JP7162979B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、駆動輪に走行のための駆動力を供給するとともに回生制動により発電を行う走行用モータジェネレータと、内燃機関により駆動されて発電を行うとともに当該内燃機関の始動のためのモータリングを行う発電用モータジェネレータと、これらモータジェネレータとの間で電力を授受する蓄電装置とを具備するハイブリッド車両の制御に関する。

近時、内燃機関及び電動機の二つの動力源を備えるハイブリッド車両が一定の普及を見ている。シリーズ方式のハイブリッド車両（例えば、下記特許文献を参照）は、内燃機関により発電用モータジェネレータを駆動して発電を行い、発電した電力を蓄電装置（バッテリ及び／またはキャパシタ）に蓄えるとともに走行用モータジェネレータに供給する。そして、走行用モータジェネレータによって車両の車軸ひいては駆動輪を回転させて走行する。

ハイブリッド車両では、内燃機関が燃料を燃焼させて回転駆動力を発生させなくとも、走行用モータジェネレータが出力する回転駆動力により車両を走行させることが可能である。故に、車両の運用中であっても、内燃機関の運転を停止している状態が継続することがある。

シリーズ方式のハイブリッド車両にあって、発電用モータジェネレータは、停止した内燃機関を始動する際に内燃機関をモータリング（または、クランキング）する役割を兼ねる。モータリング時には、蓄電装置から必要な電力の供給を受ける。

走行用モータジェネレータもまた、回生制動により発電を行い、発電した電力を蓄電装置に蓄えることができる。蓄電装置の容量一杯まで既に電荷が蓄えられている場合には、回生制動により得られる電力を敢えて発電用モータジェネレータに供給し、これを電動機として作動させて内燃機関を回転駆動することで、余剰の電力を消費する。

特開２０１６－０６４７３５号公報

車両の走行中に車載の蓄電装置が故障すると、蓄電装置からモータジェネレータに電力を供給することができなくなり、モータジェネレータが発電する電力を蓄電装置に蓄電することもできなくなる。それ故、以後の退避走行に支障を来す懸念が生じる。

本発明は、車両の走行中に蓄電装置が故障し、またはその故障が疑われる場合において、車両の走行を適正に継続できるようなフェイルセーフを実現することを所期の目的とする。

本発明では、駆動輪に走行のための駆動力を供給するとともに回生制動により発電を行うことができる走行用モータジェネレータと、内燃機関により駆動されて発電を行うとともに当該内燃機関の始動のためのモータリングを行うことができる発電用モータジェネレータと、これらモータジェネレータとの間で電力を授受する蓄電装置とを具備するハイブリッド車両を制御するものであって、蓄電装置の故障が疑われる所定の事象を感知したとき、走行用モータジェネレータによる駆動輪の駆動に消費される分の電力を発電用モータジェネレータにより発電して走行用モータジェネレータに供給する制御を実施することとし、前記制御の際、運転者がアクセルペダルを踏んでいるか否か及びブレーキペダルを踏んでいるか否かを判定し、運転者がアクセルペダルを踏みかつブレーキペダルを踏んでいない場合には、運転者が操作するアクセルペダルの踏込量の多寡によらずに車速の加速度及び／または車速の上限値を設定してその加速度及び／または車速を実現するように発電用モータジェネレータから走行用モータジェネレータに供給する電力を調整し走行用モータジェネレータを電動機として作動させて駆動力を発生させるが、運転者がアクセルペダルを踏んでおらずまたはブレーキペダルを踏んでいる場合には、発電用モータジェネレータから走行用モータジェネレータに電力を供給せず走行用モータジェネレータを電動機として作動させず駆動力を発生させないハイブリッド車両の制御装置を構成した。

本発明によれば、車両の走行中に蓄電装置が故障し、またはその故障が疑われる場合において、車両の走行を適正に継続できるようなフェイルセーフを実現することが可能となる。

