JP7131683B1 - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】バンドコードの破断及びベルトエッジルースの発生リスクの低減を図りながら、走行による形状変化の抑制を達成できる、重荷重用空気入りタイヤ２の提供。【解決手段】タイヤ２はトレッド４とカーカス１２との間に位置する補強層２０を備える。補強層２０はバンド３８とベルト４０とを備える。バンド４０はフルバンド４２と一対のエッジバンド４４とを備える。フルバンド４２の端４２ｅはショルダー周方向溝２８ｓの軸方向外側に位置する。ベルト４０の第三ベルトプライ４６Ｃは一対のエッジバンド４４の径方向内側に位置する。それぞれのエッジバンド４４と、フルバンド４２又は第三ベルトプライ４６Ｃとの間の距離Ｙは２．２ｍｍ以上４．０ｍｍ以下である。トレッド面２２の端ＰＥにおけるタイヤ厚さＥの、赤道面におけるタイヤ厚さＣに対する比は１．２以上２．０以下である。【選択図】図３

Description

本発明は、重荷重用空気入りタイヤに関する。

重荷重用空気入りタイヤ（以下、タイヤ）のトレッドには、排水性の観点から、少なくとも３本の周方向溝が刻まれる。トレッドに刻まれる周方向溝のうち、軸方向において外側に位置する周方向溝がショルダー周方向溝である。

トレッドとカーカスとの間には、ベルトやバンドが設けられる。ベルトは、径方向に並ぶ複数のベルトプライで構成される。それぞれのベルトプライは、並列した多数のベルトコードを含む。ベルトコードには通常、スチールコードが用いられる。バンドは、らせん状に巻かれたバンドコードを含む。バンドコードには、ナイロン繊維等の有機繊維からなるコードや、スチールコードが用いられる。ベルト又はバンドの構成を調整することにより、トレッド部の剛性がコントロールされる（例えば、下記の特許文献１）。

特開平９－１０５０８４号公報

走行状態にあるタイヤでは、変形と復元とが繰り返される。これにより、タイヤの形状が変化する。接地形状が変化するので、耐偏摩耗性の低下が懸念される。

タイヤの走行状態において、トレッド端部分はアクティブに動く。周方向溝が刻まれている部分の剛性は、そうでない部分の剛性よりも低い。偏平比が６５％以下の低偏平なタイヤには、幅広のトレッド面を有するタイヤがある。このタイヤでは、高偏平なタイヤに比べて、ショルダー周方向溝が軸方向において外側に位置する。このタイヤでは、ショルダー周方向溝付近における形状変化が大きい。形状変化を抑えるために、らせん状に巻かれたバンドコードを含むフルバンドの採用が検討される。

フルバンドに含まれるバンドコードは実質的に周方向に延びる。走行状態にあるタイヤのフルバンドには、径方向において内側から外側に向かって広がるように力が作用する。この力によって、バンドコードの張力が高まる。

タイヤは路面と接地すると撓む。これにより、フルバンドに作用する力が低下するので、バンドコードの張力は低下する。路面から離れタイヤが復元すると、フルバンドに作用する力が高まり、バンドコードの張力は高まる。走行状態にあるタイヤのバンドコードでは、張力の変動が繰り返される。張力の変動の程度によっては、バンドコードに破断が生じることが懸念される。バンドコードが破断すると、拘束力が低下する。この場合、フルバンドが形状変化の抑制に貢献できなくなる恐れがある。

フルバンドの端上にエッジバンドを設けることで、フルバンドにおけるバンドコードの張力変動が抑えられる。この場合、エッジバンドがフルバンドを押さえつけるので、エッジバンドの径方向内側部分には歪が生じやすい。歪みの程度によっては、ベルトの端の部分においてコードのゴムからの剥離、すなわちベルトエッジルースが発生する恐れがある。

本発明は、このような実状に鑑みてなされたものである。本発明の目的は、バンドコードの破断及びベルトエッジルースの発生リスクの低減を図りながら、走行による形状変化の抑制を達成できる、重荷重用空気入りタイヤを提供することである。

本発明の一態様に係る重荷重用空気入りタイヤは、６５％以下の偏平比の呼びを有する。この重荷重用空気入りタイヤは、路面と接地するトレッド面を有するトレッドと、前記トレッドの端に連なり、前記トレッドの径方向内側に位置する一対のサイドウォールと、前記サイドウォールの径方向内側に位置する一対のビードと、前記トレッド及び前記一対のサイドウォールの内側に位置し一方のビードと他方のビードとの間を架け渡すカーカスと、前記トレッドと前記カーカスとの間に位置する補強層とを備える。前記トレッドに少なくとも３本の周方向溝が刻まれ、前記少なくとも３本の周方向溝のうち、軸方向において外側に位置する周方向溝がショルダー周方向溝である。前記補強層は、らせん状に巻かれたバンドコードを含むバンドと、並列した多数のベルトコードを含むベルトとを備える。前記バンドは、フルバンドと、前記フルバンドの端の径方向外側に位置する一対のエッジバンドとを備える。前記フルバンドの端は前記ショルダー周方向溝の軸方向外側に位置する。前記ベルトは、第一ベルトプライと、前記第一ベルトプライの径方向外側に位置する第二ベルトプライと、前記第二ベルトプライの径方向外側に位置する第三ベルトプライとを備える。前記第三ベルトプライは前記一対のエッジバンドの径方向内側に位置する。それぞれのエッジバンドと、前記フルバンド又は前記第三ベルトプライとの間の距離は、２．２ｍｍ以上４．０ｍｍ以下である。前記トレッド面の端におけるタイヤ厚さの、赤道面におけるタイヤ厚さに対する比は、１．２以上２．０以下である。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記エッジバンドの外端は前記第三ベルトプライの端の軸方向内側に位置する。前記エッジバンドの外端から前記第三ベルトプライの端までの軸方向距離は８ｍｍ以上である。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記補強層は、架橋ゴムからなる緩衝層を備える。前記緩衝層は、前記一対のエッジバンドと、前記フルバンド又は前記第三ベルトプライとの間に位置する。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記緩衝層の、２００％伸びにおける応力の、７０℃における損失正接に対する比は７５以上である。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記緩衝層は、赤道面を挟んで相対して配置される一対の幅狭緩衝層で構成される。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記フルバンドは、前記第二ベルトプライと前記第三ベルトプライとの間に位置する。前記第二ベルトプライに含まれる前記ベルトコードの傾斜の向きは前記第三ベルトプライに含まれる前記ベルトコードの傾斜の向きと逆である。

本発明によれば、バンドコードの破断及びベルトエッジルースの発生リスクの低減を図りながら走行による形状変化の抑制を達成できる、重荷重用空気入りタイヤが得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤの一部を示す断面図である。 図２は、補強層の構成を説明する概略図である。 図３は、図１のタイヤの一部を示す拡大断面図である。 図４は、補強層の変形例を示す拡大断面図である。 図５は、補強層の他の変形例を示す拡大断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。

本開示において、タイヤを正規リムに組み込み、タイヤの内圧が正規内圧に調整され、このタイヤに荷重がかけられていない状態は、正規状態と称される。

本開示においては、特に言及がない限り、タイヤ各部の寸法及び角度は、正規状態で測定される。
正規リムにタイヤを組んだ状態で測定できない、タイヤの子午線断面における各部の寸法及び角度は、回転軸を含む平面に沿ってタイヤを切断することにより得られる、タイヤの断面において、左右のビード間の距離を、正規リムに組んだタイヤにおけるビード間の距離に一致させて、測定される。

正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

本開示において、「偏平比の呼び」は、ＪＩＳ Ｄ４２０２「自動車用タイヤ－呼び方及び諸元」に規定された「タイヤの呼び」に含まれる「偏平比の呼び」である。

本開示において、タイヤのトレッド部とは、路面と接地する、タイヤの部位である。ビード部とは、リムに嵌め合わされる、タイヤの部位である。サイド部とは、トレッド部とビード部との間を架け渡す、タイヤの部位である。タイヤは、部位として、トレッド部、一対のビード部及び一対のサイド部を備える。

