JP2023064001A

JP2023064001A - 車両の制御装置

Info

Publication number: JP2023064001A
Application number: JP2021174173A
Authority: JP
Inventors: 卓也平位; Takuya Hirai
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 2021-10-25
Filing date: 2021-10-25
Publication date: 2023-05-10

Abstract

【課題】内燃機関の制御を司るＥＣＵと他のＥＣＵとの間の通信が途絶えたときのエンジン回転数の吹き上がり、または騒音の発生を防止する。【解決手段】車両に搭載される内燃機関及びこれに機械的に接続された回転電機を制御するにあたり、内燃機関の制御を司るＥＣＵと回転電機の制御を司るＥＣＵとの間の通信が途絶した場合に、内燃機関の回転を減速ないし停止させるようなフェイルセーフ制御を実施することとした。また、イグニッションスイッチがＯＦＦに操作された後内燃機関の回転が停止する前に再びイグニッションスイッチがＯＮに操作された場合に、両ＥＣＵ間の通信が確立するまで、内燃機関の気筒に対する燃料噴射を再開しないフェイルセーフ制御を実施することとした。【選択図】図２

Description

本発明は、動力源として車両に搭載される内燃機関及びこれに機械的に接続された回転電機の制御に関する。

近時、内燃機関及び回転電機（電動機）の二種の動力源を備えるハイブリッド車両が一定の普及を見ている。シリーズ方式のハイブリッド車両（例えば、下記特許文献を参照）は、内燃機関により回転電機である発電用モータジェネレータを駆動して発電を行い、発電した電力を蓄電装置、即ちリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池等のバッテリ及び／またはキャパシタに蓄えるとともに、回転電機である走行用モータジェネレータに供給する。そして、走行用モータジェネレータによって車両の駆動輪を回転させて走行する。

発電用モータジェネレータのみならず、走行用モータジェネレータもまた、回生制動により発電を行い、発電した電力を蓄電装置に蓄えることができる。蓄電装置の容量一杯まで既に電荷が蓄えられている場合には、回生制動により得られる電力を敢えて発電用モータジェネレータに供給し、これを電動機として作動させて内燃機関を回転駆動するモータリングを行うことで、余剰の電力を消費する。

シリーズ方式のハイブリッド車両にあって、発電用モータジェネレータは、停止した内燃機関を始動する準備として内燃機関をモータリング（クランキング）、つまり内燃機関の回転軸であるクランクシャフトを回転駆動する役割を兼ねる。そのときには、蓄電装置から電力の供給を受ける。

ハイブリッド車両では、気筒において燃料を燃焼させて内燃機関を運転するファイアリングを行なわずとも、走行用モータジェネレータが蓄電装置に蓄えた電荷を消費して回転駆動力を出力し、車両を走行させることが可能である。よって、車両の運用中であっても、内燃機関の回転を停止している状態が継続することがある。

蓄電装置に蓄えている電荷の量が減少したときや、走行用モータジェネレータに対する要求出力が大きいときには、内燃機関を始動しその気筒に燃料を供給して燃焼させ、内燃機関の出力する回転駆動力により発電用モータジェネレータを駆動し、発電を実行して蓄電装置を充電、または走行用モータジェネレータに供給する電力を増強する。

特開２０２０－１５６１３４号公報

車両において、内燃機関の制御を司る電子制御装置（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）と、回転電機の制御を司るＥＣＵとは互いに独立して存在している。それらＥＣＵは、ＣＡＮ（ＣｏｎｔｒｏｌｌｅｒＡｒｅａＮｅｔｗｏｒｋ）等の電気通信回線を介して相互に通信可能となっている。内燃機関の制御を司るＥＣＵは、外部の他のＥＣＵから当該電気通信回線を通じて内燃機関の目標出力、より具体的には目標エンジン回転数及び目標エンジントルクに関する情報を受信し、これを実現するべくスロットルバルブの開度や燃料噴射量等を操作する。

ところで、極めて稀ではあるものの、内燃機関の制御を司るＥＣＵと他のＥＣＵとの間の通信が断絶することがある。このとき、内燃機関の制御を司るＥＣＵは、通信途絶の直前の目標エンジン回転数及び目標エンジントルクを維持しようとする。

