８へ移行する。また、ＣＰＵ５０は、ステップＳ２３６で左側への急操舵が入力されなかった場合は、ステップＳ２４６へ移行する。

ＣＰＵ５０は、ステップＳ２３８で現時点の舵角θ５及び車速Ｖ５を保存する。すなわち、ＣＰＵ５０は、舵角θ５及び車速Ｖ５をＲＯＭ５２、ストレージ５６又はＲＡＭ５４に保存する。

ＣＰＵ５０は、ステップＳ２４０で所定時間が経過したか否かについて判断する。そして、ＣＰＵ５０は、切り足し方向に急操舵が入力されてから所定時間が経過した場合にステップＳ２４２の処理へ移行する。

ＣＰＵ５０は、ステップＳ２４２で車両１２に作用すると推定された推定横加速度ａ５を算出する。本実施形態では、車速として、ステップＳ２３８で保存された車速Ｖ５又は現在の車速を用いる。また、舵角として、ステップＳ２３８で保存された舵角θ５を基準として所定時間経過後における舵角の変化量Δθを用いる。ＣＰＵ５０は、推定横加速度ａ５を算出した後、ステップＳ２４４の処理へ移行する。

ＣＰＵ５０は、ステップＳ２４４で推定横加速度ａ５が加速度閾値ａｗ以上であるか否かについて判断する。そして、ＣＰＵ５０は、推定横加速度ａ５が加速度閾値ａｗ以上であればステップＳ２１０へ移行し、リトラクタ用モータ４６を作動させる。すなわち、ＣＰＵ５０は、リトラクタ用モータ制御部６８の機能により、スプール３０Ａを所定の量だけ巻取方向に回転させるようにリトラクタ用モータ４６を制御する。また、ＣＰＵ５０は、推定横加速度ａ５が加速度閾値ａｗ未満であれば処理を終了する（図７参照）。

以上のように、左側に操舵されている場合において、切り足し方向に急操舵が入力された場合は、所定時間経過後に舵角の変化量が大きくなった場合にウェビング２４を所定量だけ巻き取って乗員Ｐの拘束力を増大させる。

（左操舵中に切り戻し方向に急操舵）
ＣＰＵ５０は、ステップＳ２３６で左側への急操舵が入力されなかった場合は、ステップＳ２４６へ移行し、切り戻し方向に急操舵が入力されたか否かについて判断する。すなわち、ステップＳ２４６では、左側へ操舵されている状態から逆の右側へ急操舵が入力されたか否かについて判断する。

ＣＰＵ５０は、ステップＳ２４６で右側への急操舵が入力された場合は、切り戻し方向に急操舵が入力されたとしてステップＳ２４８へ移行する。また、ＣＰＵ５０は、ステップＳ２４６で左側への急操舵が入力されなかった場合は、処理を終了する（図７参照）。

ＣＰＵ５０は、ステップＳ２４８で現時点の舵角θ６及び車速Ｖ６を保存する。すなわち、ＣＰＵ５０は、舵角θ６及び車速Ｖ６をＲＯＭ５２、ストレージ５６又はＲＡＭ５４に保存する。

ＣＰＵ５０は、ステップＳ２５０で所定時間が経過したか否かについて判断する。そして、ＣＰＵ５０は、切り戻し方向に急操舵が入力されてから所定時間が経過した場合にステップＳ２５２の処理へ移行する。

ＣＰＵ５０は、ステップＳ２５２で車両１２に作用すると推定された推定横加速度ａ６を算出する。本実施形態では、車速として、ステップＳ２４８で保存された車速Ｖ６又は現在の車速を用いる。また、舵角として、ステップＳ２４８で保存された舵角θ６を基準として所定時間経過後における舵角の変化量Δθを用いる。ＣＰＵ５０は、推定横加速度ａ６を算出した後、ステップＳ２５４の処理へ移行する。

ＣＰＵ５０は、ステップＳ２５４で推定横加速度ａ６が加速度閾値ａｘ以上であるか否かについて判断する。そして、ＣＰＵ５０は、推定横加速度ａ６が加速度閾値ａｘ以上であればステップＳ２５６へ移行する。また、ＣＰＵ５０は、推定横加速度ａ６が加速度閾値ａｘ未満であれば処理を終了する（図７参照）。なお、本実施形態では、加速度閾値ａｘを加速度閾値ａｗ（ステップＳ２４４参照）よりも大きな値に設定している。