本開示において、並列したコードを含むタイヤの要素、５ｃｍ幅あたりに含まれるコードの本数が、この要素に含まれるコードの密度（単位は、エンズ／５ｃｍである。）として表される。コードの密度は、特に言及がない限り、コードの長さ方向に対して垂直な面で切断することにより得られる要素の断面において得られる。

本開示において、架橋ゴムとは、ゴム組成物を加圧及び加熱して得られるゴム組成物の成形体である。ゴム組成物は、バンバリーミキサー等の混錬機において、基材ゴム及び薬品を混合することにより得られる未架橋状態のゴムである。架橋ゴムは加硫ゴムとも称され、ゴム組成物は未加硫ゴムとも称される。

基材ゴムとしては、天然ゴム（ＮＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、アクリロニトリルブタジエンゴム（ＮＢＲ）及びブチルゴム（ＩＩＲ）が例示される。薬品としては、カーボンブラックやシリカのような補強剤、アロマチックオイル等のような可塑剤、酸化亜鉛等のような充填剤、ステアリン酸のような滑剤、老化防止剤、加工助剤、硫黄及び加硫促進剤が例示される。基材ゴム及び薬品の選定、選定した薬品の含有量等は、ゴム組成物が適用される、トレッド、サイドウォール等の各要素の仕様に応じて、適宜決められる。

本開示において、タイヤを構成する要素のうち、架橋ゴムからなる要素の温度７０℃での損失正接（ｔａｎδとも称される。）は、ＪＩＳ Ｋ６３９４の規定に準拠し、粘弾性スペクトロメータ（（株）岩本製作所製の「ＶＥＳ」）を用いて下記の条件にて測定される。
初期歪み＝１０％
動歪み＝２％
周波数＝１０Ｈｚ
変形モード＝引張
この測定では、試験片はタイヤからサンプリングされる。タイヤから試験片をサンプリングできない場合には、測定対象の要素の形成に用いられるゴム組成物を１７０℃の温度で１２分間加圧及び加熱して得られる、シート状の架橋ゴム（以下、ゴムシートとも称される。）から試験片がサンプリングされる。

本開示において、タイヤを構成する要素のうち、架橋ゴムからなる要素の２００％伸びにおける応力は、ＪＩＳ Ｋ６２５１の規定（所定伸びにおける引張応力を求めるための測定）に準拠して測定される。２００％伸びにおける応力は、２００％モジュラスとも称される。

図１は、本発明の一実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤ２（以下、単に「タイヤ２」とも称する。）の一部を示す。このタイヤ２は、トラック、バス等の車両に装着される。このタイヤ２の偏平比の呼びは６５％以下である。言い換えれば、このタイヤ２は、６５％以下の偏平比の呼びを有する。このタイヤ２は低偏平タイヤである。

図１は、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面（以下、子午線断面）の一部を示す。図１において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表す。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のビード８、一対のチェーファー１０、カーカス１２、一対のクッション層１４、インナーライナー１６、一対のスチールフィラー１８、及び補強層２０を備える。

トレッド４は、その外面において路面と接地する。この外面は、トレッド面２２である。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２２を有する。図１において符号ＰＣは、トレッド面２２と赤道面との交点である。交点ＰＣはタイヤ２の赤道とも称される。

図１において、符号ＰＥはトレッド面２２の端である。両矢印ＷＴは、トレッド面２２の幅である。トレッド面２２幅ＷＴは、一方のトレッド面２２の端ＰＥから他方のトレッド面２２の端ＰＥまでの軸方向距離である。
タイヤ２において、外観上、トレッド面２２の端ＰＥが識別不能な場合には、正規状態のタイヤ２に正規荷重を負荷して、キャンバー角を０゜としタイヤ２を平面に接触させて得られる接地面の軸方向外側端に対応するトレッド面２２上の位置が、トレッド面２２の端ＰＥとして定められる。

トレッド４は、ベース部２４と、このベース部２４の径方向外側に位置するキャップ部２６とを備える。ベース部２４は、低発熱性の架橋ゴムからなる。キャップ部２６は、耐摩耗性及びグリップ性能が考慮された架橋ゴムからなる。図１に示されるように、ベース部２４は補強層２０全体を覆う。キャップ部２６はベース部２４全体を覆う。

このタイヤ２では、少なくとも３本の周方向溝２８がトレッド４に刻まれる。図１に示されたタイヤ２のトレッド４には、４本の周方向溝２８が刻まれる。これら周方向溝２８は、軸方向に並列され、周方向に連続して延びる。

トレッド４に刻まれた４本の周方向溝２８のうち、軸方向において外側に位置する周方向溝２８がショルダー周方向溝２８ｓである。軸方向において、ショルダー周方向溝２８ｓの内側に位置する周方向溝２８がミドル周方向溝２８ｍである。このタイヤ２では、４本の周方向溝２８は、一対のミドル周方向溝２８ｍと一対のショルダー周方向溝２８ｓとで構成される。

このタイヤ２では、排水性及びトラクション性能への貢献の観点から、ミドル周方向溝２８ｍの軸方向幅はトレッド面２２幅ＷＴの２％以上１０％以下が好ましい。ミドル周方向溝２８ｍの深さは１３ｍｍ以上２５ｍｍ以下が好ましい。ショルダー周方向溝２８ｓの軸方向幅はトレッド面２２幅ＴＷの１％以上７％以下が好ましい。ショルダー周方向溝２８ｓの深さは１３ｍｍ以上２５ｍｍ以下が好ましい。

前述したように、トレッド４には少なくとも３本の周方向溝２８が刻まれる。これにより、このトレッド４には少なくとも４本の陸部３０が構成される。図１に示されたタイヤ２のトレッド４には４本の周方向溝２８が刻まれ５本の陸部３０が構成される。これら陸部３０は、軸方向に並列され、周方向に連続して延びる。

トレッド４に構成された５本の陸部３０のうち、軸方向において外側に位置する陸部３０がショルダー陸部３０ｓである。ショルダー陸部３０ｓは、トレッド面２２の端ＰＥを含む。軸方向において、ショルダー陸部３０ｓの内側に位置する陸部３０はミドル陸部３０ｍである。軸方向において、ミドル陸部３０ｍの内側に位置する陸部３０がセンター陸部３０ｃである。このタイヤ２では、５本の陸部３０は、センター陸部３０ｃと、一対のミドル陸部３０ｍと、一対のショルダー陸部３０ｓとで構成される。

このタイヤ２では、センター陸部３０ｃの軸方向幅はトレッド面２２幅ＷＴの１０％以上１８％以下である。ミドル陸部３０ｍの軸方向幅はトレッド面２２幅ＷＴの１０％以上１８％以下である。ショルダー陸部３０ｓの軸方向幅はトレッド面２２幅ＷＴの１５％以上２５％以下である。陸部３０の軸方向幅は、トレッド面２２の一部をなす陸部３０の頂面の軸方向幅により表される。

このタイヤ２では、トレッド４に構成される陸部３０のうち、軸方向において中央に位置する陸部３０、すなわちセンター陸部３０ｃが赤道面上に位置する。このタイヤ２は、陸部３０が赤道面上に位置するように構成されたトレッド４を備える。周方向溝２８が赤道面上に位置するように、このトレッド４が構成されてもよい。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端に連なる。サイドウォール６は、トレッド４の端から径方向内向きにのびる。サイドウォール６はトレッド４の径方向内側に位置する。サイドウォール６は、架橋ゴムからなる。