本発明の一実施形態におけるシリーズ方式のハイブリッド車両の概要を示す図。 同実施形態のハイブリッド車両の制御装置がプログラムに従い実行する処理の手順例を示すフロー図。 同実施形態のハイブリッド車両の制御装置による制御の模様を示すタイミング図。 同実施形態のハイブリッド車両の制御装置がプログラムに従い実行する処理の手順例を示すフロー図。 同実施形態のハイブリッド車両の制御装置による制御の模様を示すタイミング図。

本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図１に、本実施形態におけるハイブリッド車両の主要システムの概略構成を示している。このハイブリッド車両は、内燃機関１と、内燃機関１により駆動されて発電を行う発電用モータジェネレータ２と、発電用モータジェネレータ２が発電した電力を蓄える蓄電装置３と、発電用モータジェネレータ２及び／または蓄電装置３から電力の供給を受けて車両の車軸ひいては駆動輪６２を駆動する走行用モータジェネレータ４とを備えている。

本実施形態のハイブリッド車両は、内燃機関１を発電にのみ使用するシリーズハイブリッド方式の電気自動車であり、車両の駆動輪６２には専ら走行用モータジェネレータ４から走行のための駆動力を供給する。内燃機関１と駆動輪６２との間は機械的に切り離されており、元来両者の間で回転駆動力の伝達がなされない。従って、イグニッションスイッチ（パワースイッチ、またはイグニッションキー）がＯＮに操作されている車両の運用中、換言すれば運転者がアクセルペダルを踏むことで車両が走行可能な状態にあっても、蓄電装置３が充分な電荷を蓄えている状況下では、燃料の燃焼を伴う内燃機関１の運転を実施しない。

内燃機関１は、例えば複数の気筒を包有する４ストロークエンジンである。内燃機関１の出力軸であるクランクシャフトは、発電用モータジェネレータ２の入力軸と機械的に接続している。そして、内燃機関１が出力する回転駆動力を発電用モータジェネレータ２に入力することで、発電用モータジェネレータ２が発電する。発電した電力は、蓄電装置３に充電し、及び／または、走行用モータジェネレータ４に供給する。また、発電用モータジェネレータ２は、自らが回転駆動力を発生させて内燃機関１のクランクシャフトを回転駆動する電動機としても機能する。例えば、発電用モータジェネレータ２は、停止している内燃機関１を始動するためのモータリング（クランキング）を実行することがある。

走行用モータジェネレータ４は、車両の走行のための駆動力を発生させ、その駆動力を減速機６１を介して駆動輪６２に入力する。また、走行用モータジェネレータ４は、駆動輪６２に連れ回されて回転することで発電し、車両の運動エネルギを電気エネルギとして回収する。この回生制動により発電した電力は、蓄電装置３に充電する。

但し、既に蓄電装置３の容量一杯まで電荷が蓄えられており、それ以上の充電が困難である場合には、発電した電力を敢えて発電用モータジェネレータ２に供給し、発電用モータジェネレータ２を電動機として稼働させて内燃機関１を回転駆動する。これにより、車両の制動性能を維持しながら、余剰の電力を消尽する。また、このとき、内燃機関１の回転が保たれることから、内燃機関１の気筒への燃料供給を一時的に停止する燃料カットを実行することができる。

発電機インバータ２１は、発電用モータジェネレータ２が発電する交流電力を直流電力に変換する。そして、その直流電力を蓄電装置３または駆動機インバータ４１に入力する。並びに、発電機インバータ２１は、発電用モータジェネレータ２を電動機として作動させる際に、蓄電装置３及び／または駆動機インバータ４１から供給される直流電力を交流電力に変換した上で発電用モータジェネレータ２に入力する。

駆動機インバータ４１は、蓄電装置３及び／または発電機インバータ２１から供給される直流電力を交流電力に変換した上で走行用モータジェネレータ４に入力する。並びに、駆動機インバータ４１は、車両の回生制動を行うときに走行用モータジェネレータ４が発電する交流電力を直流電力に変換した上で蓄電装置３または発電機インバータ２１に入力する。

発電機インバータ２１及び駆動機インバータ４１は、ＰＣＵ（Ｐｏｗｅｒ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）の一部をなす。

