JP7124955B2 - 左右輪駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、歯車の歯筋によりオイルを誘導する左右輪駆動装置に関する。

従来、車両の駆動源（エンジンやモータ）からの動力を伝達する機構として、多数の歯車を介して動力を分配又は変速する装置が存在する。例えば、デフ装置（ディファレンシャル装置）に遊星歯車機構を内蔵させ、左右輪の駆動トルクの配分を変更できるようにしたものが知られる。一般に、このような装置では、歯車や回転軸や軸受といった各種部品を冷却及び潤滑するために、これらの部品を収容するケーシング内にオイルが供給される。

例えば特許文献１には、オイルが注入されるギヤケース（ケーシング）に複数の油路（油溝，油孔，オイル溜り等）を形成し、ギヤ（歯車）の回転でかき上げられたオイルを、これらの油路を通じて軸受に供給するようにした構造が記載されている。この構造によれば、ギヤでかき上げられたオイルが車両の差動装置に供給されることで、差動装置を良好に潤滑できるとされている。

特許第３６７８９０４号公報

特許文献１に記載されるように、歯車や軸受等の部品を収容するケーシング内にオイルが供給される場合、このケーシングにはオイルが溜まる貯留部が設けられる。また、この貯留部には、オイルを吸い出すための吸引口が配置される。吸引口全体が浸かるほど十分なオイルが貯留部に溜まっている場合には、吸引口を通じてオイルが適切に吸い出される。一方、貯留部内のオイルが減少したり油面が傾いたりすることで、吸引口全体がオイルに浸からなくなった場合には、吸引口に空気が入り込み、オイルが適切に吸い出されなくなる虞がある。このため、貯留部内のオイルを吸い出しやすくする（吸出し性を向上させる）技術が求められている。

本件の左右輪駆動装置は、このような課題に鑑み案出されたものであり、ケーシングにおけるオイルの吸出し性を向上させることを目的の一つとする。なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的である。

（１）ここで開示する左右輪駆動装置は、オイルを貯留する貯留部を有するケーシングと、前記貯留部に配置され、前記貯留部内の前記オイルを吸い出すための吸引口と、弦巻線状の歯筋を有し、回転軸まわりの少なくとも一方向に回転可能に支承され、車両の左右輪に動力を伝達する動力伝達経路上に介装されるとともに互いに離隔した二つの歯車と、を備えている。前記吸引口は、前記二つの歯車の間に位置する。また、各々の前記歯車は、前記貯留部内の前記オイルに一部が浸かった状態で前記回転軸の軸方向において前記吸引口とずれて配置されるとともに、前記歯筋が前記一方向かつ前記吸引口から離隔する方向に延びている。なお、前記歯車は、はすば（斜歯）歯車やヘリカルギヤとも呼ばれる。

（２）前記二つの歯車は、前記左右輪を駆動する第一モータ及び第二モータのうち、前記第一モータの動力伝達経路上に介装された第一歯車と、前記第二モータの動力伝達経路上に介装された第二歯車とであることが好ましい。

（３）前記左右輪駆動装置は、前記第一モータ及び前記第二モータのトルク差を増幅して前記左右輪の各々に分配する歯車機構を備え、前記第一歯車及び前記第二歯車は、相互間に前記歯車機構を挟んで配置されていることが好ましい。
（４）前記一方向は、前記車両が前進する場合の回転方向であることが好ましい。

（５）前記左右輪駆動装置は、動力が最初に入力される第一軸に介装された上流歯車と、前記第一軸と平行に配置された第二軸に介装され、前記上流歯車と噛合する第一中間歯車と、前記第二軸に介装され、前記第一中間歯車と異なる直径を持つ第二中間歯車と、を備え、前記回転軸は、前記第一軸と平行に配置され、前記二つの歯車の少なくとも一方は、前記回転軸に介装されるとともに前記第二中間歯車と噛合し、前記第一中間歯車及び前記第二中間歯車の夫々は、前記第二中間歯車と噛合する前記歯車の前記歯筋と反対方向に延びる弦巻線状の歯筋を有することが好ましい。

