JP7147473B2 - 操舵制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、操舵制御装置に関する。

従来、車両用の操舵装置として、モータを駆動源とするアシスト機構により操舵機構にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与する電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）が知れられている。こうしたＥＰＳを制御対象とする操舵制御装置には、操舵機構に入力される操舵トルクの増大に基づいてより大きなアシスト力が操舵機構に付与されるようにアシスト指令値を演算するものがある（例えば、特許文献１）。

ところで、ＥＰＳでは、転舵輪が路面から受ける力である路面反力が操舵機構を介してステアリングホイールに伝達される。そして、運転者は、ステアリングホイールに伝達される路面反力の大きさや変化等から路面の摩擦係数（μ）や凹凸等の路面情報を把握することができる。このように路面反力は、路面情報を運転者に伝えることができるものの、例えば路面反力の把握には不要な振動等もステアリングホイールに伝達されることで、操舵フィーリングの低下を招くおそれがある。

そこで、例えば特許文献２には、操舵トルクに基づく第１アシスト成分と、転舵輪の転舵角に換算可能な回転軸の回転角を目標回転角に追従させる角度フィードバック制御の実行に基づく第２アシスト成分とに基づいてアシスト指令値を演算する操舵制御装置が開示されている。このような第２アシスト成分を含むアシスト力が操舵機構に付与されることにより、実際の転舵角が目標となる転舵角に追従するため、転舵輪からステアリングホイールに伝達される振動等を抑制でき、操舵フィーリングを向上させることができる。

また、同操舵制御装置は、目標回転角の演算にあたり、ステアリングホイールの回転に伴って回転する回転軸のトルクと回転角との関係を表すモデル（ステアリングモデル）を用いる。そして、同操舵制御装置は、路面反力に応じてステアリング操作に抗する力として転舵軸に作用する軸力を軸力センサにより検出しており、該軸力、操舵トルク及び第１アシスト成分に基づいて入力トルクを演算し、該入力トルクがモデルに入力された場合の回転角を目標回転角として演算する。これにより、路面状態に応じた軸力の変化に起因して、目標回転角、つまり第２アシスト成分が変化する。したがって、特許文献２のように入力トルクの演算に軸力を加味することで、第２アシスト成分（アシスト指令値）の変化を通じて運転者に路面情報を伝えつつ、操舵フィーリングを向上させることができる。

特開２０１１－１１１０８０号公報 特開２０１４－９４３号公報

ところが、上記特許文献２の構成において、例えば軸力センサに異常が生じた場合、軸力が路面反力を正確に反映した値とはならなくなり、該軸力を用いて演算されるアシスト指令値も異常な値となる。そのため、ステアリングホイールに伝わる路面反力の調整をアシスト指令値の変化を通じて適切に行うことができなくなるおそれがある。

なお、こうした問題は、角度フィードバック制御の実行に基づく第２アシスト成分を用いてアシスト指令値を演算する構成に限らず、アシスト指令値を演算する基礎として軸力を用いる場合には、同様に生じ得る。また、軸力を軸力センサにより検出する場合に限らず、操舵制御装置が取得する各種状態量に基づいて軸力を推定する構成であっても、これら各種状態量に異常が生じた場合等には、同様の問題が生じ得る。

本発明の目的は、ステアリングホイールに伝わる路面反力の調整が不適切なものとなることを抑制できる操舵制御装置を提供することにある。

上記課題を解決する操舵制御装置は、モータを駆動源とするアシスト機構により操舵機構にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与する操舵装置を制御対象とし、操舵トルクに基づいて第１アシスト成分を演算する第１アシスト成分演算部と、転舵輪が連結される転舵軸に作用する複数種の軸力及び前記転舵輪に作用するタイヤ力の少なくとも１つを含む基礎反力を演算する基礎反力演算部と、前記基礎反力に基づく反力成分を用いて、転舵輪の転舵角に換算可能な回転軸の回転角の目標となる目標回転角を演算する目標回転角演算部と、前記回転角及び前記目標回転角に基づく角度フィードバック制御の実行により第２アシスト成分を演算する第２アシスト成分演算部とを備え、前記第１アシスト成分及び前記第２アシスト成分に基づくアシスト指令値に応じたアシスト力が発生するように前記モータの作動を制御するものであって、前記基礎反力演算部は、取得した前記複数種の軸力及び前記タイヤ力のいずれかが異常である場合には、前記複数種の軸力及び前記タイヤ力のいずれかが異常でない場合に比べ、該異常な力の前記基礎反力に対する寄与率が低くなるように該基礎反力を演算する。

上記課題を解決する操舵制御装置は、モータを駆動源とするアシスト機構により操舵機構にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与する操舵装置を制御対象とし、前記操舵機構に入力すべき操舵トルクの目標値となるトルク指令値を演算するトルク指令値演算部と、前記操舵トルク及び前記トルク指令値に基づくトルクフィードバック制御の実行により第１アシスト成分を演算する第１アシスト成分演算部と、転舵輪が連結される転舵軸に作用する複数種の軸力及び前記転舵輪に作用するタイヤ力の少なくとも１つを含む基礎反力を演算する基礎反力演算部と、前記基礎反力に基づく反力成分及び前記第１アシスト成分を用いて、転舵輪の転舵角に換算可能な回転軸の回転角の目標となる目標回転角を演算する目標回転角演算部と、前記回転角及び前記目標回転角に基づく角度フィードバック制御の実行により第２アシスト成分を演算する第２アシスト成分演算部とを備え、前記第２アシスト成分に基づくアシスト指令値に応じたアシスト力が発生するように前記モータの作動を制御するものであって、前記基礎反力演算部は、取得した前記複数種の軸力及び前記タイヤ力のいずれかが異常である場合には、前記複数種の軸力及び前記タイヤ力のいずれかが異常でない場合に比べ、該異常な力の前記基礎反力に対する寄与率が低くなるように該基礎反力を演算する。

上記課題を解決する操舵制御装置は、モータを駆動源とするアシスト機構により操舵機構にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与する操舵装置を制御対象とし、転舵輪が連結される転舵軸に作用する複数種の軸力及び前記転舵輪に作用するタイヤ力の少なくとも１つを含む基礎反力を演算する基礎反力演算部と、前記基礎反力に基づく反力成分を用いて、前記操舵機構に入力すべき操舵トルクの目標値となるトルク指令値を演算するトルク指令値演算部と、前記操舵トルク及び前記トルク指令値に基づくトルクフィードバック制御の実行によりアシスト指令値を演算するアシスト指令値演算部とを備え、前記アシスト指令値に応じたアシスト力が発生するように前記モータの作動を制御するものであって、前記基礎反力演算部は、取得した前記複数種の軸力及び前記タイヤ力のいずれかが異常である場合には、前記複数種の軸力及び前記タイヤ力のいずれかが異常でない場合に比べ、該異常な力の前記基礎反力に対する寄与率が低くなるように該基礎反力を演算する。