しかしながら、内燃機関に機械的に接続する回転電機は、他のＥＣＵにより別個に制御されている。そのため、回転電機が発電する電力、即ち回転電機による内燃機関に対する負荷トルクが減少傾向にあるにもかかわらず、内燃機関の出力トルクが大きいままとなることが起こる。さすれば、エンジン回転数が不当に吹き上がってしまう。

また、車両の運転者が、イグニッションスイッチ（パワースイッチ、またはイグニッションキー）を一旦ＯＮからＯＦＦに操作し、その直後にこれをＯＦＦからＯＮに再操作することが、可能性事象としてある。イグニッションスイッチがＯＦＦになると、内燃機関の制御を司るＥＣＵと他のＥＣＵとの間の通信も停止する。イグニッションスイッチが再度ＯＮになると、ＥＣＵ間の通信を再確立することになる、だが、通信の再確立には、最長で一秒弱の時間を要する。

内燃機関の運転中にイグニッションスイッチがＯＦＦにされた後、再びＯＮにされたときに、内燃機関が回転を続けている場合、内燃機関の制御を司るＥＣＵは、即時に燃料噴射及び着火燃焼を再開して可及的速やかに内燃機関を始動しようとする。ところが、他のＥＣＵとの間の通信が未だ確立されていないので、内燃機関の制御を司るＥＣＵは回転電機の現況を把握することができない。内燃機関が燃料を燃焼させてエンジントルクを出力し始め、そのエンジントルクの大きさが回転電機による負荷トルクと釣り合わない（同時期に回転電機が発電機として動作していない、または回転電機が電動機として動作し内燃機関をモータリングしようとしていることもあり得る）と、内燃機関と回転電機との間に介在する歯車機構の歯車同士が反復的に打ち合い、その歯打ち音が運転者を含む車両の搭乗者に知覚され得る異音または振動として車室内に伝わるおそれがある。

本発明は、内燃機関の制御を司るＥＣＵと他のＥＣＵとの間の通信が途絶えたときのエンジン回転数の吹き上がり、または騒音の発生を防止することを所期の目的としている。

本発明では、車両に搭載される内燃機関及びこれに機械的に接続された回転電機を制御するものであり、内燃機関の制御を司るＥＣＵと回転電機の制御を司るＥＣＵとが通信可能に接続されており、それら両ＥＣＵ間の通信が途絶した場合に、内燃機関の回転を減速ないし停止させるようなフェイルセーフ制御を実施する車両の制御装置を構成した。

並びに、車両に搭載される内燃機関及びこれに歯車機構を介して機械的に接続された回転電機を制御するものであり、内燃機関の制御を司るＥＣＵと回転電機の制御を司るＥＣＵとが通信可能に接続されており、イグニッションスイッチがＯＦＦに操作された後内燃機関の回転が停止する前に再びイグニッションスイッチがＯＮに操作された場合に、両ＥＣＵ間の通信が確立するまで、内燃機関の気筒に対する燃料噴射を再開しないフェイルセーフ制御を実施する車両の制御装置を構成した。

本発明によれば、内燃機関の制御を司るＥＣＵと他のＥＣＵとの間の通信が途絶えたときのエンジン回転数の吹き上がり、または騒音の発生を防止できる。

本発明の一実施形態におけるシリーズ方式のハイブリッド車両及び制御装置の概略構成を示す図。同実施形態の制御装置がプログラムに従い実行する処理の手順例を示すフロー図。同実施形態の制御装置による制御の模様を示すタイミング図。同実施形態の制御装置がプログラムに従い実行する処理の手順例を示すフロー図。同実施形態の制御装置による制御の模様を示すタイミング図。

本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図１に、本実施形態における車両の主要システムの概略構成を示す。本実施形態の車両は、二種類の動力源を搭載したハイブリッド車両である。内燃機関１と、内燃機関１により駆動されて発電を行う回転電機である発電用モータジェネレータ２と、発電用モータジェネレータ２が発電した電力を蓄える蓄電装置３と、発電用モータジェネレータ２及び／または蓄電装置３から電力の供給を受けて車両の駆動輪６２を駆動する回転電機である走行用モータジェネレータ４とを備えている。