それぞれのビード８はサイドウォール６の径方向内側に位置する。ビード８は、コア３２と、エイペックス３４とを備える。

コア３２は周方向に延びる。コア３２は、巻き回されたスチール製のワイヤを含む。コア３２は略六角形の断面形状を有する。

エイペックス３４はコア３２の径方向外側に位置する。エイペックス３４は内側エイペックス３４ｕと外側エイペックス３４ｓとを備える。内側エイペックス３４ｕはコア３２から径方向外向きに延びる。外側エイペックス３４ｓは内側エイペックス３４ｕよりも径方向外側に位置する。内側エイペックス３４ｕは硬質な架橋ゴムからなる。外側エイペックス３４ｓは内側エイペックス３４ｕよりも軟質な架橋ゴムからなる。

それぞれのチェーファー１０は、ビード８の軸方向外側に位置する。チェーファー１０は、サイドウォール６の径方向内側に位置する。チェーファー１０は、リム（図示されず）と接触する。チェーファー１０は、耐摩耗性が考慮された架橋ゴムからなる。

カーカス１２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、及び一対のチェーファー１０の内側に位置する。カーカス１２は一方のビード８と他方のビード８との間を架け渡す。

カーカス１２は少なくとも１枚のカーカスプライ３６を備える。このタイヤ２のカーカス１２は１枚のカーカスプライ３６からなる。カーカスプライ３６は、それぞれのコア３２の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される。カーカスプライ３６は、一方のコア３２から他方のコア３２に向かってのびるプライ本体３６ａと、このプライ本体３６ａに連なりそれぞれのコア３２の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される一対の折り返し部３６ｂとを有する。

図示されないが、カーカスプライ３６は並列された多数のカーカスコードを含む。これらカーカスコードはトッピングゴムで覆われる。それぞれのカーカスコードは赤道面と交差する。このタイヤ２では、カーカスコードが赤道面に対してなす角度（以下、カーカスコードの交差角度）は７０°以上９０°以下である。このカーカス１２はラジアル構造を有する。このタイヤ２のカーカスコードはスチールコードである。

それぞれのクッション層１４は、補強層２０の端２０ｅにおいて、補強層２０とカーカス１２（詳細には、カーカスプライ３６のプライ本体３６ａ）との間に位置する。クッション層１４の内端１４ｕｅは補強層２０の端２０ｅの軸方向内側に位置する。クッション層１４の外端１４ｓｅは補強層の２０の端２０ｅの軸方向外側に位置する。クッション層１４は軟質な架橋ゴムからなる。

インナーライナー１６は、カーカス１２の内側に位置する。インナーライナー１６はインスレーション（図示されず）を介してカーカス１２の内面に接合される。インナーライナー１６はタイヤ２の内面を構成する。インナーライナー１６は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー１６はタイヤ２の内圧を保持する。

それぞれのスチールフィラー１８は、ビード部Ｂに位置する。スチールフィラー１８は、カーカスプライ３６に沿ってコア３２の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される。図示されないが、スチールフィラー１８は並列した多数のフィラーコードを含む。フィラーコードとしてスチールコードが用いられる。

補強層２０はトレッド４の径方向内側に位置する。補強層２０はトレッド４とカーカス１２との間に位置する。補強層２０はバンド３８とベルト４０とを備える。

バンド３８はフルバンド４２と一対のエッジバンド４４とを備える。
フルバンド４２は、両端４２ｅが赤道面を挟んで相対するように配置される。フルバンド４２の端４２ｅはベルト４０の端４０ｅの軸方向内側に位置する。
図１において、両矢印ＷＦはフルバンド４２の軸方向幅である。フルバンド４２の軸方向幅ＷＦは、フルバンド４２の一方の端４２ｅから他方の端４２ｅまでの軸方向距離により表される。
このタイヤ２では、トレッド部Ｔの剛性確保の観点から、トレッド面２２幅ＷＴに対するフルバンド４２の軸方向幅ＷＦの比（ＷＦ／ＷＴ）は０．７０以上が好ましく、０．８０以下が好ましい。

一対のエッジバンド４４は、赤道面を挟んで軸方向に離間して配置される。それぞれのエッジバンド４４は、トレッド４とフルバンド４２との間に位置する。エッジバンド４４は、フルバンド４２の端４２ｅの径方向外側に位置する。エッジバンド４４の内端４４ｕｅはフルバンド４２の端４２ｅの軸方向内側に位置する。エッジバンド４４の外端４４ｓｅはフルバンド４２の端４２ｅの軸方向外側に位置する。エッジバンド４４は径方向においてフルバンド４２の端４２ｅと重複する。
このタイヤ２では、エッジバンド４４の外端４４ｓｅ位置が軸方向においてフルバンド４２の端４２ｅ位置と一致していてもよい。この場合においても、エッジバンド４４は、フルバンド４２の端４２ｅの径方向外側に位置し、径方向においてフルバンド４２の端４２ｅと重複する。

ベルト４０は、径方向に並ぶ、少なくとも３枚のベルトプライ４６を備える。各ベルトプライ４６は、両端４６ｅが赤道面を挟んで相対するように配置される。
このベルト４０は、第一ベルトプライ４６Ａ、第二ベルトプライ４６Ｂ、第三ベルトプライ４６Ｃ及び第四ベルトプライ４６Ｄを備える。
第一ベルトプライ４６Ａは、径方向において、ベルト４０を構成する４枚のベルトプライ４６のうち最も内側に位置するベルトプライ４６である。このタイヤ２では、第一ベルトプライ４６Ａはトレッド４の内側においてカーカス１２に積層される。
第二ベルトプライ４６Ｂは第一ベルトプライ４６Ａの径方向外側に位置する。第三ベルトプライ４６Ｃは第二ベルトプライ４６Ｂの径方向外側に位置する。第四ベルトプライ４６Ｄは第三ベルトプライ４６Ｃの径方向外側に位置する。このタイヤ２では、第四ベルトプライ４６Ｄが、径方向において、ベルト４０を構成する４枚のベルトプライ４６のうち最も外側に位置するベルトプライ４６である。

このタイヤ２では、第四ベルトプライ４６Ｄは一対のエッジバンド４４の間に位置する。第三ベルトプライ４６Ｃは一対のエッジバンド４４の径方向内側に位置する。一対のエッジバンド４４は、第一ベルトプライ４６Ａ、第二ベルトプライ４６Ｂ及び第三ベルトプライ４６Ｃの径方向外側に位置する。

このタイヤ２では、第二ベルトプライ４６Ｂが最も広い軸方向幅を有し、第四ベルトプライ４６Ｄが最も狭い軸方向幅を有する。第一ベルトプライ４６Ａと第三ベルトプライ４６Ｃとは同等の軸方向幅を有するか、第一ベルトプライ４６Ａの軸方向幅が第三ベルトプライ４６Ｃの軸方向幅よりも僅かに広い。

このタイヤ２のベルト４０の端４０ｅは、ベルト４０を構成する複数のベルトプライ４６のうち、最も広い軸方向幅を有するベルトプライ４６の端４６ｅで表される。このタイヤ２のベルト４０では、前述したように、第二ベルトプライ４６Ｂが最も広い軸方向幅を有する。このタイヤ２のベルト４０の端４０ｅは第二ベルトプライ４６Ｂの端４６Ｂｅで表される。ベルト４０の端４０ｅは補強層２０の端２０ｅでもある。

図１に示されるように、第一ベルトプライ４６Ａの端４６Ａｅはショルダー周方向溝２８ｓの軸方向外側に位置する。第二ベルトプライ４６Ｂの端４６Ｂｅもショルダー周方向溝２８ｓの軸方向外側に位置する。第三ベルトプライ４６Ｃの端４６Ｃｅもショルダー周方向溝２８ｓの軸方向外側に位置する。第四ベルトプライ４６Ｄの端４６Ｄｅもショルダー周方向溝２８ｓの軸方向外側に位置する。このタイヤ２では、第四ベルトプライ４６Ｄの端４６Ｄｅがショルダー周方向溝２８ｓの軸方向内側に位置してもよい。

