JP7172348B2

JP7172348B2 - タイヤ

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Publication number: JP7172348B2
Application number: JP2018176395A
Authority: JP
Inventors: 泰士山本
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2018-09-20
Filing date: 2018-09-20
Publication date: 2022-11-16
Anticipated expiration: 2038-09-20
Also published as: JP2020045031A

Description

本発明は、トレッド部にブロックが設けられたタイヤに関する。

下記特許文献１には、トレッド部に、センター主溝と、前記センター主溝からタイヤ軸方向外側にのびる外側横溝と、前記センター主溝からタイヤ軸方向内側にのびる内側横溝とが設けられたタイヤが記載されている。前記センター主溝は、外側溝部、内側溝部、及び、前記外側溝部と前記内側溝部とを継ぐ傾斜部を含んでいる。前記内側横溝は、前記内側溝部と前記傾斜部とが交差する第１交差部に連通し、前記外側横溝は、前記傾斜部と前記外側溝部とが交差する第２交差部に連通している。このようなタイヤは、センター主溝の両側の陸部の剛性が高く維持され、前記内側横溝及び前記外側横溝と前記各交差部とで強固な雪柱を形成することができるので、高い雪上性能を有する。

特開２０１７－１２１９１９号公報

近年、雪上性能を、さらに高めることが望まれている。このため、例えば、前記内側横溝や前記外側横溝のタイヤ軸方向に対する角度を大きくして、そのエッジ成分を大きくすることが考えられる。しかしながら、このようなタイヤは、前記内側横溝や前記外側横溝が設けられる陸部の剛性にバラツキがでるため、耐摩耗性能が低下するという問題があった。

本発明は、以上のような実情に鑑み案出されたもので、耐摩耗性能を維持しつつ雪路性能を向上し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、タイヤであって、トレッド部に、第１ブロックと、前記第１ブロックとタイヤ軸方向に隣接してタイヤ周方向に並ぶ第２ブロックと、タイヤ周方向に隣接する前記第２ブロック間を延びる横溝とが設けられ、前記第１ブロックは、前記横溝側をタイヤ周方向に延びる第１ブロック壁を有し、前記第１ブロック壁には、前記第１ブロックの内側に凹む凹部が設けられ、前記凹部は、前記横溝の前記第１ブロック側の開口部とタイヤ周方向に重複しており、前記凹部のタイヤ周方向の長さは、前記第１ブロック壁のタイヤ周方向の長さの３０％～７０％であり、前記凹部のタイヤ周方向の中間位置と前記第１ブロック壁のタイヤ周方向の中間位置との間のタイヤ周方向の離間距離は、前記第１ブロック壁のタイヤ周方向の長さの１０％以下である。

本発明に係るタイヤは、前記凹部が、前記トレッド部の平面視、矩形状であるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記凹部が、前記トレッド部の平面視、前記第１ブロックの内部に向かってテーパ状であるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記凹部が、タイヤ周方向に離間して前記第１ブロック壁から延びる一対の軸方向部と、前記一対の軸方向部を継ぐ周方向部とを含み、前記一対の軸方向部のタイヤ軸方向の長さは、前記周方向部のタイヤ周方向の長さの５％～１１％であるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記開口部のタイヤ周方向の中間位置と前記凹部のタイヤ周方向の中間位置との間のタイヤ周方向の離間距離が、前記凹部のタイヤ周方向の長さの４０％以下であるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記第１ブロックが、サイプが設けられており、前記サイプは、前記第１ブロック壁から延び、かつ、前記第１ブロックのタイヤ軸方向の中間位置の手前で途切れる第１サイプを含むのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記第１サイプが、前記凹部に交わることなく延びているのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記第１サイプが、第１短サイプと、前記第１短サイプよりもタイヤ軸方向の長さが大きい第１長サイプとを含み、前記第１短サイプと前記開口部のタイヤ周方向の中間位置との間のタイヤ周方向の離間距離は、前記第１長サイプと前記開口部の前記中間位置との間のタイヤ周方向の離間距離よりも小さいのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記第１短サイプは、前記第１長サイプと前記凹部を介してタイヤ周方向に離間しているのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記第１ブロックが、前記第１ブロック壁とはタイヤ軸方向逆側に配される第２ブロック壁を有し、前記サイプは、前記第２ブロック壁から延び、かつ、前記第１ブロックの前記中間位置の手前で途切れる第２長サイプを含み、前記第１長サイプの終端と前記第２長サイプの終端と間の離間距離は、前記凹部のタイヤ周方向の長さの１／５～１／３であるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記第１長サイプが、前記第１短サイプと平行に延びる第１部分、前記第１ブロックの中心に向かって延びる第２部分、及び、前記第１部分と前記第２部分とに連なって屈曲する屈曲部を含み、前記屈曲部は、サイプ底が***するタイバーが設けられるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記サイプが、前記第１ブロック壁から延びてタイヤ周方向に複数本並ぶ前記第１サイプを含み、タイヤ周方向に隣接する前記第１サイプのタイヤ周方向の離間距離Ｌ９は、下記式（１）を充足するのが望ましい。但し、ｎは、前記第１サイプの本数である。
Ｌａ／ｎ＜Ｌ９＜Ｌａ／（ｎ＋１）…（１）