本ハイブリッド車両は、内燃機関１を発電にのみ使用するシリーズハイブリッド方式の電気自動車であり、車両の駆動輪６２には専ら走行用モータジェネレータ４から走行のための駆動力を供給する。内燃機関１と駆動輪６２との間は機械的に切り離されており、元来両者の間で回転駆動力の伝達がなされない。従って、内燃機関１は、走行用モータジェネレータ４及び駆動輪６２から完全に独立して回転し、また完全に独立して停止することが可能である。従って、イグニッションスイッチ（パワースイッチ、またはイグニッションキー）がＯＮに操作されている車両の運用中、運転者がアクセルペダルを踏むことで車両が走行可能な状態にあっても、蓄電装置３が十分な電荷を蓄え、かつブレーキブースタ１５が十分な負圧を蓄えている状況下では、燃料の燃焼を伴う内燃機関１の運転を実施しないことがある。

内燃機関１の回転軸であるクランクシャフトは、発電用モータジェネレータ２の回転軸と歯車機構７を介して機械的に接続している（両者は常に接続しており、この接続が切り離されることはない。両者の間に断接切換可能なクラッチ等は存在しない）。そして、内燃機関１が出力する回転駆動力を発電用モータジェネレータ２に入力することで、発電用モータジェネレータ２が発電する。発電した電力は、蓄電装置３に充電し、及び／または、走行用モータジェネレータ４に供給する。また、発電用モータジェネレータ２は、自らが回転駆動力を発生させて内燃機関１のクランクシャフトを回転駆動するモータリング用の電動機としても機能する。例えば、発電用モータジェネレータ２は、停止している内燃機関１を始動する準備としてのクランキングを実行する。

走行用モータジェネレータ４は、車両の走行のための駆動力を発生させ、その駆動力を減速機６１を介して駆動輪６２に入力する。また、走行用モータジェネレータ４は、駆動輪６２に連れ回されて回転することで発電し、車両の運動エネルギを電気エネルギとして回収する。この回生制動により発電した電力は、蓄電装置３に充電する。

尤も、既に蓄電装置３の容量一杯まで電荷が蓄えられており、それ以上の充電が困難であるならば、走行用モータジェネレータ４が回生発電した電力を敢えて発電用モータジェネレータ２に供給し、発電用モータジェネレータ２を電動機として作動させて内燃機関１を回転駆動する。これにより、車両の制動性能を維持しながら、余剰の電力を消尽する。また、このとき、内燃機関１の回転が保たれることから、内燃機関１の気筒への燃料供給を一時的に停止する燃料カットを実行することができる。

発電機インバータ２１は、発電用モータジェネレータ２が発電する交流電力を直流電力に変換する。そして、その直流電力を蓄電装置３または駆動機インバータ４１に入力する。並びに、発電機インバータ２１は、発電用モータジェネレータ２を電動機として作動させる際に、蓄電装置３及び／または駆動機インバータ４１から供給される直流電力を交流電力に変換した上で発電用モータジェネレータ２に入力する。

駆動機インバータ４１は、蓄電装置３及び／または発電機インバータ２１から供給される直流電力を交流電力に変換した上で走行用モータジェネレータ４に入力する。並びに、駆動機インバータ４１は、車両の回生制動を行うときに走行用モータジェネレータ４が発電する交流電力を直流電力に変換した上で蓄電装置３または発電機インバータ２１に入力する。発電機インバータ２１及び駆動機インバータ４１は、ＰＣＵ（ＰｏｗｅｒＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）０２の一部をなす。

蓄電装置３は、バッテリ及び／またはキャパシタ等である。バッテリは、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池等の、エネルギ密度の大きい高電圧の二次電池である。蓄電装置３は、発電用モータジェネレータ２及び走行用モータジェネレータ４の各々が発電する電力を充電して蓄える。並びに、蓄電装置３は、発電用モータジェネレータ２及び走行用モータジェネレータ４の各々を電動機として作動させるための電力を放電し、それらモータジェネレータ２、４に必要な電力を供給する。

