JP7153606B2 - 鞍乗型車両の吸気ダクト - Google Patents

Description

本発明は、エンジン前方の空気を、エンジンのシリンダブロックの後方に設けられた吸気取入部に、吸気として供給する鞍乗型車両の吸気ダクトに関するものである。

自動二輪車のような鞍乗型車両において、エンジン前方の空気を、エンジンのシリンダブロックの後方に設けられた吸気取入部に、吸気として供給する吸気ダクトを備えたものがある（例えば、特許文献１）。

特許第５８９８７７６号公報

前記吸気ダクトには、吸気を濾過するエレメントが収納されているので、エレメントを交換するには、車体から吸気ダクトを取り外す必要があり、作業性がよいとはいえなかった。

本発明は、エレメントを容易に交換できる鞍乗型車両の吸気ダクトを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明に係る鞍乗型車両の吸気ダクトは、エンジン前方の空気を、エンジンのシリンダブロックの後方に設けられて前記エンジンに支持された吸気取入部に、吸気として供給する鞍乗型車両の吸気ダクトであって、内部に吸気通路が形成されたダクト本体と、前記ダクト本体の前半部に配置されて前記吸気通路を流れる空気を濾過するエレメントが設けられたクリーナユニットと、前記ダクト本体の前半部および前記クリーナユニットを外側方から覆うカバー体とを備え、前記ダクト本体は車体フレームおよび前記エンジンの車幅方向外側を前後方向に延び、前記ダクト本体は、その前端部が外側方から装着される第１締結部材により車体に着脱自在に取り付けられ、後端部が外側方から装着される第２締結部材により前記吸気取入部に着脱自在に取り付けられ、前記カバー体が第３締結部材により前記ダクト本体に着脱自在に取り付けられている。
ここで、「吸気取入部」は、過給機、エアタンク、燃焼供給装置（スロットルボディ）を含む。また、「車体」とは、車体フレーム、カウリングを含む。

この構成によれば、第３締結部材を操作してカバー体を取り外すことで、ダクト本体を取り外すことなく、クリーナユニットを交換できる。したがって、エレメントの交換が容易である。また、ダクト本体の着脱が同じ外側方からの第１および第２締結部材の締結、弛緩作業により実行できるので、ダクト本体の着脱の作業性も良い。さらに、ダクト本体とカバー体により、外観にアクセントをつけることができるので、意匠設定の自由度が向上する。しかも、カバー体によりダクト本体の前端部の第１締結部材が隠れるので、車両の外観が向上する。

本発明において、前記クリーナユニットが、外側方からの第４締結部材により前記ダクト本体に着脱自在に取り付けられていてもよい。この構成によれば、クリーナユニットを車体の外側方から容易に取り外しできる。したがって、エレメントの交換が容易である。

本発明において、前記ダクト本体の前端部に、異物の浸入を防ぐフィルタを有するキャップが取り付けられ、前記キャップの外周部が前記カバー体により覆われていてもよい。この構成によれば、カバー体をキャップの固定に利用できるので、部品点数の低減を図ることができる。

前記キャップの外周部が前記カバー体により覆われている場合、前記キャップを外した状態で、前記第１締結部材の頭部が外側方に露出してもよい。この構成によれば、車体の外側方から第１締結部材の締結、弛緩作業を行うことができるので、ダクト本体の着脱の作業性が良い。

本発明において、前記吸気取入部が過給機であってもよい。この構成によれば、過給機に吸気ダクトが直接接続されるので、過給機がエアクリーナのような他の機器によって外側方から覆われることがなくなり、過給機の一部を外側方に露出させることができる。したがって、過給機を意匠部品として構成することで、外観の向上を図ることができる。また、吸気ダクトの前半部にエレメントが配置されているので、過給機の上流側に、過給機からエレメントまでの大容量のクリーン通路を形成できる。

この場合、前記吸気通路における前記クリーナユニットの下流側のクリーン通路に、前記過給機と前記エンジンとの間の余剰空気が導入されるブローオフ導入口が形成されていてもよい。この構成によれば、エンジンの外側方を吸気ダクトが通過するので、エンジンと吸気ダクトとが近接するから、ブローオフ用の逃がし配管を短くできる。

本発明において、前記吸気通路における前記クリーナユニットの下流側のクリーン通路に、前記エンジンの排気管に導入される二次空気の取出口が形成されていてもよい。この構成によれば、エンジンの外側方を吸気ダクトが通過するので、エンジンと吸気ダクトとが近接するから、二次空気導入配管を短くできる。

本発明において、前記ダクト本体に、車幅方向内側に延びる係合突起が形成され、前記係合突起が、前記ダクト本体における前記吸気通路が形成されていない領域に形成されていてもよい。この場合、前記係合突起は、前記ダクト本体の車幅方向内面から車幅方向内側に延びる突出部と、前記突出部の先端に設けられた係合部とを有し、前記係合部が、車体に形成された被係合部に係合されていてもよい。

