JP7201563B2 - ハイブリッド車両の制御装置および制御方法 - Google Patents

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Description

本開示は、エンジンと、駆動系にトルクを出力可能な電動機と、エンジンと電動機とを連結すると共に両者の連結を解除する油圧クラッチとを含むハイブリッド車両の制御装置および制御方法に関する。
従来、この種のハイブリッド車両の制御装置として、エンジンの停止状態でエンジン始動要求がなされた場合に、クラッチ（切離用係合装置）をスリップ制御して当該クラッチを介して伝達される回転電機からのトルクにより内燃機関を始動させるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この制御装置は、エンジンの点火制御が開始された後、クラッチをスリップ係合状態から完全係合状態へと移行させ、スリップ状態から完全係合状態への移行中の所定期間、要求駆動力に応じたエンジン要求出力トルクに対して抑制されたトルクを出力するようにエンジンを制御する。
特開２０１３－０２８３０４号公報
上記従来の制御装置は、点火制御の開始後におけるエンジン回転数の上昇度合いを小さく抑えることで、クラッチの完全係合により一体に回転するエンジンおよび回転電機の回転数のオーバーシュートと、クラッチの完全係合前後における回転電機の回転加速度のステップ的な変化とを抑制しようとするものである。しかしながら、回転電機の回転数は、車両状態等に応じて変動する。このため、上述のような制御が行われても、エンジンの過剰な吹き上がりや、エンジンと回転電機との回転同期の遅れを生じてしまい、クラッチの完全係合に際してショックが発生するおそれがある。
そこで、本開示は、スリップ制御される油圧クラッチを介して伝達される電動機からのトルクによりエンジンを始動させる際に、エンジンと電動機との回転同期の遅れやショックの発生を抑制しつつ油圧クラッチを完全係合させることを主目的とする。
本開示のハイブリッド車両の制御装置は、エンジンと、駆動系にトルクを出力可能な電動機と、前記エンジンと前記電動機とを連結すると共に両者の連結を解除する油圧クラッチとを含むハイブリッド車両の制御装置において、前記エンジンの始動条件の成立に応じて前記油圧クラッチのスリップ制御を実行すると共に、前記エンジンと前記電動機との回転数差が所定範囲内に含まれてから、前記油圧クラッチへの油圧を時間の経過と共に増加させる増圧制御を実行するクラッチ制御部と、前記回転数差が前記所定範囲内に含まれる前に前記エンジンにおける燃料噴射および着火を開始させると共に、前記燃料噴射および前記着火が開始されてから、前記エンジンの回転数が目標回転数に一致するように前記エンジンを制御し、前記クラッチ制御部により前記増圧制御が実行される間、前記電動機の角加速度が大きいほど前記エンジンの前記目標回転数を高くするエンジン制御部とを含むものである。
また、本開示のハイブリッド車両の制御方法は、エンジンと、駆動系にトルクを出力可能な電動機と、前記エンジンと前記電動機とを連結すると共に両者の連結を解除する油圧クラッチとを含むハイブリッド車両の制御方法において、前記エンジンの始動条件の成立に応じて前記油圧クラッチのスリップ制御を開始し、前記エンジンと前記電動機との回転数差が所定範囲内に含まれる前に前記エンジンにおける燃料噴射および着火を開始させ、前記燃料噴射および前記着火が開始されてから、前記エンジンの回転数が目標回転数に一致するように前記エンジンを制御し、前記回転数差が前記所定範囲内に含まれてから、前記油圧クラッチへの油圧を時間の経過と共に増加させる増圧制御を実行すると共に、前記増圧制御が実行される間に前記電動機の角加速度が大きいほど前記エンジンの目標回転数を高くするものである。
本開示の制御装置により制御されるハイブリッド車両の概略構成図である。 本開示のハイブリッド車両の制御装置を示すブロック構成図である。 本開示のハイブリッド車両の制御装置により実行されるクラッチ制御ルーチンを例示するフローチャートである。 図３のルーチンが実行される際の油圧クラッチの係合油圧指令値、電動機の回転数、およびエンジン回転数の時間変化の一例を示すタイムチャートである。 本開示のハイブリッド車両の制御装置により実行されるエンジン制御ルーチンを例示するフローチャートである。 第１補正量設定マップを例示する説明図である。 第２補正量設定マップを例示する説明図である。 図３のルーチンが実行される際の油圧クラッチの係合油圧指令値、電動機の回転数、およびエンジン回転数の時間変化の他の例を示すタイムチャートである。
次に、図面を参照しながら本開示の発明を実施するための形態について説明する。
図１は、本開示の制御装置により制御されるハイブリッド車両１の概略構成図である。同図に示すハイブリッド車両１は、エンジン（内燃機関）１０と、モータジェネレータＭＧと、動力伝達装置２０と、トランスファ４０と、油圧式のクラッチＫ０とを含む４輪駆動車両である。更に、ハイブリッド車両１は、高圧蓄電装置（以下、単に「蓄電装置」という）５０と、補機バッテリ（低圧バッテリ）５５と、とモータジェネレータＭＧを駆動する電力制御装置（以下、「ＰＣＵ」という）６０と、当該ＰＣＵ６０を制御するモータ電子制御ユニット（以下、「ＭＧＥＣＵ」という）７０と、当該ＭＧＥＣＵ７０と共に本開示の制御装置を構成する電子制御ユニット（以下、「メインＥＣＵ」という）８０とを含む。
エンジン１０は、ガソリン（炭化水素系燃料）と空気との混合気を複数の燃焼室内で燃焼させ、混合気の燃焼に伴うピストンの往復運動をクランクシャフト１１の回転運動へと変換する多気筒ガソリンエンジンである。図示するように、エンジン１０は、主に極低温環境下における当該エンジン１０のクランキングに供されるスタータ（エンジン始動装置）１２や、当該エンジン１０により駆動されて電力を発生するオルタネータ１３等を含む。更に、エンジン１０のクランクシャフト１１は、ダンパ機構１４（例えば、フライホイールダンパ）の入力部材に連結される。
