JP7132171B2 - 車両用シートの駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用シートの背もたれを傾斜させたり起立させるために用いる車両用シートの駆動装置に関する。

鉄道車両に装備される従来の車両用シートとしては、背もたれが後方に傾斜するリクライニング形態と、背もたれが起立する起立形態とを採ることができるものがある。また、この車両用シートは、リクライニング形態から起立形態に戻すダンパーと、背もたれの角度を任意の位置に保持するロック機構とを有する駆動装置を備えている。ダンパーは、エアシリンダあるいはガススプリングによって構成されている。ロック機構は、シリンダを用いて構成されている。

上述した従来の車両用シートの駆動装置では、駆動源がエアシリンダあるいはガススプリングであるから、微小な角度調整を行うことが難しい。このため、操作時の制御性が低いという問題があった。また、背もたれを正確な位置に停止させるためには、ロック機構として油圧回路を用いたものを使用しなければならない。この構成を採ると、製造費用が著しく高くなってしまう。

本発明の目的は、制御性が高く、しかも安価な車両用シートの駆動装置を提供することである。

この目的を達成するために本発明に係る車両用シートの駆動装置は、車両用シートに接続されたピストンロッドおよびこのピストンロッドに設けられたピストンが嵌合するシリンダ本体を有し、前記シリンダ本体内が前記ピストンによってヘッドカバー側の油室とロッドカバー側の大気圧室とに分けられた油圧シリンダと、前記油室に油量制御装置を介して接続されて作動油が溜められる油貯留部を有しかつ前記油貯留部内の作動油を押圧する空気が溜められる空気貯留部を有する空油圧変換器と、前記空気貯留部と空気圧源との間に設けられ、空気圧源から圧力空気が前記空気貯留部に供給される供給形態または前記空気貯留部の空気を排気可能な排気形態が採られる切替弁とを備え、前記油量制御装置は、前記油室と前記油貯留部との間の油通路を開閉する開閉弁を有し、前記開閉弁は、前記油貯留部側から前記油室側にのみ作動油を通す逆止弁部と、前記逆止弁部を作動油が通過するように操作する操作部とを備えているものである。

本発明は、前記車両用シートの駆動装置において、前記油圧シリンダは、前記シリンダ本体が上下方向に延びるとともに前記ピストンロッドが前記シリンダ本体から上方に突出する姿勢で前記車両用シートに接続され、前記油貯留部と前記空気貯留部は、前記シリンダ本体を囲む環状に形成されているとともに、前記油貯留部が前記空気貯留部の下に位置するように形成され、前記油圧シリンダの下端部には、上下方向に延びて上端が前記油室に連通されたシリンダ孔と、このシリンダ孔内に移動自在に嵌合したフリーピストンとを有する副シリンダが設けられ、前記フリーピストンは、前記シリンダ孔内の上部に形成されて作動油で満たされた下部油室と、シリンダ孔内の下部に形成されて加圧空気が充填された空気圧室とを仕切っていてもよい。

本発明は、前記車両用シートの駆動装置において、前記油量制御装置は、前記開閉弁から前記油貯留部に向けて流れる作動油の流量を変える可変絞り弁をさらに有し、前記可変絞り弁は、前記開閉弁側の油圧によって押されることにより前記流量が減少する方向にばね部材のばね力に抗して移動する弁本体を備えていてもよい。

本発明は、前記車両用シートの駆動装置において、前記可変絞り弁は、前記弁本体によって作動油の前記流量が変えられる絞り部と、前記油貯留部側から前記開閉弁側にのみ作動油を通す逆止弁部とを並列に備えていてもよい。

本発明は、前記車両用シートの駆動装置において、前記空油圧変換器は、前記油圧シリンダの前記シリンダ本体を囲む筒状の筒壁部と、前記油圧シリンダのロッドカバーと一体に形成されて前記筒壁部の一端を閉塞する第１の蓋部と、前記油圧シリンダのヘッドカバーと一体に形成されて前記筒壁部の他端を閉塞する第２の蓋部とを含む筐体の中に形成され、前記油貯留部と前記空気貯留部は、前記シリンダ本体と前記筒壁部との間に形成され、前記油量制御装置に含まれる弁部品と、前記切替弁とは、それぞれ前記筐体に取付けられ、前記弁部品どうしの間、前記弁部品と前記油室との間、前記弁部品と前記油貯留部との間で作動油が流れる油通路と、前記切替弁と前記空気貯留部との間で空気が流れる空気通路とは、それぞれ前記筐体に形成されていてもよい。

本発明によれば、切替弁を供給形態とすることにより油貯留部の油圧が上昇し、作動油が油貯留部から開閉弁の逆止弁部を経て油圧シリンダの油室に向かうように流れる。油室の作動油の量が増えることによりピストンロッドがシリンダ本体から突出し、シートに駆動力が伝達される。このようにシートに駆動力が伝達されることにより、例えばシートの背もたれが起立した起立形態とすることができる。切替弁が供給形態から排気形態に切替えられると、油貯留部の油圧が低下し、開閉弁の逆止弁部が閉じ、これと同期してピストンロッドが停止する。

一方、切替弁が排気形態であるときに乗員がシートを介して油圧シリンダのピストンロッドを押すことにより、油圧シリンダの油室の油圧が上昇する。このとき、開閉弁の操作部で逆止弁部を作動油が通過するように操作することによって、作動油が開閉弁の逆止弁部を通過し、油室から油貯留部に向かうように流れる。油室内の作動油が減少することにより、例えばシートの背もたれが傾斜したリクライニング形態とすることができる。開閉弁の操作部による逆止弁部への操作を止めることにより、逆止弁部が閉じ、これと同期してピストンロッドが停止する。

このため、シートの形態を起立形態とリクライニング形態との間で変える動作を一つのシリンダを使用して油圧によって制御することができるから、シートの形態変更に伴う移動、停止が応答性よく行われる。したがって、本発明によれば、制御性が高くかつ安価な車両用シートの駆動装置を提供することができる。

本発明に係る車両用シートの駆動装置の構成を示す回路図である。 シリンダユニットの構成を示す斜視図である。 シリンダユニットの構成を示す斜視図である。 シリンダユニットの平面図である。 シリンダユニットの底面図である。 シリンダユニットの断面図である。 排気形態にあるメカニカルバルブの断面図である。 供給形態にあるメカニカルバルブの断面図である。 メカニカルバルブのハウジングの断面図である。 可変スロットルバルブの断面図である。 可変スロットルバルブの開いた状態にある逆止弁部の断面図である。 可変スロットルバルブのハウジングの断面図である。 可変スロットルバルブの絞り部の断面図である。 可変スロットルバルブの絞り部の一部を拡大して示す断面図である。 閉状態にあるチェックメカニカルバルブの断面図である。 開状態にあるチェックメカニカルバルブの断面図である。

