JP7210986B2 - 車両のケーブル配索構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両のケーブル配索構造において、特に、ハイブリッド車両における電力供給用のケーブルの配索構造に関する。

電気自動車やハイブリッド自動車など、走行用、又は走行アシスト用のモータが搭載された車両では、二次電池等の蓄電池からモータおよびその他の電気デバイスに電力を供給する必要がある。この場合、蓄電池と各電気デバイスとの間を個別に高圧ケーブルで接続するのは配線構造が複雑で不経済であるため、高圧ケーブルを分岐させて他の電気デバイスに接続するような配線構造を採ることが考えられる。ここで、電線の分岐構造としては、例えば特許文献１に記載されるような構造が知られている。この分岐構造は、第１の電線の途中に芯線の露出部分を形成するとともに、第２の電線の末端に芯線の露出部分を形成し、これら芯線の露出部分同士を圧着端子で一体に圧着するというものである。

特開平７－２２０７５号公報

しかしながら、電力供給用の高圧ケーブルは比較的太く、特許文献１に記載されるような分岐構造を採用するだけでは、各ケーブルの重みや走行中のケーブルの振れ（振動）によって端子やその圧着部分に応力が集中して、端子の損傷や断線による導通不良を誘発することが考えられる。また、電力供給用の高圧ケーブルは上記の通り比較的太く重量を有するものであるため、高圧ケーブルのトータル的な長さは出来るだけ短い方が車両の軽量化およびコスト抑制の観点から望ましい。従って、モータ及びその他の電気デバイスに対する電力供給用の高圧ケーブルの配索構造については、これらの課題を解決する必要がある。

本発明は、上記のような事情に鑑みてなされたものであって、モータ及びその他の電気デバイスに対する電力供給用のケーブル（電力ケーブル）の配索構造において、電力ケーブルのトータル的な長さを抑えつつ当該電力ケーブルの分岐部分における導通不良の発生を抑制する技術を提供することを目的とする。

本発明の一局面に係る車両のケーブル配索構造は、走行用、又は走行補助用のモータを有するパワーユニットを備えた車両のケーブル配索構造であって、前記モータに対して電力を供給する幹線ケーブルと、前記幹線ケーブルの途中部分に設けられた分岐コネクタと、前記分岐コネクタを介して一端部が前記幹線ケーブルに接続されるとともに他端部が電気デバイスに接続された分岐ケーブルとを含む電力ケーブルを有し、前記モータは、車室前方において車両前後方向に延在する左右一対のサイドフレームの間であって、かつ車幅方向に延在するクロスメンバの後方に配置され、前記電力ケーブルは、前記クロスメンバに沿って配索されて当該クロスメンバに支持され、前記分岐コネクタは、前記幹線ケーブルと前記分岐ケーブルとを電気的に接続する端子を有し、前記モータの側面に沿った位置で前記クロスメンバに支持されているものである。

このケーブル配索構造によれば、電力ケーブルがクロスメンバに沿って当該クロスメンバに支持され、幹線ケーブルと分岐ケーブルとが接続される分岐コネクタがクロスメンバに支持されているので、各ケーブルの重みや走行中の各ケーブルの振れ（振動）によって端子やその接続部分に過大な応力が生じることが抑制される。そのため、端子の損傷や断線による導通不良の発生が抑制される。また、分岐コネクタがモータの側面に沿った位置で前記クロスメンバに支持されているので、すなわち、電力ケーブルがモータの近傍位置で分岐しているので、幹線ケーブルのうち、分岐コネクタからモータに至る部分のケーブル長および分岐コネクタから他の電気デバイスに至る分岐ケーブルのケーブル長を可及的に短く設定することが可能となる。従って、このケーブル配索構造によれば、電力ケーブルの分岐部分における導通不良の発生を抑制しつつ電力ケーブルのトータル的な長さを抑えることが可能となる。

