JP7137382B2 - 緩衝器支持装置及び懸架装置 - Google Patents

Description

本発明は、緩衝器支持装置、及び緩衝器支持装置を備えた懸架装置の改良に関する。

従来、鞍乗型車両における前輪用の懸架装置は、前輪を支持する緩衝器と、緩衝器を支える緩衝器支持装置とを備え、この緩衝器支持装置が緩衝器に連結されるブラケットと、このブラケットに固定されるステアリングシャフトとを有している。そして、ハンドルを回転操作すると、懸架装置全体がステアリングシャフトを中心に回転して前輪の向きを変えるようになっている。

また、緩衝器支持装置の中には、ブラケットに挿通孔を形成し、その挿通孔にステアリングシャフトを圧入して固定するものがある。このような場合、ステアリングシャフトとブラケットとの圧入箇所は、一カ所のみとなっている（例えば、特許文献１）。

特開平９－３０９４８０号公報、段落００３０、図６

ここで、車種によっては強度確保等の観点から、ブラケットの厚みを増してステアリングシャフトとブラケットの嵌合長を長く、ステアリングシャフトを太くしたい場合がある。このような場合において、従来のようにステアリングシャフトとブラケットとの圧入箇所が一カ所であると、圧入箇所の軸方向長さがそのまま嵌合長となるので、圧入箇所の周方向長さと軸方向長さがともに長くなる。

すると、ステアリングシャフトの圧入荷重（ステアリングシャフトを挿通孔に圧入するのに要する荷重）が非常に大きくなってしまう。そして、ステアリングシャフトの圧入荷重が大きくなり過ぎると、これまでの圧入設備では対応できずに大型の圧入設備の導入が必要となってしまう。

そのための対策としては、ステアリングシャフトとブラケットの圧入箇所の締め代（圧入代）を小さくする方法がある。しかし、車両走行時におけるステアリングシャフトの抜け荷重（ステアリングシャフトを挿通孔から引き抜くのに要する荷重）を確保するため、締め代を小さくするには限界があり、締め代の調整では圧入荷重を十分に低減できないことがある。

そこで、本発明は、締め代を確保しつつステアリングシャフトの圧入荷重を十分に低減できる緩衝器支持装置及び懸架装置の提供を目的とする。

上記課題を解決する本発明の緩衝器支持装置は、ステアリングシャフトと、このステアリングシャフトが圧入される挿通孔が形成されるとともに緩衝器に連結されるブラケットとを備えている。そして、ステアリングシャフトとブラケットとの圧入箇所が軸方向に複数設けられており、挿通孔は、第一、第二の小孔部と、第一、第二の小孔部の間に設けられて径が前記第一、第二の小孔部の径よりも大きい大孔部とを有し、ステアリングシャフトが第一、第二の小孔部に圧入されている。

上記構成によれば、ステアリングシャフトとブラケットの圧入箇所が軸方向に複数あって圧入箇所の間に非圧入箇所ができるので、ステアリングシャフトとブラケットの嵌合長が長くなったとしても、非圧入箇所ができる分、圧入箇所全体の軸方向長さが短くなる。このため、締め代を確保しつつステアリングシャフトの圧入荷重を十分に低減できる。

また、本発明の緩衝支持装置によれば、ステアリングシャフトとブラケットの圧入箇所を軸方向に複数設けるための構成を容易に実現できるとともに、圧入箇所の増減を容易にできる。