この構成によれば、ダクト本体を取り付ける際、係合突起で車体に対して位置決めできるので、作業性が良い。また、車両が横転した際に、係合突起が形成された部分が優先的に破損する。係合突起が形成された部分は、吸気通路が形成されていない領域なので、破損してもエンジンへの吸気の供給は可能であり、走行は継続できる。

本発明の鞍乗型車両の吸気ダクトによれば、第３締結部材を操作してカバー体を取り外すことで、ダクト本体を取り外すことなく、クリーナユニットを交換できる。したがって、エレメントの交換が容易である。

本発明の第１実施形態に係る吸気ダクトを備えた鞍乗型車両の一種である自動二輪車の前部を示す側面図である。 同自動二輪車の前部を示す平面図である。 同自動二輪車の吸気系を示す平面図である。 同自動二輪車の吸気ダクトを示す側面図である。 同吸気ダクトのダクト本体を示す側面図である。 同ダクト本体の内側半体を示す下方斜視図である。 同吸気ダクトを示す平面図である。

以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照しながら説明する。本明細書において、「右」、「左」は、車両に乗車した運転者から見た「右」、「左」をいう。また、「上流」、「下流」とは、吸気の流れ方向の上流側、下流側をいう。

図１は、本発明の第１実施形態に係る吸気ダクトを備えた鞍乗型車両の一種である自動二輪車の側面図である。本実施形態の鞍乗型車両の車体フレームＦＲは、前半部を構成するメインフレーム１と、後半部を構成するリヤフレーム２とを有している。リヤフレーム２は、メインフレーム１の後部に連結されている。

メインフレーム１の前端のヘッドパイプ４に、図示しないステアリングシャフトを介してフロントフォーク６が回動自在に支持されている。フロントフォーク６の下端に前輪８が取り付けられている。フロンクフォーク６の上端部に、ハンドル１０が取り付けられている。

メインフレーム１の後端部に、スイングアームブラケット１２が設けられている。スイングアームブラケット１２に、スイングアーム１４の前端が上下揺動自在に支持されている。スイングアーム１４の後端に、後輪（図示しない）が取り付けられている。

メインフレーム１の下方でスイングアームブラケット１２の前方に、駆動源であるエンジンＥが取り付けられている。エンジンＥにより、チェーンのような動力伝達部材（図示せず）を介して後輪（図示しない）が駆動される。

本実施形態のエンジンＥは、並列４気筒エンジンである。ただし、エンジンＥの形式はこれに限定されない。エンジンＥは、クランク軸１５を回転自在に支持するクランクケース１６と、クランクケース１６から上方に突出するシリンダブロック１８と、シリンダブロック１８の上部に取り付けられたシリンダヘッド２０とを有している。本実施形態のエンジンＥのシリンダ軸心Ｃ１は、上方に向かって若干前方に傾斜して延びている。

メインフレーム１の上部に燃料タンク２２が配置され、リヤフレーム２に操縦者が着座するシート２４が装着されている。車体の前部に、樹脂製のカウリングの一種であるフロントカウル２５が装着されている。本実施形態のフロントカウル２５は、ヘッドパイプ４の前方を覆うアッパカウル部２６と、アッパカウル部２６の下部から後方に延びてフロントフォーク６を外側方から覆う左右一対のシュラウド部２８とを有している。ただし、カウリング（フロントカウル）２５の構成はこれに限定されない。

シリンダヘッド２０の前面に排気ポート２０ａが形成され、後面に吸気ポート２０ｂが形成されている。排気ポート２０ａに、排気管３０が接続されている。排気管３０は、エンジンＥの前方を下方に延びた後、エンジンＥの下方を後方に延びて排気マフラ（図示せず）に接続されている。

車体の左側方に、エンジンＥの前方の空気ＡをエンジンＥに吸気として供給する吸気ダクト３２が配置されている。吸気ダクト３２は、前端３２ａが前方に開口し、後端３２ｂが、シリンダブロック１８に配置された過給機３４に接続されている。つまり、過給機３４が、シリンダブロック１８の後方に設けられてエンジンＥに支持された吸気取入部を構成する。本実施形態では、過給エンジンであるから、過給機３４が吸気取入部を構成しているが、自然吸気エンジンの場合、エアタンク、燃焼供給装置（例えば、後述のスロットルボディ３８）等が吸気取入部を構成する。

過給機３４の下流側に吸気チャンバ３６が配置され、過給機３４と吸気チャンバ３６が接続されている。吸気チャンバ３６は、過給機３４で加圧された高圧空気ＨＡを貯留する。吸気チャンバ３６は、過給機３４の上方からシリンダブロック１８およびシリンダヘッド２０の上方にかけて前後方向に延びている。吸気チャンバ３６の前面に、図３に示すリリーフ弁３５が取り付けられている。リリーフ弁３５は、吸気チャンバ３６内部の圧力が所定値を超えると開弁し、吸気チャンバ３６内の余剰空気（高圧空気）ＨＡがリリーフ通路３７を通って吸気ダクト３２に戻される。