上記各構成によれば、アシスト指令値は、路面状態に応じた基礎反力（反力成分）の変化によって変化する。そして、上記構成では、軸力又はタイヤ力のいずれかが異常である場合には、基礎反力の値に対する異常な軸力又はタイヤ力の影響（寄与）が小さくなるため、アシスト指令値（アシスト力）が異常な値となることを抑制できる。したがって、ステアリングホイールに伝達される路面反力の調整をアシスト指令値の変化によって行っても、該調整が不適切なものとなることを抑制できる。

上記操舵制御装置において、前記基礎反力演算部は、取得した前記複数種の軸力及び前記タイヤ力のいずれかが異常である場合には、該異常な力の前記基礎反力に対する寄与率がゼロとなるように該基礎反力を演算することが好ましい。

上記構成によれば、基礎反力の値に対する異常な軸力又はタイヤ力の影響がなくなるため、アシスト指令値が異常な値となることを好適に抑制できる。したがって、ステアリングホイールに伝達される路面反力の調整が不適切なものとなることを好適に抑制できる。

上記操舵制御装置において、前記基礎反力演算部は、取得した前記複数種の軸力及び前記タイヤ力のいずれかが異常である場合には、前記複数種の軸力及び前記タイヤ力のいずれかが異常でない場合に比べ、該異常な力以外の力の前記基礎反力に対する寄与率が高くなるように該基礎反力を演算することが好ましい。

上記構成によれば、複数種の軸力及びタイヤ力のいずれかに異常が発生する前後でアシスト指令値の大きさが変化することを抑制でき、運転者が違和感を覚えることを低減できる。

本発明によれば、ステアリングホイールに伝わる路面反力の調整が不適切なものとなることを抑制できる。

第１実施形態の電動パワーステアリング装置の概略構成図。 第１実施形態の操舵制御装置のブロック図。 第１実施形態の反力成分演算部のブロック図。 第２実施形態の反力成分演算部のブロック図。 第３実施形態のアシスト指令値演算部のブロック図。 第４実施形態の操舵制御装置のブロック図。

（第１実施形態）
以下、操舵制御装置の第１実施形態を図面に従って説明する。
図１に示すように、制御対象となる操舵装置としての電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）１は、運転者によるステアリングホイール２の操作に基づいて転舵輪３を転舵させる操舵機構４を備えている。また、ＥＰＳ１は、操舵機構４にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与するアシスト機構５と、アシスト機構５の作動を制御する操舵制御装置６とを備えている。

操舵機構４は、ステアリングホイール２が固定されるステアリングシャフト１１と、ステアリングシャフト１１に連結された転舵軸としてのラック軸１２と、ラック軸１２が往復動可能に挿通される円筒状のラックハウジング１３と、ステアリングシャフト１１の回転をラック軸１２の往復動に変換するラックアンドピニオン機構１４とを備えている。なお、ステアリングシャフト１１は、ステアリングホイール２が位置する側から順にコラム軸１５、中間軸１６、及びピニオン軸１７を連結することにより構成されている。

ラック軸１２とピニオン軸１７とは、ラックハウジング１３内に所定の交差角をもって配置されている。ラックアンドピニオン機構１４は、ラック軸１２に形成されたラック歯１２ａとピニオン軸１７に形成されたピニオン歯１７ａとが噛合されることにより構成されている。また、ラック軸１２の両端には、その軸端部に設けられたボールジョイントからなるラックエンド１８を介してタイロッド１９がそれぞれ回動自在に連結されている。タイロッド１９の先端は、転舵輪３が組付けられた図示しないナックルに連結されている。したがって、ＥＰＳ１では、ステアリング操作に伴うステアリングシャフト１１の回転がラックアンドピニオン機構１４によりラック軸１２の軸方向移動に変換され、この軸方向移動がタイロッド１９を介してナックルに伝達されることにより、転舵輪３の転舵角、すなわち車両の進行方向が変更される。

アシスト機構５は、駆動源であるモータ２１と、モータ２１の回転を伝達する伝達機構２２と、伝達機構２２を介して伝達された回転をラック軸１２の往復動に変換する変換機構２３とを備えている。そして、アシスト機構５は、モータ２１の回転を伝達機構２２を介して変換機構２３に伝達し、変換機構２３にてラック軸１２の往復動に変換することで操舵機構４にアシスト力を付与する。なお、本実施形態のモータ２１には、例えば三相のブラシレスモータが採用され、伝達機構２２には、例えばベルト機構が採用され、変換機構２３には、例えばボールネジ機構が採用されている。

操舵制御装置６には、運転者の操舵によりステアリングシャフト１１に付与された操舵トルクＴhを検出するトルクセンサ４１が接続されている。また、操舵制御装置６には、転舵輪３をドライブシャフト（図示略）を介して回転可能に支持するハブユニット４２に設けられた左前輪センサ４２ｌ及び右前輪センサ４２ｒが接続されている。左前輪センサ４２ｌ及び右前輪センサ４２ｒは、各転舵輪３の車輪速Ｖｌ，Ｖｒを検出する。なお、本実施形態の操舵制御装置６は、車輪速Ｖｌ，Ｖｒの平均値を車速Ｖとして検出する。また、操舵制御装置６には、モータ２１のモータ角θmを３６０°の範囲内の相対角で検出する回転センサ４３が接続されている。なお、操舵トルクＴh及びモータ角θmは、一方向（本実施形態では、右）に操舵した場合に正の値、他方向（本実施形態では、左）に操舵した場合に負の値として検出する。また、操舵制御装置６には、ラック軸１２に作用する軸力の検出値であるセンサ軸力Ｆseを取得する軸力センサ４５が接続されている。なお、軸力センサ４５としては、例えばラック軸１２のストロークに応じた圧力変化に基づいて軸力を検出するものが採用可能である。なお、操舵制御装置６は、センサ軸力Ｆseをトルクの次元（Ｎ・ｍ）で取得する。そして、操舵制御装置６は、これら各センサから入力される各状態量に基づいて、モータ２１に駆動電力を供給することにより、アシスト機構５の作動、すなわち操舵機構４にラック軸１２を往復動させるべく付与するアシスト力を制御する。