図１に示されるように、第一ベルトプライ４６Ａの端４６Ａｅはフルバンド４２の端４２ｅの軸方向外側に位置する。第二ベルトプライ４６Ｂの端４６Ｂｅもフルバンド４２の端４２ｅの軸方向外側に位置する。第三ベルトプライ４６Ｃの端４６Ｃｅもフルバンド４２の端４２ｅの軸方向外側に位置する。このタイヤ２では、第一ベルトプライ４６Ａ、第二ベルトプライ４６Ｂ及び第三ベルトプライ４６Ｃはフルバンド４２の軸方向幅ＷＦよりも広い軸方向幅を有する。

図１において、両矢印Ｗ１は第一ベルトプライ４６Ａの軸方向幅である。両矢印Ｗ２は、第二ベルトプライ４６Ｂの軸方向幅である。両矢印Ｗ３は、第三ベルトプライ４６Ｃの軸方向幅である。両矢印Ｗ４は、第四ベルトプライ４６Ｄの軸方向幅である。各ベルトプライ４６の軸方向幅は、ベルトプライ４６の一方の端４６ｅから他方の端４６ｅまでの軸方向距離により表される。

このタイヤ２では、トレッド部Ｔの剛性確保の観点から、トレッド面２２幅ＷＴに対する第一ベルトプライ４６Ａの軸方向幅Ｗ１の比（Ｗ１／ＷＴ）は０．８０以上が好ましく、０．９０以下が好ましい。トレッド面２２幅ＷＴに対する第二ベルトプライ４６Ｂの軸方向幅Ｗ２の比（Ｗ２／ＷＴ）は０．８５以上が好ましく、０．９５以下が好ましい。トレッド面２２幅ＷＴに対する第三ベルトプライ４６Ｃの軸方向幅Ｗ３の比（Ｗ３／ＷＴ）は０．８０以上が好ましく、０．９０以下が好ましい。第四ベルトプライ４６Ｄの軸方向幅Ｗ４はタイヤ２の仕様に応じて適宜設定される。

図２は、補強層２０の構成を示す。図２において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の周方向である。図２の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の径方向である。紙面の表側が径方向外側であり、裏側が径方向内側である。

図２に示されるように、バンド３８を構成するフルバンド４２及びエッジバンド４４は、らせん状に巻かれたバンドコード４８を含む。図２では、説明の便宜のためバンドコード４８は実線で表されるが、バンドコード４８はトッピングゴム５０で覆われる。

このタイヤ２では、バンドコード４８はスチールコード、又は有機繊維からなるコード（以下、有機繊維コード）である。バンドコード４８として有機繊維コードが用いられる場合、この有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、及びアラミド繊維が例示される。このタイヤ２では、フルバンド４２のバンドコード４８Ｆと、エッジバンド４４のバンドコード４８Ｅとに同じコードが用いられてもよく、異なるコードが用いられてもよい。タイヤ２の仕様に応じて、フルバンド４２及びエッジバンド４４に用いられるバンドコード４８が決められる。

前述したように、フルバンド４２はらせん状に巻かれたバンドコード４８Ｆを含む。フルバンド４２はジョイントレス構造を有する。フルバンド４２において、バンドコード４８Ｆが周方向に対してなす角度は、好ましくは５°以下、より好ましくは２°以下である。バンドコード４８Ｆは実質的に周方向に延びる。

フルバンド４２におけるバンドコード４８Ｆの密度は、２０エンズ／５ｃｍ以上３５エンズ／５ｃｍ以下である。バンドコード４８Ｆの密度は、子午線断面に含まれるフルバンド４２の断面において、フルバンド４２の５ｃｍ幅あたりに含まれるバンドコード４８Ｆの断面数により表される。

前述したように、エッジバンド４４は螺旋状に巻かれたバンドコード４８Ｅを含む。エッジバンド４４はジョイントレス構造を有する。エッジバンド４４において、バンドコード４８Ｅが周方向に対してなす角度は、好ましくは５°以下、より好ましくは２°以下である。エッジバンド４４のバンドコード４８Ｅは実質的に周方向に延びる。

エッジバンド４４におけるバンドコード４８Ｅの密度は、２０エンズ／５ｃｍ以上３５エンズ／５ｃｍ以下である。このバンドコード４８Ｅの密度は、このバンドコード４８Ｅの延在方向に対して垂直な面に沿った、エッジバンド４４の断面において、このエッジバンド４４の５ｃｍ幅あたりに含まれるバンドコード４８Ｅの断面数により表される。

図２に示されるように、ベルト４０を構成する各ベルトプライ４６は並列した多数のベルトコード５２を含む。図２では、説明の便宜のため、ベルトコード５２は実線で表されるが、ベルトコード５２はトッピングゴム５４で覆われる。
このタイヤ２のベルトコード５２はスチールコードである。各ベルトプライ４６におけるベルトコード５２の密度は、１５エンズ／５ｃｍ以上３０エンズ／５ｃｍ以下である。

各ベルトプライ４６においてベルトコード５２は、周方向に対して傾斜する。
第一ベルトプライ４６Ａに含まれるベルトコード５２の傾斜の向き（以下、第一ベルトコード５２Ａの傾斜方向）は、第二ベルトプライ４６Ｂに含まれるベルトコード５２の傾斜の向き（以下、第二ベルトコード５２Ｂの傾斜方向）と同じである。
第二ベルトコード５２Ｂの傾斜方向は、第三ベルトプライ４６Ｃに含まれるベルトコード５２の傾斜の向き（以下、第三ベルトコード５２Ｃの傾斜方向）と逆である。
第三ベルトコード５２Ｃの傾斜方向は、第四ベルトプライ４６Ｄに含まれるベルトコード５２の傾斜の向き（以下、第四ベルトコード５２Ｄの傾斜方向）と同じである。
このタイヤ２では、第二ベルトコード５２Ｂと第三ベルトコード５２Ｃとが交差するようにベルト４０は構成される。このベルト４０は接地形状の安定化に貢献する。なお、第一ベルトコード５２Ａの傾斜方向が第二ベルトコード５２Ｂの傾斜方向と逆であってもよい。第三ベルトコード５２Ｃの傾斜方向が第四ベルトコード５２Ｄの傾斜方向と逆であってもよい。

図２において、角度θ１は、第一ベルトプライ４６Ａに含まれるベルトコード５２が赤道面に対してなす角度（以下、第一ベルトコード５２Ａの傾斜角度θ１）である。角度θ２は、第二ベルトプライ４６Ｂに含まれるベルトコード５２が赤道面に対してなす角度（以下、第二ベルトコード５２Ｂの傾斜角度θ２）である。角度θ３は、第三ベルトプライ４６Ｃに含まれるベルトコード５２が赤道面に対してなす角度（以下、第三ベルトコード５２Ｃの傾斜角度θ３）である。角度θ４は、第四ベルトプライ４６Ｄに含まれるベルトコード５２が赤道面に対してなす角度（以下、第四ベルトコード５２Ｄの傾斜角度θ４）である。

このタイヤ２では、第一ベルトコード５２Ａの傾斜角度θ１、第二ベルトコード５２Ｂの傾斜角度θ２、第三ベルトコード５２Ｃの傾斜角度θ３、及び第四ベルトコード５２Ｄの傾斜角度θ４は、１０°以上が好ましく、６０°以下が好ましい。
トレッド部Ｔの動きが効果的に拘束され、形状変化の小さい、安定した形状の接地面が得られる観点から、第一ベルトコード５２Ａの傾斜角度θ１は４０°以上が好ましく、６０°以下が好ましい。第二ベルトコード５２Ｂの傾斜角度θ２は１５°以上がより好ましく、３０°以下がより好ましい。第二ベルトコード５２Ｂの傾斜角度θ２は２０°以下がさらに好ましい。第三ベルトコード５２Ｃの傾斜角度θ３は１５°以上がより好ましく、３０°以下がより好ましい。第三ベルトコード５２Ｃの傾斜角度θ３は２０°以下がさらに好ましい。第四ベルトコード５２Ｄの傾斜角度θ４は、１５°以上がより好ましく、５０°以下がより好ましい。