以下、本発明に係る車両用シートの駆動装置の一実施の形態を図１～図１６を参照して詳細に説明する。
図１に示す車両用シートの駆動装置１は、車両用シート２（以下、単にシート２という）の高さや背もたれ２ａの傾斜角などを変えるためのもので、シート２の下方に位置するシリンダユニット３に複数の機能部品を取付けて構成されている。複数の機能部品とは、詳細は後述するが、シリンダユニット３の前面３ａ（図１においては右側の側面）に取付けられたメカニカルバルブ４と、可変スロットルバルブ５と、シリンダユニット３の後面３ｂに取付けられたチェックメカニカルバルブ６である。

（シリンダユニット３の説明）
シリンダユニット３は、シート２に接続されたピストンロッド１１を有する油圧シリンダ１２と、この油圧シリンダ１２の油室１３に連通された下部油室１４を有する副シリンダ１５と、油圧シリンダ１２と水平方向に並ぶように位置する空油圧変換器１６などによって構成されている。

シート２は、リクライニング機構７を介して車両の床（図示せず）に設置されている。リクライニング機構７は、座面１７が前側に移動しつつ高くなるとともに背もたれ２ａが起立し、座面１７が後側に移動しつつ背もたれ２ａが傾斜する構成のものが用いられている。ピストンロッド１１の上端は、シート２を駆動できるようにリクライニング機構７に連結されている。シリンダユニット３は、車両の床に揺動可能に支持されており、シート２の挙動に追従して揺動する。

この実施の形態によるピストンロッド１１は、乗員（図示せず）の体重や乗員が背もたれ２ａを押す力などによって上方から押されて下がり、空油圧変換器１６により空気圧から変換された油圧によって上昇する。
この実施の形態によるシリンダユニット３は、角柱状の筐体２１（図２および図３参照）の中に全ての部品を収容して構成されている。筐体２１の一端部にはピストンロッド１１が突出している。このシリンダユニット３は、ピストンロッド１１が上下方向に延びて筐体２１の上面から突出する姿勢で使用される。

以下において、このシリンダユニット３の構成を説明するうえで方向を示すにあたっては、便宜上、図２において斜め左下方を指向する面をシリンダユニット３の前面３ａ（筐体２１の前面２１ａ）とし、この前面３ａ，２１ａと向き合うようにシリンダユニット３を見た状態で上側をシリンダユニット３の上側、右側をシリンダユニット３の右側として説明する。
筐体２１の前面２１ａには、図２に示すように、後述するメカニカルバルブ４と可変スロットルバルブ５とが取付けられている。筐体２１の後面２１ｂには、図３に示すように、後述するチェックメカニカルバルブ６が取付けられている。

筐体２１は、図６に示すように、筐体２１内の中心部に位置する油圧シリンダ１２を囲む角筒状の筒壁２２を有している。この筒壁２２の上端の開口は、油圧シリンダ１２のロッドカバー２３によって閉塞されている。筒壁２２の下端の開口は、油圧シリンダ１２のヘッドカバー２４によって閉塞されている。筐体２１は、これらの筒壁２２と、ロッドカバー２３と、ヘッドカバー２４とによって構成されている。後述する可変スロットルバルブ５はヘッドカバー２４の前面２４ａ（図６おいては右側面）に取付けられ、後述するチェックメカニカルバルブ６はヘッドカバー２４の後面２４ｂに取付けられている。

油圧シリンダ１２は、シート２に上端部が接続されたピストンロッド１１と、このピストンロッド１１の下端部に設けられたピストン２５と、このピストン２５が上下方向に移動自在に嵌合した円筒からなるシリンダ本体２６と、ピストンロッド１１が貫通する状態でシリンダ本体２６の上端を閉塞するロッドカバー２３と、シリンダ本体２６の下端を閉塞するヘッドカバー２４とを備えている。

図６に示すピストンロッド１１とピストン２５は、図６においてピストンロッド１１の軸線Ｃ１より左側と右側とで上下方向の位置を変えて描いてある。軸線Ｃ１より左側は、最も下に移動した（突出量が最小になるように移動した）ピストンロッド１１とピストン２５とを示し、軸線Ｃ１より右側は、最も上に移動した（突出量が最大になるように移動した）ピストンロッド１１とピストン２５とを示している。
ピストン２５は、円板状に形成されており、軸心部を貫通する固定用ボルト２７によってピストンロッド１１の下端部に固定されている。ピストン２５の外周部にはシリンダ本体２６との間をシールするためにシール部材２８，２９が設けられている。

ピストン２５は、シリンダ本体２６内をヘッドカバー２４側の油室１３と、ロッドカバー２３側の大気圧室３０とに仕切っている。油室１３は作動油３１で満たされている。大気圧室３０は、ロッドカバー２３の中に形成された空気通路３２によって筒壁２２の第１の空気穴３３に連通され、大気中に開放されている。第１の空気穴３３は筐体２１の後面２１ｂに開口している。この第１の空気穴３３にはサイレンサ３４が取付けられている。

シリンダ本体２６は、ロッドカバー２３の中心部が上端部に嵌入するとともにヘッドカバー２４の中心部が下端部に嵌入する状態でロッドカバー２３とヘッドカバー２４とに接続されている。シリンダ本体２６の上端部とロッドカバー２３との間と、シリンダ本体２６の下端部とヘッドカバー２４との間は、それぞれシール部材３５，３６でシールされている。

ロッドカバー２３は、円板状に形成されており、筒壁２２の上端部内に嵌合し、筒壁２２に係合した止め輪３７によって上側へ移動できないように筒壁２２に固定されている。ロッドカバー２３と筒壁２２との嵌合部はシール部材３８によってシールされ、ロッドカバー２３のピストンロッド１１が貫通する部分はシール部材３９によってシールされている。
ロッドカバー２３の中心部であってシリンダ本体２６内に臨む部分には円環状のクッションパッド４０が設けられている。

ヘッドカバー２４は、角柱状に形成されており、筒壁２２の下端部内に一部が嵌入する状態で筒壁２２に固定されている。この固定は、ヘッドカバー２４を上下方向に貫通する複数の固定用ボルト４１（図５参照）によって行われている。ヘッドカバー２４と筒壁２２との間はシール部材４２（図６参照）によってシールされている。
ヘッドカバー２４の中心部であってシリンダ本体２６内に臨む部分には円環状のクッションパッド４３が設けられている。

ヘッドカバー２４は、請求項２記載の発明でいう「油圧シリンダの下端部」を構成するものである。このヘッドカバー２４には、シリンダ本体２６と同一軸線上に位置するシリンダ孔４４と、このシリンダ孔４４内に移動自在に嵌合したフリーピストン４５とを有する副シリンダ１５が設けられている。シリンダ孔４４は、ヘッドカバー２４の下端に開口する非貫通孔である。シリンダ孔４４の上側の壁となるヘッドカバー２４の中心部には、ガイドロッド４６が設けられているとともに、円環状のクッションパッド４７が設けられている。ガイドロッド４６は、円柱状に形成され、シリンダ孔４４の軸心部でピストンロッド１１の軸線Ｃ１に沿って上下方向に延びている。

ガイドロッド４６の下端は、シリンダ孔４４の下端部に嵌入した円板状の蓋体４８に嵌合状態で固定されている。蓋体４８は、シリンダ孔４４の開口部に嵌合し、ヘッドカバー２４に係合した止め輪４８ａによって下方へ移動できないようにヘッドカバー２４に固定されている。蓋体４８とシリンダ孔４４との間はシール部材４９によってシールされている。蓋体４８の中心部であってシリンダ孔４４に臨む部分には円環状のクッションパッド５０が設けられている。