ＣＰＵ５０は、ステップＳ２５６でリトラクタ用モータ４６を作動させる。すなわち、ＣＰＵ５０は、リトラクタ用モータ制御部６８の機能により、スプール３０Ａを所定の量だけ巻取方向に回転させるようにリトラクタ用モータ４６を制御する。ここで、本実施形態では、ステップＳ２５６におけるウェビング２４の巻き取り量が、ステップＳ２１０におけるウェビング２４の巻き取り量よりも減少するように制御している。

以上のように、左側に操舵されている場合において、切り戻し方向に急操舵が入力された場合は、所定時間経過後に舵角の変化量が大きくなった場合にウェビング２４を所定量だけ巻き取って乗員Ｐの拘束力を増大させる。また、ウェビング２４の巻き取り量は、切り足し方向に急操舵が入力された場合よりも少なくする。

（作用）
次に、本実施形態の作用を説明する。

本実施形態の車両用乗員拘束システム７０では、車両１２が直進している状態と、左右に操舵されている状態とでウェビング２４を巻き取る際の条件を変更している。これにより、乗員Ｐを拘束する条件を細かく設定することができる。ここで、左右に操舵されている場合には、少しの操舵であっても舵角速度閾値及び加速度閾値を超える可能性がある。このような場合において、本実施形態では、舵角速度閾値以上となった状態を基準として、舵角の変化量が大きくなった場合にリトラクタ用モータ４６を駆動させるため、左右の操舵中であっても不必要にリトラクタ用モータ４６が駆動されるのを抑制することができる。

また、本実施形態では、車両１２が左右に操舵されている場合において、リトラクタ用モータ４６を駆動させる条件となる推定横加速度を、操舵された状態を基準として車速及び舵角の変化量に基づいて算出する。これにより、左右の操舵中に少しの操舵が入力された場合であっても、リトラクタ用モータ４６が駆動されるのを抑制することができる。この結果、乗員Ｐの快適性を向上させることができる。

さらに、本実施形態では、逆方向（切り戻し方向）に操舵された場合は、左右に操舵中に同方向（切り足し方向）に操舵された場合と比較して、ウェビング２４の巻き取り量を減少させる。ここで、逆方向に操舵された場合には、同方向に操舵された場合よりも乗員Ｐの慣性移動量が少ないため、ウェビング２４の張力を増大させると違和感を与える可能性がある。このため、本実施形態のようにウェビング２４の巻き取り量を減少させることで、乗員Ｐの拘束力が必要以上に高くならずに済む。

さらにまた、本実施形態では、図８に示されるように、右側に操舵されている状態では、切り戻し方向に急操舵が入力された際の加速度閾値ａｖ（ステップＳ２３２）を切り足し方向に急操舵が入力された際の加速度閾値ａｕ（ステップＳ２２２）よりも大きな値に設定している。ここで、逆方向に操舵された場合と同方向に操舵された場合とで同じ横加速度が入力された場合でも、逆方向に操舵された場合の方が乗員Ｐの慣性移動量が少ない。このため、本実施形態のように加速度閾値を異なる値をすることで、乗員Ｐの慣性移動量が少ない場合にウェビングが巻き取られるのを抑制することができる。この結果、乗員Ｐへ違和感を与えるのを抑制することができる。

＜第３実施形態＞
次に、第３実施形態に係る車両用乗員拘束システムについて図１０、図１１を参照して説明する。第３実施形態は、本発明の実施形態である。なお、第２実施形態と同様の構成については同じ符号を付し、適宜説明を省略する。

本実施形態の車両用乗員拘束システム８０は、切り戻し方向に操舵された際の流れを除いて第２実施形態と同様の構成とされている。このため、以下の説明では、乗員拘束処理の流れについてのみ図７のフローチャートを基礎とする図１０、図１１のフローチャートを参照して説明する。