蓄電装置３は、バッテリ及び／またはキャパシタ等である。蓄電装置３は、発電用モータジェネレータ２及び走行用モータジェネレータ４の各々が発電する電力を充電して蓄える。並びに、蓄電装置３は、発電用モータジェネレータ２及び走行用モータジェネレータ４の各々を電動機として作動させるための電力を放電し、それらモータジェネレータ２、４に必要な電力を供給する。

内燃機関１、発電用モータジェネレータ２、蓄電装置３、インバータ２１、４１及び走行用モータジェネレータ４の制御を司る制御装置たるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）０は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。ＥＣＵ０は、複数基のＥＣＵ（例えば、内燃機関１、モータジェネレータ２、４、蓄電装置３等を個別に制御する各コントローラ）がＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）等の電気通信回線を介して相互に通信可能に接続されてなるものであることがある。

ＥＣＵ０は、センサを介してセンシングしている運転者によるアクセルペダルの踏込量や、現在の車両の車速、路面の勾配、蓄電装置３の蓄電量、発電用モータジェネレータ２の発電電力等に応じて、走行用モータジェネレータ４が出力する回転駆動力、内燃機関１が出力する回転駆動力、及び発電用モータジェネレータ２が発電する電力の大きさを増減制御する。蓄電装置３が現在充分な電荷を蓄えており、走行用モータジェネレータ４に要求される出力駆動力が極大でない場合には、内燃機関１への燃料の供給を遮断して内燃機関１を運転しない。

翻って、蓄電装置３が現在蓄えている電荷の量が所定量を下回っている場合、または走行用モータジェネレータ４に要求される出力駆動力が極大である場合には、内燃機関１を始動するとともに内燃機関１に燃料を供給してこれを燃焼させ、内燃機関１の出力する回転駆動力を以て発電量モータジェネレータ２を駆動し、発電を実施して蓄電装置３を充電し、または走行モータジェネレータ４に供給する電力を増強する。

内燃機関１の気筒に燃料を供給して内燃機関１を運転しておらず、走行用モータジェネレータ４により駆動輪６２を駆動して車両を走行させている最中に、内燃機関１を始動しようとするとき、発電用モータジェネレータ２が内燃機関１の始動のためのモータリングを行う。

内燃機関１の始動のためのモータリングは、内燃機関１が燃料を燃焼させて自立的に回転できるようになるまで続行する。より具体的には、センシングしている内燃機関１のクランクシャフトの回転速度が始動に必要な最低限度の閾値以上に高まり、かつモータリングの開始から内燃機関１のクランクシャフトが所定回数以上または所定角度以上回転した時点で、モータリングを終了する。クランクシャフトが所定回数以上または所定角度以上回転した、という条件は、内燃機関１の各気筒の現在の行程またはピストンの位置を知得する気筒判別が完了した、と置き換えてもよい。各気筒の行程に合わせて適切なタイミングで燃料を噴射し、また適切なタイミングで燃料を着火燃焼させるためには、各気筒の現在の行程を知る必要がある。気筒判別は、クランクシャフトが所定角度（例えば、１０°ＣＡ）回転する都度パルス信号を発するクランク角センサと、吸気カムシャフトまたは排気カムシャフトが所定角度（カムシャフトの一回転を気筒数で割った角度。三気筒エンジンであれば、１２０°（２４０°ＣＡ））回転する都度パルス信号を発するカム角センサとを用いて行う。気筒判別の手法は周知であるので、ここではその説明を割愛するが、クランク角信号及びカム角信号を参照した気筒判別を完了するためには、停止していた内燃機関１のクランクシャフトが二回転程度回転する必要がある。モータリングの開始から終了までの所要時間の長さは、蓄電装置３が故障していなければコンマ数秒以下である。

内燃機関１の始動が完了し、内燃機関１のモータリングを終了して以降は、発電用モータジェネレータ２への電力供給を０まで低下させる。

車両の走行中に車載の蓄電装置３が故障すると、蓄電装置３からモータジェネレータ２、４に電力を供給することができなくなり、モータジェネレータ２、４が発電する電力を蓄電装置３に蓄電することもできなくなる。それ故、車両の退避走行を適正に継続できなくなるおそれがある。