本実施形態のハイブリッド車両に搭載される内燃機関１は、例えば火花点火式の４ストロークレシプロエンジンであり、複数の気筒１１（例えば、三気筒）を包有している。各気筒１１の吸気ポート近傍には、吸気ポートに向けて燃料を噴射するインジェクタ１１１を設けている。また、各気筒１１の燃焼室の天井部に、点火プラグ１１２を取り付けてある。点火プラグ１１２は、点火コイルにて発生した誘導電圧の印加を受けて、中心電極と接地電極との間で火花放電を惹起するものである。

本実施形態にあって、内燃機関１、発電用モータジェネレータ２、蓄電装置３、インバータ２１、４１及び走行用モータジェネレータ４等を制御する制御装置０は、複数基のＥＣＵ、即ち内燃機関１を制御するＥＦＩ（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＦｕｅｌＩｎｊｅｃｔｉｏｎ）ＥＣＵ０１、モータジェネレータ２、４及びインバータ２１、４１を制御するＭＧ（ＭｏｔｏｒＧｅｎｅｒａｔｏｒ）ＥＣＵ０２、蓄電装置３を制御するＢＭＳ（ＢａｔｔｅｒｙＭａｎａｇｅｍｅｎｔＳｙｓｔｅｍ）ＥＣＵ０３、並びに、それらの制御を統括する上位のコントローラであるＨＶ（ＨｙｂｒｉｄＶｅｈｉｃｌｅ）ＥＣＵ００等が、ＣＡＮ等の電気通信回線を介して相互に通信可能に接続されてなるものである。各ＥＣＵ００、０１、０２、０３はそれぞれ、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。

制御装置０に対しては、車両の実車速を検出する車速センサから出力される車速信号ａ、内燃機関１のクランクシャフトの回転角度及びエンジン回転数を検出するクランク角センサから出力されるクランク角信号ｂ、運転者によるアクセルペダルの踏込量をアクセル開度（いわば、運転者が車両（の走行用モータジェネレータ４）に対して要求している駆動力）として検出するセンサから出力されるアクセル開度信号ｃ、内燃機関１の気筒１１に連なる吸気通路１３（特に、サージタンク１３３または吸気マニホルド１３４）内の吸気温及び吸気圧を検出する温度・圧力センサから出力される吸気温・吸気圧信号ｄ、内燃機関１の冷却水の温度を検出する水温センサから出力される冷却水温信号ｅ、内燃機関１の気筒１１を内包しているシリンダブロックの振動の大きさを検出する振動式のノックセンサから出力される振動信号ｆ、蓄電装置３に蓄えている電荷量を検出するセンサ（特に、バッテリ電流及び／またはバッテリ電圧センサ）から出力されるバッテリＳＯＣ（ＳｔａｔｅＯｆＣｈａｒｇｅ）信号ｇ、ブレーキブースタ１５の定圧室に蓄えている負圧を検出する負圧センサから出力される負圧信号ｈ等が入力される。

そして、制御装置０は、各種センサを介してセンシングしている、運転者が操作するアクセルペダルの踏込量や、現在の車両の車速、蓄電装置３が蓄えている電荷の量、発電用モータジェネレータ２の発電電力等に応じて、走行用モータジェネレータ４が出力する回転駆動力、内燃機関１が出力する回転駆動力、及び発電用モータジェネレータ２が発電する電力の大きさ等を増減制御する。

原則として、蓄電装置３が現在十分な電荷を蓄えており、走行用モータジェネレータ４に対して要求される出力が小さいならば、内燃機関１への燃料の供給を遮断して内燃機関１を運転しない。翻って、蓄電装置３が蓄えている電荷の量が下限値を下回り、または走行用モータジェネレータ４に対して要求される出力が大きいならば、内燃機関１を始動し気筒１１に燃料を供給してこれを燃焼させるファイアリングを実行し、内燃機関１の出力する回転駆動力により発電機モータジェネレータ２を駆動し、発電を実施して蓄電装置３を充電し、または走行用モータジェネレータ４に供給する電力を増強する。

車両の運転者が走行用モータジェネレータ４に対して要求する（車両の走行のための）出力は、運転者が操作するアクセルペダルの踏込量及び車速によって決まる。駆動輪６２に与えるべき駆動力は、アクセル開度が大きいほど大きくなる。その要求出力は、駆動輪６２に与えるべき駆動力が大きいほど大きくなり、車速が高くなるほど大きくなる。