本発明のタイヤは、トレッド部に、第１ブロックと、前記第１ブロックとタイヤ軸方向に隣接する第２ブロックと、前記第２ブロック間を延びる横溝とが設けられている。前記第１ブロックは、前記横溝側の第１ブロック壁に、前記横溝の開口部とタイヤ周方向に重複する凹部が設けられている。前記凹部のタイヤ周方向の長さは、前記第１ブロック壁のタイヤ周方向の長さの３０％以上である。このような凹部は、雪路での旋回走行において、前記横溝から流れてくる雪をタイヤ周方向への移動を抑制しつつ、これを受け止めて強固な雪塊を形成する。このような雪塊は、大きな雪柱せん断力を与えるので、旋回時のトラクションを高めるとともに横滑りを抑える。

前記凹部のタイヤ周方向の長さは、前記第１ブロック壁のタイヤ周方向の長さの７０％以下である。このような凹部は、前記第１ブロックの剛性の低下を抑制するので、前記第１ブロックの耐摩耗性能を高く維持する。

また、前記凹部のタイヤ周方向の中間位置と前記第１ブロック壁のタイヤ周方向の中間位置との間のタイヤ周方向の離間距離は、前記第１ブロック壁のタイヤ周方向の長さの１０％以下である。これにより、横溝から流れてきた雪が、第１ブロックのタイヤ周方向の中央付近で留められ、タイヤ周方向の両側へ逃げることがさらに抑制される。このため、第１ブロックは、凹部において、より強固な雪塊を形成することができるので、優れた雪路性能を発揮する。

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の一部を拡大した展開図である。図１の拡大図である。図１の拡大図である。図１の拡大図である。図２のＡ－Ａ線断面図である。他の実施形態のトレッド部の展開図である。図６のトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の一部を拡大した展開図である。本発明は、例えば、乗用車用や重荷重用の空気入りタイヤ、及び、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤ等の様々なタイヤに用いることができる。本実施形態のタイヤ１は、四輪駆動車に適したオールシーズン用タイヤである。

本実施形態のトレッド部２は、第１ブロック３と、第１ブロック３とタイヤ軸方向に隣接してタイヤ周方向に並ぶ第２ブロック４と、タイヤ周方向に隣接する第２ブロック４、４間を延びる横溝５とが設けられている。また、トレッド部２は、第１ブロック３のタイヤ軸方向の両側に配される一対の縦溝６Ａ、６Ａと、第１ブロック３のタイヤ周方向の両側に配される一対の横溝６Ｂ、６Ｂが設けられている。

第１ブロック３は、横溝５側をタイヤ周方向に延びる第１ブロック壁７と、第１ブロック壁７とはタイヤ軸方向逆側に配される第２ブロック壁８とを含んでいる。また、第１ブロック３は、本実施形態では、第１ブロック壁７と第２ブロック壁８との両端を継いでタイヤ軸方向に延びる一対の第３ブロック壁９、９を含んでいる。一対の第３ブロック壁９は、本実施形態では、互いに平行に延び、かつ、タイヤ軸方向に対して傾斜している。第１ブロック壁７、第２ブロック壁８及び第３ブロック壁９は、各溝６Ａ、６Ｂの溝底からタイヤ半径方向外側に延びる溝壁として形成される。第１ブロック３は、例えば、平面視、略平行四辺形状に形成される。第１ブロック３は、このような平行四辺形状のものに限定されるものではなく、矩形状や台形状など、種々の形状が採用される。

本実施形態の第１ブロック壁７には、第１ブロック３の内側に凹む凹部１０が設けられている。第１ブロック壁７は、本実施形態では、凹部１０と、凹部１０の両側に配され、各第３ブロック壁９に連なる一対の端部１１とを含んでいる。