図３は、図１に示された、タイヤ２の断面の一部を示す。この図３は、このタイヤ２のトレッド部Ｔを示す。

このタイヤ２では、第二ベルトプライ４６Ｂの端４６Ｂｅと、第三ベルトプライ４６Ｃの端４６Ｃｅとはそれぞれ、ゴム層５６で覆われる。ゴム層５６で覆われた第二ベルトプライ４６Ｂの端４６Ｂｅと第三ベルトプライ４６Ｃの端４６Ｃｅとの間には、さらに２枚のゴム層５６が配置される。このタイヤ２では、第二ベルトプライ４６Ｂの端４６Ｂｅと第三ベルトプライ４６Ｃの端４６Ｃｅとの間に、計４枚のゴム層５６からなるエッジ部材５８が構成される。エッジ部材５８は架橋ゴムからなる。エッジ部材５８は、第二ベルトプライ４６Ｂの端４６Ｂｅと第三ベルトプライ４６Ｃの端４６Ｃｅとの間隔維持に貢献する。このタイヤ２では、走行による、第二ベルトプライ４６Ｂの端４６Ｂｅと第三ベルトプライ４６Ｃの端４６Ｃｅとの位置関係の変化が抑えられる。エッジ部材５８は、補強層２０の一部である。このタイヤ２の補強層２０は、バンド３８及びベルト４０に加え、一対のエッジ部材５８を備える。

前述したように、このタイヤ２では、フルバンド４２は、両端４２ｅが赤道面を挟んで相対するように配置される。フルバンド４２は、赤道面からそれぞれの端４２ｅに向かって軸方向にのびる。このタイヤ２ではさらに、エッジバンド４４が、径方向において、フルバンド４２の端４２ｅの外側に位置する。

このタイヤ２は低偏平なタイヤであるが、フルバンド４２及び一対のエッジバンド４４がトレッド部Ｔの変形を効果的に抑える。タイヤ２の形状変化、例えばカーカス１２の輪郭（以下、ケースラインとも称される。）の変化が抑えられるので、接地形状の変化が抑えられる。

前述したように、フルバンド４２に含まれるバンドコード４８Ｆは実質的に周方向に延びる。走行状態にあるタイヤ２のフルバンド４２には、径方向において内側から外側に向かって広がるように力が作用する。この力によってバンドコード４８Ｆの張力が高まる。

タイヤは路面と接地すると撓む。これにより、フルバンドに作用する力が低下するので、バンドコードの張力は低下する。路面から離れタイヤが復元すると、フルバンドに作用する力が高まり、バンドコードの張力は高まる。走行状態にあるタイヤのバンドコードでは、張力の変動が繰り返される。張力の変動の程度によっては、バンドコードに破断が生じることが懸念される。バンドコードが破断すると、拘束力が低下する。この場合、フルバンドが形状変化の抑制に貢献できなくなる恐れがある。

このタイヤ２では、エッジバンド４４がフルバンド４２の端４２ｅを拘束する。フルバンド４２に含まれるバンドコード４８Ｆの張力変動が抑えられるので、この張力変動によるバンドコード４８Ｆの破断の発生が抑えられる。このタイヤ２のフルバンド４２は、形状変化の抑制機能を安定に発揮できる。エッジバンド４４はフルバンド４２に比して狭い。そのため、エッジバンド４４のバンドコード４８Ｅにフルバンド４２のような張力変動は生じにくい。エッジバンド４４のバンドコード４８Ｅに破断は生じにくい。

例えば図３に示されるように、このタイヤ２では、フルバンド４２よりも幅の広い第二ベルトプライ４６Ｂと第三ベルトプライ４６Ｃとの間にフルバンド４２は配置される。第二ベルトプライ４６Ｂ及び第三ベルトプライ４６Ｃは、フルバンド４２に作用する力を抑制する。特に、第二ベルトプライ４６Ｂに含まれるベルトコード５２と第三ベルトプライ４６Ｃに含まれるベルトコード５２とは互いに交差する関係にあるので、フルバンド４２に作用する力が効果的に抑制される。フルバンド４２に含まれるバンドコード４８の張力変動が抑えられるので、この張力変動によるバンドコード４８の破断の発生が抑えられる。このタイヤ２のフルバンド４２は、形状変化の抑制機能を安定に発揮できる。この観点から、ベルト４０に含まれる、第一ベルトプライ４６Ａ、第二ベルトプライ４６Ｂ及び第三ベルトプライ４６Ｃのうち、第二ベルトプライ４６Ｂ及び第三ベルトプライ４６Ｃはフルバンド４２よりも幅広く、この第二ベルトプライ４６Ｂと第三ベルトプライ４６Ｃとの間にフルバンド４２は位置するのが好ましい。この場合、第二ベルトプライ４６Ｂに含まれるベルトコード５２の傾斜の向きが第三ベルトプライ４６Ｃに含まれるベルトコードの傾斜の向きと逆であるのがより好ましい。

このタイヤ２では、フルバンド４２のバンドコード４８の張力変動を抑え、バンドコード４８の破断を防止するために、フルバンド４２の端４２ｅの外側にエッジバンド４４が配置される。エッジバンド４４がフルバンド４２を押さえつけるので、エッジバンド４４の径方向内側部分には歪みが生じやすい状況にある。
前述したように、フルバンド４２は第二ベルトプライ４６Ｂと第三ベルトプライ４６Ｃとの間に位置する。言い換えれば、エッジバンド４４とフルバンド４２との間に、第三ベルトプライ４６Ｃが位置する。第三ベルトプライ４６Ｃはベルトコード５２を含むので、エッジバンド４４が第三ベルトプライ４６Ｃに近いとエッジバンド４４の径方向内側部分に歪みが集中し、歪みを起因とするベルトエッジルースが発生することが懸念される。逆にエッジバンド４４が第三ベルトプライ４６Ｃから遠いと、エッジバンド４４と第三ベルトプライ４６Ｃとの間の部分が大きなボリュームを有する。ゴムは変形により発熱する傾向にあることから、この場合、発熱を起因とするベルトエッジルースが発生することが懸念される。

図３において、両矢印Ｙで示される長さは、エッジバンド４４と第三ベルトプライ４６Ｃとの間の距離である。
この距離Ｙは、エッジバンド４４の外端４４ｓｅにおいて、このエッジバンド４４に含まれるバンドコード４８Ｅと、第三ベルトプライ４６Ｃに含まれる第三ベルトコード５２Ｃとの間の距離（コード間距離）により表される。この距離Ｙは、バンドコード４８Ｅと第三ベルトコード５２Ｃとの間に位置するゴム成分の厚さである。なお、エッジバンド４４の外端４４ｓｅが第三ベルトプライ４６Ｃの端４６Ｃｅの軸方向外側に位置する場合は、第三ベルトプライ４６Ｃの端４６Ｃｅにおいて得られる、バンドコード４８Ｅと第三ベルトコード５２Ｃとの間の距離によって、この距離Ｙは表される。

このタイヤ２では、エッジバンド４４と第三ベルトプライ４６Ｃとの間の距離Ｙは２．２ｍｍ以上４．０ｍｍ以下である。
距離Ｙが２．２ｍｍ以上であるので、エッジバンド４４の押さえつけを起因とする歪みの発生が抑えられる。このタイヤ２では、歪みを起因とするベルトエッジルースの発生が抑えられる。この観点から、距離Ｙは３．０ｍｍ以上が好ましい。
距離Ｙが４．０ｍｍ以下であるので、エッジバンド４４と第三ベルトプライ４６Ｃとの間の部分が適正なボリュームで構成される。発熱が抑えられるので、この発熱を起因とするベルトエッジルースの発生が抑えられる。この観点から、距離Ｙは３．５ｍｍ以下が好ましい。