（右操舵中に切り戻し方向に操舵）
図１０に示されるように、ＣＰＵ５０は、ステップＳ２１４で右側への急操舵が入力されなかった場合は、ステップＳ３３０へ移行し、切り戻し方向に急操舵が入力されたか否かについて判断する。すなわち、ステップＳ３３０では、右側へ操舵されている状態から逆の左側へ操舵が入力されたか否か及び逆の左側へ操舵が入力された際に舵角速度が舵角速度閾値ωｔを超えたか否かについて判断する。

ＣＰＵ５０は、ステップＳ３３０で左側への急操舵が入力された場合は、切り戻し方向に急操舵が入力されたとしてステップＳ３３２へ移行する。また、ＣＰＵ５０は、ステップＳ３３０で左側への急操舵が入力されなかった場合は、処理を終了する（図７参照）。

ＣＰＵ５０は、ステップＳ３３２で所定時間内に舵角センサ４２によって検知されたステアリングホイール３６の舵角θ７が直進状態と判断される舵角、つまり０度に達したか否かについて判断する。換言すると、ＣＰＵ５０は、舵角θ７の正負に変化が生じたか否かについて判断する。そして、ＣＰＵ５０は、所定時間内に舵角θ７が０度に達しない場合にステップＳ２２４の処理へ移行する。

ＣＰＵ５０は、ステップＳ３３２で所定時間内に舵角θ７が０度に達した場合は、ステップＳ３３４へ移行し、舵角θ７の絶対値を判定要素とすると共に、ステップＳ３３６にて推定横加速度ａ７を演算する。なお、本実施形態では、推定横加速度ａ７は、車速Ｖ２及び舵角θ７の絶対値に基づいて前述の数式（１）から算出される。

ＣＰＵ５０は、ステップＳ３３８で車両１２に作用すると推定された推定横加速度ａ７が加速度閾値ａｓ以上であるか否かについて判断する。なお、本実施形態では、加速度閾値ａｓを加速度閾値ａｕ（ステップＳ２２２参照）よりも大きな値に設定していると共に、舵角θ７の絶対値により算出される推定横加速度ａ７において乗員が車両幅方向に慣性移動をすると推定される値に設定されている。

ＣＰＵ５０は、ステップＳ３３８で推定横加速度ａ７が加速度閾値ａｓ以上であればステップＳ２３４へ移行し、推定横加速度ａ７が加速度閾値ａｓ未満であれば処理を終了する（図７参照）。

（左操舵中に切り戻し方向に操舵）
続いて、図１１に示されるように、ＣＰＵ５０は、ステップＳ２３６で左側への急操舵が入力されなかった場合は、ステップＳ３４０へ移行し、切り戻し方向に急操舵が入力されたか否かについて判断する。すなわち、ステップＳ３４０では、左側へ操舵されている状態から逆の右側へ操舵が入力されたか否か及び逆の右側へ操舵が入力された際に舵角速度が舵角速度閾値ωｔを超えたか否かについて判断する。

ＣＰＵ５０は、ステップＳ３４０で右側への急操舵が入力された場合は、切り戻し方向に急操舵が入力されたとしてステップＳ３４２へ移行する。また、ＣＰＵ５０は、ステップＳ３４０で右側への急操舵が入力されなかった場合は、処理を終了する（図７参照）。

ＣＰＵ５０は、ステップＳ３４２で所定時間内に舵角センサ４２によって検知されたステアリングホイール３６の舵角θ８が０度に達したか否かについて判断する。換言すると、ＣＰＵ５０は、舵角θ８の正負に変化が生じたか否かについて判断する。そして、ＣＰＵ５０は、所定時間内に舵角θ８が０度に達しない場合にステップＳ２４６の処理へ移行する。

ＣＰＵ５０は、ステップＳ３４２で所定時間内に舵角θ８が０度に達した場合は、ステップＳ３４４へ移行し、舵角θ８の絶対値を判定要素とすると共に、ステップＳ３４６にて推定横加速度ａ８を演算する。なお、本実施形態では、推定横加速度ａ８は、車速Ｖ２及び舵角θ８の絶対値に基づいて前述の数式（１）から算出される。

ＣＰＵ５０は、ステップＳ３４８で車両１２に作用すると推定された推定横加速度ａ８が加速度閾値ａｒ以上であるか否かについて判断する。なお、本実施形態では、加速度閾値ａｒを加速度閾値ａｗ（ステップＳ２４４参照）よりも大きな値に設定していると共に、舵角θ８の絶対値により算出される推定横加速度ａ８において乗員が車両幅方向に慣性移動をすると推定される値に設定されている。