制御装置０は、駆動輪６２に与えるべき駆動力が比較的小さく、車速も比較的低い低出力領域では、内燃機関１に燃料を供給せずにそのファイアリング運転を停止し、発電用モータジェネレータ２を発電機として作動させない。低出力領域では、走行用モータジェネレータ４が、蓄電装置３のみから電力供給を受けて、車両の走行のための駆動力を出力する。低出力領域は、典型的には、アクセル開度が０または所定値以下に小さいとき、あるいは車両の減速走行中である。

制御装置０は、駆動輪６２に与えるべき駆動力がある程度以上大きい、または車速がある程度以上高い中高出力領域では、内燃機関１に燃料を供給してこれをファイアリング運転し、発電用モータジェネレータ２を発電機として作動させる。要求出力が顕著に大きくない中出力領域では、走行用モータジェネレータ４が、主として発電用モータジェネレータ２から電力供給を受けて、車両の走行のための駆動力を出力する。このとき、蓄電装置３からは、少量の電力供給を受けるか、または全く電力供給を受けない。要求出力が顕著に大きい高出力領域では、走行用モータジェネレータ４が、発電用モータジェネレータ２及び蓄電装置３の双方から電力供給を受けて、車両の走行のための駆動力を出力する。

ファイアリング運転中の内燃機関１に対して要求される出力も、基本的には、走行用モータジェネレータ４に対して要求される出力が大きいほど大きくなる。但し、現在蓄電装置３が蓄えている電荷量にもよる。蓄電装置３の電荷量が欠乏したときには、可及的速やかにこれを充電する必要があり、たとえ走行用モータジェネレータ４に対する要求出力が小さくとも、発電のために内燃機関１に対する要求出力が大きくなることがある。

制御装置０の一部をなすＥＦＩＥＣＵ０１は、内燃機関１の運転制御に必要な各種情報ｂ、ｄ、ｅ、ｆを入力インタフェースを介して取得し、エンジン回転数を知得するとともに気筒１１に吸入される空気量を推算する。エンジン回転数は、内燃機関１に付帯するクランク角センサを介して（ＥＦＩＥＣＵ０１において）検出できるが、発電用モータジェネレータ２に付帯するレゾルバを介して（ＭＧＥＣＵ０２において）検出することもできる。そして、吸入空気量に見合った（目標空燃比を具現するために必要な）要求燃料噴射量、燃料噴射タイミング（一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む）、燃料噴射圧、点火タイミング（一度の燃焼に対する点火の回数を含む）、要求ＥＧＲ率（または、ＥＧＲガス量）等といった内燃機関１の運転パラメータを決定する。ＥＦＩＥＣＵ０１は、運転パラメータに対応した各種制御信号ｉ、ｊ、ｋ、ｌを、出力インタフェースを介して内燃機関１の各気筒１１の点火プラグ１１２のイグナイタ、インジェクタ１１１、吸気通路１３上の電子スロットルバルブ１３２、ＥＧＲバルブ１２３等に対して出力する。

内燃機関１の運転制御を司るＥＦＩＥＣＵ０１は、発電用モータジェネレータ２及び走行用モータジェネレータ４を含むハイブリッド車両全体の統括制御を司るＨＶＥＣＵ００から、ファイアリング運転中の内燃機関１の目標出力、より具体的には目標エンジン回転数及び目標エンジントルクに関する情報（目標エンジン回転数及び目標エンジントルク自体であることもあれば、発電用モータジェネレータ２が発電する電力、発電用モータジェネレータ２による内燃機関１に対する負荷トルク等の値であることもある）を受信する。ＥＦＩＥＣＵ０１は、その受信した情報に応じて、目標エンジン回転数及び目標エンジントルクを達成するべく、スロットルバルブ１３２の開度やインジェクタ１１１からの燃料噴射量、点火プラグ１１２による混合気への火花点火のタイミング、ＥＧＲバルブ１２３の開度等を操作制御する。