図１に示すように、吸気チャンバ３６と吸気ポート２０ｂとが、スロットルボディ３８を介して接続されている。スロットルボディ３８は、内部にスロットルバルブ（図示せず）を含み、エンジンＥに供給する吸気量を調整する。吸気チャンバ３６がシリンダヘッド２０の上方に配置されているので、スロットルボディ３８の内部の吸気通路は、ほぼ上下方向に延びている。これにより、ダウンドラフト構造が実現される。

吸気ダクト３２は、内部に吸気通路ＩＰが形成されたダクト本体４０と、ダクト本体４０の前半部を外側方から覆うカバー体４２とを備えている。吸気ダクト３２は、さらに、ダクト本体４０の前半部に配置されたクリーナユニット４４を備えている。クリーナユニット４４には、吸気通路ＩＰを流れる空気Ａを濾過するエレメント４５が設けられている。吸気通路ＩＰは、エレメント４５により１次側（上流側）のダーティ通路ＤＰと２次側（下流側）のクリーン通路ＣＰに区画されている。クリーナユニット４４も、カバー体４２により外側方から覆われている。ダクト本体４０の前端部に、キャップ４７が取り付けられている。

図２に示すように、ダクト本体４０は、車体フレームＦＲおよびエンジンＥの車幅方向外側（左側）を前後方向に延びている。本実施形態では、吸気ダクト３２の前端３２ａは、アッパカウル部２６の外側方に位置している。ただし、前端３２ａの位置は、これに限定されない。

ダクト本体４０は、図３に示すように、左右２分割構造で、左側の外側ダクト半体４０Ｌと、右側の内側ダクト半体４０Ｒとを有している。これら外側ダクト半体４０Ｌと内側ダクト半体４０Ｒとが複数のボルト４６により連結されている。本実施形態のダクト本体４０は、例えば、ポリプロピレン（ＰＰ）、ナイロン６（ＰＡ６）である。ただし、ダクト本体４０の材質は、これに限定されない。

図１に示すダクト本体４０の前端部は、外側方から装着される第１締結部材４８により車体に着脱自在に取り付けられている。本実施形態では、ダクト本体４０の前端部は、車体フレームＦＲに支持されたカウリング（フロントカウル）２５に取り付けられている。つまり、ダクト本体４０の前端部が、車体フレームＦＲに間接的に取り付けられている。ただし、ダクト本体４０の前端部が、車体フレームＦＲに直接的に取り付けられてもよい。

第１締結部材４８は、例えば、ボルトである。本実施形態では、ダクト本体４０の前端部は、上下方向に並んだ２つの第１締結部材４８により車体に取り付けられている。ただし、第１締結部材４８の数、配置はこれに限定されない。

一方、ダクト本体４０の後端部は、周方向に並んだ３つの第２締結部材５０により吸気取入部（過給機３４）に取り付けられている。第２締結部材５０は、例えば、ボルトである。ただし、第２締結部材５０の数、配置はこれに限定されない。

図５は、吸気ダクト３２からカバー体４２を取り外した状態を示す側面図である。同図に示すように、ダクト本体４０の前端部に、車幅方向を向いた第１ボルト挿通孔５２が形成されている。第１ボルト挿通孔５２は、上下方向に並んで２つ設けられている。第１ボルト挿通孔５２に第１締結部材４８（図１）が挿入される。詳細には、ゴムナット（図示せず）を第１ボルト挿通孔５２およびフロントカウル２５に形成された取付孔（図示せず）に車幅方向外側から装着し、ゴムナットに第１締結部材４８を車幅方向外側から締め付ける。以上により、ダクト本体４０の前端部が車体に取り付けられる。

第１ボルト挿通孔５２は、車幅方向内側の内側ダクト半体４０Ｒに形成されている。図７に示すように、車幅方向外側の外側ダクト半体４０Ｌの前縁４０Ｌａは、内側ダクト半体４０Ｒの前縁４０Ｒａよりも後方に後退している。したがって、図５の側面視で、第１ボルト挿通孔５２は外側方に露出している。つまり、第１ボルト挿通孔５２は外側方から視認できる。これにより、外側方からの操作性が向上する。

ダクト本体４０の後端部に、車幅方向を向いた第２ボルト挿通孔５４が形成されている。第２ボルト挿通孔５４は、周方向に並んで３つ設けられている。第２ボルト挿通孔５４に第２締結部材５０（図１）が挿入される。詳細には、第２締結部材５０が、第２ボルト挿通孔５４に車幅方向外側から挿通され、過給機３４に形成されたねじ孔（図示せず）に車幅方向外側から締め付けられる。以上により、ダクト本体４０の後端部が、過給機３４に取り付けられる。