上記のケーブル配索構造において、より具体的には、前記幹線ケーブルは、その長手方向の途中部分に芯線の露出部分を有し、前記分岐ケーブルは、前記一端部に芯線の露出部分を有し、前記幹線ケーブル及び前記分岐ケーブルは、それらの露出部分が横並びに配置されるように前記クロスメンバに沿って互いに平行に配索され、前記端子は、各芯線の露出部分にそれぞれ圧着される一対の圧着部と当該圧着部を繋ぐ連結部とを有しているものである。

この構造によれば、クロスメンバの一壁面に沿って電力ケーブルの分岐部分をコンパクトに配索することが可能となる。

また、上記のケーブル配索構造において、前記分岐コネクタは、前記幹線ケーブルと前記分岐ケーブルとの接続部分を覆う、絶縁材料からなるケース部材を含む。

この構造によれば、幹線ケーブルと分岐ケーブルとの接続部分、すなわち端子や、幹線ケーブル及び分岐ケーブルの芯線の露出部分が外部から電気的に遮蔽される。そのため、電力ケーブルとその他の部材との意図せぬ接触による電気的な短絡を防止しつつ、電力ケーブルをフレーム部材に沿って配索することができる。

なお、上記のケーブル配索構造において、前記分岐コネクタは、前記幹線ケーブル及び前記分岐ケーブルの少なくとも一方を、前記端子とは異なる位置で保持する保持部を有しているのが好適である。

この構造によると、幹線ケーブル及び／又は分岐ケーブルの振動などにより端子やその圧着部分に過大な応力が生じることが抑制される。

また、上記のケーブル配索構造において、前記幹線ケーブルは、長手方向に所定間隔で複数の周溝が並んだシースとその内側に配される前記芯線とを備えるものであり、前記分岐コネクタは、前記幹線ケーブルを前記長手方向における前記露出部分よりも前記モータ側の位置で前記シースの外側から保持する第１保持部と、前記長手方向における前記圧着部による圧着位置よりも前記モータ側の位置で前記幹線ケーブルの芯線を直接保持する第２保持部とを有し、前記第１保持部は、前記シースの周溝に突入して当該シースの長手方向への変位を規制する複数の突起部を備えているものである。

この構造によると、幹線ケーブルの振動などにより端子やその圧着部分に過大な応力が生じることを抑制しつつ、幹線ケーブル（芯線）の特定箇所に応力が集中して断線することを抑制することが可能となる。すなわち、モータ側から幹線ケーブルを通じて端子に振動等が伝達するのを抑制するには、幹線ケーブルのうち、端子の圧着部分よりもモータ側の位置を保持して振動などの伝達を遮断するのが有効である。しかし、この場合には、当該保持部分の芯線に応力が集中して芯線が断線することが考えられる。この点、上記のように第１、第２保持部で幹線ケーブルを保持する構造によると、第１保持部の位置ではシースに対して芯線の変位が多少許容されるため、芯線に応力が集中することを回避しつつ端子への振動の伝達をある程度第１保持部で遮断しつつ、さらに第２保持部の位置で振動の伝達を遮断することができる。そのため、幹線ケーブル（芯線）に応力が集中して断線することを効果的に抑制することが可能となる。

なお、上記のような構造は、例えば次のような構造を有する車両に特に有用なものである。すなわち、前記パワーユニットは、複数の気筒を備えた内燃機関からなるエンジン本体とこのエンジン本体の前側面に備えられて当該エンジン本体の出力をアシストするモータとを備えたエンジンであって、前記エンジン本体の気筒列方向が車幅方向に向く姿勢でエンジンルーム内に配置されており、前記クロスメンバは、前記エンジンルーム内において前記エンジンに近接する位置で前記モータに沿って車幅方向に延在する。

このような車両について上述したケーブル配索構造を適用すれば、電力ケーブルのトータル的な長さを抑えつつ当該電力ケーブルの分岐部分における導通不良の発生を効果的に抑制することが可能となる。