図３において、実線ＥＬは、トレッド面２２の端ＰＥを通るカーカス１２の外面の法線である。両矢印Ｅは、このカーカス１２の法線ＥＬに沿って計測される、このタイヤ２の厚さ（以下、タイヤ厚さＥ）である。法線ＥＬは、タイヤ２のショルダー陸部３０ｓの部分を横切る。タイヤ厚さＥは、トレッド面２２の端ＰＥにおけるタイヤ２の厚さである。

図３において、両矢印Ｄは、赤道ＰＣを通るカーカス１２の法線、すなわち赤道面に沿って計測される、タイヤ２の厚さ（以下、タイヤ厚さＤ）である。タイヤ厚さＤは、赤道面におけるタイヤ２の厚さである。

このタイヤ２では、カーカス１２の法線に沿って計測される厚さは、トレッド面２２の端ＰＥを通るカーカス１２の法線ＥＬにおいて、最大を示す。このタイヤ２では、ショルダー陸部３０ｓの部分が最も厚い。この部分には、補強層２０の端２０ｅの部分が位置する。この部分は、走行中にアクティブに動く部分であり、熱を帯びやすい。この部分が大きなボリュームを有すると、発熱を起因とするベルトエッジルースの発生が懸念される。

このタイヤ２では、トレッド面２２の端ＰＥにおけるタイヤ厚さＥの、赤道面におけるタイヤ厚さＤに対する比（Ｅ／Ｄ）が、１．２以上２．０以下である。
比（Ｅ／Ｄ）が２．０以下であるので、ショルダー陸部３０ｓの部分が適正なボリュームで構成される。発熱が抑えられるので、この発熱を起因とするベルトエッジルースの発生が抑えられる。この観点から、比（Ｅ／Ｄ）は１．８以下が好ましい。
比（Ｅ／Ｄ）が１．２以上であるので、トレッド面２２が適正なプロファイルで構成される。接地圧分布に偏りが生じることが防止されるので、偏摩耗の発生が抑えられる。フルバンド４２が有する形状変化抑制機能により奏される効果が、十分に発揮される。この観点から、比（Ｅ／Ｄ）は１．５以上がより好ましい。

このタイヤ２では、フルバンド４２の端４２ｅがショルダー周方向溝２８ｓの軸方向外側に位置し、一対のエッジバンド４４がフルバンド４２の端４２ｅの径方向外側に位置し、第三ベルトプライ４６Ｃが一対のエッジバンド４４の径方向内側に位置し、エッジバンド４４と第三ベルトプライ４６Ｃとの間の距離Ｙが１．２ｍｍ以上３．０ｍｍ以下であり、そして、トレッド面２２の端ＰＥにおけるタイヤ厚さＥの、赤道面におけるタイヤ厚さＤに対する比（Ｅ／Ｄ）が１．２以上２．０以下である。
このタイヤ２では、フルバンド４２を採用して走行による形状変化を抑えるにあたって懸念された、バンドコード４８の破断やベルトエッジルースの発生が抑えられる。このタイヤ２は、バンドコード４８の破断及びベルトエッジルースの発生リスクの低減を図りながら、走行による形状変化の抑制を達成できる。このタイヤ２では、形状変化の小さい、安定した形状の接地面が形成されるので、耐偏摩耗性の向上や、操縦安定性等、様々な性能の向上が図れる。

このタイヤ２では、エッジバンド４４の外端４４ｓｅは第三ベルトプライ４６Ｃの端４６Ｃｅの軸方向内側に位置する。図３において、両矢印ＢＥはエッジバンド４４の外端４４ｓｅから第三ベルトプライ４６Ｃの端４６Ｃｅまでの軸方向距離である。

このタイヤ２では、軸方向距離ＢＥは８ｍｍ以上が好ましい。これにより、第三ベルトプライ４６Ｃの端４６Ｃｅから適正な距離をあけてエッジバンド４４の外端４４ｓｅが配置される。これにより、第三ベルトプライ４６Ｃの端４６Ｃｅ及びエッジバンド４４の外端４４ｓｅに歪が集中することが防止される。このタイヤ２では、ベルトエッジルースの発生リスクが効果的に低減される。この観点から、軸方向距離ＢＥは１０ｍｍ以上がより好ましい。
このタイヤ２では、フルバンド４２の拘束を考慮して、フルバンド４２の端４２ｅに対するエッジバンド４４の外端４４ｓｅの位置が決められる。そのため、この軸方向距離ＢＥの好ましい上限は設定されない。

前述したように、このタイヤ２では、エッジバンド４４と第三ベルトプライ４６Ｃとの間の距離Ｙがコントロールされる。このタイヤ２の補強層２０は、この距離Ｙのコントロールのために、エッジバンド４４と第三ベルトプライ４６Ｃとの間に、架橋ゴムからなる緩衝層６０を備える。
この緩衝層６０は、シート状であるので、距離Ｙの精密なコントロールに貢献する。このタイヤ２では、適正な距離で距離Ｙが構成されるので、歪みを起因とするベルトエッジルースの発生リスクも、発熱を起因とするベルトエッジルースの発生リスクも効果的に低減される。この緩衝層６０は、ベルトエッジルースの発生リスクの低減に貢献する。この観点から、補強層２０が架橋ゴムからなる緩衝層６０を備え、この緩衝層６０が径方向において一対のエッジバンド４４と第三ベルトプライ４６Ｃとの間に位置するのが好ましい。このタイヤ２では、この緩衝層６０の厚さは、距離Ｙを考慮して適宜設定される。

図３に示されるように、このタイヤ２の緩衝層６０は、赤道面を挟んで相対して配置される一対の幅狭緩衝層６２で構成される。それぞれの幅狭緩衝層６２はそれぞれのエッジバンド４４の直下に配置される。
このタイヤ２では、幅狭緩衝層６２の外端ｓｅの位置は軸方向において第三ベルトプライ４６Ｃの外端４６Ｃの位置と一致する。幅狭緩衝層６２の外端６２ｓｅの位置が軸方向においてエッジバンド４４の外端４４ｓｅの位置と一致していてもよい。幅狭緩衝層６２の外端６２ｓｅが第三ベルトプライ４６Ｃの端４６Ｃｅとエッジバンド４４の外端４４ｓｅとの間に位置していてもよい。幅狭緩衝層６２の外端６２ｓｅの位置は、エッジバンド４４による作用を考慮し、エッジバンド４４の外端４４ｓｅと、第三ベルトプライ４６Ｃの端４６Ｃｅとの間で適宜調整される。

このタイヤ２では、図４に示されるように、緩衝層６０が、両端６４ｅが赤道面を挟んで相対して配置される幅広緩衝層６４で構成されてもよい。この場合、一対の幅狭緩衝層６２で構成された緩衝層６０に比べて、タイヤ２を構成する要素の数が低減される。この図４に示された補強層２０ａは生産性の向上に貢献できる。

緩衝層６０の２００％伸びにおける応力Ｍは高いほど、緩衝層６０には歪みは生じにくい。緩衝層６０の７０℃における損失正接Ｔが小さいほど、緩衝層６０は発熱しにくい。
このタイヤ２では、緩衝層６０の、２００％伸びにおける応力Ｍの、７０℃における損失正接Ｔに対する比（Ｍ／Ｔ）は７５以上であることが好ましい。これにより、歪みが発生しにくく、発熱しにくい緩衝層６０が構成される。この緩衝層６０は、ベルトエッジルースの発生リスクの低減に効果的に貢献する。この観点から、比（Ｍ／Ｔ）は８０以上がより好ましく、１００以上がさらに好ましい。なお、ベルトエッジルースの発生抑制の観点においては、この比（Ｍ／Ｔ）は大きいほど好ましいので、好ましい上限は設定されない。なお、２００％伸びにおける応力Ｍの単位をＭＰａ（メガパスカル）とし、比（Ｍ／Ｔ）は算出される。

このタイヤ２では、適度な剛性を有する緩衝層６０が構成されるとの観点から、緩衝層６０の、２００％伸びにおける応力Ｍは１１ＭＰａ以上が好ましい。緩衝層６０とその周囲に位置する他のゴム成分との剛性差が適切に維持され、剛性差に起因した損傷の発生が抑制される観点から、２００％伸びにおける応力Ｍは１５ＭＰａ以下が好ましい。