モータジェネレータＭＧは、永久磁石が埋設されたロータや三相コイルが巻回されたステータを含む同期発電電動機（三相交流電動機）であり、ＰＣＵ６０を介して蓄電装置５０と電力をやり取りする。モータジェネレータＭＧは、蓄電装置５０からの電力により駆動されて駆動トルクを発生する電動機として作動すると共に、ハイブリッド車両１の制動に際して回生制動トルクを出力する。また、モータジェネレータＭＧは、負荷運転されるエンジン１０からの動力の少なくとも一部を用いて電力を生成する発電機としても作動する。図１に示すように、モータジェネレータＭＧのロータは、伝達軸１７に固定される。
動力伝達装置２０は、トルク増幅機能を有するトルクコンバータ（流体伝動装置）２１や、ロックアップクラッチ２２、機械式オイルポンプ２３、電動オイルポンプ２４、変速機（自動変速機）２５、作動油を調圧する油圧制御装置３０等を含む。トルクコンバータ２１は、フロントカバー（入力部材）を介して伝達軸１７に連結されるポンプインペラと、変速機２５の入力軸２６に連結されるタービンランナと、タービンランナからポンプインペラへと向かう作動油の流れを整流してトルクを増幅させるステータとを含む。ロックアップクラッチ２２は、フロントカバーと変速機２５の入力軸２６とを連結すると共に両者の連結を解除する多板摩擦式あるいは単板摩擦式の油圧クラッチである。
変速機２５は、入力軸２６、出力軸２７、複数の遊星歯車、それぞれ複数のクラッチおよびブレーキ（変速用係合要素）を含む例えば４段－１０段変速式の多段変速機である。変速機２５は、伝達軸１７からトルクコンバータ２１あるいはロックアップクラッチ２２の何れか一方を介して入力軸２６に伝達された動力を複数段階に変速して出力軸２７から出力する。油圧制御装置３０は、複数の油路が形成されたバルブボディや、複数のレギュレータバルブ、複数のリニアソレノイドバルブ等を含む。油圧制御装置３０は、機械式オイルポンプ２３および電動オイルポンプ２４の少なくとも何れか一方からの油圧を調圧してトルクコンバータ２１や、ロックアップクラッチ２２、変速機２５のクラッチおよびブレーキ等に供給する。
トランスファ４０は、センターデファレンシャルおよびセンターデファレンシャルをロックするデフロック機構（何れも図示省略）を含み、変速機２５の出力軸２７からのトルクを前側プロペラシャフト４１（第１の軸）と後側プロペラシャフト４２（第２の軸）とに分配して伝達可能なものである。トランスファ４０により前側プロペラシャフト４１に出力された動力は、前側デファレンシャルギヤ４３を介して左右の前輪Ｗｆに伝達される。トランスファ４０により後側プロペラシャフト４２に出力された動力は、後側デファレンシャルギヤ４４を介して左右の後輪Ｗｒに伝達される。
クラッチＫ０は、ダンパ機構１４の出力部材すなわちエンジン１０のクランクシャフト１１と伝達軸１７すなわちモータジェネレータＭＧのロータとを連結すると共に両者の連結を解除するものである。本実施形態において、クラッチＫ０は、ダンパ機構１４の出力部材に常時連結されたクラッチハブ、伝達軸１７に常時連結されたクラッチドラム、ピストン、それぞれ複数の摩擦プレートおよびセパレータプレート、それぞれ作動油が供給される係合油室および遠心油圧キャンセル室等を含む多板摩擦式油圧クラッチ（摩擦係合要素）である。クラッチＫ０の係合油室には、上記油圧制御装置３０により調圧される係合油圧が供給され、遠心油圧キャンセル室には、上記油圧制御装置３０により調圧される循環圧が供給される。
また、本実施形態において、クラッチＫ０は、係合油圧の低下に伴って解放されると共に係合油圧の上昇に伴って係合する常開型クラッチである。クラッチＫ０が係合すると、エンジン１０（クランクシャフト１１）は、クラッチＫ０を介してモータジェネレータＭＧに連結される。これにより、エンジン１０は、ダンパ機構１４、クラッチＫ０、伝達軸１７（モータジェネレータＭＧ）、動力伝達装置２０、トランスファ４０等を介して前輪Ｗｆおよび後輪Ｗｒに連結される。クラッチＫ０は、モータジェネレータＭＧのロータの内部に配置されてもよく、ダンパ機構１４とモータジェネレータＭＧとの軸方向における間に配置されてもよい。
蓄電装置５０は、例えば２００－３００Ｖ程度の定格出力電圧を有するリチウムイオン二次電池あるいはニッケル水素二次電池である。ただし、蓄電装置５０は、キャパシタであってもよく、二次電池およびキャパシタの双方を含んでもよい。蓄電装置５０は、図示しないマイクロコンピュータを含む電源管理電子制御装置（図示省略、以下、「電源管理ＥＣＵ」という）により管理される。当該電源管理ＥＣＵは、蓄電装置５０の電圧センサからの端子間電圧や、電流センサからの充放電電流、温度センサからの電池温度等に基づいて、蓄電装置５０のＳＯＣ（充電率）や、目標充放電電力Ｐｂ＊、許容充電電力Ｗｉｎ、許容放電電力Ｗｏｕｔ等を導出する。補機バッテリ５５は、例えば１２Ｖの定格出力電圧を有する鉛蓄電池であり、上記オルタネータ１３からの電力により充電される。補機バッテリ５５は、エンジン１０のスタータ１２や電動オイルポンプ２４、油圧制御装置３０といった補機や、各種ＥＣＵ等の電子機器に電力を供給する。
ＰＣＵ６０は、システムメインリレーＳＭＲを介して蓄電装置５０に接続されると共に、補機バッテリ５５に接続される。また、ＰＣＵ６０は、モータジェネレータＭＧを駆動するインバータや、昇圧コンバータ、ＤＣ／ＤＣコンバータ等を含む（何れも図示省略）。インバータは、例えばスイッチング素子としての６個のトランジスタと、これらのトランジスタに逆方向に並列接続された６個のダイオードとを含むものである。昇圧コンバータは、蓄電装置５０からの電圧を昇圧してインバータに供給すると共に、インバータからの電圧を降圧して蓄電装置５０に供給する。ＤＣ／ＤＣコンバータは、蓄電装置５０を含む高電圧系からの電力を降圧して低電圧系すなわち補機バッテリ５５や各種補機等に供給する。