ＣＰＵ５０は、ステップＳ３４８で推定横加速度ａ８が加速度閾値ａｒ以上であればステップＳ２５６へ移行し、推定横加速度ａ８が加速度閾値ａｒ未満であれば処理を終了する（図７参照）。

（作用）
次に、本実施形態の作用を説明する。

本実施形態の車両用乗員拘束システム８０では、切り戻し方向に操舵された際に舵角θ７、θ８が０度に達した場合に推定横加速度ａ７、ａ８を算出する点以外は第２実施形態の車両用乗員拘束システム７０と同様に構成されているので、第２実施形態と同様の効果が得られる。また、ＣＰＵ５０は操舵中に逆方向（切り戻し方向）に操舵された場合において、舵角θ７、θ８が０度に達した時点から所定時間内は判定要素を舵角の変化量から舵角θ７、θ８の絶対値に切り替える。すなわち、舵角の変化量を判定要素とすると、操舵中に切り戻しを行いさらに切り足しを行う場合では切り戻し時の舵角の変化量も含まれるため、切り足し時の早いタイミングで舵角の変化量に基づいて算出された推定横加速度が所定の加速度閾値に達してウェビング２４が巻き取られる可能性がある。切り足し時の早いタイミング、つまり切り戻しから切り足しに移行するタイミングでは、車両幅方向に慣性移動する乗員が車両幅方向における基本位置に戻る状態となるため、このタイミングでウェビング２４が巻き取られると乗員Ｐにとっては煩わしく感じる。これに対し、舵角θ７、θ８が０度に達した時点から所定時間内は舵角θ７、θ８の絶対値を判定要素にすると共に、車速と舵角θ７、θ８の絶対値とに基づいて算出された推定横加速度ａ７、ａ８が所定値以上となる場合にウェビング２４を巻き取らせることで、切り足し時の早いタイミング、つまり切り戻しから切り足しに移行するタイミングではなく切り足しが進んで乗員Ｐが車両幅方向に慣性移動をすると推定されたタイミングでウェビング２４を巻き取らせることができる。これにより、適切なタイミングで乗員Ｐを拘束することができる。

なお、上述した第３実施形態では、第２実施形態と同様に逆方向（切り戻し方向）に操舵された場合は、左右に操舵中に同方向（切り足し方向）に操舵された場合と比較して、ウェビング２４の巻き取り量を減少させる構成とされているが、これに限らず、巻き取り量を減少させない構成としてもよい。また、切り戻し時と切り足し時とで加速度閾値を異なる設定にしているが、これに限らず、同一の加速度閾値としてもよい。さらに、車両１２が直進している状態と、左右に操舵されている状態とでウェビング２４を巻き取る際の条件を変更しているが、これに限らず、直進している状態と、左右に操舵されている状態とでウェビング２４を巻き取る際の条件を同一にすると共に、切り戻し時に舵角θ７、θ８が０度に達した時点から所定時間内は舵角θ７、θ８の絶対値を判定要素にする構成としてもよい。

（第４実施形態）
次に、図１２～図１５を用いて、第４実施形態に係る車両用乗員拘束システムについて説明する。第４実施形態は、本発明の実施形態である。なお、前述した第１～第３実施形態等と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

この第４実施形態に係る車両用乗員拘束システム９０は、基本的な構成は第１実施形態と同様とされ、車両１２の横滑りを検知又は予知した時点でウェビング２４を巻き取らせる点に特徴がある。

すなわち、図１２に示されるように、車両用乗員拘束システム９０のＥＣＵ４０は、舵角センサ４２、車速センサ４４、リトラクタ用モータ４６、プリテンショナ４８、加速度センサ９２、ブレーキ圧センサ９４、ヨーレイトセンサ９６、路面状態検出センサ９８、トラクションコントロールシステム（以下、単に「ＴＲＣ」と称する。）１００、アンチロックブレーキシステム（以下、単に「ＡＢＳ」と称する。）１０２及びビークルスタビリティコントロールシステム（以下、単に「ＶＳＣ」と称する。）１０４と電気的に接続されている。