さらに、上記課題を解決する他の発明の緩衝器支持装置は、ステアリングシャフトと、このステアリングシャフトが圧入される挿通孔が形成されるとともに緩衝器に連結されるブラケットとを備えている。そして、ステアリングシャフトとブラケットとの圧入箇所が軸方向に複数設けられており、ステアリングシャフトが大径部と、外径が大径部の外径よりも小さい中径部とを有するとともに、挿通孔が大孔部と、径が大孔部の径よりも小さい小孔部とを有し、大径部が大孔部に圧入されるとともに、中径部が小孔部に圧入されている。上記構成によれば、ステアリングシャフトとブラケットの圧入箇所が軸方向に複数あって圧入箇所の間に非圧入箇所ができるので、ステアリングシャフトとブラケットの嵌合長が長くなったとしても、非圧入箇所ができる分、圧入箇所全体の軸方向長さが短くなる。このため、締め代を確保しつつステアリングシャフトの圧入荷重を十分に低減できる。さらに、当該構成によれば、中径部が大孔部内を容易に通過できるので、圧入ストロークを短くできるとともに圧入時間を短縮できる。

また、上記他の発明の緩衝器支持装置では、ステアリングシャフトが大径部と中径部との間に設けられて外径が大径部及び中径部の外径よりも小さい小径部を有しているとよい。当該構成によれば、小径部が圧入工程の何れの段階でも圧入されないので、小径部については加工精度を落とせる。このため、ステアリングシャフトの加工を容易にできる。

また、上記他の発明の緩衝器支持装置では、ステアリングシャフトが小径部と大径部との間又は大径部と中径部の間に設けられて外径が小径部又は中径部の外径よりも大きく大径部の外径よりも小さいガイド部を有していると、中径部に遅れて大径部が圧入される場合であっても、中径部の圧入開始時にガイド部が大孔部内に挿入されるようにしておけば、ステアリングシャフトが挿通孔に対して傾くのを防止できる。

また、上記緩衝器支持装置では、ブラケットの線膨張係数がステアリングシャフトの線膨張係数よりも大きいとよい。当該構成によれば、締め代の調整によりステアリングシャフトの圧入荷重を低減するのが非常に困難になるため、本発明に係る緩衝器支持装置のように圧入箇所を軸方向に複数設けてステアリングシャフトの圧入荷重を低減するのが特に有効である。

また、懸架装置が車両の車車輪を支持する緩衝器と、上記緩衝器支持装置とを備え、緩衝器を緩衝器支持装置で支持しているとよい。当該構成においても、ステアリングシャフトとブラケットの圧入箇所が軸方向に複数あって圧入箇所の間に非圧入箇所ができるので、ステアリングシャフトとブラケットの嵌合長が長くなったとしても、非圧入箇所ができる分、圧入箇所全体の軸方向長さが短くなる。

本発明に係る緩衝器支持装置及び懸架装置によれば、締め代を確保しつつステアリングシャフトの圧入荷重を十分に低減できる。

本発明の一実施の形態に係る緩衝器支持装置を備えた懸架装置の取付状態を簡略化して示した側面図である。 本発明の一実施の形態に係る緩衝器支持装置の一部を拡大して示した縦断面図である。 図２に示す緩衝器支持装置におけるステアリングシャフトの圧入開始時の状態を示した縦断面図である。 本発明の一実施の形態に係る緩衝器支持装置の第一の変形例を示し、当該変形例に係る緩衝器支持装置の一部を拡大して示した縦断面図である。 本発明の一実施の形態に係る緩衝器支持装置の第二の変形例を示し、当該変形例に係る緩衝器支持装置の一部を拡大して示した縦断面図である。

以下に本発明の実施の形態の緩衝器支持装置について、図面を参照しながら説明する。いくつかの図面を通して付された同じ符号は、同じ部品（部分）か対応する部品（部分）を示す。

図１に示すように、本発明の一実施の形態に係る緩衝器支持装置Ａは、鞍乗型車両における前輪Ｗ用の懸架装置Ｓに利用されており、その懸架装置Ｓはハンドル操作により回転して前輪Ｗの向きを変えるようになっている。以下の説明では、懸架装置Ｓが車両に取り付けられた状態での上下を、特別な説明がない限り、単に「上」「下」という。

より具体的に、懸架装置Ｓは、鞍乗型車両の進行方向に並ぶ一対の緩衝器Ｄ，Ｄと、これら緩衝器Ｄ，Ｄの下端部を前輪Ｗの車軸に連結する車輪側のブラケットＢと、一対の緩衝器Ｄ，Ｄの上端部に連結される車体側のブラケット１と、このブラケット１から上方へ突出するステアリングシャフト２とを備える。