開示の左右輪駆動装置によれば、二つの歯車が一方向に回転する場合に、各々の歯車の歯筋に入り込んだオイルが吸引口側へかき上げられるため、オイルを吸引口に集めることができる。よって、オイルの吸出し性を向上させることができる。

実施形態に係る左右輪駆動装置の模式的な断面図である。 図１の左右輪駆動装置の内部構造を示す模式的な側面図である。

図面を参照して、実施形態としての左右輪駆動装置について説明する。以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。また、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることができる。以下の説明では、左右輪駆動装置が適用される車両の進行方向を前方（車両前方）とし、前方を向いた状態を基準にして左右を定め、左右方向を「車幅方向」ともいう。また、重力の作用方向を下方とし、この反対方向を上方とする。

［１．構成］
［１－１．全体構成］
図１に示すように、本実施形態の左右輪駆動装置１０（以下、単に「駆動装置１０」という）は、ＡＹＣ（アクティブヨーコントロール）機能を持ったディファレンシャル装置であり、車両の左右輪の間に介装される。ＡＹＣ機能とは、左右駆動輪における駆動力（駆動トルク）の分担割合を主体的に制御することでヨーモーメントの大きさを調節し、これを以て車両のヨー方向の姿勢を安定させる機能である。本実施形態の駆動装置１０は、ＡＹＣ機能だけでなく、回転力を左右輪に伝達して車両を走行させる機能と、車両旋回時に発生する左右輪の回転数差を受動的に吸収する機能とを併せ持つ。

駆動装置１０は、左右輪を駆動する第一モータ１及び第二モータ２と、第一モータ１及び第二モータ２の回転速度を減速しながら伝達する減速ギヤ列と、第一モータ１及び第二モータ２のトルク差を増幅して左右輪の各々に分配（伝達）する歯車機構３とを備える。第一モータ１は車両の左側に配置され、第二モータ２は右側に配置される。これらの第一モータ１及び第二モータ２は、図示しないバッテリの電力で駆動される交流モータであり、好ましくは出力特性がほぼ同一とされる。左右駆動輪のトルクは可変であり、第一モータ１と第二モータ２とのトルク差が、歯車機構３において増幅されて左右輪の各々に伝達される。

第一モータ１には、軸部１Ａと一体で回転するロータ１Ｂと、モータハウジング１Ｄに固定されたステータ１Ｃとが設けられる。同様に、第二モータ２には、軸部２Ａと一体で回転するロータ２Ｂと、モータハウジング２Ｄに固定されたステータ２Ｃとが設けられる。ロータ１Ｂにはマグネット（図示略）が設けられ、ステータ１Ｃにはコイル（図示略）が設けられる。同様に、ロータ２Ｂにはマグネット（図示略）が設けられ、ステータ２Ｃにはコイル（図示略）が設けられる。

第一モータ１及び第二モータ２は、二つの軸部１Ａ，２Ａがいずれも車幅方向に延びる姿勢で、互いに離隔して対向配置される。各軸部１Ａ，２Ａは回転中心Ｃ１が一致するように同軸上に配置される。また、各軸部１Ａ，２Ａには、その内部空間４ａと連通するように孔部４ｂが穿設される。各孔部４ｂは、軸部１Ａ，２Ａの回転に伴う遠心力を利用して、内部空間４ａ内のオイル（後述）を放射状に散らす機能を持つ。なお、孔部４ｂの個数，配置，形状は特に限られないが、オイルが径方向外側に向かって散りやすいものであることが好ましい。

本実施形態の駆動装置１０には、いずれも平行に配置された三つの軸１１～１３が二組設けられ、これら三つの軸１１～１３に二段階で減速する減速ギヤ列が設けられる。以下、三つの軸１１～１３を、各モータ１，２から左右輪への動力伝達経路の上流側から順に、モータ軸（第一軸）１１，カウンタ軸（第二軸）１２，出力軸（回転軸）１３と呼ぶ。これらの軸１１～１３は二つずつ設けられる。左右に位置する二つのモータ軸１１，二つのカウンタ軸１２，二つの出力軸１３は、それぞれが同様に（左右対称に）構成される。また、これらの軸１１～１３に設けられる減速ギヤ列も左右で同様に（左右対称に）構成される。