フリーピストン４５は、円環状に形成されており、ガイドロッド４６が軸心部を貫通する状態でシリンダ孔４４内に嵌合している。このフリーピストン４５は、シリンダ孔４４内を上下方向に仕切っている。フリーピストン４５とシリンダ孔４４との間はシール部材５１によってシールされ、フリーピストン４５とガイドロッド４６との間はシール部材５２によってシールされている。

シリンダ孔４４内のフリーピストン４５より上側は、ヘッドカバー２４内で上下方向に延びる複数の第１の油孔５３によって油圧シリンダ１２の油室１３に連通されており、作動油３１で満たされた下部油室１４である。第１の油孔５３は、シリンダ孔４４の上端と油室１３の下端とを接続している。下部油室１４は、下部油室１４の上端部からヘッドカバー２４の後面２４ｂに向けて延びる第２の油孔５４に接続されている。この第２の油孔５４は、詳細は後述するが、ヘッドカバー２４の後面２４ｂに取付けられたチェックメカニカルバルブ６と、ヘッドカバー２４の前面２４ａに取付けられた可変スロットルバルブ５とを含む油量制御装置６１（図１参照）を介してヘッドカバー２４の前側の第３の油孔６２（図６参照）に接続されている。

第３の油孔６２は、ヘッドカバー２４の前面２４ａに開口し、この開口から油圧シリンダ１２と筒壁２２との間の筒状の空間６３まで延びている。
シリンダ孔４４内のフリーピストン４５より下側は、ヘッドカバー２４の後側に穿設された副シリンダ用通気孔６４から加圧空気が供給されて加圧空気が充填された空気圧室６５である。副シリンダ用通気孔６４は、ヘッドカバー２４の後面２４ｂに開口しており、空気圧室６５に加圧空気を充填するときに空気パイプ６６（図１参照）が接続される。空気パイプ６６は、空気圧源６７（図１参照）から加圧空気が送られる。この空気パイプ６６は、空気圧室６５に所定の圧力で加圧空気が充填された後に副シリンダ用通気孔６４から取外される。この際、副シリンダ用通気孔６４は、図示していない栓部材によって気密状態が保持されるように閉塞される。

空油圧変換器１６は、シリンダユニット３の筐体２１の中に油圧シリンダ１２を囲むように形成されている。詳述すると、空油圧変換器１６は、図６に示すように、油圧シリンダ１２のシリンダ本体２６を囲む筒壁２２の一部である角筒状の筒壁部７１と、油圧シリンダ１２のロッドカバー２３の外周部によって構成されて筒壁部７１の上端を閉塞する第１の蓋部７２と、油圧シリンダ１２のヘッドカバー２４の外側部によって構成されて筒壁部７１の下端を閉塞する第２の蓋部７３とを用いて構成されている。

油圧シリンダ１２のシリンダ本体２６と筒壁部７１との間に形成された筒状の空間６３には所定量の作動油３１が溜められている。筒状の空間６３における作動油３１の油面より下は油貯留部７４になり、油面より上は空気貯留部７５になる。作動油３１の液面に円環状のフロート７６が浮かべられている。フロート７６の内周部はシリンダ本体２６に遊嵌状態で嵌合し、フロート７６の外周部は筒壁部７１に遊嵌状態で嵌合している。

油貯留部７４は、上述した第３の油孔６２と、後述する油量制御装置６１と、ヘッドカバー２４の第２の油孔５４および下部油室１４、第１の油孔５３などを介して油圧シリンダ１２の油室１３に連通されている。油貯留部７４から油室１３に至る油通路内は作動油３１で満たされている。
筒壁部７１の上端部には、第１の通気孔７７が前後方向に貫通するように穿設されている。この第１の通気孔７７は、筐体２１の前面２１ａの上部に取付けられたメカニカルバルブ４（図１参照）を介して空気圧源６７に接続されている。
この実施の形態による空気貯留部７５の上端部には、第１の通気孔７７から吹き込まれた加圧空気を空気貯留部７５の周方向に分散させるためにバッフルプレート７８が設けられている。

（メカニカルバルブ４の説明）
メカニカルバルブ４は、本発明でいう「切替弁」に相当するもので、図１に示すように、空気貯留部７５と空気圧源６７との間に設けられている。このメカニカルバルブ４は、乗員がシート２を上昇させたり、背もたれ２ａを起立させる際に操作するバルブである。この実施の形態によるメカニカルバルブ４は、図７に示すように、ハウジング８１の中の左側端部（図７においても左側端部）に設けられた逆止弁部８２と、ハウジング８１の右側の端部に設けられた操作レバー８３を含む操作部８４とを備えている。

ハウジング８１は、複数の固定用ボルト８５（図４参照）によって筐体２１の前面２１ａの上部に固定されている。固定用ボルト８５は、ハウジング８１の貫通孔８６に通されてハウジング８１を前後方向に貫通し、筒壁２２に螺着されている。
ハウジング８１には、図９に示すように、左右方向に貫通する穴８７が形成されており、この穴８７を使用してメカニカルバルブ４の構成部品が組付けられている。

この穴８７は、ハウジング８１の左側端面に開口する第１の穴８７ａと、ハウジング８１の右側端面に開口する第２の穴８７ｂと、これらの第１の穴８７ａと第２の穴８７ｂとを接続する第３の穴８７ｃとによって形成されている。第３の穴８７ｃの穴径は、第１および第２の穴８７ａ，８７ｂより小さい。第３の穴８７ｃには、横穴８８が接続されている。この横穴８８には、第２の通気孔８９が開口している。横穴８８は栓部材８１ａによって閉塞されている。

第２の通気孔８９は、ハウジング８１の後面に開口し、この開口から横穴８８まで延びている。また、この第２の通気孔８９は、メカニカルバルブ４がシリンダユニット３の筒壁２２に取付けられた状態においては、図４に示すように、この第２の通気孔８９が筒壁２２の第１の通気孔７７に接続される。このため、第３の穴８７ｃの内部は、横穴８８と、第２の通気孔８９と、第１の通気孔７７とを介して空気貯留部７５に連通されている。
第１の穴８７ａには第３の通気孔９１が開口し、第２の穴８７ｂには第４の通気孔９２が開口している。

これらの第３の通気孔９１は、ハウジング８１の後面に開口してこの開口から第１の穴８７ａに延びている。第４の通気孔９２は、ハウジング８１の後面に開口してこの開口から第２の穴８７ｂに延びている。
メカニカルバルブ４がシリンダユニット３の筒壁２２に取付けられた状態においては、図４に示すように、第３の通気孔９１が筒壁２２の第５の通気孔９３に接続され、第４の通気孔９２が筒壁２２の第６の通気孔９４に接続される。