ＭＧＥＣＵ７０は、図示しないＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ、入出力インターフェース等を含むマイクロコンピュータや、各種駆動回路、各種ロジックＩＣ等を含む。ＭＧＥＣＵ７０は、メインＥＣＵ８０からの指令値や、昇圧コンバータの昇圧前電圧および昇圧後電圧、回転位置センサ（レゾルバ）１８により検出されるモータジェネレータＭＧのロータすなわち伝達軸１７の回転位置、モータジェネレータＭＧに印加される相電流等を取得する。ＭＧＥＣＵ７０は、これらの情報に基づいてインバータや昇圧コンバータをスイッチング制御する。また、ＭＧＥＣＵ７０は、所定時間（例えば、数ｍｓｅｃ）おきに、回転位置センサ１８の検出値に基づいてモータジェネレータＭＧ（ロータ）の回転数Ｎｍ（ｒｐｍ）を算出すると共に、当該ロータ（伝達軸１７）の角速度ωｍおよび角加速度αｍを算出する。
メインＥＣＵ８０は、図示しないＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ、入出力インターフェース等を含むマイクロコンピュータや、各種駆動回路、各種ロジックＩＣ等を含む。メインＥＣＵ８０は、スタートスイッチからの信号や、図示しないアクセルペダルポジションセンサにより検出されるアクセル開度Ａｃｃ（アクセルペダルの踏み込み量）、図示しない車速センサにより検出される車速Ｖ、アクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖに対応した変速機２５の変速比γ、水温センサやクランク角センサといったエンジン１０の各種センサの検出値、ＭＧＥＣＵ７０からのモータジェネレータＭＧの回転数Ｎｍおよび角加速度αｍ、電源管理ＥＣＵからの蓄電装置５０のＳＯＣ、目標充放電電力Ｐｂ＊、許容充電電力Ｗｉｎ、許容放電電力Ｗｏｕｔ等を取得する。メインＥＣＵ８０は、これらの情報に基づいて、エンジン１０、動力伝達装置２０およびクラッチＫ０を制御すると共に、モータジェネレータＭＧへのトルク指令値を設定する。
本実施形態において、メインＥＣＵ８０には、図２に示すように、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、ロジックＩＣといったハードウエアと、ＲＯＭにインストールされた各種プログラムといったソフトウェアとの協働により、相互に情報をやり取りするエンジン制御部８１、クラッチ制御部８２および変速制御部８３が機能ブロック（モジュール）として構築される。エンジン制御部８１は、ハイブリッド車両１の走行制御や、エンジン１０の吸入空気量制御（スロットル開度制御）、燃料噴射制御、点火制御等を実行する。また、エンジン制御部８１は、クランク角センサからの信号に基づいてエンジン１０（クランクシャフト１１）の回転数Ｎｅを算出すると共に、回転数Ｎｅや吸入空気量、燃料噴射量、点火タイミング等に基づいてエンジン１０の推定出力トルクＴｅestを算出する。また、エンジン制御部８１は、スタータ１２といったエンジン１０の補機を制御する。クラッチ制御部８２は、クラッチＫ０がハイブリッド車両１の状態に応じて解放、スリップ係合（半係合）または完全係合するように油圧制御装置３０を制御する。変速制御部８３は、ロックアップクラッチ２２や変速機２５のクラッチおよびブレーキがハイブリッド車両１の状態に応じて作動するように油圧制御装置３０を制御する。
また、メインＥＣＵ８０、ＭＧＥＣＵ７０、電源管理ＥＣＵ等は、図２に示すように、ＬｏおよびＨｉの２本の通信線（ワイヤーハーネス）を含むＣＡＮバスである共用通信線（多重通信バス）ＢＭにそれぞれ接続されており、当該共用通信線ＢＭを介してＣＡＮ通信により相互に情報（通信フレーム）をやり取りする。更に、ＭＧＥＣＵ７０は、ＬｏおよびＨｉの２本の通信線を含むＣＡＮバスである専用通信線（ローカル通信バス）ＢＬを介してメインＥＣＵ８０に個別に接続されており、当該専用通信線ＢＬを介してメインＥＣＵ８０との間でＣＡＮ通信により情報（通信フレーム）をやり取りする。
上述のように構成されるハイブリッド車両１では、システム停止により機械式オイルポンプ２３および電動オイルポンプ２４が油圧を発生していないとき（駐車中）に、クラッチＫ０が解放されることでエンジン１０と伝達軸１７すなわちモータジェネレータＭＧとの接続が解除される。そして、システム起動後、ハイブリッド車両１は、基本的に、クラッチＫ０が解放された状態で伝達軸１７を介して駆動系としての動力伝達装置２０に出力されるモータジェネレータＭＧからのトルク（動力）により発進する。
ハイブリッド車両１の走行に際し、メインＥＣＵ８０のエンジン制御部８１は、アクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖに対応した変速機２５の出力軸２７に出力されるべき要求トルクＴｒ＊（要求制動トルクを含む）を導出すると共に、当該要求トルクＴｒ＊および出力軸２７の回転数に基づいてハイブリッド車両１の走行に要求される要求走行パワーＰｄ＊を設定する。エンジン１０の運転が停止されている場合、エンジン制御部８１は、エンジン１０の目標パワーＰｅ＊、目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊にゼロを設定すると共に、要求トルクＴｒ＊に応じたトルクがモータジェネレータＭＧから出力軸２７に出力されるように許容充電電力Ｗｉｎおよび許容放電電力Ｗｏｕｔの範囲内でトルク指令値Ｔｍ＊を設定する。トルク指令値Ｔｍ＊は、エンジン制御部８１からＭＧＥＣＵ７０に送信され、ＭＧＥＣＵ７０は、トルク指令値Ｔｍ＊に基づいてＰＣＵ６０のインバータや昇圧コンバータをスイッチング制御する。