この場合、前記電気デバイスは、例えば、前記クロスメンバの長手方向における一端部に隣接して配置されたＤＣ／ＤＣコンバータである。

上記の各態様に係る車両のケーブル配索構造によれば、モータ及びその他の電気デバイスに対する電力供給用のケーブル（電力ケーブル）の配索構造において、電力ケーブルのトータル的な長さを抑えつつ当該電力ケーブルの分岐部分における導通不良の発生を抑制することが可能である。

本発明に係るケーブル配索構造が適用された車両の斜視図である。 ケーブル配索構造を示す平面図である。 図２において、分岐コネクタのアッパケースを取り外した状態の図である。 分岐コネクタの内部構成を示す図３の拡大図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照しつつ詳細に説明する。

［車両の構造］
図１は、本発明に係るケーブル配索構造が適用された車両の斜視図であり、詳しくは、車両を右斜め上方から視た斜視図である。同図に示すように、車両（自動車）１０は、その前部の主たる構造体として、車室とエンジンルームＥとを前後に仕切るダッシュパネル１２と、その前側に結合されて車両前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレーム１４と、左右のフロントサイドフレーム１４の前端部に各々連結された一対のクラッシュカン１６と、これらクラッシュカン１６を介して左右のフロントサイドフレーム１４の前端部に固定され、フロントバンパの骨格を構成するフロントバンパレインフォースメント１８とを有している。左右のフロントサイドフレーム１４の車幅方向外側上方には、車両前後方向に延びる左右一対のエプロンレインフォースメント１９が設けられ、ダッシュパネル１２に近接する位置で各フロントサイドフレーム１４と各エプロンレインフォースメント１９との間に、左右一対の筒状のサスペンションタワー２０が設けられている。

エンジンルームＥの下側には、フロントサブフレーム２２が配置されている。フロントサブフレーム２２は、フロントサイドフレーム１４の下方において車両１０の前後方向に延びる左右一対のサイドメンバ２４と、これらサイドメンバ２４の後端部を連結するように配設された図外のサスペンションクロスメンバと、各サスペンションクロスメンバの外側に配置されたサスペンションアーム２８と、各サイドメンバ２４の前端部を連結するように車幅方向に延設されたフロントクロスメンバ２６と、左右のサイドメンバ２４の前端部に各々連結された一対のクラッシュカン３０と、これらクラッシュカン３０を介して左右のサイドメンバ２４の前端部に固定されるフロントレインフォースメント３２と、を有している。フロントサブフレーム２２は、各サイドメンバ２４に設けられた図外の連結部を介してフロントサイドフレーム１４の下面に連結されている。

エンジンルームＥには、パワーユニットであるエンジン１が配設されている。エンジン１は、左右のフロントサイドフレーム１４の間に設置され、図外のマウント部を介してフロントサイドフレーム１４とフロントサブフレーム２２とに支持されている。なお、図１では、便宜上、エンジン１の全体を概略的に図示している。

エンジン１は、走行用の動力源である、内燃機関からなるエンジン本体２と、このエンジン本体２の出力をアシスト（補助）するモータ４とを備えている。すなわち、当該車両１０は、ハイブリッド車両であり、より詳しくは、モータ４がエンジン本体２の出力をアシストするだけの（モータ４のみでは走行しない）、いわゆるマイルドハイブリッドと称させる区分に属する車両である。

エンジン本体２は、例えば直列４気筒のガソリンエンジンであり、気筒列方向が車幅方向となる横向きの姿勢、より詳しくは、吸気側（吸気配管２ａ）が車両１０の前側に位置する横向きの姿勢で車両１０に搭載されている。

モータ４は、いわゆるモータジェネレータであり、エンジン本体２の出力軸にトルクを付加することでエンジン本体２の出力をアシストする機能と、エンジン本体２の出力軸から動力を得て発電する機能とを有する。モータ４は、モータ本体５ａとインバータ５ｂとを一体に備えたインバータ一体型モータである。