このような懸架装置Ｓにおいて、車体側のブラケット１とステアリングシャフト２とを含む部分が緩衝器支持装置Ａである。そして、この緩衝器支持装置Ａによって緩衝器Ｄ，Ｄの上端部が支えられ、その緩衝器Ｄ，Ｄが車輪側のブラケットＢを介して前輪Ｗを支えるようになっている。

また、ステアリングシャフト２は車体に回転自在に支持されている。そして、ハンドルを回転操作すると懸架装置Ｓ全体がステアリングシャフト２を中心に回転する。このとき、懸架装置Ｓとともに前輪Ｗが回転し、前輪Ｗの向きが変わるようになっている。また、鞍乗型車両が凹凸のある路面を走行する等して前輪Ｗが上下に振動すると緩衝器Ｄ，Ｄが伸縮し、路面凹凸による衝撃がそのまま車体に伝わるのを防ぐ。

各緩衝器Ｄは、如何なる構成であってもよい。例えば、図１に示す緩衝器Ｄ，Ｄは、アウターチューブＯＴと、このアウターチューブＯＴ内に摺動自在に挿入されるインナーチューブＩＴとを備え、アウターチューブＯＴが車体に、インナーチューブＩＴが車軸に連結されている。しかし、インナーチューブＩＴが車体に、アウターチューブＯＴが車軸に連結されていてもよい。

さらに、各緩衝器Ｄ，Ｄは、コイルばね又はエアばね等のばねのみを用いる緩衝器であっても、作動油等の流体の抵抗を利用する液圧緩衝器であっても、ばね類と流体の抵抗を併用する緩衝器であってもよい。さらには、一対の緩衝器Ｄ，Ｄのうちの一方を、緩衝作用を持たないガイド等に替えてもよい。

また、緩衝器Ｄの配置も適宜変更できる。例えば、図１に示す懸架装置Ｓは、片持ち型であり、一対の緩衝器Ｄ，Ｄを前輪Ｗの回転軸方向の片側に配置しているが、一対の緩衝器Ｄ，Ｄを前輪Ｗの回転軸方向の両側に配置してもよい。さらに、一対の緩衝器Ｄ，Ｄの上端をブラケット１から上方へ突出させて、そのブラケット１の上側に緩衝器Ｄ，Ｄの上端を連結するアッパーブラケットを設けてもよい。

また、図１に示すような片持ち型の懸架装置Ｓは、例えば、前輪二輪、後輪一輪の三輪オートバイ（逆トライク）に利用されているが、懸架装置Ｓを搭載する鞍乗型車両はこの限りではない。具体的に、鞍乗型車両とは、鞍に跨るような姿勢で乗車するタイプの車両全般のことであり、二輪のオートバイ、前輪一輪、後輪二輪の三輪オートバイ（トライク）、スクータ、バギー等が含まれる。本発明に係る緩衝器支持装置、及びこれを含む懸架装置は、如何なる鞍乗型車両に搭載されていてもよい。

つづいて、本実施の形態において、車体側のブラケット１は一対の環状の把持部１０，１０を含む。各把持部１０には、切割（図示せず）が形成されており、この切割を広げると把持部１０が拡径し、逆に切割を狭めると把持部１０が縮径する。その切割の間隔は、ボルト１１で調節できるようになっており、把持部１０に緩衝器Ｄの上端部を挿通してからボルト１１で切割を狭めると、緩衝器Ｄの上端部が把持部１０で締め付けられる。

このように、本実施の形態では、緩衝器Ｄの上端部を把持部１０で締め付けて、緩衝器Ｄをブラケット１に連結している。つまり、本実施の形態のブラケット１では、把持部１０が緩衝器Ｄを連結するための連結部として機能する。しかし、連結部の構成は把持部１０に限られず、ブラケット１に連結される緩衝器Ｄ等に合せて自由に変更できる。