端部１１は、例えば、タイヤ周方向に沿って直線状に延びている。端部１１は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、第２ブロック４側に凸の円弧状や波状に形成されても良い。

本実施形態の凹部１０は、横溝５の第１ブロック３側の開口部５Ａとタイヤ周方向に重複している。これにより、雪路での旋回時、横溝５から凹部１０内へ流れ込む雪が、そのタイヤ周方向の両側に移動することが抑制され、かつ、旋回時の横力によって、強固な雪塊が形成される。これにより、大きな雪柱せん断力が発揮され、旋回時のトラクションが高められるとともに横滑りが抑えられる。凹部１０は、本実施形態では、横溝５の開口部５Ａの全体とタイヤ周方向に重複している。これにより、横溝５の雪がスムーズに凹部１０内に進入することができる。なお、凹部１０は、このような態様に限定されるものではなく、凹部１０と少なくとも開口部５Ａの一部とがタイヤ周方向に重複していれば良い。

図２は、図１の拡大図である。図２に示されるように、凹部１０のタイヤ周方向の長さ（タイヤ周方向に沿った最大長さ）Ｌ１は、第１ブロック壁７のタイヤ周方向の長さＬａ（図１に示す）の３０％以上である。このような凹部１０は、雪塊の容積を大きくして雪柱せん断力を高める。また、凹部１０の長さＬ１が第１ブロック壁７の長さＬａの７０％以下である。これにより、第１ブロック３の剛性の大きな低下が抑制されるので、第１ブロック３の耐摩耗性能が高く維持される。

凹部１０のタイヤ周方向の中間位置１０ｃと第１ブロック壁７のタイヤ周方向の中間位置７ｃとのタイヤ周方向の距離Ｌｂは、第１ブロック壁７のタイヤ周方向の長さＬａの１０％以下である。これにより、横溝５から流れてきた雪が、第１ブロック壁７のタイヤ周方向の中央付近に留められ、第１ブロック３のタイヤ周方向の両側（第３ブロック壁９の外側）へ逃げることが抑制される。このため、第１ブロック３は、凹部１０において、より強固な雪塊を形成することができる。凹部１０の中間位置１０ｃは、凹部１０の最大長さＬ１上の位置である。

凹部１０は、本実施形態では、第１ブロック３と第２ブロック４との間の縦溝６Ａの溝深さ（図示省略）と同じタイヤ半径方向の深さを有する切欠きとして形成されている。このような凹部１０は、雪塊の容積を大きくするので、雪路性能を高める。凹部１０は、このような態様に限定されるものではなく、縦溝６Ａの深さよりも小さいタイヤ半径方向の深さを有する段差状の切欠きとして形成されても良い。

凹部１０は、本実施形態では、トレッド部２の平面視、矩形状である。このような凹部１０は、凹部１０内に前記雪を効果的に貯めることができる。また、第１ブロック３の剛正の過度の低下を抑制する。

凹部１０は、例えば、トレッド部２の平面視、第１ブロック３の内部に向かってテーパ状である。このような凹部１０は、第１ブロック３の剛性を高く維持するのに役立つ。

凹部１０は、本実施形態では、タイヤ周方向に離間して第１ブロック壁７から延びる一対の軸方向部１３、１３と、一対の軸方向部１３、１３を継ぐ周方向部１４とを含んでいる。軸方向部１３のタイヤ軸方向の長さＬ３は、周方向部１４のタイヤ周方向の長さＬ４の５％～１１％であるのが望ましい。これにより、凹部１０内に貯められる雪を確保しつつ、第１ブロック３の剛性の低下の抑制を図ることができる。

軸方向部１３及び周方向部１４は、本実施形態では、直線状に延びている。このような軸方向部１３は、雪塊をスムーズにせん断するのに役立つ。また、周方向部１４は、凹部１０での雪塊を強固に形成するのに役立つ。なお、周方向部１４は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、第１ブロック３の内部に向かって凸の円弧状や波状に延びるものでも良い。

図３は、図１の拡大図である。図３に示されるように、凹部１０の中間位置１０ｃと横溝５の溝中心線５ｈを第１ブロック３側へ延長させた仮想線５ｋとの最短距離Ｌ５は、凹部１０の長さＬ１の３０％以下であるのが望ましい。これにより、横溝５内の雪が凹部１０内にスムーズに流れ込むことができる。また、横溝５内を流れる雪の押圧力を利用して、凹部１０の雪塊をさらに押し固めて、旋回時の横滑りを抑制する。溝中心線５ｈは、開口部５Ａの中間位置５ｃと、横溝５の第１ブロック３と逆側の開口部５Ｂの中間位置５ｄとを直線で結ぶ線分である。