モータ本体５ａは、エンジン本体２の出力軸と連動して回転するロータと、ロータの周囲に配置されるステータとを有しており、エンジン本体２の出力アシスト時には、ロータのフィールドコイル及びステータのステータコイルに電圧が印加されることにより、当該電圧に応じた回転力（アシストトルク）をロータに生じさせる。この回転力をドライブシャフトに伝えることによりエンジン本体２の出力をアシストする。一方、車両１０の減速時には、フィールドコイルに電圧が印加され、それによって生成される磁界中を、惰性で回転する車輪、ドライブシャフト及びエンジン本体２の出力軸と共にロータを回転させることで誘導電流を発生させる、つまり電力を生成する。

モータ４は、エンジン本体２と一体的に、当該エンジン本体２の前側面であって右側のフロントサイドフレーム１４寄りの位置に配置されている。これにより、モータ４は、フロントサブフレーム２２のフロントクロスメンバ２６の直ぐ後方であって当該フロントクロスメンバ２６の斜め上方に位置している。

モータ本体５ａは、インバータ５ｂを介して第１の二次電池６に接続されるとともに、ＤＣ／ＤＣコンバータ７を介して第２の二次電池８に接続されている。つまり、車両１０の加速時や定速運転時には、第１の二次電池６から供給される直流電力（２４Ｖ）をインバータ５ｂで交流電力に変換しつつモータ本体５ａに付与し、これによりモータ本体５ａの駆動力によってエンジン本体２の出力をアシストする。一方、車両１０の減速時には、モータ本体５ａで生成される交流電力がインバータ５ｂで直流電力に変換されて第１の二次電池６に蓄電されるとともに、ＤＣ／ＤＣコンバータ７に送電され、ここで降圧（２４Ｖ→１２Ｖ）されて第２の二次電池８に蓄電される。

第１の二次電池６は、リチウムイオン電池であり、ダッシュパネル後方のフロアパネル１３の下部にブラケット等を介して固定されている。一方、第２の二次電池８は、鉛電池であり、エンジン１の左方であって左側のフロントサイドフレーム１４の上部にブラケット等を介して固定されている。当例では、第１の二次電池６の電力は主にモータ４の駆動に使用され、第２の二次電池８の電力は、主にスタータなどのエンジン本体２の補機類や、オーディオなどの電装品の電源として使用される。

ＤＣ／ＤＣコンバータ７は、フロントクロスメンバ２６の左端部に隣接する位置であってフロントサイドフレーム１４の外側（左側）の側面にブラケット等を介して固定されている。

モータ４（インバータ５ｂ）及びＤＣ／ＤＣコンバータ７と第１の二次電池６とは、第１電力ケーブル４０Ａを介して電気的に接続されており、ＤＣ／ＤＣコンバータ７と第２の二次電池８とは、第２電力ケーブル４０Ｂを介して電気的に接続されている。

第１電力ケーブル４０Ａは、フロントサブフレーム２２の右側のサイドメンバ２４及びフロントクロスメンバ２６に沿って配索され、その長手方向の複数箇所で当該サイドメンバ２４及びフロントクロスメンバ２６に固定されている。また、第２電力ケーブル４０Ｂは、左側のフロントサイドフレーム１４に沿って配索され、その長手方向の複数箇所で当該フロントサイドフレーム１４に固定されている。

［第１電力ケーブル４０Ａの配索構造］
図２及び図３は、第１電力ケーブル４０Ａの配索構造を示す平面図であり、図２は、後記分岐コネクタ４５のアッパケース５２が取り付けられた状態で、図３は、分岐コネクタ４５のアッパケース５２が取り外された状態で各々第１電力ケーブル４０Ａの配索構造を示している。

図１～図３に示すように、第１電力ケーブル４０Ａは、モータ４に対して電力を供給する幹線ケーブル４３と、この幹線ケーブル４３の長手方向の途中部分に設けられた分岐コネクタ４５と、この分岐コネクタ４５を介して幹線ケーブル４３に接続された分岐ケーブル４４とを含む、分岐構造を有した高圧ケーブルである。