また、図２に示すように、車体側のブラケット１における把持部（連結部）１０以外の部分には、そのブラケット１の肉厚を貫通する挿通孔３が形成されている。本実施の形態では、ブラケット１がアルミ製、ステアリングシャフト２が鉄製であり、ブラケット１の挿通孔３にステアリングシャフト２が圧入されて固定される。

より具体的に、ブラケット１の挿通孔３は、軸方向に連なる径違いの小孔部３ａと大孔部３ｂとを含み、大孔部３ｂの径が小孔部３ａの径よりも大きい。また、本実施の形態では、挿通孔３の下端がステアリングシャフト２圧入時の入口（以下、単に「入口」という）となっており、大孔部３ｂは小孔部３ａの入口側にある。

さらに、挿通孔３における大孔部３ｂより入口側は導入部３ｃとなっており、この導入部３ｃの径は大孔部３ｂの径よりもさらに大きい。そして、挿通孔３の周壁における導入部３ｃと大孔部３ｂの境界部分は、後述のストップリング９が突き当たる衝合部３ｄとなっている。

その一方、ステアリングシャフト２は、緩衝器支持装置Ａが完成した状態（組立後）で、挿通孔３の上端から上方へ突出する本体部２ａと、この本体部２ａの下端に連なり挿通孔３に挿入される挿入部２ｂとを含む。この挿入部２ｂは、軸方向に連なる外径違いの小径部４、中径部５、及び大径部６を含み、中径部５の外径は小径部４の外径よりも大きく、大径部６の外径は中径部５の外径よりもさらに大きい。

また、ステアリングシャフト２を挿通孔３へ挿し込む際に挿入開始側となる方の端を挿入先端、その反対側の端を挿入末端とする。すると、本実施の形態では、ステアリングシャフト２が本体部２ａ側から挿通孔３へ挿入されるようになっており、ステアリングシャフト２の上端が挿入先端、ステアリングシャフト２の下端が挿入末端となっている。

このようなステアリングシャフト２において、中径部５は小径部４の挿入先端側にあり、小径部４と本体部２ａとの間に位置する。そして、本体部２ａ及び小径部４の外径は、挿通孔３において径の最も小さい部分となる小孔部３ａの径よりも小さい。その一方、中径部５の外径は、大孔部３ｂの径より小さいが小孔部３ａの径よりは若干大きく、小孔部３ａが中径部５に対して所定の締め代をもつ。

また、大径部６は、小径部４の挿入末端側にあり、小径部４と大径部６との間には、外径が小径部４の外径よりも大きく、大径部６の外径よりも小さいガイド部７が設けられている。このガイド部７は、大孔部３ｂに符号する外径を有する。その一方、大径部６の外径は、大孔部３ｂの径よりも若干大きく、大孔部３ｂが大径部６に対して所定の締め代をもつ。

本実施の形態において締め代とは、軸を穴（孔）に圧入する場合に、その圧入前の軸の外周の直径（以下、単に「軸の直径」という）が圧入前の穴の直径より大きく、圧入前の軸の直径から圧入前の穴の直径を差し引いた値のことである。そして、小孔部３ａの中径部５に対する締め代と、大孔部３ｂの大径部６に対する締め代は、それぞれ任意に設定できるが、本実施の形態では等しくなるように設定されている。この締め代が等しいとは、完全同一のみに限られず、製造上の誤差を許容する概念である。

上記構成によれば、中径部５と小孔部３ａの周壁との接触部、及び大径部６と大孔部３ｂの周壁との接触部の二カ所がステアリングシャフト２とブラケット１との圧入箇所となる。そして、これらの圧入箇所が上下（軸方向）に分離され、これらの間が非圧入箇所となっている。