横溝５の溝縁５ａを第１ブロック３側に滑らかに延長させた仮想溝縁Ｖｎは、凹部１０と交わるのが望ましい。これにより、溝縁５ａに沿って流される横溝５内の雪が凹部１０の雪に押圧力を与えて、強固な雪塊を形成しうる。本実施形態では、横溝５の両側の溝縁５ａ、５ａの仮想溝縁Ｖｎ、Ｖｎが凹部１０の周方向部１４と交わっている。これにより、上述の作用が効果的に発揮される。

図１に示されるように、本実施形態の第２ブロック壁８は、第１ブロック壁７と同様に、凹部１０、及び、凹部１０とその両側の第３ブロック壁９とを継ぐ端部１１が設けられている。第２ブロック壁８の凹部１０は、本実施形態では、第１ブロック壁７の凹部１０と同様に形成されるので、その詳細な説明が省略される。

第１ブロック３は、本実施形態では、サイプ１５が設けられている。本明細書では、サイプ１５は、その長手と直角方向の幅ｗが１．５mm未満の切込みであり、前記幅が１．５mm以上の溝とは区別される。

本実施形態のサイプ１５は、第１サイプ１５Ａと第２サイプ１５Ｂとを含んでいる。第１サイプ１５Ａは、本実施形態では、第１ブロック壁７から延び、かつ、第１ブロック３のタイヤ軸方向の中間位置３ｃの手前で途切れている。第２サイプ１５Ｂは、本実施形態では、第２ブロック壁８から延び、かつ、第１ブロック３のタイヤ軸方向の中間位置３ｃの手前で途切れている。このようなサイプ１５は、エッジ効果（雪路の掘り起こし摩擦力）を発揮して雪路性能を高める一方、第１ブロック３の剛正の過度の低下を抑制する。

図４は、図１の拡大図である。図４に示されるように、第１サイプ１５Ａは、本実施形態では、凹部１０に交わることなく延びている。即ち、第１サイプ１５Ａは、本実施形態では、端部１１から延びている。これにより、第１ブロック３の凹部１０の剛性低下が抑制されて、強固な雪塊を形成することができる。

第１サイプ１５Ａは、第１短サイプ１６と、第１短サイプ１６よりもタイヤ軸方向の長さが大きい第１長サイプ１７とを含んでいる。

第１短サイプ１６は、本実施形態では、凹部１０を介して第１長サイプ１７とタイヤ周方向に離間している。これにより、端部１１の剛性の低下が抑制される。

第１短サイプ１６と開口部５Ａのタイヤ周方向の中間位置５ｃとの間のタイヤ周方向の離間距離Ｌ６は、第１長サイプ１７と開口部５Ａの中間位置５ｃとの間のタイヤ周方向の離間距離Ｌ７よりも小さいのが望ましい。即ち、第１短サイプ１６は、第１長サイプ１７に比して、横溝５に近い位置に配されている。第１短サイプ１６近傍の第１ブロック３の部分は、第１長サイプ１７近傍の第１ブロック３の部分よりも剛性の低下が抑制される。このため、離間距離Ｌ６が離間距離Ｌ７よりも小さくすると、横溝５から流れる雪が、第１短サイプ１６近傍の凹部１０で強固に固められる。特に限定されるものではないが、前記離間距離Ｌ６は、前記離間距離Ｌ７の６０％～９０%が望ましい。

第１短サイプ１６は、本実施形態では、直線状に延びている。第１短サイプ１６は、例えば、第３ブロック壁９と平行に延びている。第１長サイプ１７は、本実施形態では、第１短サイプ１６と平行に延びる第１部分２２、第１ブロック３の中心に向かって延びる第２部分２３、及び、第１部分２２と第２部分２３とに連なって屈曲する屈曲部２４を含んでいる。このような第１長サイプ１７は、２方向にエッジ効果を発揮して、雪路での旋回走行を安定化させる。

第１部分２２と第２部分２３とのなす角度θ１は、９０度よりも大きい。これにより、第１長サイプ１７を設けたことによる第１ブロック３の剛性の低下が抑制される。

図５は、図２のＡ－Ａ線断面図である。図５に示されるように、第１長サイプ１７は、本実施形態では、屈曲部２４に、サイプ底１５ｓが***するタイバー２６が設けられている。このようなタイバー２６は、大きな応力の作用する屈曲部２４の剛性低下を抑制する。