幹線ケーブル４３は、芯線４３ｂとこれを外側から覆うシース４３ａ（保護外被覆）とを有する。幹線ケーブル４３は、フロントサブフレーム２２の右側のサイドメンバ２４及びフロントクロスメンバ２６のそれぞれ上面に沿って配索されており、その一端部が第１の二次電池６に接続される一方、他端部がモータ４（インバータ５ｂ）に接続されている。また、分岐ケーブル４４は、芯線４４ｂとこれを外側から覆うシース４４ａ（保護外被覆）とを有する高圧ケーブルである。分岐ケーブル４４は、フロントクロスメンバ２６の上面に沿って配索されており、その一端部が分岐コネクタ４５に接続され、他端部がＤＣ／ＤＣコンバータ７に接続されている。

前記分岐コネクタ４５は、フロントクロスメンバ２６のうち、モータ４の前方の位置に固定されており、幹線ケーブル４３がこの分岐コネクタ４５を経由するとともに当該分岐コネクタ４５に接続されている。これにより、幹線ケーブル４３の途中部分に分岐コネクタ４５が設けられ、当該分岐コネクタ４５がモータ４の側方（前方）に配置されている。

図４は、分岐コネクタ４５の内部の拡大図である。図２～図４に示すように、分岐コネクタ４５は、フロントクロスメンバ２６の上面に固定されている。分岐コネクタ４５は、幹線ケーブル４３と分岐ケーブル４４とを接続する端子６０と、幹線ケーブル４３と分岐ケーブル４４との当該接続部分を覆うケース５０とを備えている。

ケース５０は、フロントクロスメンバ２６に沿って車幅方向（左右方向）に延在する平面視長方形を成し、全体が樹脂等の絶縁材料により形成されている。このケース５０は、内底部５１ａとその周囲に立設された周壁部５１ｂとを備えた上向きに開口する箱形のロアケース５１と、このロアケース５１の前記開口を塞ぐように、前記周壁部５１ｂに係脱可能に係止されるプレート状のアッパケース５２とを備えている。

ロアケース５１の周壁部５１ｂのうち、長手方向（左右方向）に対向する対向壁部５１１には、当該長手方向に向かい合う、切欠状の一対の第１ケーブル保持部５４（保持部）が設けられており、また、左側の対向壁部５１１のうち、第１ケーブル保持部５４の前方に隣接する位置には、切欠状の第２ケーブル保持部５５（保持部）が設けられている。

幹線ケーブル４３は、図２～図４に示すように、前記一対の第１ケーブル保持部５４を通じて、フロントクロスメンバ２６に沿ってケース５０（ロアケース５１）を経由しており、当該第１ケーブル保持部５４によりロアケース５１に保持されている。一方、分岐ケーブル４４は、その一端部が第２ケーブル保持部５５を通じてケース５０（ロアケース５１）内に挿入され、当該第２ケーブル保持部５５によりロアケース５１に保持されている。

幹線ケーブル４３のうち、両第１ケーブル保持部５４よりも内側の領域には、シース４３ａが除去された芯線４３ｂの露出部分が形成されており、また、分岐ケーブル４４のうち、第２ケーブル保持部５５よりも末端側（右側）の領域には、シース４４ａが除去された芯線４４ｂの露出部分が形成されている。そして、これら芯線４３ｂ、４４ｂの露出部分同士が前記端子６０を介して接続されている。

端子６０は、ロアケース５１の内底部５１ａに固定されている。端子６０は、前記一対の第１ケーブル保持部５４の略中間の位置に配置された第１圧着部６２と、この第１圧着部６２に対して右側にオフセットされた位置であってかつ第２ケーブル保持部５５に向かい合う位置に配置された第２圧着部６３と、ロアケース５１の内底部５１ａに沿って延在して両圧着部６２、６３を繋ぐプレート状の連結部６４とを有する。