次に、操舵制御装置６の構成について説明する。
図２に示すように、操舵制御装置６は、モータ制御信号Ｓmを出力するマイコン５１と、モータ制御信号Ｓmに基づいてモータ２１に駆動電力を供給する駆動回路５２とを備えている。なお、本実施形態の駆動回路５２には、複数のスイッチング素子（例えば、ＦＥＴ等）を有する周知のＰＷＭインバータが採用されている。そして、マイコン５１の出力するモータ制御信号Ｓmは、各スイッチング素子のオンオフ状態を規定するものとなっている。これにより、モータ制御信号Ｓmに応答して各スイッチング素子がオンオフし、各相のモータコイルへの通電パターンが切り替わることにより、車載電源５３の直流電力が三相の駆動電力に変換されてモータ２１へと出力される。なお、以下に示す各制御ブロックは、マイコン５１が実行するコンピュータプログラムにより実現されるものであり、所定のサンプリング周期（検出周期）で各状態量を検出し、所定の演算周期毎に以下の各制御ブロックに示される各演算処理が実行される。

マイコン５１には、上記車速Ｖ、操舵トルクＴh、モータ角θm及びセンサ軸力Ｆseが入力される。また、マイコン５１には、駆動回路５２と各相のモータコイルとの間の接続線５４に設けられた電流センサ５５により検出されるモータ２１の各相電流値Ｉu，Ｉv，Ｉwが入力される。なお、図２では、説明の便宜上、各相の接続線５４及び各相の電流センサ５５をそれぞれ１つにまとめて図示している。そして、マイコン５１は、これら各状態量に基づいてモータ制御信号Ｓmを出力する。

詳しくは、マイコン５１は、アシスト指令値Ｔa*を演算するアシスト指令値演算部６１と、モータ制御信号Ｓmを演算するモータ制御信号演算部６３とを備えている。
アシスト指令値演算部６１は、後述するように、操舵トルクＴhに基づく第１アシスト成分Ｔa1と、ピニオン角θpを目標ピニオン角θp*に追従させる角度フィードバック制御の実行に基づく第２アシスト成分Ｔa2との加算値に基づいて、操舵機構４が付与すべきアシスト力に対応したアシスト指令値Ｔa*を演算する。

モータ制御信号演算部６３は、アシスト指令値Ｔa*に基づいて、モータ２１に供給する駆動電流の目標値である目標電流値Ｉd*,Ｉq*を演算する。目標電流値Ｉd*，Ｉq*は、ｄ／ｑ座標系におけるｄ軸上の目標電流値及びｑ軸上の目標電流値をそれぞれ示す。モータ制御信号演算部６３は、アシスト指令値Ｔa*の絶対値が大きくなるほど、より大きな絶対値を有するｑ軸目標電流値Ｉq*を演算する。なお、ｄ軸目標電流値Ｉｄ＊は、基本的にゼロとする。そして、モータ制御信号演算部６３は、目標電流値Ｉd*，Ｉq*、各相電流値Ｉu，Ｉv，Ｉw、及びモータ２１のモータ角θmに基づいてｄ／ｑ座標系における電流フィードバック制御を実行することにより、制御信号を生成する。

具体的には、モータ制御信号演算部６３は、モータ角θmに基づいて相電流値Ｉu，Ｉv，Ｉwをｄ／ｑ座標上に写像することにより、ｄ／ｑ座標系におけるモータ２１の実電流値であるｄ軸電流値Ｉd及びｑ軸電流値Ｉqを演算する。そして、モータ制御信号演算部６３は、ｄ軸電流値Ｉdをｄ軸目標電流値Ｉd*に追従させるべく、またｑ軸電流値Ｉqをｑ軸目標電流値Ｉq*に追従させるべく、ｄ軸及びｑ軸上の各電流偏差に基づいて目標電圧値を演算し、該目標電圧値に基づくデューティ比を有するモータ制御信号Ｓmを演算する。なお、モータ制御信号Ｓmを生成する過程で演算したｑ軸電流値Ｉqは、上記アシスト指令値演算部６１に出力される。

このように演算されたモータ制御信号Ｓmは、駆動回路５２に出力される。これにより、モータ２１には、駆動回路５２からモータ制御信号Ｓmに応じた駆動電力が供給される。そして、モータ２１は、アシスト指令値Ｔa*に示されるアシスト力を操舵機構４に付与する。

次に、アシスト指令値演算部６１の構成について説明する。
アシスト指令値演算部６１には、操舵トルクＴh、車速Ｖ、モータ角θm、センサ軸力Ｆse及びｑ軸電流値Ｉqが入力される。アシスト指令値演算部６１は、これらの状態量に基づいてアシスト指令値Ｔa*を演算する。

詳しくは、アシスト指令値演算部６１は、第１アシスト成分Ｔa1を演算する第１アシスト成分演算部７１と、反力成分Ｆirを演算する反力成分演算部７２と、目標ピニオン角θp*を演算する目標ピニオン角演算部７３と、ピニオン角θpを演算するピニオン角演算部７４とを備えている。また、アシスト指令値演算部６１は、実際のピニオン角θpを目標ピニオン角θp*に追従させる角度フィードバック制御の実行により第２アシスト成分Ｔa2を演算する角度フィードバック制御部（以下、角度Ｆ／Ｂ制御部）７５とを備えている。そして、アシスト指令値演算部６１は、第１アシスト成分Ｔa1及び第２アシスト成分Ｔa2に基づいてアシスト指令値Ｔa*を演算する。

より詳しくは、第１アシスト成分演算部７１には、操舵トルクＴh及び車速Ｖが入力される。第１アシスト成分演算部７１は、これらの状態量に基づいてステアリング操作を補助する力である第１アシスト成分Ｔa1を演算する。具体的には、第１アシスト成分演算部７１は、操舵トルクＴhの絶対値が大きくなるほど、また車速Ｖが低くなるほど、より大きな絶対値を有する第１アシスト成分Ｔa1を演算する。このように演算された第１アシスト成分Ｔa1は、目標ピニオン角演算部７３及び加算器７６に出力される。

反力成分演算部７２には、操舵トルクＴh、車速Ｖ、センサ軸力Ｆse及び目標ピニオン角θp*が入力される。反力成分演算部７２は、後述するようにこれらの状態量に基づいてステアリング操作に抗する力である反力成分Ｆirを演算し、目標ピニオン角演算部７３に出力する。

目標ピニオン角演算部７３には、操舵トルクＴh、車速Ｖ、第１アシスト成分Ｔa1及び反力成分Ｆirが入力される。目標ピニオン角演算部７３は、これらの状態量に基づいて転舵輪３の転舵角に換算可能な回転軸であるピニオン軸１７の目標回転角として目標ピニオン角θp*を演算する。具体的には、目標ピニオン角演算部７３は、第１アシスト成分Ｔa1に操舵トルクＴhを加算するとともに反力成分Ｆirを減算した値である入力トルクＴin*と目標ピニオン角θp*とを関係づけるモデル（ステアリングモデル）式を利用して、目標ピニオン角θp*を演算する。