加速度センサ９２は、車両１２の前後及び左右の加速度を検知するセンサであり、ブレーキ圧センサ９４は、運転者のブレーキ操作によるブレーキ油圧を検知するセンサである。また、ヨーレイトセンサ９６は、車両１２の鉛直軸まわりの回転角速度を検知するセンサであり、路面状態検出センサ９８は、路面の湿潤状態、圧雪状態及び凍結状態等を検知するセンサである。

ＴＲＣ１００は、車輪のスリップを検知して回転力を制御するシステムであり、ＡＢＳ１０２は、制動時における車輪のロック状態を回避するために車輪の制動力を制御するものである。ＶＳＣ１０４は、低μ路における車両１２の横滑り等を防止するため、ヨーレイトや操舵角に応じて車輪の回転力を制御するものである。

車両用乗員拘束システム９０は、図１２に示されるハードウェア資源を用いて、各種の機能を実現する。車両用乗員拘束システム９０が実現する機能構成について図１３を参照して説明する。

図１３に示されるように、車両用乗員拘束システム９０は、機能構成として、車速判断部６０、直進判断部６２、舵角速度判断部６４、推定横加速度判断部６６、横滑り判定部１０６及びリトラクタ用モータ制御部６８を備えている。各機能構成は、ＥＣＵ４０のＣＰＵ５０がＲＯＭ５２又はストレージ５６に記憶された横滑り時プログラムを読み出し、実行することにより実現される。

横滑り判定部１０６は、加速度センサ９２、ブレーキ圧センサ９４、ヨーレイトセンサ９６及び路面状態検出センサ９８から取得される情報や、ＴＲＣ１００、ＡＢＳ１０２及びＶＳＣ１０４の作動信号より車両１２の横滑りを事前に予知又は早期に検知する。

次に、車両用乗員拘束システム９０による乗員拘束処理の流れについて、図１４のフローチャートを参照して説明する。例えば、乗員拘束処理は、ＣＰＵ５０がＲＯＭ５２又はストレージ５６から横滑り時プログラムを読み出して、ＲＡＭ５４に展開して実行することによって行われる。

図１４に示されるように、ＣＰＵ５０は、ステップＳ４００で車速センサ４４によって検知された車両１２の車速Ｖ３が車速閾値Ｖｔ以上であるか否かについて判断する。そして、ＣＰＵ５０は、車速Ｖ３が車速閾値Ｖｔ以上であればステップＳ４０２へ移行し、車速Ｖ３が車速閾値Ｖｔ未満であれば処理を終了する。

ＣＰＵ５０は、ステップＳ４０２で車両１２の横滑りを事前に予知又は早期に検知されたか否かについて判定する。そして、ＣＰＵ５０は、車両１２の横滑りを事前に予知又は早期に検知された場合はステップＳ４０４へ移行し、車両１２の横滑りを事前に予知又は早期に検知されない場合は処理を終了する。

ＣＰＵ５０は、ステップＳ４０４でリトラクタ用モータ４６を作動させる。ここでは、ＣＰＵ５０は、リトラクタ用モータ制御部６８の機能により、スプール３０Ａを所定の量だけ巻取方向に回転させるようにリトラクタ用モータ４６を制御する。なお、本実施形態では、ステップＳ４０４におけるスプール３０Ａの巻き取り量は、上述の第１実施形態における推定横加速度ａ１が加速度閾値ａｔ以上の際（図６のステップＳ１０８参照）に巻き取る量より少なくされている。

（第４実施形態の作用・効果）
次に、第４実施形態の作用並びに効果を説明する。

上記構成によっても、車両１２の横滑りを検知又は予知した時点でウェビング２４を巻き取らせる点以外は第１実施形態の車両用乗員拘束システム１０と同様に構成されているので、第１実施形態と同様の効果が得られる。また、車両１２の横滑りが予知又は検知された場合に推定横加速度ａ１が加速度閾値ａｔ以上となる場合と比べて少ない巻き取り量にてウェビング２４が巻き取られる。つまり、乗員Ｐが車両１２の横滑り時にカウンターステア操作を行う前にある程度ウェビング２４が巻き取られる。すなわち、図１５に示されるように、舵角に変化がない状態（図中状態Ａ）において車両１２の横滑りが事前に予知又は早期に検知された場合、ウェビング２４がある程度巻き取られると共に、乗員Ｐがカウンターステア操作を行うことで急操舵が入力された状態（図中状態Ｂ）では、さらにウェビング２４が巻き取られる。したがって、カウンターステア操作の前（図中状態Ａ）とカウンターステア操作中（図中状態Ｂ）とのウェビング２４の張力の変化量を小さくできるので、乗員Ｐが感じる違和感を低減することができる。これにより、乗員Ｐへ違和感を与えるのを抑制することができる。