また、ハイブリッド車両１のシステム起動後、メインＥＣＵ８０のエンジン制御部８１は、要求トルクＴｒ＊や要求走行パワーＰｄ＊、蓄電装置５０の目標充放電電力Ｐｂ＊や許容放電電力Ｗｏｕｔ等に関連して予め定められたエンジン始動条件が成立するか否かを判定する。エンジン制御部８１は、エンジン始動条件が成立したと判定した場合、クラッチ制御部８２にクラッチ係合指令を送信する。クラッチ制御部８２は、クラッチ係合指令を受信すると、クラッチＫ０のスリップ制御、すなわちクラッチＫ０をスリップ係合させるための油圧制御装置３０の一連の制御を開始する。
クラッチ制御部８２によるクラッチＫ０のスリップ制御が開始された後、エンジン制御部８１（またはクラッチ制御部８２）は、クランキングされて回転するエンジン１０側からの反力トルクに釣り合うトルクをクランキングトルクとして算出する。更に、エンジン制御部８１は、当該クランキングトルクと、要求トルクＴｒ＊と変速機２５の変速比（ギヤ比）とか定まる要求駆動トルクとの和をトルク指令Ｔｍ＊に設定し、当該トルク指令Ｔｍ＊をＭＧＥＣＵ７０に送信する。ＭＧＥＣＵ７０は、エンジン制御部８１からトルク指令値Ｔｍ＊を受信すると、モータジェネレータＭＧから少なくともエンジン１０へのクランキングトルクが出力されるようにＰＣＵ６０（インバータ）を制御する。これにより、スリップ制御されるクラッチＫ０を介して伝達されるモータジェネレータＭＧからのトルクによりエンジン１０がクランキングされる。なお、上記クランキングトルクおよび要求駆動トルクは、エンジン制御部８１から別々にＭＧＥＣＵ７０に送信されて当該ＭＧＥＣＵ７０側で加算されてもよい。
更に、クラッチ制御部８２は、予め定められた条件の成立に応じて、クラッチＫ０が完全係合するように油圧制御装置３０から当該クラッチＫ０に供給される係合油圧を時間の経過と共に増加させる増圧制御を開始する。また、エンジン制御部８１は、エンジン始動条件の成立に応じてスロットルバルブを開弁させ、ハイブリッド車両１の状態（走行状態）に応じて予め定められた着火開始タイミングが到来すると、エンジン１０の燃料噴射制御および点火制御（着火）を開始させる。本実施形態において、燃料噴射制御および点火制御は、モータジェネレータＭＧ（伝達軸１７）の回転数Ｎｍが所定回転数（例えば、アイドル回転数（１０００ｒｐｍ程度））以上である場合（所定条件が成立した場合）、例えば回転数Ｎｍに応じて増圧制御の開始前に開始され、回転数Ｎｍが当該所定回転数未満である場合、クラッチＫ０の完全係合後に開始される。
上述のような処理を経て、クラッチＫ０が完全係合すると共にエンジン１０の始動が完了すると、エンジン制御部８１は、要求走行パワーＰｄ＊や蓄電装置５０の目標充放電電力Ｐｂ＊等に基づいてエンジン１０が効率よく運転されるように当該エンジン１０の目標パワーＰｅ＊、目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定する。更に、エンジン制御部８１は、許容充電電力Ｗｉｎおよび許容放電電力Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊等に応じたモータジェネレータＭＧへのトルク指令値Ｔｍ＊を設定する。これにより、エンジン１０を最適燃費ライン付近の動作点で作動させながら、蓄電装置５０のＳＯＣに応じてモータジェネレータＭＧにより発電される電力で蓄電装置５０を充電したり、蓄電装置５０からの電力によりモータジェネレータＭＧを駆動してエンジン１０およびモータジェネレータＭＧの双方から前輪Ｗｆおよび後輪Ｗｒにトルクを出力したりすることが可能となる。従って、ハイブリッド車両１では、エンジン１０の燃費向上を図りつつ、動力性能を良好に確保することが可能となる。
続いて、エンジン１０を始動させる際のクラッチＫ０のスリップ制御について説明する。図３は、エンジン１０の始動条件の成立に応じてメインＥＣＵ８０のクラッチ制御部８２により実行されるクラッチ制御ルーチンを例示するフローチャートである。また、図４は、クラッチ制御ルーチンが実行される際のクラッチＫ０の係合油圧指令値ＰK0＊、モータジェネレータＭＧの回転数Ｎｍ、およびエンジン１０の回転数Ｎｅの時間変化を例示するタイムチャートである。
図３に示すように、クラッチ制御部８２は、エンジン１０の始動条件が成立すると（図４における時刻ｔ０）、エンジン制御部８１からのクラッチ係合指令に応じて充填制御（ファーストフィル制御、ステップＳ１００）を開始する。充填制御は、クラッチＫ０をスリップ係合開始直前の状態にするために、当該クラッチＫ０の係合油室に作動油が急速充填されるように係合油圧指令値ＰK0＊を設定すると共に、当該係合油圧指令値ＰK0＊に基づいて油圧制御装置３０すなわちクラッチＫ０への係合油圧を調圧するリニアソレノイドバルブを制御するものである。かかる充填制御が実行される段階を「充填フェーズ」という。
クラッチ制御部８２は、充填制御が開始されてから判定時間が経過したか否かを判定し（ステップＳ１１０）、当該判定時間が経過するまでステップＳ１００の充填制御を実行する。ステップＳ１１０にて閾値として用いられる判定時間は、例えば作動油の温度、エンジン１０の冷却水温度、モータジェネレータＭＧの回転数Ｎｍ、車速Ｖ等に基づいて設定される。ステップＳ１１０にて判定時間が経過したと判定した場合（ステップＳ１１０：ＹＥＳ、図４における時刻ｔ１）、クラッチ制御部８２は、クランキングフェーズ制御（ステップＳ１２０）を開始する。クランキングフェーズ制御は、係合油圧指令値ＰK0＊をクラッチＫ０がスリップ係合する状態でエンジン１０をクランキングするのに必要な値に保持するものである。。かかるクランキングフェーズ制御が実行される段階を「クランキングフェーズ」という。これにより、スリップ係合するクラッチＫ０を介して伝達されるモータジェネレータＭＧからのトルクによりエンジン１０がクランキングされ、クランクシャフト１１が回転し始める。
クランキングフェーズ制御の開始後、クラッチ制御部８２は、エンジン制御部８１から取得したエンジン１０の回転数Ｎｅが予め定められた第１閾値Ｎ１（例えば、２００ｒｐｍ程度）以上になったか否かを判定し（ステップＳ１３０）、当該回転数Ｎｅが第１閾値Ｎ１未満である間、ステップＳ１２０のクランキングフェーズ制御を実行する。ステップＳ１３０にて回転数Ｎｅが第１閾値Ｎ１以上になったと判定した場合（ステップＳ１３０：ＹＥＳ、図４における時刻ｔ２）、クラッチ制御部８２は、第１待機制御（ステップＳ１４０）を開始する