第２ボルト挿通孔５４は、車幅方向内側の内側ダクト半体４０Ｒに形成されている。詳細には、内側ダクト半体４０Ｒの後端から放射状に突出する３つのフランジ部５５が形成されており、各フランジ部５５に第２ボルト挿通孔５４が形成されている。本実施形態では、フランジ部５５は、内側ダクト半体４０Ｒの後端から上方、下方および後方に延びている。これにより、側面視で、第２ボルト挿通孔５４は外側方に露出している。つまり、第２ボルト挿通孔５４は外側方から視認できる。したがって、外側方からの操作性が向上する。

ダクト本体４０の前後方向中間部に、車幅方向を向く第１ねじ孔５６が形成されている。第１ねじ孔５６は、車幅方向外側の外側ダクト半体４０Ｌに形成されている。第１ねじ孔５６は、例えば、インサートナットである。外側ダクト半体４０Ｌに、クリーナユニット４４が差し込まれるクリーナ開口５８が形成されている。クリーナ開口５８は、前後方向に長い矩形の開口である。クリーナ開口５８は、外側ダクト半体４０Ｌの前半部で、第１ねじ孔５６よりも前方に形成されている。

外側ダクト半体４０Ｌにおけるクリーナ開口５８の近傍に、車幅方向を向く第２ねじ孔６０が形成されている。本実施形態では、第２ねじ孔６０は、クリーナ開口５８の前側と後側に１つずつ設けられている。第２ねじ孔６０は、例えば、インサートナットである。ダクト本体４０の前縁に、前方に延びるキャップ係合片６２が形成されている。キャップ係合片６２は、外側ダクト半体４０Ｌおよび内側ダクト半体４０Ｒのそれぞれに形成されている。

キャップ係合片６２に、前述のキャップ４７が取り付けられている。図４に示すように、キャップ４７は、吸気ダクト３２内に異物が浸入するのを防ぐフィルタ６４を有している。フィルタ６４は、シール部６５と金網６６とからなる。シール部６５は、例えばゴム製で、フィルタ６４の外枠を構成する。シール部６５の背面（後面）に溝（図示せず）が形成されており、前方からシール部６５の溝をダクト本体４０のキャップ係合片６２に嵌め込むことで、キャップ４７がダクト本体４０に取り付けられる。

金網６６は、吸気ダクト３２の前端の開口を塞ぐように設けられ、その網目よりも大きな異物を捕捉する。これにより、吸気ダクト３２内の吸気通路ＩＰに異物が浸入するのが防がれる。キャップ４７は、前後方向に対して斜めに取り付けられている。詳細には、外側ダクト半体４０Ｌの前縁が内側ダクト半体４０Ｒの前縁よりも後方に後退しているので、金網６６が後方に向かって外側方に傾斜するように配置されている。これにより、外観が向上するうえに、金網６６の表面積を大きくできる。本実施形態では、キャップ４７を外した状態で、第１締結部材４８の頭部４８ａが外側方に露出する。

図１に示すカバー体４２は、ダクト本体４０の前半部を外側方から覆っている。カバー体４２は、内側が開放された、樹脂による一体成形品で構成されている。カバー体４２は、例えば、アクリロニトリル・ブタジエン・スチレン共重合合成樹脂（ＡＢＳ樹脂）である。ただし、カバー体４２の材質は、これに限定されない。本実施形態では、図４に示すように、第１締結部材４８、クリーナユニット４４およびキャップ４７の外周のシール部６５が、カバー体４２により外側方から覆われている。

カバー体４２は、第３締結部材６８によりダクト本体４０に着脱自在に取り付けられている。詳細には、カバー体４２の前端部がキャップ４７のシール部６５に前方から差し込まれ、カバー体４２の後端部が第３締結部材６８によりダクト本体４０に取り付けられている。第３締結部材６８は、カバー体４２に形成された第３ボルト挿通孔６９に挿通され、ダクト本体４０の第１ねじ孔５６（図５）に締め付けられている。

クリーナユニット４４は、ダクト本体４０の前半部に配置されている。ここで、ダクト本体４０の前半部とは、ダクト本体４０前後方向中間部よりも前方の領域をいう。本実施形態では、クリーナユニット４４は、図１のハンドル１０の下方で、フロントフォークの側方から燃料タンク２２の前部の側方の領域に配置されている。クリーナユニット４４がシリンダブロック１８の後方で過給機３４の外側方に配置されていないので、側面視で、過給機３４の一部が視認できる。

図５に示すように、クリーナユニット４４が、外側方からの第４締結部材７０によりダクト本体４０に着脱自在に取り付けられている。図６は、図４のダクト本体４０から外側ダクト半体４０Ｌを取り外した状態、つまり、内側ダクト半体４０Ｒを外側方から見た側面図である。同図に示すように、クリーナユニット４４は、蓋一体型のエレメント４５を有している。つまり、樹脂製の枠体７２にエレメント４５が嵌め込まれている。エレメント４５は、例えば、スポンジである。ただし、エレメント４５は、これに限定されない。本実施形態では、ダクト本体４０が、クリーナケースを兼ねている。