タイバー２６の長さＬ８は、例えば、２mm以上であるのが望ましい。また、タイバー２６のサイプ底１５ｓからのタイヤ半径方向の高さｈ１は、タイバー２６を除く第１長サイプ１７のサイプ深さｈａの１／３以上であるのが望ましい。これにより、屈曲部２４の剛性低下が効果的に抑制される。タイバー２６の高さｈ１が過度に大きい場合、エッジ効果が低減し、雪路性能の向上が抑制されるおそれがある。このため、タイバー２６の高さｈ１は、第１長サイプ１７の前記高さｈａの１／２以下であるのが望ましい。

特に限定されるものではないが、サイプ１５の深さｈは、第１ブロック３のブロック高さＨが３．２mmよりも大きい場合、ブロック高さＨの５０％以上、かつ、ブロック高さＨ－（マイナス）１．６mm以下が望ましい。また、サイプ１５の深さｈは、ブロック高さＨが３．２mm以下の場合、ブロック高さＨの５０％以下が望ましい。

図１に示されるように、本実施形態の第２サイプ１５Ｂは、第１ブロック３の踏面の任意の点で第１サイプ１５Ａと点対称である。これにより、第１ブロック３のタイヤ軸方向の両側でその剛性の差が小さくなるので、耐摩耗性や耐偏摩耗の低下が抑制される。このように第２サイプ１５Ｂは、本実施形態では、第２短サイプ１９と第２長サイプ２０とで形成される。また、第２長サイプ２０には、第１長サイプ１７と同様に、その屈曲部２４にタイバー（図示省略）が設けられるのが望ましい。

第１長サイプ１７の終端１７ｅと第２長サイプ２０の終端２０ｅと間の離間距離Ｌｃは、凹部１０のタイヤ周方向の長さＬ１の１／５～１／３であるのが望ましい。これにより、上述の作用がより効果的に発揮される。

第１ブロック壁７及び第２ブロック壁８には、本実施形態では、凹部１０がそれぞれ一つ形成されているが、このよう態様に限定されるものではなく、例えば、凹部１０が複数設けられても良い。この場合も、第１ブロック３に複数本のサイプ１５が設けられるときは、各サイプ１５は、各凹部１０に交わることなく延びているのが望ましい。また、各サイプ１５のうち、最もタイヤ軸方向の長さの小さいサイプ１５に横溝５が最も隣接するのが望ましい。

第１サイプ１５Ａは、第１ブロック壁７から延びてタイヤ周方向に２本以上並ぶように形成されても良い。この場合、タイヤ周方向に隣接する第１サイプ１５Ａ、１５Ａ間のタイヤ周方向の離間距離Ｌ９は、下記式（１）を充足するのが望ましい。ｎは、第１サイプ１５Ａの本数である。また、第２サイプ１５Ｂも、第１サイプ１５Ａと同様に、第２ブロック壁８からタイヤ周方向に２本以上並ぶように形成される場合、下記式（１）を充足するのが望ましい。
Ｌａ／ｎ＜Ｌ９＜Ｌａ／（ｎ＋１）…（１）

図６は、他の実施形態のトレッド部２の全体の展開図である。この実施形態の構成要件と図１に示される本実施形態と同じ構成要件は、同じ符号が付されて、その説明が省略される。図６に示されるように、この実施形態のトレッド部２は、一対のクラウン主溝３１、３１と一対のショルダー主溝３２、３２とが設けられている。クラウン主溝３１は、タイヤ赤道Ｃの外側に配されてタイヤ周方向に連続して延びている。ショルダー主溝３２は、クラウン主溝３１のタイヤ軸方向の外側に配されてタイヤ周方向に連続して延びている。

また、この実施形態のトレッド部２は、それぞれ複数のクラウン横溝３３とミドル横溝３４とショルダー横溝３５とが設けられている。クラウン横溝３３は、本実施形態では、一対のクラウン主溝３１、３１間を継いでいる。ミドル横溝３４は、本実施形態では、クラウン主溝３１とショルダー主溝３２との間を継いでいる。ショルダー横溝３５は、本実施形態では、ショルダー主溝３２とトレッド端Ｔｅとの間を継いでいる。

このような各主溝３１、３２及び各横溝３３ないし３５により、トレッド部２は、クラウンブロック３６とミドルブロック３７とショルダーブロック３８とが、それぞれ複数設けられている。クラウンブロック３６は、一対のクラウン主溝３１、３１とクラウン横溝３３とで区分される。ミドルブロック３７は、クラウン主溝３１とショルダー主溝３２とミドル横溝３４とで区分される。ショルダーブロック３８は、ショルダー主溝３２とトレッド端Ｔｅとショルダー横溝３５とで区分される。