以上、第１～第４実施形態について説明したが、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。例えば、上記実施形態では、図１に示されるように、巻取装置であるリトラクタ３０が車体側に設けられていたが、これに限定されない。すなわち、リトラクタ３０及びベルトガイドが車両用シート１４に設けられた、所謂シート付きのシートベルト装置を採用してもよい。この場合、ウェビング２４の他端は車両用シート１４に固定される。

また、第２実施形態では、ステップＳ２３４におけるウェビング２４の巻き取り量について、ステップＳ２１０におけるウェビング２４の巻き取り量よりも減少するように制御したが、これに限定されない。例えば、ウェビング２４の巻き取り量を同程度の巻き取り量としてもよい。

さらに、第２実施形態では、切り戻し方向に急操舵が入力された際の加速度閾値ａｖ（ステップＳ２３２）を切り足し方向に急操舵が入力された際の加速度閾値ａｕ（ステップＳ２２２）よりも大きな値に設定したが、これに限定されない。例えば、加速度閾値ａｖと加速度閾値ａｕとを同程度の値としてもよい。

また、上記実施形態でＣＰＵ５０がソフトウェア（プログラム）を読み込んで実行した処理を、ＣＰＵ以外の各種のプロセッサが実行してもよい。この場合のプロセッサとしては、ＦＰＧＡ（Ｆｉｅｌｄ－Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ Ｇａｔｅ Ａｒｒａｙ）などの製造後に回路構成を変更可能なＰＬＤ（Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ Ｌｏｇｉｃ Ｄｅｖｉｃｅ）、及びＡＳＩＣ（Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ Ｓｐｅｃｉｆｉｃ Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｃｉｒｃｕｉｔ）などの特定の処理を実行させるために専用に設計された回路構成を有するプロセッサである専用電気回路などが例示される。また、上記処理を、これらの各種のプロセッサのうちの１つで実行してもよいし、同種又は異種の２つ以上のプロセッサの組み合わせ（例えば、複数のＦＰＧＡ、及びＣＰＵとＦＰＧＡとの組み合わせなど）で実行してもよい。また、これらの各種のプロセッサのハードウェア的な構造は、より具体的には、半導体素子などの回路素子を組み合わせた電気回路である。

さらに、上記実施形態では、ストレージ５６を記録部としたが、これに限定されない。例えば、ＣＤ（Ｃｏｍｐａｃｔ Ｄｉｓｋ）、ＤＶＤ（Ｄｉｇｉｔａｌ Ｖｅｒｓａｔｉｌｅ Ｄｉｓｋ）、及びＵＳＢ（Ｕｎｉｖｅｒｓａｌ Ｓｅｒｉａｌ Ｂｕｓ）メモリなどの記録媒体を記録部としてもよい。

１０ 車両用乗員拘束システム
１２ 車両
１４ 車両用シート
２２ シートベルト装置
２４ ウェビング
３０ リトラクタ（巻取装置）
４０ ＥＣＵ（制御部）
４２ 舵角センサ
４４ 車速センサ
４６ リトラクタ用モータ（モータ）
７０ 車両用乗員拘束システム
８０ 車両用乗員拘束システム
９０ 車両用乗員拘束システム
Ｐ 乗員

Claims (6)