第１待機制御は、係合油圧指令値ＰK0＊をゼロまたは予め定められた比較的低い圧力値である第１待機圧（一定値）まで比較的大きい所定の勾配で低下させると共に係合油圧指令値ＰK0＊を当該第１待機圧に保持するものである。これにより、クラッチＫ０のスリップ係合に応じて回転し始めたクランクシャフト１１のイナーシャ（慣性モーメント）を減らし、エンジン１０の回転上昇を促進させることができる。かかる第１待機制御が実行される段階を「第１待機フェーズ」という。第１待機制御の開始後、クラッチ制御部８２は、エンジン制御部８１から取得したエンジン１０の回転数Ｎｅが上記第１閾値Ｎ１よりも高く定められた第２閾値Ｎ２（例えば、４００－５００ｒｐｍ）以上になったか否かを判定する（ステップＳ１５０）。クラッチ制御部８２は、回転数Ｎｅが第２閾値Ｎ２未満である間、ステップＳ１４０の第１待機制御を実行し、ステップＳ１５０にて回転数Ｎｅが第２閾値Ｎ２以上になったと判定した場合（ステップＳ１５０：ＹＥＳ、図４における時刻ｔ３）、第２待機制御（ステップＳ１６０）を開始する。
第２待機制御は、係合油圧指令値ＰK0＊を上記第１待機圧よりも若干高い第２待機圧（一定値）に保持するものである。かかる第２待機制御が実行される段階を「第２待機フェーズ」という。第２待機制御の開始後、クラッチ制御部８２は、エンジン制御部８１から取得したエンジン１０の回転数ＮｅとＭＧＥＣＵ７０から取得したモータジェネレータＭＧの回転数Ｎｍとの回転数差ΔＮ（＝Ｎｅ－Ｎｍ）の絶対値が予め定められた比較的小さい値Ｎ３（正の値、例えば４００ｒｐｍ程度）以下であるか否かを判定する（ステップＳ１７０）。クラッチ制御部８２は、回転数差ΔＮの絶対値が値Ｎ３を上回っている間、ステップＳ１６０の第２待機制御を実行し、ステップＳ１７０にて回転数差ΔＮの絶対値が値Ｎ３以下になったと判定した場合（ステップＳ１７０：ＹＥＳ、図４における時刻ｔ４）、増圧制御（ステップＳ１８０）を開始する。
増圧制御は、係合油圧指令値ＰK0＊を予め定められた勾配で時間の経過と共に増加させるものである。かかる増圧制御が実行される段階を「増圧フェーズ」という。増圧制御の開始後、クラッチ制御部８２は、エンジン制御部８１から取得したエンジン１０の回転数ＮｅとＭＧＥＣＵ７０から取得したモータジェネレータＭＧの回転数Ｎｍとの差が所定範囲内に含まれるか否かを判定する（ステップＳ１９０）。クラッチ制御部８２は、回転数ＮｅとモータジェネレータＭＧの回転数Ｎｍとの差が当該所定範囲内に含まれていない間、ステップＳ１８０の増圧制御を実行する。そして、ステップＳ１９０にて回転数Ｎｅと回転数Ｎｍとの差が上記所定範囲内に含まれていると判定した場合（ステップＳ１９０：ＹＥＳ、図４における時刻ｔ５）、クラッチ制御部８２は、クラッチＫ０が完全係合したとみなして完了制御（ステップＳ２００）を開始する。ステップＳ２００の完了制御は、所定時間内に係合油圧指令値ＰK0＊を比較的急峻に最大圧（例えば、ライン圧）まで増加させた後、当該最大圧に保持するものである。かかる完了制御が実行される段階を「完了フェーズ」という。これにより、クラッチＫ０の係合油室に当該最高圧が供給されてクラッチＫ０が完全係合状態に維持され、図３のルーチンが終了する。
ここで、本実施形態のハイブリッド車両１では、モータジェネレータＭＧ（伝達軸１７）の回転数Ｎｍが所定回転数以上である場合（例えば、ハイブリッド車両１の走行中）、上記増圧制御の開始前にエンジン１０の燃料噴射制御および点火制御（着火）が開始される。また、特にハイブリッド車両１の走行中にモータジェネレータＭＧの回転数Ｎｍが所定回転数以上になっている場合、当該回転数Ｎｍは、運転者によるアクセルペダルの操作状態、蓄電装置５０のＳＯＣや許容放電電力Ｗｏｕｔ（モータジェネレータＭＧの出力制限）といった車両状態に応じて変動することがある。これを踏まえて、ハイブリッド車両１では、増圧制御の開始前に燃料噴射および点火制御（着火）が開始された場合、例えばクラッチＫ０の増圧制御が完了するまで、メインＥＣＵ８０のエンジン制御部８１により図５に示すエンジン制御ルーチンが所定時間おきに繰り返し実行される。
図５のエンジン制御ルーチンの開始に際し、エンジン制御部８１は、ＭＧＥＣＵ７０により算出されたモータジェネレータＭＧ（伝達軸１７）の回転数Ｎｍおよび角加速度αｍ、アクセルペダルポジションセンサにより検出されたアクセル開度Ａｃｃといった制御に必要な情報を取得する（ステップＳ３００）。次いで、エンジン制御部８１は、クラッチ制御部８２によりクラッチＫ０の増圧制御が開始されたか否かを判定する（ステップＳ３１０）。
ステップＳ３１０にてクラッチ制御部８２によりクラッチＫ０の増圧制御が開始されていないと判定した場合（ステップＳ３１０：ＮＯ）、エンジン制御部８１は、ステップＳ３００にて取得したモータジェネレータＭＧの回転数Ｎｍをエンジン１０の目標回転数Ｎｅ＊に設定する（ステップＳ３３５）。更に、エンジン制御部８１は、実験・解析を経て予め定められた比較的小さい正の値Ｔｚをエンジン１０の目標トルクＴｅ＊に設定する（ステップＳ３４５）。ステップＳ３４５の処理の後、エンジン制御部８１は、エンジン１０の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊に一致し、かつエンジン１０の出力トルクが目標トルクＴｅ＊になるように吸入空気量制御、燃料噴射制御および点火制御等を実行し（ステップＳ３６０）、図５のルーチンを一旦終了させる。