また、本実施の形態では、ステアリングシャフト２の本体部２ａ側に位置する上側の圧入箇所（中径部５と小孔部３ａの周壁との接触部）の軸方向長さは、下側の圧入箇所（大径部６と大孔部３ｂの周壁との接触部）の軸方向長さよりも若干長い。このため、本体部２ａに横力が作用した場合に、その横力に対する強度確保の点で有利になる。しかし、各圧入箇所の軸方向長さは自由に設定できる。

さらに、大孔部３ｂの軸方向長さは、中径部５と小径部４とを合わせた軸方向長さよりも長く、中径部５、小径部４及びガイド部７を合せた軸方向長さよりも短い。このため、図３に示すように、中径部５の上端が小孔部３ａの下端に達した時点では、ガイド部７が大孔部３ｂに嵌合しているが、大径部６は大孔部３ｂ外にある。

また、ステアリングシャフト２における大径部６の挿入末端側には、制限部８が設けられている。この制限部８の外周には周方向に沿う環状溝８ａ（図２）が形成されており、その環状溝８ａにストップリング９が嵌合される。このストップリング９がステアリングシャフト２に装着された状態では、ストップリング９の外径が大径部６の外径よりも大きくなる。

以下に、本実施の形態に係る緩衝器支持装置Ａにおけるブラケット１とステアリングシャフト２の組立工程について説明する。

ステアリングシャフト２は、本体部２ａから挿通孔３内に挿入されて、この挿通孔３内を上向きに進む。このステアリングシャフト２において、挿通孔３に最初に挿入される本体部２ａは、挿通孔３内を比較的抵抗なく通過する。

その一方、本体部２ａにつづいて挿通孔３に挿入される中径部５は、大孔部３ｂ内を比較的抵抗なく通過するが、小孔部３ａに達すると圧入抵抗を受けるようになる。また、大径部６は、中径部５の小孔部３ａへの接近に伴い大孔部３ｂに接近し、大孔部３ｂに達すると圧入抵抗を受けるようになる。

このようにステアリングシャフト２が圧入抵抗を受ける圧入工程では、高い荷重（圧入荷重）をかけつつステアリングシャフト２を挿通孔３内へ押し進めていく必要がある。そして、図３に示すように、中径部５が小孔部３ａに達した時点、即ち、ステアリングシャフト２の圧入開始時には、大径部６が大孔部３ｂの外にある。このため、圧入工程の初期では、中径部５のみが圧入され、圧入工程の途中から中径部５と大径部６の両方が圧入される。

さらに、図３に示すように、中径部５が小孔部３ａに達した時点では、ガイド部７が大孔部３ｂに嵌合している。このため、大径部６が中径部５に遅れて圧入される場合であっても、中径部５のみが圧入される工程で挿通孔３の軸に対してステアリングシャフト２の軸が傾くのをガイド部７で防いで、中径部５と小孔部３ａの周壁との間でカジリが生じるのを防ぐ。

そして、さらにステアリングシャフト２を挿通孔３内へ圧入していくと、ストップリング９が衝合部３ｄに突き当たり、それ以上の挿通孔３内でのステアリングシャフト２の上方への移動が阻止される。これにより、圧入工程が終了するとともに、ステアリングシャフト２とブラケット１との組み立てが完了する。

以下に、本発明の一実施の形態に係る緩衝器支持装置Ａと、この緩衝器支持装置Ａを備えた懸架装置Ｓの作用効果について説明する。

本実施の形態に係る緩衝器支持装置Ａは、懸架装置Ｓに利用されており、この懸架装置Ｓは、鞍乗型車両（車両）の前輪（車輪）Ｗを支持する緩衝器Ｄを備え、この緩衝器Ｄを緩衝器支持装置Ａで支えるようになっている。

さらに、上記緩衝器支持装置Ａは、ステアリングシャフト２と、このステアリングシャフト２が圧入される挿通孔３が形成されるとともに緩衝器Ｄに連結されるブラケット１とを備えている。そして、ステアリングシャフト２とブラケット１との圧入箇所が軸方向に二カ所設けられている。このように、本実施の形態ではステアリングシャフト２とブラケット１の圧入箇所が軸方向に二分されていて、これらの間に非圧入箇所ができる。