クラウンブロック３６は、この実施形態では、そのタイヤ軸方向の両側をタイヤ周方向に延びる一対のクラウン周方向壁３６ｅ、３６ｅを有している。ミドルブロック３７は、この実施形態では、クラウンブロック３６側をタイヤ周方向延びるミドル第１壁３７ｅ、及び、ショルダーブロック３８側をタイヤ周方向に延びるミドル第２壁３７ｉを有している。ショルダーブロック３８は、この実施形態では、ミドルブロック３７側をタイヤ周方向に延びるショルダー周方向壁３８ｅを有している。

本実施形態では、一対のクラウン周方向壁３６ｅ、３６ｅには、クラウンブロック３６の内側に凹む凹部４０が設けられる。また、ミドル第１壁３７ｅ及びミドル第２壁３７ｉには、ミドルブロック３７の内側に凹む凹部４１、４２がそれぞれ設けられている。また、ショルダー周方向壁３８ｅには、ショルダーブロック３８の内側に凹む凹部４３が設けられている。

この実施形態では、クラウンブロック３６、ミドルブロック３７及びミドル横溝３４が、それぞれ、図１の実施形態の第１ブロック３、第２ブロック４及び横溝５に相当する（以下、便宜上、この態様を「第１態様」という）。また、見方を変えると、この実施形態では、ミドルブロック３７、クラウンブロック３６及びクラウン横溝３３が、それぞれ、図１の実施形態の第１ブロック３、第２ブロック４及び横溝５に相当する（以下、便宜上、この態様を「第２態様」という）。第１態様では、クラウン周方向壁３６ｅに設けられた凹部４０は、ミドル横溝３４のクラウンブロック３６側の開口部３４Ａとタイヤ周方向に重複している。また、第２態様では、ミドル第１壁３７ｅに設けられた凹部４１は、クラウン横溝３３のミドルブロック３７側の開口部３３Ａとタイヤ周方向に重複している。

このように、この実施形態では、雪路での左右いずれの旋回時においても、クラウン横溝３３及びミドル横溝３４から流れる雪が、クラウンブロック３６の凹部４０、及び、ミドルブロック３７の凹部４１の２箇所で受け止められて強固な雪塊を形成する。

クラウン横溝３３及びミドル横溝３４は、この実施形態では、一対の外側部４５、４５と中央部４６とを含んでいる。外側部４５は、本実施形態では、タイヤ軸方向に対して傾斜し、かつ、各横溝３３、３４の長手方向の両側に配されている。中央部４６は、両外側部４５、４５を継ぎ、かつ、外側部４５よりもタイヤ軸方向に対して大きな角度で傾斜している。中央部４６は、大きな周方向成分を有するので、旋回時の横滑りを抑制する。外側部４５は、大きな軸方向成分を有するので、旋回時の雪の排出を容易にする。クラウン横溝３３及びミドル横溝３４は、この実施形態では、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜（図では右上がり）している。

図７は、図６と同じ実施形態のトレッド部２の展開図である。図７に示されるように、この実施形態では、クラウンブロック３６、ミドルブロック３７及びショルダーブロック３８のそれぞれには、サイプ１５が設けられている。サイプ１５は、この実施形態では、クラウン周方向壁３６ｅ、ミドル第１壁３７ｅ、ミドル第２壁３７ｉ、及び、ショルダー周方向壁３８ｅからそれぞれのブロック３６～３８の内部に向かって延びている。

クラウンブロック３６及びミドルブロック３７のサイプ１５は、この実施形態では、第１サイプ１５Ａと第２サイプ１５Ｂとを含んでいる。第１サイプ１５Ａは、例えば、第１短サイプ１６と第１長サイプ１７とを含んでいる。第２サイプ１５Ｂは、例えば、第２短サイプ１９と第２長サイプ２０とを含んでいる。

この実施形態では、クラウンブロック３６及びミドルブロック３７の第１サイプ１５Ａは、第１短サイプ１６と第１部分２２とがジグザグ状に延びており、第２部分２３は、直線状に延びている。クラウンブロック３６及びミドルブロック３７の第２サイプ１５Ｂは、第１サイプ１５Ａと同様に形成されている。このため、この実施形態の第２サイプ１５Ｂは、その説明が省略される。