枠体７２に、第３ボルト挿通孔７２ａが形成されている。第３ボルト挿通孔７２ａは、ダクト本体４０の第２ねじ孔６０（図５）に対応して２つ設けられている。クリーナユニット４４のエレメント４５を、図５に示すダクト本体のクリーナ開口５８に差し込む。この状態で、第４締結部材７０が、クリーナユニット４４の第３ボルト挿通孔７２ａに外側方から挿通され、ダクト本体４０の第２ねじ孔６０に締め付けられている。

下方から見た斜視図である図６に示すように、内側ダクト半体４０Ｒにクリーナユニット４４をクリーナ開口５８（図５）に挿入する際に案内および保持するガイド７５を設けてもよい。エレメント４５は、水平面に対して前方上方に傾斜した姿勢、すなわち、後方に向かって下方に傾斜した姿勢で配置されている。

吸気通路ＩＰにおけるエレメント４５の上流側部分（ダーティ通路ＤＰ）の下流部に、エレメント４５に向かって上方に傾斜する上方傾斜通路部７６が形成されている。さらに、上方傾斜通路部７６の上流側に、上方傾斜通路部７６に向かって下方に空気を案内する下方傾斜通路部７８が形成されている。

詳細には、吸気通路ＩＰにおけるエレメント４５の上流側の上壁に、下方傾斜通路部７８から上方傾斜通路部７６にかけて、下方に滑らかに凹入して空気を下方に偏向してから上方に偏向させる偏向凹部８０が形成されている。また、上方傾斜通路部７６の後壁８２が、後方に向かって滑らかに湾曲しながら上方に傾斜している。この上方傾斜通路部７６の後壁８２に、水切り開口８４が形成されている。本実施形態では、水切り開口８４は、細長い矩形のスリット状の貫通孔である。ただし、水切り開口８４は、これに限定されず、例えば、円形の開口であってもよい。

吸気ダクト３２の前端の開口から流入した空気Ａは、下方傾斜通路部７８で下方に向かって流れ、上方傾斜通路部７６で上方に向かって流れた後、前方上方に傾斜したエレメント４５を通過する。このように、空気Ａがエレメント４５を下から上に通過することで、気液分離が促進され、水分がエレメント４５に流入するのを抑制できる。分離された水分は、後壁８２の水切り開口８４から排出される。

吸気通路ＩＰにおけるエレメント４５の下流側のクリーン通路ＣＰが、エレメント４５から上方に突出し、さらに湾曲して下方に傾斜してから後方に延びている。このクリーン通路ＣＰに、車幅方向に開口した二次空気の取出口８６が形成されている。取出口８６は、内側ダクト半体４０Ｒに形成され、クリーン通路ＣＰにおけるエレメント４５のやや下流側に配置されている。取出口８６に、図３に示す二次空気導入通路８８が接続され、エンジンＥの排気管３０に空気が導入される。

図６のクリーン通路ＣＰに、車幅方向に開口したブローオフ導入口９０が形成されている。本実施形態では、ブローオフ導入口９０は、内側ダクト半体４０Ｒに形成され、クリーン通路ＣＰにおける取出口８６よりも下流側に配置されている。ブローオフ導入口９０に、図３に示すリリーフ通路３７が接続され、吸気チャンバ３６内の余剰空気ＨＡがリリーフ通路３７を通って吸気ダクト３２に戻される。

図６に示すダクト本体４０の後端に、ブローバイパイプ９２が連結されている。ブローバイパイプ９２は、図１に示すクランクケース１６およびシリンダブロック１８から漏れ出すブローバイガスＢＧを吸気ダクト３２に戻す。

本実施形態では、エレメント４５を吸気ダクト３２における前半部に配置したので、クリーン通路ＣＰが大形化している。クリーン通路ＣＰが大形化したことで、二次空気の取出口８６およびブローオフ導入口９０の配置の自由度が高くなるうえに、これらにそれぞれ接続される二次空気導入通路８８およびリリーフ通路３７の配置の自由度も高くなる。

図６に示すように、ダーティ通路ＤＰの上方傾斜通路部７６の後方で、クリーン通路ＣＰの下方および前方の領域に、貯留空間ＳＰが形成されている。貯留空間ＳＰは、水切り開口８４によりダーティ通路ＤＰと連通しているが、空気Ａが流れる吸気通路ＩＰではない。貯留空間ＳＰの底壁８５に排出孔８５ａが形成されている。

図７に示すように、ダクト本体４０に、車幅方向内側に延びる係合突起９４が形成されている。係合突起９４は、内側ダクト半体４０Ｒの車幅方向内側面から車幅方向内側に延びている。本実施形態では、係合突起９４は、図７の平面視で、車幅方向内側に向かって後方に傾斜して延びている。