そこで、本実施形態のＥＣＵ０は、蓄電装置３が故障し、またはその故障が疑われる場合に、以下に述べるフェイルセーフ制御を実施する。

蓄電装置３の故障が疑われる事象の具体例は種々考えられるが、例えば、
・モータジェネレータ２、４が発電した電力を蓄電装置３に充電しようとしたら、センシングしている蓄電装置３の端子電圧または端子電流が所定以上の速さで急増し、または正常範囲を超えて増大した
・蓄電装置３からインバータ２１、４１に電力を供給しようとしたら、センシングしている蓄電装置３の端子電圧または端子電流が所定以上の速さで急落し、または正常範囲を超えて減少した
・センシングしている、蓄電装置３を構成する各バッテリセルの端子電圧が所定の正常範囲から逸脱した
・センシングしている蓄電装置３の温度が所定の正常範囲を超えて高温となった
等が挙げられる。ＥＣＵ０は、正常な挙動からの逸脱を以て、蓄電装置３の故障が疑われる事象が発生したと判断する。

図２に示すように、蓄電装置３の故障が疑われる所定の事象を感知した（ステップＳ１）ＥＣＵ０は、まず、現在内燃機関１を燃料を燃焼させて運転しているか否かを確認する（ステップＳ２）。内燃機関１を燃料を燃焼させて運転していなければ、次に、内燃機関１が燃料カット中であるか否か、即ち現在の内燃機関１の回転速度が所定以上に高く気筒への燃料供給を再開するだけで発電用モータジェネレータ２によるモータリングを実行しなくとも内燃機関１の自立的な運転を再開できるか否かを確認する（ステップＳ３）。

内燃機関１の回転速度が所定未満に低い、即ち内燃機関１が停止状態にあるならば、発電用モータジェネレータ２によるモータリングを実行しなければ内燃機関１を再始動できない。ＥＣＵ０は、現在車両がある程度以上の車速で走行しており、かつその減速度の大きさが所定以下に小さい（または、減速していない）かどうかを確認する（ステップＳ４）。

現在車速がある程度以上に高くその減速度も小さい、換言すれば車両が十分な運動エネルギを保持しているならば、走行用モータジェネレータ４を用いた回生発電により電力を得、それを発電用モータジェネレータ２に供給して内燃機関１のモータリングを実行する時間的な余裕がある。よって、ＥＣＵ０は、仮に現在走行用モータジェネレータ４が回生発電を行っていたとしてもその発電を即時休止する、即ち走行用モータジェネレータ４が出力する電力を一旦０または必要最小限度の極小値とする（ステップＳ５）。ステップＳ５は、蓄電装置３が電力を受容できずバッファが存在しない状況下でモータジェネレータ４が発電することにより、高電圧または大電流が生じてインバータ２１、４１その他の電気回路または素子を損傷させる危険を予防するための措置である。

しかる後、ＥＣＵ０は、走行用モータジェネレータ４による回生を再開し、走行用モータジェネレータ４が発電する電力を発電用モータジェネレータ２に供給して内燃機関１のモータリングを実行、内燃機関１に燃料を供給して内燃機関１を再始動する（ステップＳ６）。ステップＳ６では、走行用モータジェネレータ４が出力する電力の大きさを、発電用モータジェネレータ２が内燃機関１のモータリングに費やす電力と同等またはこれ近い大きさに抑制する制御を行い、過剰な電力がインバータ２１、４１その他の電気回路または素子を損傷させることのないようにする。

内燃機関１が再始動したならば、ＥＣＵ０は、内燃機関１により発電用モータジェネレータ２を駆動し、発電用モータジェネレータ２が発電する電力を走行用モータジェネレータ４に供給して車両の走行を継続させる（ステップＳ７）。ステップＳ７では、発電用モータジェネレータ２が出力する電力の大きさを、走行用モータジェネレータ４が車両の駆動輪６２の回転駆動に費やす電力と同等またはこれ近い大きさに抑制する制御を行い、過剰な電力がインバータ２１、４１その他の電気回路または素子を損傷させることのないようにする。