Ｔin*＝Ｃ・θp*’＋Ｊ・θhp’’…（１）
このモデル式は、ステアリングホイール２の回転に伴って回転する回転軸のトルクと回転角との関係を定めて表したものである。そして、このモデル式は、ＥＰＳ１の摩擦等をモデル化した粘性係数Ｃ、ＥＰＳ１の慣性をモデル化した慣性係数Ｊを用いて表される。なお、粘性係数Ｃ及び慣性係数Ｊは、車速Ｖに応じて可変設定される。このように演算された目標ピニオン角θp*は、減算器７７及び反力成分演算部７２に出力される。

ピニオン角演算部７４には、モータ角θmが入力される。ピニオン角演算部７４は、モータ角θmに基づいてピニオン軸１７の回転角（操舵角）を示すピニオン角θpを演算する。具体的には、ピニオン角演算部７４は、例えばラック軸１２が車両の直進する中立位置にある状態でのピニオン角θpを原点（ゼロ度）としてモータ２１の回転数を積算（カウント）し、この回転数及びモータ角θmに基づいてピニオン角θpを３６０°を超える範囲を含む絶対角で演算する。このように演算されたピニオン角θpは、減算器７７に出力される。

角度Ｆ／Ｂ制御部７５には、減算器７７において、目標ピニオン角θp*からピニオン角θpを減算した角度偏差Δθが入力される。角度Ｆ／Ｂ制御部７５は、角度偏差Δθに基づき、ピニオン角θpを目標ピニオン角θp*にフィードバック制御するための制御量としてステアリング操作を補助する力である第２アシスト成分Ｔa2を演算する。具体的には、第２アシスト成分Ｔa2は、角度偏差Δθを入力とする比例要素、積分要素及び微分要素のそれぞれの出力値の和を、基礎反力トルクとして演算する。このように演算された第２アシスト成分Ｔa2は、加算器７６に出力される。

そして、アシスト指令値演算部６１は、加算器７６において、第１アシスト成分Ｔa1に第２アシスト成分Ｔa2を加算した値をアシスト指令値Ｔa*として演算し、モータ制御信号演算部６３に出力する。

次に、反力成分演算部７２の構成について説明する。
反力成分演算部７２には、車速Ｖ、センサ軸力Ｆse、ｑ軸電流値Ｉq及び目標ピニオン角θp*が入力される。反力成分演算部７２は、これらの状態量に基づいてラック軸１２に作用する軸力に応じた反力成分Ｆirを演算し、目標ピニオン角演算部７３に出力する。

図３に示すように、反力成分演算部７２は、入力される各状態量（信号）が異常であるか否かを判定する異常判定部８１と、各状態量に基づいて反力成分Ｆirとなる基礎反力を演算する基礎反力演算部８２とを備えている。

異常判定部８１には、車速Ｖ、センサ軸力Ｆse、ｑ軸電流値Ｉq及び目標ピニオン角θp*が入力される。異常判定部８１は、例えば各状態量が取り得ない値となった場合や、前回値からの変化量が予め設定される閾値を超える場合等に異常であると判定する等の方法により、入力される各状態量が異常であるか否かの判定を行う。そして、異常判定部８１は、異常判定の判定結果を示す判定信号Ｓdeとともに、入力された車速Ｖ、センサ軸力Ｆse、ｑ軸電流値Ｉq及び目標ピニオン角θp*をそのまま基礎反力演算部８２に出力する。

基礎反力演算部８２は、電流軸力（路面軸力）Ｆerを演算する電流軸力演算部８３と、角度軸力（理想軸力）Ｆibを演算する角度軸力演算部８４とを備えている。なお、電流軸力Ｆer及び角度軸力Ｆibは、トルクの次元（Ｎ・ｍ）で演算される。また、基礎反力演算部８２は、転舵輪３に対して路面から加えられる軸力（路面から伝達される路面情報）が反映されるように、電流軸力Ｆer、角度軸力Ｆib及びセンサ軸力Ｆseを所定割合で配分した配分軸力を反力成分Ｆir（基礎反力）として演算する配分軸力演算部８５を備えている。

電流軸力演算部８３には、ｑ軸電流値Ｉqが入力される。電流軸力演算部８３は、転舵輪３に作用する軸力（転舵輪３に伝達される伝達力）の推定値であって、路面情報が反映された電流軸力Ｆerをｑ軸電流値Ｉqに基づいて演算する。具体的には、電流軸力演算部８３は、モータ２１からラック軸１２に加えられるトルク及び操舵トルクＴhと、転舵輪３に対して路面から加えられる力に応じたトルクとが釣り合うとして、ｑ軸電流値Ｉqの絶対値が大きくなるほど、電流軸力Ｆerの絶対値が大きくなるように演算する。このように演算された電流軸力Ｆerは、配分軸力演算部８５に出力される。

角度軸力演算部８４には、目標ピニオン角θp*及び車速Ｖが入力される。角度軸力演算部８４は、転舵輪３に作用する軸力（転舵輪３に伝達される伝達力）の理想値であって、路面情報が反映されない角度軸力Ｆibを目標ピニオン角θp*に基づいて演算する。具体的には、角度軸力演算部８４は、目標ピニオン角θp*の絶対値が大きくなるにつれて角度軸力Ｆibの絶対値が大きくなるように演算する。また、角度軸力演算部８４は、車速Ｖが大きくなるにつれて角度軸力Ｆibの絶対値が大きくなるように演算する。このように演算された角度軸力Ｆibは、配分軸力演算部８５に出力される。

配分軸力演算部８５には、判定信号Ｓde、電流軸力Ｆer及び角度軸力Ｆibに加え、センサ軸力Ｆseが入力される。配分軸力演算部８５には、電流軸力Ｆerの配分比率を示す電流配分ゲインＧer、角度軸力Ｆibの配分比率を示す角度配分ゲインＧib、及びセンサ軸力Ｆseの配分比率を示すセンサ配分ゲインＧseが、実験等により予め設定されている。なお、電流配分ゲインＧer、角度配分ゲインＧib及びセンサ配分ゲインＧseは、車速Ｖに応じて可変設定されている。そして、配分軸力演算部８５は、角度軸力Ｆibに角度配分ゲインＧibを乗算した値、電流軸力Ｆerに電流配分ゲインＧerを乗算した値、及びセンサ軸力Ｆseにセンサ配分ゲインＧseを乗算した値を足し合わせることにより、反力成分Ｆirを演算する。つまり、本実施形態の基礎反力演算部８２は、電流軸力Ｆer、角度軸力Ｆib及びセンサ軸力Ｆseの３つの軸力を取得し、これら３つの軸力に基づいて反力成分Ｆir（基礎反力）を演算する。