係合突起９４は、ダクト本体４０の車幅方向内面から車幅方向内側に延びる突出部９６と、突出部９６の先端に設けられた係合部９８とを有している。本実施形態の係合部９８は、ほぼ円錐形状の突起であり、この係合部９８が、図３の車体に形成された被係合部１００に係合されている。

本実施形態では、車体フレームＦＲにブラケット１０２が固定され、ブラケット１０２に係合孔１０２ａが形成されている。この係合孔１０２ａに円筒形のゴムダンパ１０４が装着され、ゴムダンパ１０４の中空孔に係合突起９４の係合部９８が嵌合されている。つまり、ブラケット１０２が、係合部９８に係合される被係合部１００を構成している。

図７に示すように、係合突起９４は、ダクト本体４０における前後方向中間部に形成されている。また、係合突起９４は、ダクト本体４０における吸気通路ＩＰが形成されていない領域に形成されている。詳細には、係合突起９４は、貯留空間ＳＰの内壁に形成されている。

図２に示すように、係合突起９４は、吸気ダクト３２における車体の最も外側となる部分ＯＳの車幅方向内壁に形成されている。例えば、駐停車時に車両が横転した場合、吸気ダクト３２の最外側部分ＯＳが地面に接触する。その際、地面から受ける荷重が係合突起９４に作用する。この係合突起９４が受ける荷重により、貯留空間ＳＰの内壁が優先的に破損する。しかしながら、貯留空間ＳＰは吸気通路ＩＰを構成していないので、エンジンＥへの空気Ａの供給は阻害されないから、車両は走行可能である。

つぎに、吸気ダクト３２の車体への取付手順を説明する。まず、図７に示す複数のボルト４６により、外側ダクト半体４０Ｌと内側ダクト半体４０Ｒとを連結して、ダクト本体４０を構成する。つぎに、図３に示すように、ダクト本体４０の係合突起９４を、ゴムダンパ１０４を介して車体フレームＦＲに固定されたブラケット１０２の係合孔１０２ａに係合させる。これにより、吸気ダクト３２が車体に位置決めされる。このとき、二次空気の取出口８６およびブローオフ導入口９０に、二次空気導入通路８８およびリリーフ通路３７をそれぞれ接続するとともに、ブローバイパイプ９２がダクト本体４０の後端に連結される。

この状態で、図１に示すダクト本体４０の前端部が第１締結部材４８によりフロントカウル２５に取り付けられるとともに、後端部が第２締結部材５０により過給機３４に取り付けられる。これにより、ダクト本体４０が車体に取り付けられる。

つぎに、図７に示す吸気ダクト３２の前端に、キャップ４７が取り付けられる。キャップ４７は、吸気ダクト３２の前端のキャップ係合片６２に前方から差し込まれる。さらに、図６のクリーナユニット４４をダクト本体４４に取り付ける。具体的には、クリーナユニット４４がクリーナ開口５８に差し込まれるとともに、枠体７２が第４締結部材７０によりダクト本体４０に取り付けられる。

つづいて、図４に示すカバー体４２をダクト本体４０に取り付ける。具体的には、カバー体４２を前方からダクト本体４０およびキャップ４７に差し込み、カバー体４２の前端部をダクト本体４０およびキャップ４７に係合させる。この状態で、カバー体４２の前端部が第３締結部材６８によりダクト本体４０に取り付けられる。カバー体４２により、第１締結部材４８およびクリーナユニット４４が外側方から覆われるとともに、キャップ４７が固定される。

つぎに、エレメント４５の交換手順を説明する。まず、第３締結部材６８を緩めて、カバー体４２を取り外す。つぎに、図５に示す第４締結部材７０を緩めて、クリーナユニット４４を取り外す。清掃後のクリーナユニット４４または新たなクリーナユニット４４を、上述の手順でダクト本体４０に取り付け、さらに、上述の手順でカバー体４２をダクト本体４０に取り付ける。このように、本実施形態では、図４の１本の第３締結部材６８を操作することで、カバー体４２を取り外してクリーナユニット４４にアクセス可能となる。

つぎに、本実施形態の吸気の流れを説明する。エンジンＥが始動すると、図６に示す吸気ダクト３２の前端の開口から吸気通路ＩＰに空気Ａが流入する。吸気通路ＩＰに流入した空気Ａは、下方傾斜通路部７８を下方に流れ、上方傾斜通路部７６を上方に流れた後、エレメント４５を通過する。空気Ａが上下に向きを変えながら流れた後、下から上にエレメント４５に向かって流れることで、気液分離が促進される。これにより、水分がエレメント４５に流入するのを抑制できる。分離された水分は、後壁８２の水切り開口８４から貯留空間ＳＰに流れ込み、貯留空間ＳＰの排出孔８５ａから外部に排出される。