第５の通気孔９３は、筒壁２２の左側の壁面２２ｂに開口し、この開口に接続された空気パイプ９５（図１参照）を介して空気圧源６７に接続されている。このため、第１の穴８７ａ内には圧力空気が供給される。
第６の通気孔９４は、筒壁２２の右側の壁面２２ｃに開口し、この開口に接続されたサイレンサ９６（図１参照）を通して大気中に開放されている。

メカニカルバルブ４の逆止弁部８２は、図７に示すように、ハウジング８１の左側端面に開口する第１の穴８７ａと、この第１の穴８７ａに嵌合した有底円筒状のホルダ１０１、このホルダ１０１の円筒部１０１ａの中に左右方向へ移動自在に嵌合した弁体１０２などを備えている。ホルダ１０１の円筒部１０１ａと第１の穴８７ａの穴壁面との間には環状の空間１０３が形成されている。
弁体１０２は円柱状に形成されている。弁体１０２の軸心部には貫通孔１０４が穿設されている。この弁体１０２の右端には、円筒状の弁座１０５に当接するシート部材１０２ａが設けられている。弁座１０５は、第１の穴８７ａと第３の穴８７ｃとの境界部分に第１の穴８７ａ内に突出するように形成されている。

弁体１０２は、ホルダ１０１との間に設けられた圧縮コイルばね１０６によって右方に、すなわちシート部材１０２ａが弁座１０５に当接する方向に付勢されている。ホルダ１０１は、第１の穴８７ａの開口側端部に係合した止め輪１０７に圧縮コイルばね１０６のばね力によって押し付けられて保持されている。ホルダ１０１と第１の穴８７ａとの間はシール部材１０８によってシールされている。また、ホルダ１０１と弁体１０２との間はシール部材１０９によってシールされている。

操作部８４の操作レバー８３は、ハウジング８１にレバー用支持部材１１１を介して揺動自在に支持されている。操作レバー８３の揺動端部には、図２に示すように操作用ワイヤー１１２の一端部が接続されている。この操作用ワイヤー１１２の他端部は、シート２に着座した乗員が手で操作できるように、シート２の近傍の操作子（図示せず）に接続されている。
操作部８４は、図７に示すように、操作レバー８３と、操作レバー８３の中間部に右端が接触する円柱状のピン１１３と、このピン１１３の左端に接触するスプール１１４などを備えている。

ピン１１３は、ハウジング８１にピン用ガイド部材１１５を介して左右方向へ移動自在に支持されている。ピン用ガイド部材１１５は、円柱状に形成され、ハウジング８１内の第２の穴８７ｂの右側端部に嵌合し、レバー用支持部材１１１によってハウジング８１から出ることができないように保持されている。ピン用ガイド部材１１５の外周部とハウジング８１との間はシール部材１１６によってシールされている。ピン用ガイド部材１１５とピン１１３との間はシール部材１１７によってシールされている。

スプール１１４は、有底円筒状に形成され、筒状部１１４ａが左側に向けて開口する状態でハウジング８１にスプール用ガイド部材１１８を介して左右方向へ移動自在に支持されている。このスプール１１４の左側端部は、逆止弁部８２の弁体１０２の近傍で弁体１０２と対向している。
スプール１１４の右側端部には、筒状部１１４ａの内外を連通する連通孔１１９が穿設されているとともに、筒状部１１４ａより外径が大きいフランジ１２０が設けられている。
スプール用ガイド部材１１８は、第２の穴８７ｂの左側端部に嵌合する円筒状に形成されている。このスプール用ガイド部材１１８の外周部とハウジング８１との間はシール部材１２１によってシールされている。

スプール用ガイド部材１１８の内周部は、スプール１１４の筒状部１１４ａが移動自在に嵌合する小径孔１２２と、スプール１１４のフランジ１２０が移動自在に嵌合する大径孔１２３とによって形成されている。スプール１１４と小径孔１２２の穴壁面との間はシール部材１２４によってシールされている。
小径孔１２２と大径孔１２３との境界部分となる段部１２５と、スプール１１４のフランジ１２０との間には、スプール１１４を弁体１０２から離間する方向に付勢する圧縮コイルばね１２６が設けられている。スプール１１４は、この圧縮コイルばね１２６のばね力によってピン１１３に押し付けられている。

スプール用ガイド部材１１８の外周部には環状溝１２７と、この環状溝１２７と大径孔１２３内とを連通する複数の連通孔１２８とが形成されている。環状溝１２７とハウジング８１の第２の穴８７ｂの穴壁面とによって形成された環状の空間１２９にはハウジング８１の第４の通気孔９２が開口している。

（メカニカルバルブ４の動作の説明）
このように構成されたメカニカルバルブ４は、図７に示すように操作レバー８３が操作されていない状態においては、逆止弁部８２の弁体１０２が圧縮コイルばね１０６のばね力によって押されて弁座１０５に着座するために、空気圧源６７側から供給された加圧空気が逆止弁部８２で止められる。また、この状態においては、ハウジング８１の第２の通気孔８９と第４の通気孔９２とが横穴８８と、第３の穴８７ｃと、スプール１１４内と、連通孔１１９と、大径孔１２３内と、連通孔１２８、環状の空間１２９とからなる空気通路を介して互いに連通される。このため、空気貯留部７５が大気中に開放される。

操作レバー８３が操作されると、図８に示すように、ピン１１３が操作レバー８３によって左側に押されてピン１１３およびスプール１１４がハウジング８１に対して左側に移動する。そして、スプール１１４が弁体１０２を圧縮コイルばね１０６のばね力に抗して押し、弁体１０２が弁座１０５から離れる。
この状態においては、スプール１１４の左端の開口部が弁体１０２によって閉塞され（大気開放の経路が絶たれ）、第１の穴８７ａ内と第３の穴８７ｃ内とが互いに連通される。このため、第１の穴８７ａ内に供給された圧力空気が第３の穴８７ｃから横穴８８と第２の通気孔８９および第１の通気孔７７とを通って空気貯留部７５に供給される。

すなわち、メカニカルバルブ４は、空気圧源６７から圧力空気が空気貯留部７５に供給される供給形態と、空気貯留部７５の空気を排気可能な排気形態とのいずれか一方の形態が採られるものである。
メカニカルバルブ４が供給形態になって加圧空気が空気貯留部７５内に供給されることにより、空油圧変換器１６内の作動油３１が上方から空気によって押され、油貯留部７４内の作動油３１が第３の油孔６２を通って可変スロットルバルブ５に流入する。

（可変スロットルバルブ５の説明）
可変スロットルバルブ５は、本発明でいう「可変絞り弁」に相当するもので、図１に示す回路図においてシリンダユニット３の油貯留部７４と後述するチェックメカニカルバルブ６との間に設けられている。この可変スロットルバルブ５は、油貯留部７４とチェックメカニカルバルブ６との間を通過する作動油３１の流量を変えるものである。
この実施の形態による可変スロットルバルブ５は、図１０に示すように、ハウジング１３１の中の下部に設けられた逆止弁部１３２と、ハウジング１３１の中の上部に設けられた絞り部１３３とを備えている。