このように構成された操舵制御装置６では、入力トルクＴin*に反力成分Ｆir（軸力）が加味されて目標ピニオン角θp*が演算され、該目標ピニオン角θp*にピニオン角θpを追従させるための第２アシスト成分Ｔa2がアシスト指令値Ｔa*に含まれる。そのため、路面状態に応じた第２アシスト成分Ｔa2（アシスト指令値Ｔa*）の変化を通じて、ステアリングホイール２に伝達される路面反力を調整でき、運転者に路面情報を伝えつつ、振動等を抑制して操舵フィーリングの向上を図ることが可能となっている。しかし、例えば軸力センサ４５に異常が生じた場合、該センサ軸力Ｆseに基づく反力成分Ｆir、ひいてはアシスト指令値Ｔa*が異常な値となるおそれがある。

この点、本実施形態では、各配分ゲインＧer，Ｇib，Ｇseは、判定信号Ｓdeに示される判定結果に応じて異なる値が設定される。詳しくは、取得した状態量に異常がある場合には、該異常のある状態量に基づく軸力に乗算される配分ゲインが、異常のない場合に比べて小さくなるとともに、異常のない各状態量に基づく軸力に乗算される配分ゲインが大きくなるように設定されている。つまり、本実施形態の基礎反力演算部８２は、軸力を演算する状態量に異常がある場合に、該軸力が異常であると判定する。そして、各配分ゲインＧer，Ｇib，Ｇseは、取得した各状態量に異常がある場合には、該異常がある状態量に基づく軸力（異常な軸力）の反力成分Ｆirに対する寄与率が低くなるとともに、異常のない各状態量に基づく軸力（正常な軸力）の反力成分Ｆirに対する寄与率が高くなるように設定されている。

一例として、電流配分ゲインＧerは、各状態量が正常である場合には「０．３」、ｑ軸電流値Ｉqが異常である場合には「０」、ｑ軸電流値Ｉq以外（目標ピニオン角θp*、車速Ｖ及びセンサ軸力Ｆseの少なくとも一方）が異常である場合には「０．４５」とされる。また、角度配分ゲインＧibは、各状態量が正常である場合には「０．４５」、目標ピニオン角θp*及び車速Ｖの少なくとも一方が異常である場合には「０」、目標ピニオン角θp*及び車速Ｖ以外（ｑ軸電流値Ｉq及びセンサ軸力Ｆseの少なくとも一方）が異常である場合には「０．６」とされる。また、センサ配分ゲインＧseは、各状態量が正常である場合には「０．７」、センサ軸力Ｆseが異常である場合には「０」、センサ軸力Ｆse以外（目標ピニオン角θp*、車速Ｖ及びｑ軸電流値Ｉqの少なくとも一方）が異常である場合には「０．９」とされる。なお、各配分ゲインＧer，Ｇib，Ｇseの値は適宜変更可能であり、これらの和が「１」となるように設定してもよく、「１」より大きく又は小さくなるように設定してもよい。

次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。
（１）基礎反力演算部８２は、電流軸力Ｆer、角度軸力Ｆib及びセンサ軸力Ｆseのいずれかが異常である場合には、該異常がある軸力に乗算する配分ゲインＧer，Ｇib，Ｇseをゼロにすることで、該異常な軸力の反力成分Ｆir（基礎反力）に対する寄与率をゼロにするようにした。具体的には、基礎反力演算部８２は、電流軸力Ｆer、角度軸力Ｆib及びセンサ軸力Ｆseに異常がない場合には、電流軸力Ｆerを３０％、角度軸力Ｆibを４５％、センサ軸力Ｆseを７０％の割合で配分して反力成分Ｆirを演算する。ここで、例えばセンサ軸力Ｆseの値が異常となる場合を想定すると、基礎反力演算部８２は、電流軸力Ｆerを４５％、角度軸力Ｆibを６０％、センサ軸力Ｆseを０％の割合で配分して反力成分Ｆirを演算する。これにより、反力成分Ｆirの値に対する異常な軸力の影響（寄与）がなくなるため、アシスト指令値Ｔa*が異常な値となることを好適に抑制できる。したがって、ステアリングホイール２に伝達される路面反力の調整をアシスト指令値Ｔa*の変化によって行っても、該調整が不適切なものとなることを好適に抑制できる。

（２）基礎反力演算部８２は、電流軸力Ｆer、角度軸力Ｆib及びセンサ軸力Ｆseのいずれかが異常である場合には、該異常な軸力以外の軸力に乗算する配分ゲインＧer，Ｇib，Ｇseを大きくすることで、該異常な軸力以外の軸力の反力成分Ｆirに対する寄与率を高くするようにした。これにより、電流軸力Ｆer、角度軸力Ｆib及びセンサ軸力Ｆseのいずれかに異常が発生する前後で操舵反力の大きさが変化することを抑制でき、運転者が違和感を覚えることを低減できる。

（第２実施形態）
次に、操舵制御装置の第２実施形態を図面に従って説明する。なお、説明の便宜上、同一の構成については上記第１実施形態と同一の符号を付してその説明を省略する。

図４に示すように、本実施形態の反力成分演算部７２には、目標ピニオン角θp*、車速Ｖ、ｑ軸電流値Ｉq及びタイヤ力Ｆtが入力され、センサ軸力Ｆseは入力されない。なお、タイヤ力Ｆtは、ハブユニット４２（図１参照）により検出される車両前後方向（ｘ方向）の荷重、車両左右方向（ｙ方向）の荷重、車両上下方向（ｚ方向）の荷重、ｘ軸周りのモーメント、ｙ軸周りのモーメント及びｚ軸周りのモーメントの少なくとも１つに基づく値（単位：ニュートン）である。

本実施形態の異常判定部８１には、車速Ｖ、ｑ軸電流値Ｉq、目標ピニオン角θp*及びタイヤ力Ｆtが入力される。そして、異常判定部８１は、上記第１実施形態と同様に各状態量の異常判定を行い、その判定結果を示す判定信号Ｓdeとともに、入力された車速Ｖ、ｑ軸電流値Ｉq、目標ピニオン角θp*及びタイヤ力Ｆtをそのまま基礎反力演算部８２に出力する。