エレメント４５を通過した空気Ａは、クリーン通路ＣＰを後方下方に流れ、図１の過給機３４に吸い込まれる。過給機３４で加圧された空気は吸気チャンバ３６に貯留され、スロットルボディ３８を介してエンジンＥに供給される。吸気チャンバ３６内の圧力が高くなると、図３のリリーフ弁３５が開き、吸気チャンバ３６内の余剰空気ＨＡがリリーフ通路３７を介してブローオフ導入口９０からクリーン通路ＣＰに戻される。

また、２次空気の取出口８６から二次空気導入通路８８を介してエンジンＥの排気管３０に空気が導入される。これにより、排気ガスに含まれる未燃焼炭化水素が完全燃焼される。また、図２に示すブローバイパイプ９２から、クランクケース１６およびシリンダブロック１８から漏れ出すブローバイガスＢＧが、吸気ダクト３２内部のクリーン通路ＣＰに戻される。クリーン通路ＣＰに戻されたブローバイガスＢＧは、空気Ａとともに過給機３４に吸い込まれる。

上記構成によれば、図１に示す第３締結部材６８を操作してカバー体４２を取り外すことで、ダクト本体４０を取り外すことなく、クリーナユニット４４を交換できる。したがって、エレメント４５の交換が容易である。また、ダクト本体４０の着脱が同じ外側方からの第１締結部材４８と第２締結部材５０の締結、弛緩作業により実行できるので、ダクト本体４０の着脱の作業性も良い。さらに、ダクト本体４０とカバー体４２により、外観にアクセントをつけることができるので、意匠設定の自由度が向上する。しかも、カバー体４２によりダクト本体４０の前端部の第１締結部材４８が隠れるので、車両の外観が向上する。

図５に示すクリーナユニット４４が、外側方からの第４締結部材７０によりダクト本体４０に着脱自在に取り付けられている。これにより、クリーナユニット４４を車体の外側方から容易に取り外しできる。したがって、エレメント４５の交換が容易である。

図４に示すように、ダクト本体４０の前端部にキャップ４７が取り付けられ、キャップ４７の外周部がカバー体４２により覆われている。これにより、カバー体４２をキャップ４７の固定に利用できるので、部品点数の低減を図ることができる。

また、キャップ４７を外した状態で、第１締結部材４８の頭部４８ａが外側方に露出する。これにより、車体の外側方から第１締結部材４８の締結、弛緩作業を行うことができるので、ダクト本体４０の着脱の作業性が良い。

吸気ダクト３２が、図１に示す過給機３４に接続されている。このように、過給機３４に吸気ダクト３２が直接的に接続することで、過給機３４がエアクリーナのような他の機器によって外側方から覆われることがなくなり、過給機３４の一部を外側方に露出させることができる。したがって、過給機３４を意匠部品として構成することで、外観の向上を図ることができる。また、吸気ダクト３２の前半部にエレメント４５が配置されているので、過給機３４の上流側に、過給機３４からエレメント４５までの大容量のクリーン通路ＣＰを形成できる。

図６に示すように、クリーン通路ＣＰに、二次空気の取出口８６およびブローオフ導入口９０が形成されている。図３に示すように、吸気ダクト３２がエンジンの外側方を通過するので、エンジンＥと吸気ダクト３２とが近接する。したがって、リリーフ通路３７および二次空気導入配管８８を短くできる。

車幅方向内側に延びる係合突起９４が、図６に示すように、ダクト本体４０における吸気通路ＩＰが形成されていない領域（貯留空間ＳＰ）に形成されている。係合突起９４が、図３に示す車体に形成された被係合部１００に係合されている。これにより、ダクト本体４０を取り付ける際、係合突起９４で位置決めできるので、作業性が良い。また、車両が横転した際に、係合突起９４が形成された部分が優先的に破損する。係合突起９４が形成された部分は、吸気通路が形成されていない領域なので、破損してもエンジンＥへの空気の供給が阻害されずに、走行は継続できる。

図６に示すように、空気Ａがエレメント４５に向かって下から上に流れるので、エレメント４５に水が浸入するのを効果的に防ぐことができる。空気Ａから分離された水は、水切り開口８４から外部に排出される。

さらに、エレメント４５上流側の下方傾斜通路部７８および上方傾斜通路部７６により、空気Ａがエレメント４５に向かって下方に流れた後、上方に流れるので、気液分離が促進される。その結果、エレメント４５に水が浸入するのを一層効果的に防ぐことができる。

また、吸気通路ＩＰにおけるエレメント４５の上流側の上壁に、下方傾斜通路部７８から上方傾斜通路部７６にかけて、下方に滑らかに凹入して空気を下方に偏向してから上方に偏向させる偏向凹部８０が形成されている。これにより、空気Ａがエレメント４５に向かって下方から上方に円滑に流れるので、気液分離が一層促進される。