この実施形態の第１サイプ１５Ａは、凹部１０と交わって延びている。このような場合、第１サイプ１５Ａが設けられた凹部１０近傍の第１ブロック３の部分は、剛性が小さくなる。しかしながら、この実施形態では、凹部１０から延びる第１短サイプ１６及び第１部分２２がジグザグ状に延びている。このため、各ブロック３６、３７に横力が作用した場合でも、サイプ壁が噛み合って、各ブロック３６、３７の凹部１０のタイヤ軸方向への変形が抑制されるので、各横溝３３、３４から流れてくる雪を強固に受け止めることができるため、雪路性能を高く維持する。この実施形態では、第１短サイプ１６及び第１部分２２は、軸方向部１３と周方向部１４との接続位置に近い位置、即ち、第１短サイプ１６と第１部分２２とは、相対的に離間した位置に配されている。

この実施形態では、クラウンブロック３６及びミドルブロック３７に配されたサイプ１５は、各ブロック３６、３７の踏面の任意の点で点対称に配されている。

ミドル横溝３４の溝縁３４ｅをショルダーブロック３８側に延長させた仮想溝縁Ｖｎは、ショルダーブロック３８の凹部１０と交わっている。これにより、ショルダーブロック３８の凹部１０にも旋回時の横力を利用した強固な雪塊が形成される。この実施形態では、ミドル横溝３４の仮想溝縁Ｖｎの一方のみが、ショルダーブロック３８の凹部１０と交わっている。なお、このような態様に限定されるものではなく、ミドル横溝３４の仮想溝縁Ｖｎの両方が、ショルダーブロック３８の凹部１０に交わっていても良い。

以上、本発明の実施形態について、詳述したが、本発明は例示の実施形態に限定されるものではなく、種々の態様に変形して実施し得るのは言うまでもない。

図６の基本パターンを有するサイズ２６５／７０Ｒ１７の乗用車空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤの雪路性能及び耐摩耗性能がテストされた。各試供タイヤの主な共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
表１の「Ａ」は、各短サイプと各長サイプとが図１に示される態様であり、
「Ｂ」は、各短サイプと各長サイプとが図６に示される態様である。また、
表１の「Ｃ」は、第１短サイプと第１長サイプとが図１に示される態様であり、
「Ｄ」は、第１短サイプが、第１長サイプよりも横溝から遠い基部に配されている態様である。

＜雪路性能・耐摩耗性能＞
下記テスト車両に各試供タイヤが装着され、テストドライバーが雪路面や乾燥アスファルト路面のテストコースを走行した。このときの旋回時の安定性に関する雪路性能、摩耗の発生状況に関する耐摩耗性能が、テストドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１の値を５０とする評点で表示されている。数値が大きい程、各種性能が優れている。
装着リム：１７×７．５JJ
タイヤ内圧：２４０kPa
タイヤ装着位置：全輪
テスト車両：排気量４３００ccの四輪駆動車
テストの結果などが表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、耐摩耗性能が維持されつつ雪路性能が高められることが確認できた。