前述したように、このタイヤ２では、フルバンド４２の端４２ｅは軸方向においてショルダー周方向溝２８ｓの外側に位置する。
図３において、両矢印ＳＦはショルダー周方向溝２８ｓ、詳細には、ショルダー周方向溝２８ｓの外縁からフルバンド４２の端４２ｅまでの軸方向距離である。両矢印ＷＳは、ショルダー陸部３０ｓの軸方向幅である。この軸方向幅ＷＳは、ショルダー陸部３０ｓの頂面の内端（すなわち、ショルダー周方向溝２８ｓの外縁）から、この頂面の外端（このタイヤ２では、トレッド面２２の端ＰＥ）までの軸方向距離により表される。

このタイヤ２では、ショルダー周方向溝２８ｓからフルバンド４２の端４２ｅまでの軸方向距離ＳＦの、ショルダー陸部３０ｓの軸方向幅ＷＳに対する比率（ＳＦ／ＷＳ）は５０％以下が好ましい。これにより、走行状態においてアクティブに動くトレッド４の端の部分からフルバンド４２の端４２ｅが離れて配置される。バンドコード４８における張力変動が抑えられるので、このタイヤ２では、バンドコード４８の破断の発生が抑えられる。このタイヤ２のフルバンド４２は形状変化の抑制に貢献する。この観点から、この比率（ＳＦ／ＷＳ）は３５％以下がより好ましく、２５％以下がさらに好ましい。

比率（ＳＦ／ＷＳ）が１０％以上に設定されることにより、フルバンド４２の端４２ｅがショルダー周方向溝２８ｓ、具体的には、ショルダー周方向溝２８ｓの底から適当な間隔をあけて配置される。このタイヤ２では、ショルダー周方向溝２８ｓの底を起点とする損傷の発生が抑えられる。フルバンド４２の幅が確保されるので、このフルバンド４２がタイヤ２の形状変化の抑制に貢献する。この観点から、この比率（ＳＦ／ＷＳ）は１５％以上がより好ましい。

前述したように、このタイヤ２では、軸方向において、エッジバンド４４の内端４４ｕｅはフルバンド４２の端４２ｅの内側に位置する。図３において、符号Ｗｅで示される長さはフルバンド４２の端４２ｅからエッジバンド４４の内端４４ｕｅまでの軸方向距離である。

このタイヤ２では、フルバンド４２の端４２ｅからエッジバンド４４の内端４４ｕｅまでの軸方向距離Ｗｅは１０ｍｍ以上が好ましい。これにより、エッジバンド４４がフルバンド４２の端４２ｅを効果的に拘束する。フルバンド４２に含まれるバンドコード４８の張力変動が抑えられるので、この張力変動によるバンドコード４８の破断の発生が抑えられる。このタイヤ２のフルバンド４２は、形状変化の抑制機能をより安定に発揮できる。この観点から、この軸方向距離Ｗｅは２０ｍｍ以上が好ましい。エッジバンド４４によるタイヤ２の質量への影響が抑えられる観点から、軸方向距離Ｗｅは５０ｍｍ以下が好ましい。

このタイヤ２では、エッジバンド４４の内端４４ｕｅ位置の設定には、ショルダー周方向溝２８ｓの底を起点とする損傷の発生への関与が考慮される。ショルダー周方向溝２８ｓの底を起点とする損傷の発生が効果的に抑えられる観点から、軸方向において、エッジバンド４４の内端４４ｕｅは、ショルダー周方向溝２８ｓの底よりも外側に位置するのが好ましく、ショルダー周方向溝２８ｓよりもさらに外側に位置するのがより好ましい。このタイヤ２では、軸方向において、エッジバンド４４の内端４４ｕｅがショルダー周方向溝２８ｓの底よりも内側に位置してもよい。この場合、エッジバンド４４の内端４４ｕｅは、軸方向において、ショルダー周方向溝２８ｓよりもさらに内側に位置するのがより好ましい。

図５には、補強層２０の変形例が示される。この補強層２０ｂでは、第四ベルトプライ４６Ｄが除かれ、フルバンド４２の位置が変わっている以外は、図３に示された補強層２０の構成と概ね同等の構成を有する。図３に示された補強層２０を構成する要素と同じ要素には同一の符号を付して、説明は省略する。

この補強層２０ｂでは、バンド３８全体がベルト４０の径方向外側に位置する。図３に示された補強層２０において第三ベルトプライ４６Ｃと第二ベルトプライ４６Ｂとの間に配置されたフルバンド４２は、この補強層２０ｂでは、第三ベルトプライ４６Ｃの径方向外側に配置される。緩衝層６０を構成する一対の幅狭緩衝層６２は、一対のエッジバンド４４とフルバンド４２との間に位置する。

この補強層２０ｂにおいても、緩衝層６０が距離Ｙのコントロールに貢献する。この補強層２０ｂでは、距離Ｙは、エッジバンド４４とフルバンド４２との間の距離である。図５に示されるように、この補強層２０ｂの距離Ｙは、エッジバンド４４の外端４４ｓｅにおける、このエッジバンド４４に含まれるバンドコード４８Ｅと、フルバンド４２に含まれるバンドコード４８Ｆとの間の距離により表される。なお、エッジバンド４４が緩衝層６０の端６０ｅでフルバンド４２を折り返すことで構成されている場合には、緩衝層６０のうち、一様な厚さを有する部分の端において得られる、エッジバンド４４に含まれるバンドコード４８Ｅと、フルバンド４２に含まれるバンドコード４８Ｆとの間の距離により表される。

この補強層２０ｂにおいても、距離Ｙは２．２ｍｍ以上４．０ｍｍ以下であり、３．０ｍｍ以上が好ましく、３．５ｍｍ以下が好ましい。これにより、適正な距離で距離Ｙが構成されるので、このタイヤ２では、歪みを起因とするベルトエッジルースの発生リスクも、発熱を起因とするベルトエッジルースの発生リスクも効果的に低減される。

以上の説明から明らかなように、本発明によれば、バンドコードの破断及びベルトエッジルースの発生リスクの低減を図りながら走行による形状変化の抑制を達成できる、重荷重用空気入りタイヤ２が得られる。本発明は、６５％以下の偏平比の呼びを有する、低偏平な重荷重用空気入りタイヤ２において、顕著な効果を奏する。

以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。

［実施例１］
図１－３に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた重荷重用空気入りタイヤ（タイヤサイズ＝３５５／５０Ｒ２２．５）を得た。

実施例１のバンドは、フルバンドと、一対のエッジバンドとで構成された。
フルバンドは第二ベルトプライと第三ベルトプライとの間に配置された。
フルバンドの端はショルダー周方向溝の軸方向外側に配置された。このことが、表１の「ＦＢ」の欄に「Ｙ」で表されている。
一対のエッジバンドは、フルバンドの端の径方向外側に配置された。このフルバンドの端はエッジバンドで覆われている。このことが、表１の「ＥＢ」の欄に「Ｙ」で表されている。
エッジバンドと第三ベルトプライとの間の距離Ｙ、エッジバンドの外端から第三ベルトプライの端までの軸方向距離ＢＥ、トレッド面の端におけるタイヤ厚さＥの、赤道面におけるタイヤ厚さＤに対する比（Ｅ／Ｄ）及び緩衝層の、２００％伸びにおける応力Ｍの、７０℃における損失正接Ｔに対する比（Ｍ／Ｔ）は、下記の表１に示される通りに設定された。この実施例１の緩衝層は一対の幅狭緩衝層で構成された。