本実施形態の基礎反力演算部８２は、電流軸力演算部８３、角度軸力演算部８４及び配分軸力演算部８５に加え、トルク換算部９１及び出力切替部９２を備えている。電流軸力演算部８３及び角度軸力演算部８４は、上記第１実施形態と同様に、それぞれ電流軸力Ｆer及び角度軸力Ｆibを演算し、配分軸力演算部８５に出力する。

配分軸力演算部８５は、車速Ｖに基づいて電流配分ゲインＧer及び角度配分ゲインＧibを演算する配分ゲイン演算部１０１を備えている。本実施形態の配分ゲイン演算部１０１は、車速Ｖと配分ゲインＧer，Ｇibとの関係を定めたマップを備えており、同マップを参照することにより車速Ｖに応じた配分ゲインＧer，Ｇibを演算する。電流配分ゲインＧerは車速Ｖが大きい場合に小さい場合よりも値が大きくなり、角度配分ゲインＧibは車速Ｖが大きい場合に小さい場合よりも値が小さくなる。なお、本実施形態では、配分ゲインＧer，Ｇibの和が「１」となるように値が設定されている。このように演算された電流配分ゲインＧerは乗算器１０２に出力され、角度配分ゲインＧibは乗算器１０３に出力される。

乗算器１０２には電流軸力Ｆerが入力され、乗算器１０３には角度軸力Ｆibが入力される。そして、配分軸力演算部８５は、乗算器１０２において電流軸力Ｆerに電流配分ゲインＧerを乗算するとともに、乗算器１０３において角度軸力Ｆibに角度配分ゲインＧibを乗算し、加算器１０４においてこれらの値を足し合わせて配分軸力Ｆdを演算する。このように演算された配分軸力Ｆdは、出力切替部９２に出力される。

トルク換算部９１には、タイヤ力Ｆtが入力される。トルク換算部９１は、ラックアンドピニオン機構１４の回転速度比に基づく換算係数Ｋpをタイヤ力Ｆtに乗算することで、ピニオン軸１７周りのタイヤトルクＴtを演算する。このように演算されたタイヤトルクＴtは、出力切替部９２に出力される。

出力切替部９２には、配分軸力Ｆd及びタイヤトルクＴtに加えて、判定信号Ｓdeが入力される。出力切替部９２は、判定信号Ｓdeに基づいて、配分軸力Ｆdの基礎となる各状態量に異常がない場合には、配分軸力Ｆdを反力成分Ｆirとして出力し、同各状態量の少なくとも１つに異常がある場合には、タイヤトルクＴtを反力成分Ｆirとして出力する。つまり、本実施形態の基礎反力演算部８２は、電流軸力Ｆer及び角度軸力Ｆibと、タイヤ力Ｆtとの３つの力を取得し、電流軸力Ｆer及び角度軸力Ｆibに基づく配分軸力Ｆd、又はタイヤ力Ｆtに基づくタイヤトルクＴtを反力成分Ｆirとして出力する。また、基礎反力演算部８２は、配分軸力Ｆdの基礎となる各状態量に異常がある場合に、タイヤトルクＴtに切り替えることで、異常な軸力の反力成分Ｆirに対する寄与率を低く（ゼロ）して該反力成分Ｆirを演算する。

以上、本実施形態では、上記第１実施形態の（１）の作用及び効果と同様の作用及び効果を有する。
（第３実施形態）
次に、操舵制御装置の第３実施形態を図面に従って説明する。なお、説明の便宜上、同一の構成については上記第１実施形態と同一の符号を付してその説明を省略する。

図５に示すように、本実施形態の第１アシスト成分演算部７１は、トルク指令値Ｔh1*を演算するトルク指令値演算部１１１と、トルクフィードバック演算の実行により第１アシスト成分Ｔa1を演算するトルクフィードバック制御部（以下、トルクＦ／Ｂ制御部）１１２とを備えている。

詳しくは、トルク指令値演算部１１１には、加算器１１３において操舵トルクＴhに第１アシスト成分Ｔa1が足し合わされた駆動トルクＴcが入力される。トルク指令値演算部１１１は、駆動トルクＴcに基づいて、該駆動トルクＴc対して運転者が入力すべき操舵トルクＴhの目標値であるトルク指令値Ｔh1*を演算する。具体的には、トルク指令値演算部１１１は、駆動トルクＴcの絶対値が大きいほど、より大きな絶対値となるトルク指令値Ｔh1*を演算する。

トルクＦ／Ｂ制御部１１２には、減算器１１４において操舵トルクＴhからトルク指令値Ｔh1*が差し引かれたトルク偏差ΔＴ1が入力される。そして、トルクＦ／Ｂ制御部１１２は、トルク偏差ΔＴ1に基づき、操舵トルクＴhをトルク指令値Ｔh1*にフィードバック制御するための制御量として第１アシスト成分Ｔa1を演算する。具体的には、トルクＦ／Ｂ制御部１１２は、トルク偏差ΔＴ1を入力とする比例要素、積分要素及び微分要素のそれぞれの出力値の和を、第１アシスト成分Ｔa1として演算する。

このように演算された第１アシスト成分Ｔa1は、上記第１実施形態と同様に目標ピニオン角演算部７３及び加算器７６に出力されるとともに、加算器１１３に出力される。これにより、上記第１実施形態と同様に、目標ピニオン角演算部７３において目標ピニオン角θp*が演算される。また、加算器７６において第１アシスト成分Ｔa1と第２アシスト成分Ｔa2とが加算されることにより、アシスト指令値Ｔa*が演算される。

そして、反力成分演算部７２は、上記第１実施形態と同様に、状態量に異常がある場合には、該異常のある状態量に基づく軸力の反力成分Ｆir（基礎反力）に対する寄与率が低くなるように該反力成分Ｆirを演算する。

以上、本実施形態では、上記第１実施形態の（１），（２）の作用及び効果と同様の作用及び効果を有する。
（第４実施形態）
次に、操舵制御装置の第４実施形態を図面に従って説明する。なお、説明の便宜上、同一の構成については上記第１実施形態と同一の符号を付してその説明を省略する。

図６に示すように、本実施形態のアシスト指令値演算部６１は、反力成分演算部７２、ピニオン角演算部７４、トルク指令値演算部１２１及びトルクＦ／Ｂ制御部１２２を備えており、第１アシスト成分演算部７１及び目標ピニオン角演算部７３を備えていない。ピニオン角演算部７４は、上記第１実施形態と同様にピニオン角θpを演算する。