端子６０の第１圧着部６２は、幹線ケーブル４３の芯線露出部分にカシメられることにより、当該芯線４３ｂに圧着されており、第２圧着部６３は、分岐ケーブル４４の芯線露出部分にカシメられることにより、当該芯線４４ｂに圧着されている。これにより、ロアケース５１の内底部５１ａに沿って幹線ケーブル４３と分岐ケーブル４４とが互いに平行に配置された状態で端子６０を介して電気的に接続されている。

ロアケース５１の内底部５１ａのうち、端子６０の第１圧着部６２と左側の第１ケーブル保持部５４との間の位置には、固定バンド５６ａを備えた第３ケーブル保持部５６が設けられており、幹線ケーブル４３の芯線４３ｂとロアケース５１とが一体に前記固定バンド５６ａにより結束されている。これにより、幹線ケーブル４３の芯線４３ｂがロアケース５１に保持されている。

各ケーブル４３のシース４３ａ、４４ａは、いわゆるコルゲートチューブと同等の構造を有しており、ロアケース５１の各ケーブル保持部５４、５５は、いわゆるコルゲートクリップと同等の構造を有している。すなわち、シース４３ａ、４３ｂは、その外周面に一定の間隔（所定間隔）で長手方向に並ぶ複数の周溝を備えており、第１、第２のケーブル保持部５４、５５は、ケーブル保持面から突出して前記周溝に突入する複数の突起部を備えている。これにより、ケーブル４３、４４は、分岐コネクタ４５のケース５０に保持されながらも、シース４３ａ、４４ａに対して内部の芯線４３ｂ、４４ｂの変位が多少許容されるようになっている。

なお、第１電力ケーブル４０Ａの幹線ケーブル４３の他端部、すなわちモータ４（インバータ５ｂ）に接続される側の端部は、芯線４３ｂが露出されており、当該露出部分がインバータ５ｂに接続されるとともに、当該露出部分のうち端子接続位置よりも分岐コネクタ４５側に離れた箇所が図外の結束バンドにより当該インバータ５ｂのケース（筐体）等に固定されている。また、幹線ケーブル４３の当該他端部において、シース４３ａが被っている部分がコルゲートクリップ７０によってインバータ５ｂの前記ケース（筐体）に固定されている。これにより、幹線ケーブル４３の他端部についても、当該他端部はインバータ５ｂのケースに固定的に保持されながらも、シース４３ａに対して内部の芯線４３ｂの変位が多少許容されるようになっている。

［作用効果］
以上のような第１電力ケーブル４０Ａの配索構造によれば、フロントサブフレーム２２のサイドメンバ２４及びフロントクロスメンバ２６に第１電力ケーブル４０Ａが支持され、幹線ケーブル４３と分岐ケーブル４４とが接続される分岐コネクタ４５がフロントクロスメンバ２６に支持されているので、幹線ケーブル４３及び分岐ケーブル４４の重みや走行中の各ケーブル４３、４４の振れ（振動）によって端子６０やその圧着部分（圧着部６２、６３）に過大な応力が生じることが抑制される。そのため、端子６０の損傷や当該端子６０による圧着部分での芯線４３ｂの断線によって導通不良が生じることが抑制される。

また、分岐ケーブル４４がモータ４の側面に沿った位置でフロントクロスメンバ２６に支持されているので、すなわち、第１電力ケーブル４０Ａがモータ４の近傍位置で分岐しているので、幹線ケーブル４３のうち、分岐コネクタ４５からモータ４に至る部分のケーブル長および分岐コネクタ４５からＤＣ／ＤＣコンバータ７に至る分岐ケーブル４４のケーブル長を可及的に短く設定することが可能となる。