ステップＳ７では、運転者がアクセルペダルから足を離したときに、走行用モータジェネレータ４による回生制動を実行することがある。その際には、走行用モータジェネレータ４を発電機、発電用モータジェネレータ２を電動機として機能させるとともに、内燃機関１の気筒への燃料供給を一時停止する燃料カットを行い、走行用モータジェネレータ４が発電する電力を発電用モータジェネレータ２に供給して内燃機関１を回転駆動する。走行用モータジェネレータ４が出力する電力の大きさは、発電用モータジェネレータ２が内燃機関１の回転駆動に費やす電力と同等またはこれ近い大きさに抑制する。走行用モータジェネレータ４による回生制動、発電用モータジェネレータ２による内燃機関１の回転の維持、並びに内燃機関１の燃料カットは、運転者がアクセルペダルを再び踏み込んだり、車速が所定以下に減速したり、内燃機関１の回転速度が所定以下に減速したりしたときに終了する。即ち、気筒への燃料の供給及び着火燃焼を再開して内燃機関１の運転を維持する。

ステップＳ７において、車両の停車中は、燃料の燃焼を伴う内燃機関１の運転を続行したまま、発電用モータジェネレータ２が出力する電力を０または必要最小限度の極小値とする。いわば、内燃機関１を無負荷運転状態とする。フェイルセーフ制御中、内燃機関１は、回生制動時を含め、その回転を停止させることはない。車両の停車中に内燃機関１を停止させてしまうと、最早内燃機関１を再始動できず、車両を再び発進させることが不可能となるからである。

総じて言えば、ステップＳ７では、二基のモータジェネレータ２、４のうちの一方が発電する電力（または、電圧若しくは電流）の大きさと、他方が消費する電力（または、電圧若しくは電流）の大きさとをともに監視し続け、その両者ができる限り過不足なく釣り合うように協調制御する。図３に、その協調制御の模様を示している。ｔ₀は蓄電装置３の故障が疑われる所定の事象を感知した時点、ｔ₁は停止していた内燃機関１のモータリングを開始した時点、ｔ₂はその内燃機関１の再始動が完了した時点、ｔ₃は内燃機関１の再始動後に車両が停車した時点、ｔ₄は停車した車両が再発進する時点である。時点ｔ₂から時点ｔ₄までの期間も、内燃機関１は運転を続けている。なお、当該ステップＳ７（並びに、ステップＳ９、Ｓ１２及びＳ１４）の協調制御に関して、後に補足する。

蓄電装置３の故障が疑われる所定の事象を感知したときに（ステップＳ１）、内燃機関１を燃料を燃焼させて運転していたならば（ステップＳ２）、発電用モータジェネレータ２や走行用モータジェネレータ４が発電を行っていたとしてもその発電を即時休止する、即ちモータジェネレータ２、４が出力する電力を一旦０または必要最小限度の極小値とする（ステップＳ８）。ステップＳ８は、ステップＳ５と同趣旨である。

その後、ＥＣＵ０は、上述したステップＳ７と同様の協調制御を開始する（ステップＳ９）。

蓄電装置３の故障が疑われる所定の事象を感知したときに（ステップＳ１）、内燃機関１が燃料カット中であったならば（ステップＳ３）、内燃機関１の気筒への燃料の供給及び着火燃焼を再開して内燃機関１の運転を維持する（ステップＳ１１）とともに、走行用モータジェネレータ４が発電を行っていたとしてもその発電を即時休止する、即ちモータジェネレータ４が出力する電力を一旦０または必要最小限度の極小値とする（ステップＳ１０）。ステップＳ１０は、ステップＳ５と同趣旨である。

その後、ＥＣＵ０は、上述したステップＳ７と同様の協調制御を開始する（ステップＳ１２）。

蓄電装置３の故障が疑われる所定の事象を感知したときに（ステップＳ１）、内燃機関１が停止状態にあり、しかも現在の車速が既に低いかまたはその減速度が大きいならば、走行用モータジェネレータ４による回生発電により、及び／または、蓄電装置３から、可能な限りの電力を発電用モータジェネレータ２に供給して、即座に内燃機関１のモータリング及び再始動を試みる（ステップＳ１３）。車両の停車までに内燃機関１を再始動できなければ、車両を再び発進させることは不可能となる。