ハウジング１３１は、複数の固定用ボルト１３４（図５参照）によってヘッドカバー２４の前面２４ａの下部に固定されている。固定用ボルト１３４は、ハウジング１３１の貫通孔１３５（図１０および図１２参照）に通されてハウジング１３１を前後方向に貫通し、筒壁２２に螺着されている。
ハウジング１３１には、図１２に示すように、左右方向に貫通する第４の穴１３６と第５の穴１３７とが形成されており、これらの穴１３６，１３７を使用して可変スロットルバルブ５の構成部品が組付けられている。これらの穴１３６，１３７のうち、下側に位置する第４の穴１３６は、ハウジング１３１の左側の端面に開口する小径穴１３８と、ハウジング１３１の右側の端面に開口する大径穴１３９とによって形成されている。

小径穴１３８の左側の開口端は栓部材１３１ａによって閉塞されている。また、小径穴１３８は、第５の穴１３７に第１の連通孔１４１によって接続されている。
この小径穴１３８には、第４の油孔１４２が開口している。この第４の油孔１４２は、ハウジング１３１の後面に開口し、この開口から小径穴１３８まで延びている。可変スロットルバルブ５がヘッドカバー２４に取付けられた状態においては、この第４の油孔１４２がヘッドカバー２４の第３の油孔６２に接続される。すなわち、小径穴１３８内は、油貯留部７４に連通されている。

大径穴１３９は、大径穴１３７に第２の連通孔１４３によって接続されている。第２の連通孔１４３の構成は後述する。
また、大径穴１３９には第５の油孔１４４が開口している。この第５の油孔１４４は、ハウジング１３１の後面に開口し、この開口から大径穴１３９まで延びている。可変スロットルバルブ５がヘッドカバー２４に取付けられた状態においては、ヘッドカバー２４内を前後方向に横切る第６の油孔１４５（図６参照）の前端に第５の油孔１４４が接続される。第６の油孔１４５は、ヘッドカバー２４内のシリンダ孔４４より上側を前後方向に貫通している。第６の油孔１４５の後端は、後述するチェックメカニカルバルブ６に接続される。

大径穴１３９の右側の開口部には、図１０に示すように、円筒状のばね受け部材１４６が螺着されている。このばね受け部材１４６と大径穴１３９との間はシール部材１４７によってシールされている。また、ばね受け部材１４６の中空部は、栓部材１４８が螺着され、この栓部材１４８によって閉塞されている。
ばね受け部材１４６の左側部には、圧縮コイルばね１４９を介して弁体１５０が取付けられている。弁体１５０は、小径穴１３８と大径穴１３９との境界部分に設けられた円筒状の弁座１５１に圧縮コイルばね１４９のばね力で押し付けられている。弁体１５０は、油貯留部７４から小径穴１３８に伝播された作動油３１の圧力が圧縮コイルばね１４９のばね力を上回ることにより弁座１５１から離れて開き、それ以外のときは弁座１５１に当接して小径穴１３８と大径穴１３９との間を閉じている。このため、逆止弁部１３２は、油貯留部７４側からチェックメカニカルバルブ６側にのみ作動油３１を通す。

ハウジング１３１の第５の穴１３７は、図１２に示すように、ハウジング１３１の左側の端面に開口する弁孔１５３と、ハウジング１３１の右側の端面に開口するねじ孔１５４とによって形成されている。弁孔１５３は、第１および第２の連通孔１４１，１４３を介して第４の穴１３６の小径穴１３８と大径穴１３９とに接続されている。ねじ孔１５４には第１のアジャストねじ１５５が螺合している。
弁孔１５３の開口部は、キャップ１５６が螺着され、このキャップ１５６で閉塞されている。キャップ１５６には、第２のアジャストねじ１５７が螺合しているとともに、ばね受け部材１５８が移動自在に挿入されている。

弁孔１５３内には、有底円筒状の弁本体１６１が開口部をキャップ１５６に向けた状態で左右方向へ移動自在に嵌合している。図１３に示す弁本体１６１は、軸線Ｃ２より上側と下側とで左右方向に位置を変えて描いてある。上側に描かれている弁本体１６１は、左側の端部となる開口端部１６１ａがキャップ１５６に当接した絞り位置に位置し、下側に描かれている弁本体１６１は、右側の端部となる先端部１６１ｂが第１のアジャストねじ１５５に当接した開放位置に位置している。
弁本体１６１の先端部１６１ｂは、弁孔１５３の孔壁面との間に隙間が形成されるように、弁本体１６１の他の部分より小径に形成されている。
弁本体１６１の開口端部１６１ａと弁孔１５３との間はシール部材１６２によってシールされている。

この弁本体１６１は、ばね受け部材１５８との間に設けられた圧縮コイルばね１６３によってばね受け部材１５８から離れる方向（右方向）に付勢されている。ばね受け部材１５８は、圧縮コイルばね１６３のばね力で第２のアジャストねじ１５７に押し付けられている。この実施の形態においては、この圧縮コイルばね１６３が請求項３記載の発明でいう「ばね部材」に相当する。
弁本体１６１の内部の空間は、ばね受け部材１５８に形成された連通路１６４と、キャップ１５６に形成された連通路１６５と、ハウジング１３１に形成された連通路１６６とによって大気中に開放されている。ハウジング１３１の連通路１６６には異物の侵入を防ぐフィルター１６７（図１０参照）が設けられている。

弁本体１６１の外周部には、図１３に示すように、先端部１６１ｂ側で弁孔１５３に嵌合する大径部１７１と、開口端部１６１ａ側に位置する小径部１７２と、これらの大径部１７１と小径部１７２との間に位置するテーパー部１７３とが形成されている。大径部１７１は、弁孔１５３内を左右方向に仕切っており、弁孔１５３の右側端部に主油室１７４を形成している。
テーパー部１７３は、大径部１７１から小径部１７２に向かうにしたがって弁本体１６１の外径が漸次小さくなるように形成されている。
この弁本体１６１の小径部１７２およびテーパー部１７３と弁孔１５３との間には、環状の油室１７５が形成されている。
弁孔１５３における弁本体１６１の大径部１７１およびテーパー部１７３と対向する部分には環状溝１７６が形成されている。

この環状溝１７６は、絞り位置に位置している弁本体１６１の大径部１７１と、テーパー部１７３の右側の端部とに対向する位置に形成されている。このように環状溝１７６が形成されていることにより、弁本体１６１が絞り位置に移動した状態において、図１４に示すように環状溝１７６内と環状の油室１７５とが微小な隙間Ｓを通して連通される。この隙間Ｓは、弁孔１５３の周方向に延びて環状に形成されている。

弁孔１５３と第４の穴１３６とを接続する第１および第２の連通孔１４１，１４３のうち、左側に位置する第１の連通孔１４１は、弁孔１５３の左右方向の中央部であって、弁本体１６１が開放位置と絞り位置との間を移動する過程で常に環状の油室１７５と対向する位置に開口している。
第２の連通孔１４３は、弁孔１５３の右側の２箇所に開口している。これらの２箇所の開口のうち、右側の開口１４３ａは、弁孔１５３の主油室１７４となる部分に形成されている。この実施の形態による右側の開口１４３ａは、開放位置にある弁本体１６１の先端部１６１ｂと対向する位置に形成されている。第２の連通孔１４３の左側の開口１４３ｂは、弁孔１５３の環状溝１７６に形成されている。