従って、上記第１電力ケーブル４０Ａの配索構造によれば、ケーブルの分岐部分における導通不良の発生を抑制しつつそのトータル的な長さを抑えることが可能となる。

また、上記第１電力ケーブル４０Ａの配索構造によると、幹線ケーブル４３の振動などにより端子６０やその圧着部分に過大な応力が生じることを抑制しながら、幹線ケーブル４３（芯線４３ｂ）の特定箇所に応力が集中して断線することを抑制することができる。すなわち、上記車両１０では、エンジン１（モータ４）から幹線ケーブル４３を通じて端子６０に振動が伝達されるため、当該振動の伝達により端子６０やその圧着部分に過大な応力が生じることを抑制する必要がある。この場合、端子６０の圧着部分よりもモータ４側の位置をケース５０に保持して振動の伝達を遮断するのが有効である。しかし、この場合には、当該保持部分において芯線４３ｂに応力が集中して当該芯線４３ｂが断線することが考えられる。この点、上記実施形態のように、第１ケーブル保持部５４と第３ケーブル保持部５６との２箇所で幹線ケーブル４３を保持する構造によると、第１ケーブル保持部５４の位置ではシース４３ａに対して芯線４３ｂの変位が多少許容されるため、芯線４３ｂに応力が集中することを回避しつつ端子６０への振動の伝達をある程度第１ケーブル保持部５４で遮断することができ、これに加えて、第３ケーブル保持部５６の位置でさらに振動の伝達を遮断することができる。そのため、ケース５０に対して幹線ケーブル４３（芯線４３ｂ）を一箇所で拘束する場合に比べて応力の集中を緩和することができる。従って、幹線ケーブル４３（芯線４３ｂ）の特定箇所に応力が集中して断線することを効果的に抑制することができるという利点がある。なお、当例では、第１ケーブル保持部５４が本発明の「第１保持部」に相当し、第３ケーブル保持部５６が本発明の「第２保持部」に相当する。

［変形例］
上述した第１電力ケーブル４０Ａの配索構造は、本発明に係る車両のケーブル配索構造の好ましい実施形態の例示であって、その具体的な構造は、本発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。

例えば、実施形態では、第１電力ケーブル４０Ａの分岐コネクタ４５は、幹線ケーブル４３の途中部分に形成された芯線４３ｂの露出部分と、分岐ケーブル４４の端部に形成された芯線４４ｂの露出部分とが横並びに配置されるように両ケーブル４３、４４を互いに平行に配置し、これら芯線４３ｂ、４４ｂの露出部分を、一対の圧着部６２、６３を有する端子６０で接続する構成である。しかし、分岐コネクタ４５の構成はこれに限定されるものではなく、その他の構成を採用してもよい。但し、実施形態のような分岐コネクタ４５の構成は、フロントクロスメンバ２６の一壁面（上面）に沿って電力ケーブルの分岐部分をコンパクトに配索することが可能になるという点で有利である。

また、分岐コネクタ４５の端子６０は、芯線４３ｂ、４４ｂにカシメられることにより当該芯線４３ｂ、４４ｂに圧着される実施形態のような圧着部６２、６３を備えたものに限定されない。例えば、シース４３ａ、４４ａの外側から食い込んで芯線４３ｂ、４４ｂと導通する切刃型の圧着部を備えたものであってもよい。この構成によれば、各ケーブル４３、４４を圧着部に押し付けて当該ケーブル４３、４４に食い込ませることで各ケーブル４３、４４を接続することが可能となるため、芯線４３ｂ、４４ｂの露出部分を設ける必要が無くなる。

また、実施形態では、モータ４がエンジン本体２の出力をアシストするだけのいわゆるマイルドハイブリッドと称させるハイブリット車両の電力ケーブルの配索構造として本発明が適用されているが、本発明は、マイルドハイブリッド以外のハイブリッド車両や、パワーユニットとしてモータのみを備える電気自動車にも適用可能である。

１ エンジン
２ エンジン本体
４ モータ
５ａ モータ本体
５ｂ インバータ
２２ フロントサブフレーム
２４ サイドメンバ
２６ フロントクロスメンバ（フレーム部材）
４０Ａ 第１電力ケーブル
４０Ｂ 第２電力ケーブル
４３ 幹線ケーブル
４３ａ シース
４３ｂ 芯線
４４ 分岐ケーブル
４５ 分岐コネクタ
５４ 第１ケーブル保持部（保持部／第１保持部）
５５ 第２ケーブル保持部（保持部）
５６ 第３ケーブル保持部（保持部／第２保持部）
６０ 端子
６２ 第１圧着部
６３ 第２圧着部