ここで、強度確保等を目的として、ブラケット１の厚みを増してステアリングシャフト２とブラケット１の嵌合長を長く、ステアリングシャフト２を太くした場合について考える。

従来のようにステアリングシャフトとブラケットとの圧入箇所が一カ所である場合、圧入箇所の軸方向長さがそのまま嵌合長となる。このため、嵌合長を長くすると圧入箇所の軸方向長さが長くなる。さらには、圧入箇所の周方向長さも長くなる。このように、圧入箇所の軸方向長さ、周方向長さがともに長くなると、圧入荷重が非常に大きくなってしまう。すると、圧入箇所の締め代の調整だけでは圧入荷重を十分に低減できず、これまでの設備ではステアリングシャフトとブラケットの組み立てができなくなることがある。

これに対して、本実施の形態のように、ステアリングシャフト２とブラケット１の圧入箇所が軸方向に複数あって圧入箇所の間に非圧入箇所ができる場合には、嵌合長が長くなったとしても圧入箇所全体の軸方向長さを低減できる。具体的に、本実施の形態では、圧入箇所が上下に二カ所あり、中径部５と小孔部３ａの周壁との接触部が上側の圧入箇所、大径部６と大孔部３ｂの周壁との接触部が下側の圧入箇所となっている。

そして、本実施の形態におけるステアリングシャフト２とブラケット１の嵌合長は、上側の圧入箇所の上端から下側の圧入箇所の下端までの長さとなり、圧入箇所全体の軸方向長さは、上下の圧入箇所の軸方向長さの合計となる。つまり、本実施の形態では、上下の圧入箇所の間に非圧入箇所ができる分、嵌合長よりも圧入箇所全体の軸方向長さが短くなる。

このように、本実施の形態の上記構成によれば、ステアリングシャフト２とブラケット１との圧入箇所の周方向長さが長くなったとしても、圧入箇所の軸方向長さが長くなるのが抑制されるので、圧入箇所の締め代を確保しつつ圧入荷重を十分に低減できる。このため、これまでの設備でのステアリングシャフト２とブラケット１の組み立てを可能にできる。

また、本実施の形態では、ブラケット１がアルミで形成されるとともに、ステアリングシャフト２が鉄で形成されていて、ブラケット１の線膨張係数がステアリングシャフト２の線膨張係数よりも大きい。このため、車両走行時に緩衝器支持装置Ａが温められると締め代が小さくなってしまう。このような場合、車両走行時のステアリングシャフト２の抜け荷重を確保するには締め代を小さくするのが難しく、締め代の調整によってステアリングシャフト２の圧入荷重を低減するのが極めて難しい。

このため、ブラケット１の線膨張係数がステアリングシャフト２の線膨張係数よりも大きい場合には、ブラケット１がアルミ製、ステアリングシャフト２が鉄製である場合に限らず、締め代の調整で圧入荷重を十分に低減するのが極めて難しい。よって、このような場合には、本実施の形態のようにステアリングシャフト２とブラケット１の圧入箇所を軸方向に複数設けて圧入荷重を低減するのが特に有効である。しかし、ブラケット１とステアリングシャフト２が同一素材で形成されていてもよい。

また、本実施の形態では、ステアリングシャフト２が大径部６と、外径がこの大径部６の外径よりも小さい中径部５とを有する。その一方、ステアリングシャフト２が挿入される挿通孔３は、大孔部３ｂと、径がこの大孔部３ｂの径よりも小さい小孔部３ａとを有し、大径部６が大孔部３ｂに圧入されるとともに、中径部５が小孔部３ａに圧入される。