第２の連通孔１４３の右側の開口１４３ａから弁孔１５３内の主油室１７４に作動油３１が流入することにより、弁本体１６１が圧縮コイルばね１６３のばね力に抗してキャップ１５６側に移動する。この弁本体１６１の移動量は、第２の連通孔１４３内の油圧と対応して増減する。右側の開口１４３ａから主油室１７４に作動油３１が流入するときには、左側の開口１４３ｂからも作動油３１が弁孔１５３内（環状の油室１７５）に流入する。この作動油３１は、後述するように、テーパー部１７３に位置に基づいて増減する通路断面積に相当する流量だけ環状の油室１７５を通過して第１の連通孔１４１に流れ込む。すなわち、作動油３１の流量が絞られて絞り部１３３を通過する。

左側の開口１４３ｂから環状の油室１７５に流入する作動油３１の量は、弁本体１６１の位置に依存している。詳述すると、左側の開口１４３ｂから弁孔１５３内に流入する作動油３１の量は、弁本体１６１が図１３の軸線Ｃ２より下側に描かれているように開放位置に位置しているときに最も多くなる。弁本体１６１が開放位置から絞り位置に向けて移動すると、テーパー部１７３によって作動油３１の流路が狭められるために、弁孔１５３内に流入する作動油３１の量は徐々に減少する。そして、弁本体１６１が軸線Ｃ２より上側に描かれているように絞り位置に移動することによって、作動油３１が微小な隙間Ｓを通るようになり、弁孔１５３内に流入する作動油３１の量が最小になる。
すなわち、弁本体１６１は、第２の連通孔１４３側（チェックメカニカルバルブ６側）の油圧によって押されることにより、絞り部１３３を通過する作動油３１の流量が減少する方向に圧縮コイルばね１６３のばね力に抗して移動する。

このように第２の連通孔１４３から弁孔１５３内を通って第１の連通孔１４１に流出した作動油３１は、第４の穴１３６の小径穴１３８を経て第４の油孔１４２に流入する。すなわち、この可変スロットルバルブ５は、弁本体１６１によって作動油３１の流量が変えられる絞り部１３３と、油貯留部７４側からチェックメカニカルバルブ６側にのみ作動油３１を通す逆止弁部１３２とを並列に備えている。

（チェックメカニカルバルブ６の説明）
チェックメカニカルバルブ６は、本発明でいう「開閉弁」に相当するもので、乗員がシート２に体重をかけたり背もたれ２ａを押したりして背もたれ２ａを傾斜させる際に操作するバルブである。本発明に係る油量制御装置６１は、このチェックメカニカルバルブ６と上述した可変スロットルバルブ５とによって構成されている。

チェックメカニカルバルブ６は、図１に示すように油圧シリンダ１２の油室１３と空油圧変換器１６の油貯留部７４との間の油通路１８１に設けられており、この油通路１８１を開閉する。上述した可変スロットルバルブ５はチェックメカニカルバルブ６と油貯留部７４との間に設けられている。
チェックメカニカルバルブ６は、油室１３側から可変スロットルバルブ５側へ作動油３１が流れるときは乗員の操作によってのみ開き、可変スロットルバルブ５側から油室１３側へ作動油３１が流れるときは油圧によって押されて開く。

この実施の形態によるチェックメカニカルバルブ６は、図１５に示すように、ハウジング１８２の中の左側（図１５においては右側）に設けられた逆止弁部１８３と、ハウジング１８２の右側端部（図１５においては左側の端部）に設けられた操作レバー１８４を含む操作部１８５とを備えている。
ハウジング１８２は、複数の固定用ボルト１８６（図４および図５参照）によってヘッドカバー２４の後面２４ｂの下部に固定されている。固定用ボルト１８６は、ハウジング１８２の貫通孔１８７（図１５参照）に通されてハウジング１８２を前後方向に貫通し、ヘッドカバー２４に螺着されている。

ハウジング１８２には、図１５に示すように、左右方向に貫通する穴１９１が形成されており、この穴１９１を使用してチェックメカニカルバルブ６の構成部品が組付けられている。この穴１９１は、ハウジング１８２の左側の端面に開口する第６の穴１９２と、ハウジング１８２の右側の端面に開口する第７の穴１９３とによって形成されている。
第６の穴１９２には第７の油孔１９４が開口している。第７の油孔１９４は、ハウジング１８２の前面に開口し、この開口から第６の穴１９２まで延びている。この第７の油孔１９４は、チェックメカニカルバルブ６がヘッドカバー２４の後面２４ｂに取付けられた状態でシリンダユニット３の第２の油孔５４の後端に接続される。このため、第６の穴１９２は、第７の油孔１９４と、第２の油孔５４と、第１の油孔５３とを介して油圧シリンダ１２の油室１３に接続されている。

第７の穴１９３にはハウジング１８２の上面に開口する横穴１９５が接続されている。この横穴１９５には第８の油孔１９６が開口している。横穴１９５の上端の開口は栓部材１８２ａによって閉塞されている。第８の油孔１９６は、ハウジング１８２の前面（図１５においては紙面の裏側の面）に開口し、この開口から横穴１９５まで延びている。第８の油孔１９６は、チェックメカニカルバルブ６がヘッドカバー２４の後面２４ｂに取付けられた状態でシリンダユニット３の第６の油孔１４５に接続される。
このため、第８の油孔１９６は、第６の油孔１４５と、可変スロットルバルブ５と、第３の油孔６２とを介して油貯留部７４に接続されている。

第６の穴１９２の左側（図１３においては右側）の開口部には、円筒状のばね受け部材１９７が螺着されている。このばね受け部材１９７と第６の穴１９２との間はシール部材１９８によってシールされている。また、ばね受け部材１９７の中空部は、栓部材１９９が螺着され、この栓部材１９９によって閉塞されている。
ばね受け部材１９７の右側部には、圧縮コイルばね２００を介して弁体２０１が取付けられている。弁体２０１は、第６の穴１９２と第７の穴１９３との境界部分に設けられた円筒状の弁座２０２に圧縮コイルばね２００のばね力で押し付けられている。弁体２０１は、第７の穴１９３内の作動油３１の圧力が圧縮コイルばね２００のばね力を上回るときと、後述する操作部１８５によって押されたときとに弁座２０２から離れて開き、それ以外のときは弁座２０２に当接して第６の穴１９２と第７の穴１９３との間を閉じている。

操作部１８５の操作レバー１８４は、ハウジング１８２にレバー用支持部材２０３を介して揺動自在に支持されている。操作レバー１８４の揺動端部には、図３に示すように操作用ワイヤー２０４の一端部が接続されている。この操作用ワイヤー２０４の他端部は、シート２に着座した乗員が手で操作できるように、シート２の近傍の操作子（図示せず）に接続されている。
操作部１８５は、操作レバー１８４と、操作レバー１８４の中間部に先端が接触する円柱状のピン２０５と、このピン２０５を操作レバー１８４に向けて付勢する圧縮コイルばね２０６などを備えている。