一方、ステップＳ３１０にてクラッチ制御部８２によりクラッチＫ０の増圧制御が開始されていると判定した場合（ステップＳ３１０：ＹＥＳ）、エンジン制御部８１は、更に、クラッチＫ０の増圧制御の完了前であるか否かを判定する（ステップＳ３２０）。ステップＳ３２０にてクラッチＫ０の増圧制御が完了していないと判定した場合（ステップＳ３２０：ＹＥＳ）、エンジン制御部８１は、目標回転数Ｎｅ＊に対する第１補正量（増加補正量）Ｎｃ１および第２補正量（減少補正量）Ｎｃ２を導出する（ステップＳ３３０）。ステップＳ３３０において、エンジン制御部８１は、図６に例示する第１補正量設定マップからステップＳ３００にて取得したモータジェネレータＭＧの角加速度αｍに対応した第１補正量Ｎｃ１を導出すると共に、図７に例示する第２補正量設定マップからステップＳ３００にて取得したアクセル開度Ａｃｃに対応した第２補正量Ｎｃ２を導出する。
第１補正量設定マップは、図６に示すように、モータジェネレータＭＧの角加速度αｍが大きくなるにつれて第１補正量Ｎｃ１（正の値）を大きくすると共に、角加速度αｍが所定値以上になると第１補正量Ｎｃ１を一定の値に収束させるように実験・解析を経て予め作成されている。また、第２補正量設定マップは、図７に示すように、アクセル開度Ａｃが所定開度Ａｒｅｆ（例えば、６０－７０％程度の値）未満であるときに第２補正量Ｎｃ２をゼロにすると共に、アクセル開度Ａｃが当該所定開度Ａｒｅｆ以上であるときにアクセル開度Ａｃｃが大きいほど第２補正量Ｎｃ２（負の値）を小さく（絶対値を大きく）するように実験・解析を経て予め作成されている。
続いて、エンジン制御部８１は、ステップＳ３００にて取得したモータジェネレータＭＧの回転数ＮｍとステップＳ３３０にて導出した第１および第２補正量Ｎｃ１，Ｎｃ２との和をエンジン１０の目標回転数Ｎｅ＊に設定する（ステップＳ３４０）。更に、エンジン制御部８１は、エンジン１０を目標回転数Ｎｅ＊で回転させるように目標トルクＴｅ＊にゼロまたは所定値Ｔｘを設定する（ステップＳ３５０）。ステップＳ３５０の処理の後、エンジン制御部８１は、エンジン１０の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊に一致し、かつエンジン１０の出力トルクが目標トルクＴｅ＊になるように吸入空気量制御、燃料噴射制御および点火制御等を実行し（ステップＳ３６０）、図５のルーチンを一旦終了させる。また、ステップＳ３２０にてクラッチＫ０の増圧制御が完了したと判定した場合（ステップＳ３２０：ＮＯ）、エンジン制御部８１は、図３のルーチンを終了させて、クラッチＫ０が完全係合したフェーズに対応したエンジン制御ルーチンを実行する。
上述のような図５のルーチンが実行される結果、複数のフェーズを含むクラッチＫ０のスリップ制御が開始された後、エンジン１０とモータジェネレータＭＧとの回転数差ΔＮがゼロを含む所定範囲内（－Ｎ３≦ΔＮ≦Ｎ３）に含まれる前、すなわちクラッチＫ０の増圧制御の開始前に燃料噴射制御および点火制御が開始された場合、回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊すなわちモータジェネレータＭＧの回転数Ｎｍに一致するようにエンジン１０が制御される（図５のステップＳ３３５－Ｓ３６０）。また、エンジン１０とモータジェネレータＭＧとの回転数差ΔＮが上記所定範囲内（－Ｎ３≦ΔＮ≦Ｎ３）に含まれてクラッチＫ０の増圧制御が開始されると、当該増圧制御が実行される間、モータジェネレータＭＧの角加速度αｍが大きいほどエンジン１０の目標回転数Ｎｅ＊が高く設定され、回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊に一致するようにエンジン１０が制御される（図５のステップＳ３４０－Ｓ３６０）。
これにより、クラッチＫ０のスリップ制御中に運転者によるアクセルペダルの操作状態や、蓄電装置５０の状態に応じてモータジェネレータＭＧの回転数Ｎｍが変動しても、エンジン１０の実回転数をモータジェネレータＭＧの回転数Ｎｍよりも適正に引き上げてから（エンジン１０を適正に吹き上がらせてから）増圧制御によりクラッチＫ０をスムースに完全係合させることができる。すなわち、図４に示すように、モータジェネレータＭＧの角加速度αｍが比較的小さい場合には、モータジェネレータＭＧの回転数Ｎｍに対する目標回転数Ｎｅ＊の増加分が当該角加速度αｍに応じて比較的小さくなる。従って、クラッチＫ０がスリップ制御される間のモータジェネレータＭＧの回転変動が少ない場合には、エンジン１０の過剰な吹き上がりが抑制され、エンジン１０とモータジェネレータＭＧとの回転同期の遅れやクラッチＫ０が完全係合する際のショックの発生を良好に抑制すること可能となる。
また、図８に示すように、モータジェネレータＭＧの角加速度αｍが比較的大きい場合には、モータジェネレータＭＧの回転数Ｎｍに対する目標回転数Ｎｅ＊の増加分が当該角加速度αｍに応じて比較的大きくなる。従って、クラッチＫ０がスリップ制御される間にモータジェネレータＭＧの回転数Ｎｍが高まっていくような場合には、モータジェネレータＭＧの回転に合わせてエンジン１０を適正に吹き上がらせて、エンジン１０とモータジェネレータＭＧとの回転同期の遅れやクラッチＫ０が完全係合する際のショックの発生を良好に抑制すること可能となる。この結果、ハイブリッド車両１では、スリップ制御されるクラッチＫ０を介して伝達されるモータジェネレータＭＧからのトルクによりエンジン１０を始動させる際に、エンジン１０とモータジェネレータＭＧとの回転同期の遅れやショックの発生を抑制しつつクラッチＫ０を完全係合させることが可能となる。
更に、ハイブリッド車両１では、クラッチＫ０の増圧制御が実行される間、モータジェネレータＭＧの回転数Ｎｍと、角加速度αｍに基づく第１補正量Ｎｃ１と、アクセル開度Ａｃｃに基づく第２補正量Ｎｃ２との和がエンジン１０の目標回転数Ｎｅ＊に設定される。また、増圧制御が実行される間にアクセル開度Ａｃｃが所定開度Ａｒｅｆ以上になった場合、アクセル開度Ａｃｃが大きいほど第２補正量Ｎｃ２が小さくなる（絶対値が大きくなる）。これにより、クラッチＫ０の増圧制御が実行される間のエンジン１０の目標回転数Ｎｅ＊をモータジェネレータＭＧの回転変動および運転者の加速要求の双方に応じて適正に設定することが可能となる。