1. 一端が巻取装置に巻き掛けられ他端が車両用シート又は車体に固定されたウェビングによって車両用シートに着座した乗員を拘束可能とすると共に、前記巻取装置に設けられたモータを駆動させることで前記ウェビングを巻き取り可能なシートベルト装置と、
   車速が所定の車速閾値以上であり、舵角速度が所定の舵角速度閾値以上であり、かつ、車両に作用すると推定される推定横加速度が所定の加速度閾値以上となる場合に、前記モータを駆動させて前記ウェビングを所定量だけ巻き取らせる制御部と、
   を有し、
   舵角を検知する舵角センサと、車速を検知する車速センサとを備え、
   前記舵角速度は、前記舵角センサによって検知された舵角に基づいて算出され、
   前記推定横加速度は、前記車速センサによって検知された車速及び前記舵角に基づいて算出され、
   前記制御部は、前記舵角の絶対値が直進状態と判断される舵角よりも大きい場合には、前記車速が前記車速閾値以上で前記舵角速度が前記舵角速度閾値以上となった状態を基準として、前記舵角の変化量が大きくなった場合に前記モータを駆動させて前記ウェビングを所定量だけ巻き取らせる、車両用乗員拘束システム。
2. 一端が巻取装置に巻き掛けられ他端が車両用シート又は車体に固定されたウェビングによって車両用シートに着座した乗員を拘束可能とすると共に、前記巻取装置に設けられたモータを駆動させることで前記ウェビングを巻き取り可能なシートベルト装置と、
   車速が所定の車速閾値以上であり、舵角速度が所定の舵角速度閾値以上であり、かつ、車両に作用すると推定される推定横加速度が所定の加速度閾値以上となる場合に、前記モータを駆動させて前記ウェビングを所定量だけ巻き取らせる制御部と、
   を有し、
   舵角を検知する舵角センサと、車速を検知する車速センサとを備え、
   前記舵角速度は、前記舵角センサによって検知された舵角に基づいて算出され、
   前記推定横加速度は、前記車速センサによって検知された車速及び前記舵角に基づいて算出され、
   前記制御部は、前記舵角の絶対値が直進状態と判断される舵角よりも大きい場合には、前記車速が前記車速閾値以上で前記舵角速度が前記舵角速度閾値以上となった状態を基準として、所定時間経過後における前記車速と前記舵角の変化量とに基づいて算出された前記推定横加速度が所定値以上となる場合に、前記モータを駆動させて前記ウェビングを所定量だけ巻き取らせる、車両用乗員拘束システム。
3. 一端が巻取装置に巻き掛けられ他端が車両用シート又は車体に固定されたウェビングによって車両用シートに着座した乗員を拘束可能とすると共に、前記巻取装置に設けられたモータを駆動させることで前記ウェビングを巻き取り可能なシートベルト装置と、
   車速が所定の車速閾値以上であり、舵角速度が所定の舵角速度閾値以上であり、かつ、車両に作用すると推定される推定横加速度が所定の加速度閾値以上となる場合に、前記モータを駆動させて前記ウェビングを所定量だけ巻き取らせる制御部と、
   を有し、
   前記制御部は、前記車両の走行時における横滑りが予知又は検知された場合には、前記推定横加速度が所定の加速度閾値以上となる場合に巻き取らせる前記ウェビングの巻き取り量より少ない巻き取り量にて前記ウェビングを巻き取らせる、車両用乗員拘束システム。
4. 前記制御部は、一方向に操舵された状態から逆方向に操舵されることで前記舵角速度が前記舵角速度閾値以上となった場合には、一方向に操舵された状態から同方向に操舵されることで前記舵角速度が前記舵角速度閾値以上となった場合と比較して、前記モータによる前記ウェビングの巻き取り量を減少させる請求項２に記載の車両用乗員拘束システム。
5. 前記制御部は、逆方向に操舵された場合には、同方向に操舵された場合よりも前記モータを駆動させる加速度閾値を大きな値に設定する請求項４に記載の車両用乗員拘束システム。
6. 前記制御部は、一方向に操舵された状態から逆方向に操舵された場合において、前記舵角が直進状態と判断される舵角に達した時点から所定時間内は判定要素を前記舵角の変化量から前記舵角の絶対値へ切り替えかつ前記車速と前記舵角の絶対値とに基づいて算出された前記推定横加速度が所定の加速度閾値以上となる場合に前記モータを駆動させて前記ウェビングを所定量だけ巻き取らせる、
   請求項１、請求項２、請求項４及び請求項５のいずれか一項に記載の車両用乗員拘束システム。

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