反力成分演算部７２には、車速Ｖ、センサ軸力Ｆse、ｑ軸電流値Ｉq及びピニオン角θpが入力される。つまり、本実施形態の反力成分演算部７２には、目標ピニオン角θp*に代えてピニオン角θpが入力される。そして、反力成分演算部７２は、角度軸力演算部８４が目標ピニオン角θp*に代えてピニオン角θpに基づいて角度軸力Ｆibを演算すること以外は、上記第１実施形態と同様に反力成分Ｆirを演算する。

トルク指令値演算部１２１は、反力成分Ｆirの絶対値が大きいほど、より大きな絶対値となるトルク指令値Ｔh2*を演算する。トルクＦ／Ｂ制御部１２２には、減算器１２３において操舵トルクＴhからトルク指令値Ｔh2*が差し引かれたトルク偏差ΔＴ2が入力される。そして、トルクＦ／Ｂ制御部１２２は、トルク偏差ΔＴ2に基づき、操舵トルクＴhをトルク指令値Ｔh2*にフィードバック制御するための制御量としてアシスト指令値Ｔa*を演算する。具体的には、トルクＦ／Ｂ制御部１２２は、トルク偏差ΔＴ2を入力とする比例要素、積分要素及び微分要素のそれぞれの出力値の和を、アシスト指令値Ｔa*として演算する。

そして、反力成分演算部７２は、上記第１実施形態と同様に、状態量に異常がある場合には、該異常のある状態量に基づく軸力の反力成分Ｆir（基礎反力）に対する寄与率が低くなるように該反力成分Ｆirを演算する。

以上、本実施形態では、上記第１実施形態の（１），（２）の作用及び効果と同様の作用及び効果を有する。
本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変形例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。

・上記第３実施形態では、第１アシスト成分Ｔa1と第２アシスト成分Ｔa2とを加算することによりアシスト指令値Ｔa*を演算したが、これに限らず、例えば第２アシスト成分Ｔa2をそのままアシスト指令値Ｔa*として演算してもよい。

・上記第１、第３、第４実施形態では、電流軸力Ｆer、角度軸力Ｆib及びセンサ軸力Ｆseに基づいて反力成分Ｆirを演算したが、これに限らず、これらの軸力に加えて又は代えて、他の状態量に基づいて推定される軸力を用いて反力成分Ｆirを演算してもよい。こうした他の軸力としては、例えばヨーレート及び横加速度に基づいて演算される車両状態量軸力や、タイヤ力Ｆtに基づいて演算されるタイヤ軸力等がある。同様に、上記第２実施形態において、他の状態量を用いて配分軸力Ｆdを演算してもよい。

・上記第２実施形態では、異常判定の結果に応じて配分軸力Ｆd又はタイヤトルクＴtを反力成分Ｆirとして出力した。しかし、判定結果に応じて出力を切り替える構成としてはこれに限らず、例えば出力切替部９２に角度軸力Ｆib及び電流軸力Ｆerを入力し、正常時には電流軸力Ｆer及び角度軸力Ｆibのいずれか一方を出力し、該一方の基礎となる状態量の異常時には、他方を出力する構成としてもよい。

・上記第１、第３、第４実施形態では、電流軸力Ｆer、角度軸力Ｆib及びセンサ軸力Ｆseのいずれかが異常である場合には、該異常な軸力に乗算する配分ゲインＧer，Ｇib，Ｇseをゼロにしたが、これに限らず、異常でない場合より小さければ配分ゲインＧer，Ｇib，Ｇseをゼロよりも大きな値としてもよい。これにより、反力成分Ｆirの値に対する異常な軸力の影響が小さくなるため、アシスト指令値Ｔa*が異常な値となることを抑制できる。

・上記第１、第３、第４実施形態では、電流軸力Ｆer、角度軸力Ｆib及びセンサ軸力Ｆseのいずれかが異常である場合には、該異常な軸力以外の軸力に乗算する配分ゲインＧer，Ｇib，Ｇseを大きくしたが、これに限らず、該異常な軸力以外の軸力に乗算する配分ゲインＧer，Ｇib，Ｇseを変更しなくともよい。

・上記各実施形態では、異常判定部８１が各状態量の値自体の異常を判定し、軸力を演算する状態量に異常がある場合に、該軸力が異常であると判定した。しかし、これに限らず、同判定に加えて又は代えて、例えば演算処理（例えばｑ軸電流値Ｉqに基づいて電流軸力Ｆerを演算する電流軸力演算部８３の演算処理）の異常を判定し、同判定結果に基づいて軸力が異常であるか否かの判定を行ってもよく、異常判定の方法は適宜変更可能である。

・上記各実施形態では、電流軸力Ｆerをｑ軸電流値Ｉqに基づいて演算したが、これに限らず、例えばｑ軸目標電流値Ｉq*に基づいて演算してもよい。
・上記第１～第３実施形態では、角度軸力Ｆibを目標ピニオン角θp*及び車速Ｖに基づいて演算したが、これに限らず、目標ピニオン角θp*のみに基づいて演算してもよい。同様に、上記第４実施形態において、角度軸力Ｆibをピニオン角θpのみに基づいて演算してもよい。さらに、例えば操舵トルクＴhや車速Ｖ等、他のパラメータを加味する等、他の方法で角度軸力Ｆibを演算してもよい。

・上記第２実施形態において、配分軸力演算部８５が車速Ｖ以外のパラメータを加味して配分ゲインＧer，Ｇibを演算してもよい。例えば車載のエンジン等の制御パターンの設定状態を示すドライブモードを複数の中から選択可能な車両において、該ドライブモードを配分ゲインＧer，Ｇibを設定するためのパラメータとしてもよい。この場合、配分軸力演算部８５がドライブモード毎に車速Ｖに対する傾向が異なる複数のマップを備え、同マップを参照することにより、配分ゲインＧer，Ｇibを演算する構成を採用できる。

・上記各実施形態において、反力成分演算部７２が配分軸力Ｆd又はタイヤトルクＴt以外の他の反力を加味した値を反力成分Ｆirとして演算してもよい。こうした反力として、例えばステアリングホイール２の操舵角の絶対値が舵角閾値に近づく場合に、更なる切り込み操舵が行われるのに抗する反力であるエンド反力を採用することができる。なお、舵角閾値としては、例えばラックエンド１８がラックハウジング１３に当接することでラック軸１２の軸方向移動が規制される機械的なラックエンド位置よりも中立位置側に設定される仮想ラックエンド位置でのピニオン角θpを用いることができる。

・上記各実施形態において、目標ピニオン角演算部７３がサスペンションやホイールアライメント等の仕様によって決定されるバネ係数Ｋを用いた、所謂バネ項を追加してモデル化したモデル式を利用して目標ピニオン角θp*を演算してもよい。