すなわち、クラッチＫ０の増圧制御が実行される間にアクセル開度Ａｃｃが所定開度Ａｒｅｆ以上になった場合には、エンジン１０の目標回転数Ｎｅ＊は、アクセル開度Ａｃｃが所定開度Ａｒｅｆ未満である場合に比べて、アクセル開度Ａｃｃに応じた分（第２補正量Ｎｃ２の絶対値）だけ低くなる。これにより、ハイブリッド車両１の走行中にエンジン１０を始動させる際に、若干のショックが発生するおそれがあるものの、運転者の加速要求に応じて速やかにクラッチＫ０を完全係合させてエンジン１０からのトルクを動力伝達装置２０に伝達することが可能となる。
なお、上記ハイブリッド車両１のエンジン１０は、ディーゼルエンジンあるいはＬＰＧエンジンであってもよく、ハイブリッド車両１は、トランスファ４０等を含まない前輪駆動車両あるいは後輪駆動車両であってもよい。また、クラッチＫ０は、単板摩擦式油圧クラッチであってもよい。更に、モータジェネレータＭＧのロータと伝達軸１７との間に、両者を連結・切離するクラッチが配置されてもよい。また、動力伝達装置２０の変速機２５は、無段変速機やデュアルクラッチトランスミッションであってもよい。更に、上記実施形態において、エンジン制御部８１、クラッチ制御部８２および変速制御部８３は、同一ＥＣＵに構築されるが、これに限られるものではない、すなわち、エンジン制御部８１、クラッチ制御部８２および変速制御部８３（あるいは各々の機能）が異なる複数のＥＣＵに分散して構築されてもよい。
以上説明したように、本開示のハイブリッド車両の制御装置は、エンジンと、駆動系にトルクを出力可能な電動機と、前記エンジンと前記電動機とを連結すると共に両者の連結を解除する油圧クラッチとを含むハイブリッド車両の制御装置において、前記エンジンの始動条件の成立に応じて前記油圧クラッチのスリップ制御を実行すると共に、前記エンジンと前記電動機との回転数差が所定範囲内に含まれてから、前記油圧クラッチへの油圧を時間の経過と共に増加させる増圧制御を実行するクラッチ制御部と、前記回転数差が前記所定範囲内に含まれる前に前記エンジンにおける燃料噴射および着火を開始させると共に、前記燃料噴射および前記着火が開始されてから、前記エンジンの回転数が目標回転数に一致するように前記エンジンを制御し、前記クラッチ制御部により前記増圧制御が実行される間、前記電動機の角加速度が大きいほど前記エンジンの前記目標回転数を高くするエンジン制御部とを含むものである。
本開示のハイブリッド車両の制御装置は、エンジンの始動条件の成立に応じて油圧クラッチのスリップ制御を開始し、エンジンと電動機との回転数差が所定範囲内に含まれる前に当該エンジンにおける燃料噴射および着火を開始させると共に、燃料噴射および着火が開始されてから、回転数が目標回転数に一致するようにエンジンを制御する。更に、当該制御装置は、エンジンと電動機との回転数差が上記所定範囲内に含まれてから、油圧クラッチへの油圧を時間の経過と共に増加させる増圧制御を実行すると共に、増圧制御が実行される間に電動機の角加速度が大きいほどエンジンの目標回転数を高くする。これにより、油圧クラッチのスリップ制御中に車両状態等に応じて回転電機の回転数が変動しても、エンジンの実回転数を電動機の回転数よりも適正に引き上げてから（エンジンを適正に吹き上がらせてから）増圧制御により油圧クラッチをスムースに完全係合させることができる。この結果、スリップ制御される油圧クラッチを介して伝達される電動機からのトルクによりエンジンを始動させる際に、エンジンと電動機との回転同期の遅れやショックの発生を抑制しつつ油圧クラッチを完全係合させることが可能となる。
また、前記エンジン制御部は、前記クラッチ制御部により前記増圧制御が実行される間にアクセル開度が所定開度以上になった場合、前記アクセル開度に応じた分だけ前記目標回転数を低下させるものであってもよい。これにより、ハイブリッド車両の走行中にエンジンを始動させる際に、運転者の加速要求に応じて速やかに油圧クラッチを完全係合させてエンジンからのトルクを駆動系に伝達することが可能となる。
更に、前記エンジン制御部は、前記増圧制御が実行される間、前記電動機の角加速度が大きいほど前記目標回転数の増加補正量を大きく設定すると共に、前記電動機の回転数と前記増加量との和を前記目標回転数に設定するものであってもよい。これにより、エンジンの目標回転数を電動機の回転変動に応じて適正に設定することが可能となる。
また、前記エンジン制御部は、前記増圧制御が実行される間にアクセル開度が所定開度以上になった場合、前記アクセル開度が大きいほど前記目標回転数の減少補正量を大きく設定すると共に、前記電動機の回転数と前記増加増加量と前記減少補正量との和を前記目標回転数に設定するものであってもよい。これにより、増圧制御が実行される間のエンジンの目標回転数を電動機の回転変動および運転者の加速要求の双方に応じて適正に設定することが可能となる。
更に、前記制御装置は、前記エンジンの前記始動条件の成立に応じて、少なくとも前記エンジンへのクランキングトルクを出力するように前記電動機を制御する電動機制御部を含むものであってもよい。
また、前記駆動系は、流体伝動装置と、ロックアップクラッチと、前記流体伝動装置および前記ロックアップクラッチの何れか一方を介して前記電動機に連結される変速機とを含むものであってもよい。
本開示のハイブリッド車両の制御方法は、エンジンと、駆動系にトルクを出力可能な電動機と、前記エンジンと前記電動機とを連結すると共に両者の連結を解除する油圧クラッチとを含むハイブリッド車両の制御方法において、前記エンジンの始動条件の成立に応じて前記油圧クラッチのスリップ制御を開始し、前記エンジンと前記電動機との回転数差が所定範囲内に含まれる前に前記エンジンにおける燃料噴射および着火を開始させ、前記燃料噴射および前記着火が開始されてから、前記エンジンの回転数が目標回転数に一致するように前記エンジンを制御し、前記回転数差が前記所定範囲内に含まれてから、前記油圧クラッチへの油圧を時間の経過と共に増加させる増圧制御を実行すると共に、前記増圧制御が実行される間に前記電動機の角加速度が大きいほど前記エンジンの目標回転数を高くするものである。