ピン２０５は、ハウジング１８２にピン用ガイド部材２０７を介して左右方向へ移動自在に支持されている。ピン用ガイド部材２０７は、円柱状に形成され、ハウジング１８２内の第７の穴１９３の右側端部に嵌合し、レバー用支持部材２０３によってハウジング１８２から出ることができないように保持されている。ピン用ガイド部材２０７の外周部とハウジング１８２との間はシール部材２０８によってシールされている。ピン用ガイド部材２０７とピン２０５との間はシール部材２０９によってシールされている。

このチェックメカニカルバルブ６は、操作レバー１８４が操作されていないときは、図１５に示すように、ピン２０５が圧縮コイルばね２０６のばね力で押されて逆止弁部１８３の弁体２０１から離間している。
操作レバー１８４が乗員によって操作されると、図１６に示すように、ピン２０５が圧縮コイルばね２００のばね力に抗して弁体２０１を押し、弁体２０１が弁座２０２から離れて開く。すなわち、操作部１８５は、逆止弁部１８３を作動油３１が通過するように操作する。乗員の体重や乗員が背もたれ２ａを押す力が油圧シリンダ１２の油室１３に加えられている状態で逆止弁部１８３が開くことにより、作動油３１が油室１３から第１の油孔５３、第２の油孔５４、第７の油孔１９４を通して第６の穴１９２に導かれ、第６の穴１９２から逆止弁部１８３を通過して第７の穴１９３に流入する。この作動油３１は、第７の穴１９３から横穴１９５と、第８の油孔１９６と、ヘッドカバー２４内の第６の油孔とを通って可変スロットルバルブ５の第５の油孔１４４に流入する。

このように構成されたシート２の駆動装置１においては、メカニカルバルブ４が乗員によって操作されて図８に示すように供給形態になることにより、圧力空気がメカニカルバルブ４から空気貯留部７５に供給される。そして、空気貯留部７５の圧力上昇に伴って油貯留部７４の油圧が上昇し、作動油３１が油貯留部７４から第３の油孔６２を通って可変スロットルバルブ５の第４の油孔１４２に流入し、逆止弁部１３２が開く。この逆止弁部１３２を通過した作動油３１は、第５の油孔１４４からヘッドカバー２４の第６の油孔１４５を通ってチェックメカニカルバルブ６の第８の油孔１９６に流入する。

このように第８の油孔１９６に作動油３１が流入することによりチェックメカニカルバルブ６の逆止弁部１８３が開き、作動油３１が第７の油孔１９４とヘッドカバー２４の第１、第２の油孔５３，５４を通って油圧シリンダ１２の油室１３に流入する。
油室１３の作動油３１の量が増えることによりピストンロッド１１が上方に移動してシリンダ本体２６から突出し、シート２に駆動力が伝達される。このようにシート２に駆動力が伝達されることにより、例えばシート２の背もたれ２ａが起立した起立形態とすることができる。

メカニカルバルブ４が供給形態から排気形態に切替えられると、空気貯留部７５内が大気圧になり、油貯留部７４の油圧が低下し、可変スロットルバルブ５およびチェックメカニカルバルブ６の逆止弁部１８３が閉じ、これと同期してピストンロッド１１が停止する。ピストンロッド１１の停止は、シート２の上昇動作や背もたれ２ａの起立動作が停止することを意味する。

一方、メカニカルバルブ４が排気形態であるときに乗員がシート２を介して油圧シリンダ１２のピストンロッド１１を押すことにより、油圧シリンダ１２の油室１３の油圧が上昇する。このとき、チェックメカニカルバルブ６の操作部１８５で逆止弁部１８３を作動油３１が通過するように操作する（以下、この操作を単に「開操作」という）ことによって、作動油３１がチェックメカニカルバルブ６の逆止弁部１８３を通過し、第８の油孔１９６からヘッドカバー２４の第６の油孔１４５を通って可変スロットルバルブ５の第５の油孔１４４に流入する。第５の油孔１４４に流入した作動油３１は、大径穴１３９から第２の連通孔１４３と、絞り部１３３と、第１の連通孔１４１とを通って小径穴１３８に入る。

このとき、絞り部１３３の弁本体１６１を押す油圧が大きければ大きいほど絞り部１３３の通路断面積が小さくなるために、乗員がシート２を押す力の大きさ（例えば体重）に応じて流量が少なくなるように作動油３１が絞り部１３３を通過する。小径穴１３８に流入した作動油３１は、第４の油孔１４２からヘッドカバー２４の第３の油孔６２を通って油貯留部７４に流入する。このため、このときには、乗員から加えられる力に応じて流量が少なくなるように油室１３から油貯留部７４に向けて作動油３１が流れる。油室１３内の作動油３１が流出してピストン２５およびピストンロッド１１が下がることにより、例えばシート２の背もたれ２ａが傾斜したリクライニング形態とすることができる。そして、チェックメカニカルバルブ６の操作レバー１８４を戻して操作部１８５の「開操作」を止めることにより、逆止弁部１８３が閉じ、これと同期してピストンロッド１１が停止する。

このため、シート２の形態を起立形態とリクライニング形態との間で変える動作を油圧によって制御することができるから、形態変更に伴う移動、停止が応答性よく行われる。したがって、この実施の形態によれば、制御性が高い車両用シートの駆動装置を提供することができる。

油圧シリンダ１２の下端部には、上下方向に延びて上端が油室１３に連通されたシリンダ孔４４と、このシリンダ孔４４内に移動自在に嵌合したフリーピストン４５とからなる副シリンダ１５が設けられている。フリーピストン４５は、シリンダ孔４４内の上部に形成されて作動油３１で満たされた下部油室１４と、シリンダ孔４４内の下部に形成されて加圧空気が充填された空気圧室６５とを仕切っている。
このため、ピストンロッド１１が乗員によって押されて下降しているときにチェックメカニカルバルブ６の開操作を止めると、油圧シリンダ１２の油室１３の圧力が急上昇し、空気圧室６５内の加圧空気が圧縮されてフリーピストン４５が下がる。この際、副シリンダ１５が実質的に空気ばねとして機能し、ピストンロッド１１が停止したときの衝撃を緩和する。この結果、乗員に違和感を与えることなくシート２の動作が停止することになる。

この実施の形態による油貯留部７４と空気貯留部７５は、シリンダ本体２６を囲む環状に形成されているとともに、油貯留部７４が空気貯留部７５の下に位置するように形成されている。
したがって、空油圧変換器１６が油圧シリンダ１２の周囲に配置されて副シリンダ１５と干渉することがないから、実質的に空気ばねとなる副シリンダ１５を備えているにもかかわらず、コンパクトな車両用シートの駆動装置を提供することができる。

この実施の形態による油量制御装置６１は、チェックメカニカルバルブ６から油貯留部７４に向けて流れる作動油３１の流量を変える可変スロットルバルブ５を有している。可変スロットルバルブ５は、チェックメカニカルバルブ６側の油圧によって押されることにより流量が減少する方向に圧縮コイルばね１６３のばね力に抗して移動する弁本体１６１を備えている。
このため、乗員からピストンロッド１１に加えられる力が大きいほど油室１３から油貯留部７４に流れる作動油３１の流量が少なくなる。したがって、例えば体重が相対的に重い乗員が着座したときには、体重に抗して緩やかにシート２が下がるようになる。また、体重が相対的に軽い乗員がシート２に着座した場合には、体重に応じた速度でシート２が下がるようになる。