当該構成によれば、中径部５が大孔部３ｂ内を容易に通過できるので、ステアリングシャフト２とブラケット１を組み立てる際の圧入ストロークを短くできるとともに圧入時間を短縮できる。さらには、中径部５が大孔部３ｂ内を通過しても、この大孔部３ｂを拡径したり、中径部５が大孔部３ｂの周壁に強く擦りつけられて周壁の表面状態が変わったりしないので、大径部６の大孔部３ｂへの圧入条件を安定化できる。

また、本実施の形態では、ステアリングシャフト２が大径部６と中径部５との間に設けられて外径が大径部６及び中径部５の外径よりも小さい小径部４を有している。当該構成によれば、小径部４が圧入工程の何れの段階でも圧入されないので、小径部４については加工精度を落とせる。このため、ステアリングシャフト２の加工を容易にできる。

さらに、本実施の形態では、ステアリングシャフト２が小径部４と大径部６との間に設けられて外径が小径部４の外径よりも大きく大径部６の外径よりも小さいガイド部７を有している。当該構成によれば、中径部５に遅れて大径部６が圧入される場合であっても、中径部５の圧入開始時にガイド部７が大孔部３ｂ内に挿入されるようにしておけば、ステアリングシャフト２が挿通孔３に対して傾くのを防止できる。

なお、圧入荷重を安定化させる上では、上下の圧入箇所の軸方向長さが近い方が好ましいが、これらの長さは適宜変更できる。また、ガイド部７の外径は、小径部４の外径よりも大きく、大径部６の外径よりも小さい範囲で適宜変更できる。さらには、ガイド部７自体を廃するとしてもよい。

また、小径部４を廃して中径部５を延長し、この中径部５がガイド部７又は大径部６に直接連なる構造にしてもよい。そして、中径部５がガイド部７に連なる場合には、ガイド部７の外径は、中径部５の外径よりも大きく、大径部６の外径よりも小さい範囲で適宜変更できる。

また、本実施の形態では、中径部５と小孔部３ａの周壁との接触部が上側の圧入箇所、大径部６と大孔部３ｂの周壁との接触部が下側の圧入箇所となっており、圧入箇所の軸と穴の径が上下で異なる構造となっている。しかし、ステアリングシャフト２とブラケット１の圧入箇所が軸方向に複数あって、圧入箇所の間に非圧入箇所ができるようになっている限り、圧入箇所の数、及び圧入箇所の構造は適宜変更できる。

例えば、図４に示す第一の変形例に係る緩衝器支持装置Ａ１のように、ステアリングシャフト２Ａが第一、第二の大径部６０，６１と、第一、第二の大径部６０，６１の間に設けられて外径が第一、第二の大径部６０，６１の外径よりも小さい小径部４０とを有し、第一、第二の大径部６０，６１がブラケット１Ａに形成される挿通孔３Ａにおいて内径の同一な部分３ｅにそれぞれ圧入されていてもよい。なお、ここでいう同一とは、完全同一のみに限られず、製造上の誤差を許容する概念である。

上記構成によれば、第一、第二の大径部６０，６１と挿通孔３Ａの周壁との接触部がそれぞれ上下の圧入箇所となり、これらの間に小径部４０によって非圧入箇所が形成される。この場合、他の大径部と離間配置される大径部を増やして圧入箇所を三以上にしてもよく、上下に隣り合う大径部の間に外径が大径部の外径よりも小さく小径部の外径より大きい一以上のガイド部を設けてもよい。

また、図５に示す第二の変形例に係る緩衝器支持装置Ａ２のように、ブラケット１Ｂに形成される挿通孔３Ｂが第一、第二の小孔部３ｆ，３ｇと、第一、第二の小孔部３ｆ，３ｇの間に設けられて径が第一、第二の小孔部３ｆ，３ｇの径よりも大きい大孔部３ｈとを有し、ステアリングシャフト２Ｂの外径が同一な挿入部２ｃが第一、第二の小孔部３ｆ，３ｇにそれぞれ圧入されていてもよい。なお、ここでいう同一も、完全同一のみに限られず、製造上の誤差を許容する概念である。