かかる方法によれば、スリップ制御される油圧クラッチを介して伝達される電動機からのトルクによりエンジンを始動させる際に、エンジンと電動機との回転同期の遅れやショックの発生を抑制しつつ油圧クラッチを完全係合させることが可能となる。
そして、本開示の発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本開示の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記発明を実施するための形態は、あくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。
本開示の発明は、ハイブリッド車両の製造産業等において利用可能である。
１ ハイブリッド車両、１０ エンジン、１１ クランクシャフト、１２ スタータ、１３ オルタネータ、１４ ダンパ機構、１７ 伝達軸、１８ 回転位置センサ、２０ 動力伝達装置、２１ トルクコンバータ、２２ ロックアップクラッチ、２３ 機械式オイルポンプ、２４ 電動オイルポンプ、２５ 変速機、２６ 入力軸、２７ 出力軸、３０ 油圧制御装置、４０ トランスファ、４１ 前側プロペラシャフト、４２ 後側プロペラシャフト、４３ 前側デファレンシャルギヤ、４４ 後側デファレンシャルギヤ、５０ 高圧蓄電装置、５５ 補機バッテリ、６０ 電力制御装置（ＰＣＵ）、７０ モータ電子制御装置（ＭＧＥＣＵ）、８０ 主電子制御装置（メインＥＣＵ）、８１ エンジン制御部、８２ クラッチ制御部、８３ 変速制御部、ＢＬ 専用通信線、ＢＭ 共用通信線、Ｋ０ クラッチ、ＭＧ モータジェネレータ、ＳＭＲ システムメインリレー、Ｗｆ 前輪、Ｗｒ 後輪。

Claims (7)

  1. エンジンと、駆動系にトルクを出力可能な電動機と、前記エンジンと前記電動機とを連結すると共に両者の連結を解除する油圧クラッチとを含むハイブリッド車両の制御装置において、
    前記エンジンの始動条件の成立に応じて前記油圧クラッチのスリップ制御を実行すると共に、前記エンジンと前記電動機との回転数差が所定範囲内に含まれてから、前記油圧クラッチへの油圧を時間の経過と共に増加させる増圧制御を実行するクラッチ制御部と、
    前記回転数差が前記所定範囲内に含まれる前に前記エンジンにおける燃料噴射および着火を開始させると共に、前記燃料噴射および前記着火が開始されてから、前記エンジンの回転数が目標回転数に一致するように前記エンジンを制御し、前記クラッチ制御部により前記増圧制御が実行される間、前記電動機の角加速度が大きいほど前記エンジンの前記目標回転数を高くするエンジン制御部と、
    を備えるハイブリッド車両の制御装置。
  2. 請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
    前記エンジン制御部は、前記クラッチ制御部により前記増圧制御が実行される間にアクセル開度が所定開度以上になった場合、前記アクセル開度に応じた分だけ前記目標回転数を低下させるイブリッド車両の制御装置。
  3. 請求項１または２に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
    前記エンジン制御部は、前記増圧制御が実行される間、前記電動機の角加速度が大きいほど前記目標回転数の増加補正量を大きく設定すると共に、前記電動機の回転数と前記増加補正量との和を前記目標回転数に設定するハイブリッド車両の制御装置。
  4. 請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
    前記エンジン制御部は、前記増圧制御が実行される間にアクセル開度が所定開度以上になった場合、前記アクセル開度が大きいほど前記目標回転数の減少補正量を大きく設定すると共に、前記電動機の回転数と前記増加補正量と前記減少補正量との和を前記目標回転数に設定するハイブリッド車両の制御装置。
  5. 請求項１から４の何れか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
    前記エンジンの前記始動条件の成立に応じて、少なくとも前記エンジンへのクランキングトルクを出力するように前記電動機を制御する電動機制御部を更に備えるハイブリッド車両の制御装置。
  6. 請求項１から５の何れか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
    前記駆動系は、流体伝動装置と、ロックアップクラッチと、前記流体伝動装置および前記ロックアップクラッチの何れか一方を介して前記電動機に連結される変速機とを含むハイブリッド車両の制御装置。
  7. エンジンと、駆動系にトルクを出力可能な電動機と、前記エンジンと前記電動機とを連結すると共に両者の連結を解除する油圧クラッチとを含むハイブリッド車両の制御方法において、
    前記エンジンの始動条件の成立に応じて前記油圧クラッチのスリップ制御を開始し、
    前記エンジンと前記電動機との回転数差が所定範囲内に含まれる前に前記エンジンにおける燃料噴射および着火を開始させ、
    前記燃料噴射および前記着火が開始されてから、前記エンジンの回転数が目標回転数に一致するように前記エンジンを制御し、
    前記回転数差が前記所定範囲内に含まれてから、前記油圧クラッチへの油圧を時間の経過と共に増加させる増圧制御を実行すると共に、前記増圧制御が実行される間に前記電動機の角加速度が大きいほど前記エンジンの目標回転数を高くする、
    ハイブリッド車両の制御方法。

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