この実施の形態による可変スロットルバルブ５は、ばね力に抗して移動する弁本体１６１によって作動油３１の流量が変えられる絞り部１３３と、油貯留部７４側からチェックメカニカルバルブ６側にのみ作動油３１を通す逆止弁部１８３とを並列に備えている。
このため、油貯留部７４側からチェックメカニカルバルブ６側に作動油３１が流れるときには作動油３１が逆止弁部１８３を通過し、絞り部１３３をバイパスするようになる。したがって、例えば背もたれ２ａを起立させるときに作動油３１が絞り部１３３を通過しなくてよいから、このときにシート２が速やかに動作する。

この実施の形態による空油圧変換器１６は、油圧シリンダ１２を囲む筒状の筒壁部７１と、油圧シリンダ１２のロッドカバー２３と一体に形成された第１の蓋部７２と、油圧シリンダ１２のヘッドカバー２４と一体に形成された第２の蓋部７３とを含む筐体２１の中に形成されている。
油貯留部７４と空気貯留部７５は、油圧シリンダ１２と筒壁部７１との間に形成され、油量制御装置６１に含まれる弁部品（可変スロットルバルブ５およびチェックメカニカルバルブ６）と、メカニカルバルブ４とは、それぞれ筐体２１に取付けられている。

油量制御装置６１の弁部品どうしの間で作動油３１が流れる油通路（第６の油孔１４５）と、この弁部品と油室１３との間で作動油３１が流れる油通路（第１の油孔５３、第２の油孔５４）と、弁部品と油貯留部７４との間で作動油３１が流れる油通路（第３の油孔）と、メカニカルバルブ４と空気貯留部７５との間で空気が流れる空気通路（第１の通気孔７７）とは、それぞれ筐体２１に形成されている。

このため、配管を使うことなく車両用シートの駆動装置を実現することができる。したがって、コンパクトでしかも設置が容易な車両用のシートの駆動装置を提供することができる。しかも、作動油３１が流れる油通路を短く形成することができ、この油通路内に空気が溜まり難いから、動作の信頼性が高くなる。

１…車両用シートの駆動装置、２…車両用シート、４…メカニカルバルブ（切替弁）、５…可変スロットルバルブ（可変絞り弁）、６…チェックメカニカルバルブ（開閉弁）、１１…ピストンロッド、１２…油圧シリンダ、１３…油室、１４…下部油室、１５…副シリンダ、１６…空油圧変換器、２１…筐体、２３…ロッドカバー、２４…ヘッドカバー、２５…ピストン、２６…シリンダ本体、３０…大気圧室、４４…シリンダ孔、４５…フリーピストン、５３…第１の油孔（油通路）、５４…第２の油孔（油通路）、６１…油量制御装置、６２…第３の油孔（油通路）、６５…空気圧室、６７…空気圧源、７１…筒壁部、７２…第１の蓋部、７３…第２の蓋部、７４…油貯留部、７５…空気貯留部、７７…第１の通気孔（空気通路）、１３２，１８３…逆止弁部、１３３…絞り部、１４５…第６の油孔（油通路）、１６１…弁本体、１６３…圧縮コイルばね（ばね部材）、１８１…油通路、１８５…操作部。

Claims (4)

1. 車両用シートに接続されたピストンロッドおよびこのピストンロッドに設けられたピストンが嵌合するシリンダ本体を有し、前記シリンダ本体内が前記ピストンによってヘッドカバー側の油室とロッドカバー側の大気圧室とに分けられた油圧シリンダと、
   前記油室に油量制御装置を介して接続されて作動油が溜められる油貯留部を有しかつ前記油貯留部内の作動油を押圧する空気が溜められる空気貯留部を有する空油圧変換器と、
   前記空気貯留部と空気圧源との間に設けられ、空気圧源から圧力空気が前記空気貯留部に供給される供給形態または前記空気貯留部の空気を排気可能な排気形態が採られる切替弁とを備え、
   前記油量制御装置は、前記油室と前記油貯留部との間の油通路を開閉する開閉弁と、前記開閉弁から前記油貯留部に向けて流れる作動油の流量を変える可変絞り弁とを有し、
   前記開閉弁は、
   前記油貯留部側から前記油室側にのみ作動油を通す逆止弁部と、
   前記逆止弁部を作動油が通過するように操作する操作部とを備え、
   前記可変絞り弁は、前記開閉弁側の油圧によって押されることにより前記流量が減少する方向にばね部材のばね力に抗して移動する弁本体を備えていることを特徴とする車両用シートの駆動装置。
2. 請求項１記載の車両用シートの駆動装置において、
   前記油圧シリンダは、前記シリンダ本体が上下方向に延びるとともに前記ピストンロッドが前記シリンダ本体から上方に突出する姿勢で前記車両用シートに接続され、
   前記油貯留部と前記空気貯留部は、前記シリンダ本体を囲む環状に形成されているとともに、前記油貯留部が前記空気貯留部の下に位置するように形成され、
   前記油圧シリンダの下端部には、上下方向に延びて上端が前記油室に連通されたシリンダ孔と、このシリンダ孔内に移動自在に嵌合したフリーピストンとを有する副シリンダが設けられ、
   前記フリーピストンは、前記シリンダ孔内の上部に形成されて作動油で満たされた下部油室と、シリンダ孔内の下部に形成されて加圧空気が充填された空気圧室とを仕切っていることを特徴とする車両用シートの駆動装置。
3. 請求項１記載の車両用シートの駆動装置において、
   前記可変絞り弁は、
   前記弁本体によって作動油の前記流量が変えられる絞り部と、
   前記油貯留部側から前記開閉弁側にのみ作動油を通す逆止弁部とを並列に備えていることを特徴とする車両用シートの駆動装置。
4. 請求項１ないし請求項３のうちいずれか一つに記載の車両用シートの駆動装置において、
   前記空油圧変換器は、
   前記油圧シリンダの前記シリンダ本体を囲む筒状の筒壁部と、
   前記油圧シリンダのロッドカバーと一体に形成されて前記筒壁部の一端を閉塞する第１の蓋部と、
   前記油圧シリンダのヘッドカバーと一体に形成されて前記筒壁部の他端を閉塞する第２の蓋部とを含む筐体の中に形成され、
   前記油貯留部と前記空気貯留部は、前記シリンダ本体と前記筒壁部との間に形成され、
   前記油量制御装置に含まれる弁部品と、前記切替弁とは、それぞれ前記筐体に取付けられ、
   前記弁部品どうしの間、前記弁部品と前記油室との間、前記弁部品と前記油貯留部との間で作動油が流れる油通路と、
   前記切替弁と前記空気貯留部との間で空気が流れる空気通路とは、それぞれ前記筐体に形成されていることを特徴とする車両用シートの駆動装置。

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