内燃機関１の再始動に成功したならば、ＥＣＵ０は、上述したステップＳ７と同様の協調制御を開始する（ステップＳ１４）。

既に述べた通り、ステップＳ７、Ｓ９、Ｓ１２またはＳ１４にて実施する協調制御では、二基のモータジェネレータ２、４のうちの一方が発電する電力（または、電圧若しくは電流）が、他方が消費する電力（または、電圧若しくは電流）を大きく上回らないようにして、両モータジェネレータ２、４間に介在するインバータ２１、４１その他の電気回路または素子を損傷することを防止する。だが、両モータジェネレータ２、４の出力を恒常的に均衡させ続けることは容易ではない。運転者によるアクセルペダルの踏込量は刻々と変化する上、車両が所在する路面の勾配も一定ではない。故に、完全に運転者の意思通りに車両を走行させるためには、走行用モータジェネレータ４の出力する駆動力を頻々に増減せざるを得ず、それに合わせて発電用モータジェネレータ２の出力する電力を頻々に上げ下げすることが求められることとなるが、それは困難を伴う。

そこで、本実施形態のＥＣＵ０は、ステップＳ７、Ｓ９、Ｓ１２またはＳ１４の協調制御において、運転者が操作するアクセルペダルの踏込量の多寡を無視し、運転者がアクセルペダルを踏んでいるか否か、及び運転者がブレーキペダルを踏んでいるか否かのみを判定し、その判定結果に応じて二基のモータジェネレータ２、４の出力を制御する。

図４に示すように、ＥＣＵ０は、運転者がアクセルペダルを踏んでおり（アクセルペダルの踏込量が０でない、または０に近い閾値より大きい）、かつ運転者がブレーキペダルを踏んでいない（ブレーキペダルの踏込量が０である、または０に近い閾値以下である）場合に限り（ステップＳ１８）、走行用モータジェネレータ４を電動機として動作させて駆動輪６２に入力するべき駆動力を出力させ、同時に発電用モータジェネレータ２を発電機として動作させてその走行用モータジェネレータ４が消費する電力にほぼ等しい電力を発電し走行用モータジェネレータ４に供給する（ステップＳ１９）。

ステップＳ１９では、運転者によるアクセルペダルの踏込量の多寡によらない車速の加速度及び車速の上限値を設定する。そして、図５に示すように、センシングしている車速の加速度が設定した加速度に等しくなるように、またセンシングしている車速がその上限値を超えないように、発電用モータジェネレータ２から走行用モータジェネレータ４に供給する電力の大きさ、並びに走行用モータジェネレータ４から駆動輪６２に与える駆動力の大きさを制御する。このときの車速の加速度は、運転者がブレーキペダルを踏み、車両に実装されているドラムブレーキやディスクブレーキと行った車輪を制動するためのブレーキ装置が発揮する制動力により車両を停車させることができる程度に抑制する。換言すれば、走行用モータジェネレータ４が駆動輪６２に与える駆動力に、ブレーキ装置が発揮する制動力が打ち勝てるように、車両の加速度を設定する。車速の上限値は、例えば５ｋｍ／ｈないし１０ｋｍ／ｈの間の値に設定する。

ステップＳ１９における、走行用モータジェネレータ４の消費電力及び発電用モータジェネレータ２の発電電力の大きさは、車両が走行する路面の勾配に応じて変化する。即ち、登坂路上の方が、平坦路上よりも消費電力及び発電電力が大きくなる。図５中、実線が平坦路上での消費電力及び発電電力を表し、破線が登坂路上での消費電力及び発電電力を表している。ｔ₄は、運転者がアクセルペダルを踏んだ時点である。

運転者がアクセルペダルを踏んでいない、またはブレーキペダルを踏んだ場合には、走行用モータジェネレータ４を電動機として動作させず駆動力を発生させない、並びに発電用モータジェネレータ２を発電機として動作させず発電をさせない（ステップＳ２０）。