クリーン通路ＣＰが、エレメント４５から上方に突出し、さらに湾曲して下方に傾斜してから後方に延びている。これにより、エレメント４５を通過した空気Ａが円滑に後方へ案内されるので、吸気効率が高く維持される。

また、上方傾斜通路部７６の後方でクリーン通路ＣＰの下方への傾斜部分の下方に、水切り開口８４と連通する貯留空間ＳＰが形成され、貯留空間ＳＰの底壁８５に排出孔８５ａが形成されている。これにより、貯留空間ＳＰの分だけ、吸気ダクト３２を大きく形成できる。したがって、吸気ダクト３２の剛性が高くなるうえに、例えば、この空間ＳＰをダクトの支持、あるいは他の部品をダクトに支持するのに利用できる。その結果、設計の自由度が向上する。

本発明は、以上の実施形態に限定されるものでなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で、種々の追加、変更または削除が可能である。上記実施形態では、本発明の吸気ダクトを自動二輪車に適用した例を説明したが、本発明の吸気ダクトは、自動二輪車以外の鞍乗型車両にも適用できる。したがって、そのようなものも本発明の範囲内に含まれる。

１８ シリンダブロック
２５ フロントカウル（カウリング）
３０ 排気管
３２ 吸気ダクト
３４ 過給機（吸気取入部）
４０ ダクト本体
４２ カバー体
４４ クリーナユニット
４５ エレメント
４７ キャップ
４８ 第１締結部材
４８ａ 第１締結部材の頭部
５０ 第２締結部材
６４ フィルタ
６８ 第３締結部材
７０ 第４締結部材
８６ 取出口
９０ ブローオフ導入口
９４ 係合突起
９６ 突出部
９８ 係合部
１００ 被係合部（車体）
Ａ 吸気（空気）
ＣＰ クリーン通路
Ｅ エンジン
ＦＲ 車体フレーム
ＩＰ 吸気通路
ＳＰ 貯留空間（吸気通路が形成されていない領域）

Claims (9)

1. エンジン前方の空気を、エンジンのシリンダブロックの後方に設けられて前記エンジンに支持された吸気取入部に、吸気として供給する鞍乗型車両の吸気ダクトであって、
   内部に吸気通路が形成されたダクト本体と、
   前記ダクト本体の前半部に配置されて、前記吸気通路を流れる空気を濾過するエレメントが設けられたクリーナユニットと、
   前記ダクト本体の前半部および前記クリーナユニットを外側方から覆うカバー体と、を備え、
   前記ダクト本体は、車体フレームおよび前記エンジンの車幅方向外側を前後方向に延び、
   前記ダクト本体は、その前端部が外側方から装着される第１締結部材により車体に着脱自在に取り付けられ、後端部が外側方から装着される第２締結部材により前記吸気取入部に着脱自在に取り付けられ、
   前記カバー体が、第３締結部材により前記ダクト本体に着脱自在に取り付けられている鞍乗型車両の吸気ダクト。
2. 請求項１に記載の吸気ダクトにおいて、前記クリーナユニットが、外側方からの第４締結部材により前記ダクト本体に着脱自在に取り付けられている鞍乗型車両の吸気ダクト。
3. 請求項１または２に記載の吸気ダクトにおいて、前記ダクト本体の前端部に、異物の浸入を防ぐフィルタを有するキャップが取り付けられ、
   前記キャップの外周部が前記カバー体により覆われている鞍乗型車両の吸気ダクト。
4. 請求項３に記載の吸気ダクトにおいて、前記キャップを外した状態で、前記第１締結部材の頭部が外側方に露出する鞍乗型車両の吸気ダクト。
5. 請求項１から４のいずれか一項に記載の吸気ダクトにおいて、前記吸気取入部は、過給機である鞍乗型車両の吸気ダクト。
6. 請求項５に記載の鞍乗型車両の吸気ダクトにおいて、前記吸気通路における前記クリーナユニットの下流側のクリーン通路に、前記過給機と前記エンジンとの間の余剰空気が導入されるブローオフ導入口が形成されている鞍乗型車両の吸気ダクト。
7. 請求項１から６のいずれか一項に記載の吸気ダクトにおいて、前記吸気通路における前記クリーナユニットの下流側のクリーン通路に、前記エンジンの排気管に導入される二次空気の取出口が形成されている鞍乗型車両の吸気ダクト。
8. 請求項１から７のいずれか一項に記載の吸気ダクトにおいて、前記ダクト本体に、車幅方向内側に延びる係合突起が形成され、
   前記係合突起が、前記ダクト本体における前記吸気通路が形成されていない領域に形成されている鞍乗型車両の吸気ダクト。
9. 請求項８に記載の吸気ダクトにおいて、前記係合突起は、前記ダクト本体の車幅方向内面から車幅方向内側に延びる突出部と、前記突出部の先端に設けられた係合部とを有し、
   前記係合部が、車体に形成された被係合部に係合されている鞍乗型車両の吸気ダクト。

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