・上記各実施形態では、操舵制御装置６は、アシスト機構５が伝達機構２２及び変換機構２３を介してラック軸１２にアシスト力を付与する形式のＥＰＳ１を制御対象としたが、これに限らず、例えば減速機構を介してコラム軸１５にモータトルクを付与する形式の操舵装置を制御対象としてもよい。

次に、上記各実施形態及び変形例から把握できる技術的思想について以下に追記する。
（イ）前記基礎反力演算部は、前記複数種の軸力をそれぞれ個別に設定される配分比率で合算した配分軸力又は前記タイヤ力を前記基礎反力として演算する操舵制御装置。

１…電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）、２…ステアリングホイール、３…転舵輪、４…操舵機構、５…アシスト機構、６…操舵制御装置、１１…ステアリングシャフト、１２…ラック軸（転舵軸）、１７…ピニオン軸（回転軸）、２１…モータ、５１…マイコン、６１…アシスト指令値演算部、７１…第１アシスト成分演算部、７２…反力成分演算部、７３…目標ピニオン角演算部（目標回転角演算部）、７４…ピニオン角演算部、７５…角度Ｆ／Ｂ制御部（アシスト成分演算部）、８１…異常判定部、８２…基礎反力演算部、８３…電流軸力演算部、８４…角度軸力演算部、８５…配分軸力演算部、９１…トルク換算部、９２…出力切替部、１０１…配分ゲイン演算部、１１１，１２１…トルク指令値演算部、１１２，１２２…トルクＦ／Ｂ制御部、Ｆd…配分軸力、Ｆt…タイヤ力、Ｆer…電流軸力、Ｆib…角度軸力、Ｆir…反力成分（基礎反力）、Ｆse…センサ軸力、Ｇer…電流配分ゲイン、Ｇib…角度配分ゲイン、Ｇse…センサ配分ゲイン、Ｓde…判定信号、Ｔa*…アシスト指令値、Ｔa1…第１アシスト成分、Ｔa2…第２アシスト成分、Ｔh…操舵トルク、Ｔh*…トルク指令値、Ｔt…タイヤトルク、θp…ピニオン角（回転角）、θp*…目標ピニオン角（目標回転角）。

Claims (5)

1. モータを駆動源とするアシスト機構により操舵機構にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与する操舵装置を制御対象とし、
   操舵トルクに基づいて第１アシスト成分を演算する第１アシスト成分演算部と、
   転舵輪が連結される転舵軸に作用する複数種の軸力及び前記転舵輪に作用するタイヤ力の少なくとも１つを含む基礎反力を演算する基礎反力演算部と、
   前記基礎反力に基づく反力成分を用いて、転舵輪の転舵角に換算可能な回転軸の回転角の目標となる目標回転角を演算する目標回転角演算部と、
   前記回転角及び前記目標回転角に基づく角度フィードバック制御の実行により第２アシスト成分を演算する第２アシスト成分演算部とを備え、
   前記第１アシスト成分及び前記第２アシスト成分に基づくアシスト指令値に応じたアシスト力が発生するように前記モータの作動を制御する操舵制御装置であって、
   前記基礎反力演算部は、取得した前記複数種の軸力及び前記タイヤ力のいずれかが異常である場合には、前記複数種の軸力及び前記タイヤ力のいずれかが異常でない場合に比べ、該異常な力の前記基礎反力に対する寄与率が低くなるように該基礎反力を演算する操舵制御装置。
2. モータを駆動源とするアシスト機構により操舵機構にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与する操舵装置を制御対象とし、
   前記操舵機構に入力すべき操舵トルクの目標値となるトルク指令値を演算するトルク指令値演算部と、
   前記操舵トルク及び前記トルク指令値に基づくトルクフィードバック制御の実行により第１アシスト成分を演算する第１アシスト成分演算部と、
   転舵輪が連結される転舵軸に作用する複数種の軸力及び前記転舵輪に作用するタイヤ力の少なくとも１つを含む基礎反力を演算する基礎反力演算部と、
   前記基礎反力に基づく反力成分及び前記第１アシスト成分を用いて、転舵輪の転舵角に換算可能な回転軸の回転角の目標となる目標回転角を演算する目標回転角演算部と、
   前記回転角及び前記目標回転角に基づく角度フィードバック制御の実行により第２アシスト成分を演算する第２アシスト成分演算部とを備え、
   前記第２アシスト成分に基づくアシスト指令値に応じたアシスト力が発生するように前記モータの作動を制御する操舵制御装置であって、
   前記基礎反力演算部は、取得した前記複数種の軸力及び前記タイヤ力のいずれかが異常である場合には、前記複数種の軸力及び前記タイヤ力のいずれかが異常でない場合に比べ、該異常な力の前記基礎反力に対する寄与率が低くなるように該基礎反力を演算する操舵制御装置。
3. モータを駆動源とするアシスト機構により操舵機構にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与する操舵装置を制御対象とし、
   転舵輪が連結される転舵軸に作用する複数種の軸力及び前記転舵輪に作用するタイヤ力の少なくとも１つを含む基礎反力を演算する基礎反力演算部と、
   前記基礎反力に基づく反力成分を用いて、前記操舵機構に入力すべき操舵トルクの目標値となるトルク指令値を演算するトルク指令値演算部と、
   前記操舵トルク及び前記トルク指令値に基づくトルクフィードバック制御の実行によりアシスト指令値を演算するアシスト指令値演算部とを備え、
   前記アシスト指令値に応じたアシスト力が発生するように前記モータの作動を制御する操舵制御装置であって、
   前記基礎反力演算部は、取得した前記複数種の軸力及び前記タイヤ力のいずれかが異常である場合には、前記複数種の軸力及び前記タイヤ力のいずれかが異常でない場合に比べ、該異常な力の前記基礎反力に対する寄与率が低くなるように該基礎反力を演算する操舵制御装置。
4. 請求項１～３のいずれか一項に記載の操舵制御装置において、
   前記基礎反力演算部は、取得した前記複数種の軸力及び前記タイヤ力のいずれかが異常である場合には、該異常な力の前記基礎反力に対する寄与率がゼロとなるように該基礎反力を演算する操舵制御装置。
5. 請求項１～４のいずれか一項に記載の操舵制御装置において、
   前記基礎反力演算部は、取得した前記複数種の軸力及び前記タイヤ力のいずれかが異常である場合には、前記複数種の軸力及び前記タイヤ力のいずれかが異常でない場合に比べ、該異常な力以外の力の前記基礎反力に対する寄与率が高くなるように該基礎反力を演算する操舵制御装置。

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