［実施例２－７及び比較例１－４］
距離Ｙ、距離ＢＥ、比（Ｅ／Ｄ）及び比（Ｍ／Ｔ）を下記の表１及び２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２－７及び比較例１－４のタイヤを得た。
比較例１では、フルバンドの端はショルダー周方向溝の軸方向内側に配置された。このことが、表１の「ＦＢ」の欄に「Ｎ」で表されている。
比較例２では、エッジバンドの外端がフルバンドの端の軸方向内側に配置された。このフルバンドの端の径方向外側にエッジバンドは配置されていない。このことが、表１の「ＥＢ」の欄に「Ｎ」で表されている。

［プロファイル変化］
試作タイヤをリム（１１．７５×２２．５）に組み込み、空気を充填しタイヤの内圧を正規内圧に調整した。このタイヤをドラム試験機において８０ｋｍ／ｈの速度で１０００ｋｍ走行させ、ショルダー周方向溝の内側におけるケースラインのプロファイルを得た。このケースラインのプロファイルを走行前のケースラインのプロファイルと対比させて、走行前後のプロファイルの変化を確認した。その結果が、下記の格付けにしたがった指数で下記の表１及び表２に表されている。数値が大きいほど、プロファイルの変化が抑えられていることを表す。この走行試験では、正規荷重がタイヤに付与された。この評価では、９５以上であることが求められる。
変化量 指数
０．０ｍｍ～０．５ｍｍ １００
０．６ｍｍ～１．０ｍｍ ９５
１．１ｍｍ～１．５ｍｍ ９０
１．６ｍｍ～２．０ｍｍ ８５
２．１ｍｍ～２．５ｍｍ ８０

［耐偏摩耗性］
試作タイヤをリム（１１．７５×２２．５）に組み込み，空気を充填しタイヤの内圧を正規内圧に調整した。このタイヤを試験車両（トラックターヘッド）のドライブ軸に装着した。荷物を積載したトレーラーをこの試験車両に牽引させて、アスファルト路面で構成したテストコースでこの試験車両を走行させた。質量換算でタイヤの摩耗率が３０％に達した時点で、試作タイヤのショルダー陸部の摩耗量とミドル陸部の摩耗量との差を算出した。その結果が、実施例１を１００とした指数で下記の表１及び表２に表されている。数値が大きいほど、摩耗量の差は小さく、耐偏摩耗性に優れることを表す。この評価では、９５以上であることが求められる。

［耐ＪＬＢ破断性］
前述の耐偏摩耗性の評価を行ったタイヤを、シアログラフィ又はＸ線により検査し、内部損傷の有無を確認した。内部損傷が確認された場合は、タイヤを解体し、この内部損傷がフルバンドのバンドコードの破断であるかを確認した。その結果が、下記の格付けにしたがって下記の表１及び表２に表されている。この評価では、格付けＤに該当しないことが求められる。
バンドコードの破断箇所がない場合・・・・・・・・Ａ
バンドコードの破断箇所が１か所ある場合・・・・・Ｂ
バンドコードの破断箇所が２か所ある場合・・・・・Ｃ
バンドコードの破断箇所が３か所以上ある場合・・・Ｄ

［耐ＢＥＬ性］
試作タイヤをリム（１１．７５×２２．５）に組み込み、空気を充填しタイヤの内圧を正規内圧に調整した。このタイヤをドラム試験機において、正規荷重の１．４倍の荷重を負荷した状態でタイヤを１００ｋｍ／ｈの速度で走行させ、ベルトエッジルース（ＢＥＬ）が発生するまでの時間を計測した。その結果が、実施例１を１００とした指数で下記の表１及び表２に表されている。この評価では、８０以上であることが求められる。

表１及び表２に示されるように、実施例では、バンドコードの破断及びベルトエッジルースの発生リスクの低減を図りながら走行による形状変化の抑制が達成されている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された、バンドコードの破断及びベルトエッジルースの発生リスクの低減を図りながら走行による形状変化の抑制を達成するための技術は、種々のタイヤに適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１２・・・カーカス
２０・・・補強層
２２・・・トレッド面
２８ｓ・・・ショルダー周方向溝
３８・・・バンド
４０・・・ベルト
４２・・・フルバンド
４４・・・エッジバンド
４６、４６Ａ、４６Ｂ、４６Ｃ、４６Ｄ・・・ベルトプライ
４８・・・バンドコード
５２・・・ベルトコード
６０・・・緩衝層
６２・・・幅狭緩衝層
６４・・・幅広緩衝層

Claims (6)

1. ６５％以下の偏平比の呼びを有し、
   路面と接地するトレッド面を有するトレッドと、前記トレッドの端に連なり、前記トレッドの径方向内側に位置する一対のサイドウォールと、前記サイドウォールの径方向内側に位置する一対のビードと、前記トレッド及び前記一対のサイドウォールの内側に位置し一方のビードと他方のビードとの間を架け渡すカーカスと、前記トレッドと前記カーカスとの間に位置する補強層とを備え、
   前記トレッドに少なくとも３本の周方向溝が刻まれ、
   前記少なくとも３本の周方向溝のうち、軸方向において外側に位置する周方向溝がショルダー周方向溝であり、
   前記補強層が、らせん状に巻かれたバンドコードを含むバンドと、並列した多数のベルトコードを含むベルトとを備え、
   前記バンドが、フルバンドと、前記フルバンドの端の径方向外側に位置する一対のエッジバンドとを備え、
   前記フルバンドの端が前記ショルダー周方向溝の軸方向外側に位置し、
   前記ベルトが少なくとも３枚のベルトプライを備え、
   少なくとも３枚のベルトプライが、第一ベルトプライと、前記第一ベルトプライの径方向外側に位置する第二ベルトプライと、前記第二ベルトプライの径方向外側に位置する第三ベルトプライとであり、
   前記ベルトを構成するベルトプライの中で、前記第二ベルトプライが最も広い軸方向幅を有し、
   前記第三ベルトプライが前記一対のエッジバンドの径方向内側に位置し、
   それぞれのエッジバンドと、前記フルバンド又は前記第三ベルトプライとの間の距離Ｙが、２．２ｍｍ以上４．０ｍｍ以下であり、
   前記一対のエッジバンドと前記フルバンドとの間に前記第三ベルトプライが位置する、又は、前記一対のエッジバンドと前記第三ベルトプライとの間に前記フルバンドが位置し、
   前記一対のエッジバンドと前記フルバンドとの間に前記第三ベルトプライが位置する場合、前記距離Ｙが、それぞれのエッジバンドの外端における、前記エッジバンドに含まれるバンドコードと前記第三ベルトプライに含まれるベルトコードとの間に位置するゴム成分の厚さであり、
   前記一対のエッジバンドと前記第三ベルトプライとの間に前記フルバンドが位置する場合、前記距離Ｙが、それぞれのエッジバンドの外端における、前記エッジバンドに含まれるバンドコードと前記フルバンドに含まれるバンドコードとの間に位置するゴム成分の厚さであり、
   前記トレッド面の端におけるタイヤ厚さの、赤道面におけるタイヤ厚さに対する比が、１．２以上２．０以下である、
   重荷重用空気入りタイヤ。
2. 前記エッジバンドの外端が前記第三ベルトプライの端の軸方向内側に位置し、
   前記エッジバンドの外端から前記第三ベルトプライの端までの軸方向距離が８ｍｍ以上である、
   請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
3. 前記補強層が、架橋ゴムからなる緩衝層を備え、
   前記緩衝層が、前記一対のエッジバンドと、前記フルバンド又は前記第三ベルトプライとの間に位置する、
   請求項１又は２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
4. 前記緩衝層の、２００％伸びにおける応力の、７０℃における損失正接に対する比が７５以上である、
   請求項３に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
5. 前記緩衝層が、赤道面を挟んで相対して配置される一対の幅狭緩衝層で構成される、
   請求項３又は４に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
6. 前記フルバンドが、前記第二ベルトプライと前記第三ベルトプライとの間に位置し、
   前記第二ベルトプライに含まれる前記ベルトコードの傾斜の向きが前記第三ベルトプライに含まれる前記ベルトコードの傾斜の向きと逆である、
   請求項１から５のいずれか一項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

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