ところで、極めて稀ではあるが、ＥＦＩＥＣＵ０１と他のＥＣＵ００との間の通信が断絶することがある。両ＥＣＵ００、０１間の通信が途絶えている間は、ＥＦＩＥＣＵ０１がＥＶＥＣＶ００から目標エンジン回転数及び目標エンジントルクに係わる指令を受け取ることができなくなる。換言すれば、ＥＦＩＥＣＵ０１が、発電用モータジェネレータ２による内燃機関１に対する機械的な負荷の大きさを把握できない。そして、内燃機関１の出力が発電用モータジェネレータ２による負荷に比して過大になると、エンジン回転数が吹き上がってしまう。

図２に示すように、本実施形態の制御装置０は、内燃機関１のファイアリング運転中（ステップＳ１）にＥＦＩＥＣＵ０１と他のＥＣＵ００との間の通信が断絶した場合（ステップＳ２）、両ＥＣＵ００、０１間の通信が回復するまで（ステップＳ４）、それ以前と比較して内燃機関１の回転を減速させ、または内燃機関１の回転を停止させるようなフェイルセーフ制御を実施する（ステップＳ３）。

ステップＳ３にて、ＥＦＩＥＣＵ０１は、ＥＣＵ００、０１間の通信の途絶直前における目標エンジン回転数よりも低い回転数、及び、通信の途絶直前における目標エンジントルクよりも低い出力トルクに内燃機関１を制御するべく、スロットルバルブ１３２の開度を縮小して気筒１への吸入空気量を低減したり、インジェクタ１１１から気筒１１に対する燃料噴射量を減量したり、混合気への火花点火タイミングを遅角したりする。あるいは、ステップＳ３にて、ＥＦＩＥＣＵ０１は、内燃機関１の回転を制止するべく、インジェクタ１１１からの燃料噴射を休止する燃料カットを実行する。

ステップＳ３にて、ＥＶＥＣＵ００から、発電用モータジェネレータ２が発電する電力をＥＣＵ００、０１間の通信の途絶直前におけるそれよりも増大させるような指令をＰＣＵ０２に与え、発電用モータジェネレータ２により内燃機関１の回転を制動することも考えられる。但し、これは、ＨＶＥＣＵ００とＰＣＵ０２との間の通信が正常に行われ得ることを前提とする。

図３に、上記ステップＳ３のフェイルセーフ制御の模様を示している。図３中、時点ｔ₀が、ＥＣＵ００、０１間の通信が途絶した時点である。従来のシステムの制御では、図３中に鎖線で描画しているように、通信途絶時点ｔ₀後のエンジン回転数を、通信途絶時点ｔ₀の直前に与えられていた目標エンジン回転数に維持するようにしていた。その帰結として、発電用モータジェネレータ２による発電量の減少に伴い、エンジン回転数が不当に上昇して吹き上がることがあり得た。

対して、本実施形態の制御では、図３中に実線で描画しているように、通信途絶時点ｔ₀後の目標エンジン回転数を、通信途絶時点ｔ₀の直前に与えられていた目標エンジン回転数よりも低落させ、または目標エンジン回転数を０にする。これにより、エンジン回転数の吹き上がりを防止することができる。

また、車両の運転者が、内燃機関１のファイアリング運転中にイグニッションスイッチを一旦ＯＮからＯＦＦに操作し、その直後にこれをＯＦＦからＯＮに再操作することが、可能性事象としてあり得る。イグニッションスイッチがＯＦＦにされると、ＥＦＩＥＣＵ０１は、当然ながら、インジェクタ１１１による燃料噴射及び点火プラグ１１２による火花点火も停止する。その上で、イグニッションスイッチが再びＯＮにされたときに、内燃機関１が依然として回転を続けている場合には、ＥＦＩＥＣＵ０１が、燃料噴射及び火花点火を再開して内燃機関１を再始動しようとする。

一方、イグニッションスイッチがＯＦＦになると、ＥＦＩＥＣＵ０１と他のＥＣＵ００との間の通信も停止する。その後、イグニッションスイッチがＯＦＦからＯＮになると、両ＥＣＵ００、０１間の通信を再確立することになる。だが、その通信の確立には、最長で一秒弱の時間を要する。