１タイヤ
２トレッド部
３第１ブロック
４第２ブロック
５横溝
５Ａ開口部
７第１ブロック壁
７ｃ中間位置
１０凹部
１０ｃ中間位置

Claims

タイヤであって、
トレッド部に、第１ブロックと、前記第１ブロックとタイヤ軸方向に隣接してタイヤ周方向に並ぶ第２ブロックと、タイヤ周方向に隣接する前記第２ブロック間を延びる横溝とが設けられ、
前記第１ブロックは、前記横溝側をタイヤ周方向に延びる第１ブロック壁を有し、
前記第１ブロック壁には、前記第１ブロックの内側に凹む凹部が設けられ、
前記凹部は、前記横溝の前記第１ブロック側の開口部とタイヤ周方向に重複しており、
前記凹部のタイヤ周方向の長さは、前記第１ブロック壁のタイヤ周方向の長さの３０％～７０％であり、
前記凹部のタイヤ周方向の中間位置と前記第１ブロック壁のタイヤ周方向の中間位置との間のタイヤ周方向の離間距離は、前記第１ブロック壁のタイヤ周方向の長さの１０％以下であり、
前記第１ブロックは、サイプが設けられており、
前記サイプは、前記第１ブロック壁から延び、かつ、前記第１ブロックのタイヤ軸方向の中間位置の手前で途切れる第１サイプを含み、
前記第１サイプは、前記凹部に交わることなく延びており、
前記第１サイプは、第１短サイプと、前記第１短サイプよりもタイヤ軸方向の長さが大きい第１長サイプとを含み、
前記第１短サイプと前記開口部のタイヤ周方向の中間位置との間のタイヤ周方向の離間距離は、前記第１長サイプと前記開口部の中間位置との間のタイヤ周方向の離間距離よりも小さい、
タイヤ。
前記第１短サイプは、前記第１長サイプと前記凹部を介してタイヤ周方向に離間している、請求項１記載のタイヤ。
前記第１ブロックは、前記第１ブロック壁とはタイヤ軸方向逆側に配される第２ブロック壁を有し、
前記サイプは、前記第２ブロック壁から延び、かつ、前記第１ブロックの前記中間位置の手前で途切れる第２長サイプを含み、
前記第１長サイプの終端と前記第２長サイプの終端と間の離間距離は、前記凹部のタイヤ周方向の長さの１／５～１／３である、請求項１又は２に記載のタイヤ。
前記第１長サイプは、前記第１短サイプと平行に延びる第１部分、前記第１ブロックの中心に向かって延びる第２部分、及び、前記第１部分と前記第２部分とに連なって屈曲する屈曲部を含み、
前記屈曲部は、サイプ底が***するタイバーが設けられる、請求項１ないし３のいずれかに記載のタイヤ。
タイヤであって、
トレッド部に、第１ブロックと、前記第１ブロックとタイヤ軸方向に隣接してタイヤ周方向に並ぶ第２ブロックと、タイヤ周方向に隣接する前記第２ブロック間を延びる横溝とが設けられ、
前記第１ブロックは、前記横溝側をタイヤ周方向に延びる第１ブロック壁を有し、
前記第１ブロック壁には、前記第１ブロックの内側に凹む凹部が設けられ、
前記凹部は、前記横溝の前記第１ブロック側の開口部とタイヤ周方向に重複しており、
前記凹部のタイヤ周方向の長さは、前記第１ブロック壁のタイヤ周方向の長さの３０％～７０％であり、
前記凹部のタイヤ周方向の中間位置と前記第１ブロック壁のタイヤ周方向の中間位置との間のタイヤ周方向の離間距離は、前記第１ブロック壁のタイヤ周方向の長さの１０％以下であり、
前記第１ブロックは、サイプが設けられており、
前記サイプは、前記第１ブロック壁から延び、かつ、前記第１ブロックのタイヤ軸方向の中間位置の手前で途切れる第１サイプを含み、
前記サイプは、前記第１ブロック壁から延びてタイヤ周方向に複数本並ぶ前記第１サイプを含み、
タイヤ周方向に隣接する前記第１サイプのタイヤ周方向の離間距離Ｌ９は、下記式（１）を充足する、
タイヤ。
Ｌａ／ｎ＜Ｌ９＜Ｌａ／（ｎ＋１）…（１）
但し、ｎは、前記第１サイプの本数である。
タイヤであって、
トレッド部に、第１ブロックと、前記第１ブロックとタイヤ軸方向に隣接してタイヤ周方向に並ぶ第２ブロックと、タイヤ周方向に隣接する前記第２ブロック間を延びる横溝とが設けられ、
前記第１ブロックは、前記横溝側をタイヤ周方向に延びる第１ブロック壁を有し、
前記第１ブロック壁には、前記第１ブロックの内側に凹む凹部が設けられ、
前記凹部は、前記横溝の前記第１ブロック側の開口部とタイヤ周方向に重複しており、
前記凹部のタイヤ周方向の長さは、前記第１ブロック壁のタイヤ周方向の長さの３０％～７０％であり、
前記凹部のタイヤ周方向の中間位置と前記第１ブロック壁のタイヤ周方向の中間位置との間のタイヤ周方向の離間距離は、前記第１ブロック壁のタイヤ周方向の長さの１０％以下であり、
前記凹部は、タイヤ周方向に離間して前記第１ブロック壁から延びる一対の軸方向部と、前記一対の軸方向部を継ぐ周方向部とを含み、
前記一対の軸方向部のタイヤ軸方向の長さは、前記周方向部のタイヤ周方向の長さの５％～１１％である、
タイヤ。
前記凹部は、前記トレッド部の平面視、矩形状である、請求項１ないし６のいずれかに記載のタイヤ。
前記凹部は、前記トレッド部の平面視、前記第１ブロックの内部に向かってテーパ状である、請求項７記載のタイヤ。
前記開口部のタイヤ周方向の中間位置と前記凹部のタイヤ周方向の中間位置との間のタイヤ周方向の離間距離は、前記凹部のタイヤ周方向の長さの４０％以下である、請求項１ないし８のいずれかに記載のタイヤ。