但し、ステップＳ２０にて、走行用モータジェネレータ２を発電機として動作させて回生制動を行うことはある。そのときには、内燃機関１の気筒への燃料の供給を一時停止する燃料カットを行い、発電用モータジェネレータ２を電動機として動作させて内燃機関１を回転駆動するとともに、発電用モータジェネレータ２が消費する電力にほぼ等しい電力を走行用モータジェネレータ２において発電し発電用モータジェネレータ２に供給する。図５中、ｔ₅が運転者が踏んでいたアクセルペダルから足を離した時点である。内燃機関１の再始動が完了した時点、燃料カット中を除き、内燃機関１の気筒に燃料を供給しこれを燃焼させて内燃機関１の運転を続けることは言うまでもない。

本実施形態では、駆動輪６２に走行のための駆動力を供給するとともに回生制動により発電を行うことができる走行用モータジェネレータ４と、内燃機関１により駆動されて発電を行うとともに当該内燃機関１の始動のためのモータリングを行うことができる発電用モータジェネレータ２と、これらモータジェネレータ２との間で電力を授受する蓄電装置３とを具備するハイブリッド車両を制御するものであって、内燃機関１を停止している車両の走行中に蓄電装置３の故障が疑われる所定の事象を感知したとき、速やかに走行用モータジェネレータ４による発電を一旦休止し、その後発電用モータジェネレータ２による内燃機関１の始動のためのモータリングに消費される分の電力を走行用モータジェネレータ４により発電して発電用モータジェネレータ２に供給し、内燃機関１が始動したら走行用モータジェネレータ４による駆動輪６２の駆動に消費される分の電力を発電用モータジェネレータ２により発電して走行用モータジェネレータ４に供給する協調制御を実施するハイブリッド車両の制御装置０を構成した。

その上で、本実施形態のハイブリッド車両の制御装置０は、協調制御の際に、運転者が操作するアクセルペダルの踏込量の多寡によらずに車速の加速度及び／または車速の上限値を設定して、その加速度及び／または車速を実現するように発電用モータジェネレータ２から走行用モータジェネレータ４に供給する電力を調整する。

本実施形態によれば、車両の走行中に蓄電装置３が故障し、またはその故障が疑われる場合において、車両の走行を適正に継続できるようなフェイルセーフを実現することが可能となる。

なお、本発明は以上に詳述した実施形態に限られるものではない。各部の具体的な構成や処理の内容は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。

本発明は、ハイブリッド車両の制御に適用することができる。

０…制御装置（ＥＣＵ）
１…内燃機関
２…発電用モータジェネレータ
３…蓄電装置
４…走行用モータジェネレータ

Claims (1)

1. 駆動輪に走行のための駆動力を供給するとともに回生制動により発電を行うことができる走行用モータジェネレータと、内燃機関により駆動されて発電を行うとともに当該内燃機関の始動のためのモータリングを行うことができる発電用モータジェネレータと、これらモータジェネレータとの間で電力を授受する蓄電装置とを具備するハイブリッド車両を制御するものであって、
   蓄電装置の故障が疑われる所定の事象を感知したとき、走行用モータジェネレータによる駆動輪の駆動に消費される分の電力を発電用モータジェネレータにより発電して走行用モータジェネレータに供給する制御を実施することとし、
   前記制御の際、
   運転者がアクセルペダルを踏んでいるか否か及びブレーキペダルを踏んでいるか否かを判定し、
   運転者がアクセルペダルを踏みかつブレーキペダルを踏んでいない場合には、運転者が操作するアクセルペダルの踏込量の多寡によらずに車速の加速度または車速の上限値を設定してその加速度または車速を実現するように発電用モータジェネレータから走行用モータジェネレータに供給する電力を調整し走行用モータジェネレータを電動機として作動させて駆動力を発生させるが、
   運転者がアクセルペダルを踏んでおらずまたはブレーキペダルを踏んでいる場合には、発電用モータジェネレータから走行用モータジェネレータに電力を供給せず走行用モータジェネレータを電動機として作動させず駆動力を発生させないハイブリッド車両の制御装置。

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