既に述べた通り、ＥＣＵ００、０１間の通信が途絶えている間は、ＥＦＩＥＣＵ０１がＥＶＥＣＶ００から目標エンジン回転数及び目標エンジントルクに係わる指令を受け取ることができない。換言すれば、ＥＦＩＥＣＵ０１が、発電用モータジェネレータ２による内燃機関１に対する機械的な負荷の大きさを把握できない。内燃機関１が再始動し、燃料を燃焼させてエンジントルクを出力し始め、そのエンジントルクの大きさが発電用モータジェネレータ２による負荷トルクと釣り合わない（同時期に発電用モータジェネレータ２が発電をしていない、または発電用モータジェネレータ２が内燃機関１をモータリングしようとしていることもあり得る）と、内燃機関１と発電用モータジェネレータ２との間に介在する歯車機構７の歯車同士が反復的に打ち合い、その歯打ち音が運転者を含む車両の搭乗者に知覚され得る異音または振動として車室内に伝わるおそれがある。

図４に示すように、本実施形態の制御装置０は、内燃機関１のファイアリング運転中（ステップＳ５）にイグニッションスイッチがＯＦＦに操作され（ステップＳ６）、その後これが再びＯＮに操作された場合（ステップＳ７）、ＥＦＩＥＣＵ０１と他のＥＣＵ００との間の通信が回復するまで（ステップＳ９）、内燃機関１の気筒１１に対する燃料噴射及び着火燃焼を再開しないフェイルセーフ制御を実施する（ステップＳ８）。

図５に、上記ステップＳ８のフェイルセーフ制御の模様を示している。図９中、時点ｔ₁がイグニッションスイッチがＯＮからＯＦＦに操作された時点、時点ｔ₂がイグニッションスイッチがＯＦＦからＯＮに操作された時点、時点ｔ₃がＥＣＵ００、０１間の通信が再確立された時点である。従来のシステムの制御では、図５中に鎖線で描画しているように、イグニッションスイッチがＯＮになった時点ｔ₂で、内燃機関１が回転を続けている場合には、即時に燃料噴射及び火花点火を再開していた。その帰結として、内燃機関１と発電用モータジェネレータ２とを繋ぐ歯車機構７の歯車同士が反復的に打ち合い、歯打ち音が発生することがあった。

対して、本実施形態の制御では、図５中に実線で描画しているように、イグニッションスイッチがＯＮになったとしても、ＥＣＵ００、０１間の通信が確立する時点ｔ₃までは、インジェクタ１１１からの燃料噴射及び点火プラグ１１２による火花点火を再開しない。これにより、歯車機構７の歯車同士が打ち合って歯打ち音が発生する問題を回避でき、車両のＮＶ（ＮｏｉｓｅａｎｄＶｉｂｒａｔｉｏｎ）性能を高く保つことができる。

なお、本発明は以上に詳述した実施形態に限られるものではない。例えば、本発明の適用対象は、シリーズ方式のハイブリッド車両には限定されない。

その他、各部の具体的な構成や処理の手順等は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。

０…制御装置
００…回転電機の制御を司るＥＣＵ（ＨＶＥＣＵ）
０１…内燃機関の制御を司るＥＣＵ（ＥＦＩＥＣＵ）
１…内燃機関
２…回転電機（発電用モータジェネレータ）
７…歯車機構

Claims

車両に搭載される内燃機関及びこれに機械的に接続された回転電機を制御するものであり、
内燃機関の制御を司るＥＣＵと回転電機の制御を司るＥＣＵとが通信可能に接続されており、それら両ＥＣＵ間の通信が途絶した場合に、内燃機関の回転を減速ないし停止させるようなフェイルセーフ制御を実施する車両の制御装置。
車両に搭載される内燃機関及びこれに歯車機構を介して機械的に接続された回転電機を制御するものであり、
内燃機関の制御を司るＥＣＵと回転電機の制御を司るＥＣＵとが通信可能に接続されており、イグニッションスイッチがＯＦＦに操作された後内燃機関の回転が停止する前に再びイグニッションスイッチがＯＮに操作された場合に、両ＥＣＵ間の通信が確立するまで、内燃機関の気筒に対する燃料噴射を再開しないフェイルセーフ制御を実施する車両の制御装置。