Claims (7)

1. 走行用、又は走行補助用のモータを有するパワーユニットを備えた車両のケーブル配索構造であって、
   前記モータに対して電力を供給する幹線ケーブルと、前記幹線ケーブルの途中部分に設けられた分岐コネクタと、前記分岐コネクタを介して一端部が前記幹線ケーブルに接続されるとともに他端部が電気デバイスに接続された分岐ケーブルとを含む電力ケーブルを有し、
   前記モータは、車室前方において車両前後方向に延在する左右一対のサイドフレームの間であって、かつ車幅方向に延在するクロスメンバの後方に配置され、
   前記電力ケーブルは、前記クロスメンバに沿って配索されて当該クロスメンバに支持され、
   前記分岐コネクタは、前記幹線ケーブルと前記分岐ケーブルとを電気的に接続する端子を有し、前記モータの側面に沿った位置で前記クロスメンバに支持されている、ことを特徴とする車両のケーブル配索構造。
2. 請求項１に記載の車両のケーブル配索構造において、
   前記幹線ケーブルは、その長手方向の途中部分に芯線の露出部分を有し、
   前記分岐ケーブルは、前記一端部に芯線の露出部分を有し、
   前記幹線ケーブル及び前記分岐ケーブルは、それらの露出部分が横並びに配置されるように前記クロスメンバに沿って互いに平行に配索され、
   前記端子は、各芯線の露出部分にそれぞれ圧着される一対の圧着部と当該圧着部を繋ぐ連結部とを有している、ことを特徴とする車両のケーブル配索構造。
3. 請求項１又は２に記載の車両のケーブル配索構造において、
   前記分岐コネクタは、前記幹線ケーブルと前記分岐ケーブルとの接続部分を覆う、絶縁材料からなるケース部材を含む、ことを特徴とする車両のケーブル配索構造。
4. 請求項１乃至３の何れか一項に記載の車両のケーブル配索構造において、
   前記分岐コネクタは、前記幹線ケーブル及び前記分岐ケーブルの少なくとも一方を、前記端子とは異なる位置で保持する保持部を有している、ことを特徴とする車両のケーブル配索構造。
5. 請求項２に記載の車両のケーブル配索構造において、
   前記幹線ケーブルは、長手方向に所定間隔で複数の周溝が並んだシースとその内側に配される前記芯線とを備えるものであり、
   前記分岐コネクタは、前記幹線ケーブルを前記長手方向における前記露出部分よりも前記モータ側の位置で前記シースの外側から保持する第１保持部と、前記長手方向における前記圧着部による圧着位置よりも前記モータ側の位置で前記幹線ケーブルの芯線を直接保持する第２保持部とを有し、
   前記第１保持部は、前記シースの周溝に突入して当該シースの長手方向への変位を規制する複数の突起部を備えている、ことを特徴とする車両のケーブル配索構造。
6. 請求項１乃至５の何れか一項に記載の車両のケーブル配索構造において、
   前記パワーユニットは、複数の気筒を備えた内燃機関からなるエンジン本体とこのエンジン本体の前側面に備えられて当該エンジン本体の出力をアシストするモータとを備えたエンジンであって、かつ前記エンジン本体の気筒列方向が車幅方向に向く姿勢でエンジンルーム内に配置されており、
   前記クロスメンバは、前記エンジンルーム内において前記エンジンに近接する位置で前記モータに沿って車幅方向に延在する、ことを特徴とする車両のケーブル配策構造。
7. 請求項６に記載の車両のケーブル配索構造において、
   前記電気デバイスは、前記クロスメンバの長手方向における一端部に隣接して配置されたＤＣ／ＤＣコンバータである、ことを特徴とする車両のケーブル配索構造。

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