上記構成によれば、ステアリングシャフト２Ｂと第一、第二の小孔部３ｆ，３ｇの周壁との接触部がそれぞれ上下の圧入箇所となり、これらの間に大孔部３ｈによって非圧入箇所が形成される。この場合、他の小孔部と離間配置される小孔部を増やして圧入箇所を三以上にしてもよく、上下に隣り合う小孔部の間に径が小孔部の径より大きく大孔部の径より小さい一以上のガイド孔部を設けてもよい。

このように、図４，５に示す第一、第二の変形例に係る緩衝器支持装置Ａ１，Ａ２によれば、ステアリングシャフト２Ａ，２Ｂとブラケット１Ａ，１Ｂの圧入箇所を軸方向に複数設けるための構成を容易に実現できるとともに、圧入箇所の増減を容易にできる。

以上、本発明の好ましい実施の形態を詳細に説明したが、特許請求の範囲から逸脱しない限り、改造、変形、及び変更が可能である。

Ａ，Ａ１，Ａ２・・・緩衝器支持装置、Ｄ・・・緩衝器、Ｓ・・・懸架装置、Ｗ・・・前輪（車輪）、１，１Ａ，１Ｂ・・・ブラケット、２，２Ａ，２Ｂ・・・ステアリングシャフト、３，３Ａ，３Ｂ・・・挿通孔、３ａ，３ｆ，３ｇ・・・小孔部、３ｂ，３ｈ・・・大孔部、４，４０・・・小径部、５・・・中径部、６，６０，６１・・・大径部、７・・・ガイド部

Claims (7)

1. ステアリングシャフトと、
   前記ステアリングシャフトが圧入される挿通孔が形成されるとともに緩衝器に連結されるブラケットとを備え、
   前記ステアリングシャフトと前記ブラケットとの圧入箇所が軸方向に複数設けられており、
   前記挿通孔は、第一、第二の小孔部と、前記第一、第二の小孔部の間に設けられて径が前記第一、第二の小孔部の径よりも大きい大孔部とを有し、
   前記ステアリングシャフトが前記第一、第二の小孔部に圧入されている
   ことを特徴とする緩衝器支持装置。
2. ステアリングシャフトと、
   前記ステアリングシャフトが圧入される挿通孔が形成されるとともに緩衝器に連結されるブラケットとを備え、
   前記ステアリングシャフトと前記ブラケットとの圧入箇所が軸方向に複数設けられており、
   前記ステアリングシャフトは、大径部と、外径が前記大径部の外径よりも小さい中径部とを有し、
   前記挿通孔は、大孔部と、径が前記大孔部の径よりも小さい小孔部とを有し、
   前記大径部が前記大孔部に圧入されるとともに、
   前記中径部が前記小孔部に圧入されている
   ことを特徴とする緩衝器支持装置。
3. 前記ステアリングシャフトは、前記大径部と前記中径部との間に設けられて外径が前記大径部及び前記中径部の外径よりも小さい小径部を有している
   ことを特徴とする請求項２に記載の緩衝器支持装置。
4. 前記ステアリングシャフトは、前記小径部と前記大径部との間に設けられて外径が前記小径部の外径よりも大きく前記大径部の外径よりも小さいガイド部を有している
   ことを特徴とする請求項３に記載の緩衝器支持装置。
5. 前記ステアリングシャフトは、前記大径部と前記中径部との間に設けられて外径が前記中径部の外径よりも大きく前記大径部の外径よりも小さいガイド部を有している
   ことを特徴とする請求項２に記載の緩衝器支持装置。
6. 前記ブラケットの線膨張係数は、前記ステアリングシャフトの線膨張係数よりも大きい
   ことを特徴とする請求項１から５の何れか一項に記載の緩衝器支持装置。
7. 車両の車輪を支持する緩衝器と、
   請求項１から６の何れか一項に記載の緩衝器支持装置とを備え、
   前記緩衝器支持装置で前記緩衝器を支持する
   ことを特徴とする懸架装置。

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