モータ軸１１は、動力が最初に入力される軸であり、回転中心Ｃ１を持つ中空円筒形状に形成され、左右のモータ１，２の各軸部１Ａ，２Ａと同軸上に位置する。本実施形態のモータ軸１１は軸部１Ａ，２Ａとそれぞれ一体で設けられており、各モータ軸１１の内部空間が各軸部１Ａ，２Ａの内部空間４ａと連通して設けられる。なお、各モータ軸１１と各軸部１Ａ，２Ａとが別体で設けられて接合，連結されたものであってもよい。モータ軸１１には、モータ歯車（上流歯車）３１が固定（介装）される。各モータ軸１１は、第一モータ１及び第二モータ２の間に位置し、互いに離隔する二つの軸受（図示略）により回転自在に支持される。

カウンタ軸１２は、回転中心Ｃ２を持つ中空円筒状に形成され、モータ軸１１と平行に配置される。カウンタ軸１２には、モータ歯車３１と噛合する第一中間歯車３２と、第一中間歯車３２よりも小径の（第一中間歯車３２と異なる直径を持つ）第二中間歯車３３とが固定（介装）される。左側の第二中間歯車３３は、左側の第一中間歯車３２よりも第一モータ１側（左側）に配置され、右側の第二中間歯車３３は、右側の第一中間歯車３２よりも第二モータ２側（右側）に配置される。すなわち、大径の第一中間歯車３２の方が小径の第二中間歯車３３よりも車幅方向内側に配置される。なお、これらの中間歯車３２，３３は互いに近接配置されることが好ましい。また、モータ歯車３１と第一中間歯車３２とで、一段目の減速ギヤ列が構成される。

各カウンタ軸１２は、第一モータ１及び第二モータ２の間に位置し、互いに離隔する二つの軸受（図示略）により回転自在に支持される。なお、カウンタ軸１２は側面視で、第一中間歯車３２が第一モータ１及び第二モータ２の外周面１ｆ，２ｆよりも径方向内側に位置するように配置されることが好ましい。つまり、カウンタ軸１２上の歯車３２，３３が、車両側方から見たときに、モータ１，２と完全に重なっていることが好ましい。

出力軸１３は、回転中心Ｃ３を持つ中空円筒状に形成され、モータ軸１１と平行に配置される。出力軸１３には、第二中間歯車３３と噛合する出力歯車３４が介装される。第二中間歯車３３と出力歯車３４とで、二段目の減速ギヤ列が構成される。これらの各歯車３１～３４は、左右のモータ１，２から左右輪への動力伝達経路上に位置する。具体的には、二組の軸１１～１３のうち、左側の三つの軸１１～１３に設けられた各歯車３１～３４が第一モータ１の動力伝達経路上に介装されており、右側の三つの軸１１～１３に設けられた各歯車３１～３４が第二モータ２の動力伝達経路上に介装されている。

このように、本実施形態の出力歯車３４は、第一モータ１及び第二モータ２と左右輪との間で動力を伝達するものであって、第一モータ１の動力伝達経路上に介装された左側の出力歯車（第一歯車）３４Ｌと、第二モータ２の動力伝達経路上に介装された右側の出力歯車（第二歯車）３４Ｒとを有する。以下、二つの出力歯車３４Ｌ，３４Ｒを互いに区別する場合は、前者を左出力歯車３４Ｌともいい、後者を右出力歯車３４Ｒともいう。左出力歯車３４Ｌと右出力歯車３４Ｒとは、車幅方向に互いに離隔して配置される。

本実施形態の出力歯車３４は、外歯が形成された歯部３４ａと一体で設けられた円筒部３４ｂを有し、円筒部３４ｂが出力軸１３の外周面の一部に摺動可能に外嵌されることで出力軸１３に介装される。出力歯車３４は、駆動装置１０に内装される最大径のギヤである。なお、後述する歯筋は歯部３４ａに形成される。

本実施形態の出力歯車３４は、出力軸１３まわりの二方向に回転可能に支承されている。以下、車両が前進する場合の出力軸１３及び出力歯車３４の回転方向（一方向）Ｄを「正転方向Ｄ」ともいう。なお、出力軸１３及び出力歯車３４は、車両が後退する場合には、正転方向Ｄと反対方向に回転する。軸１１～１３の軸方向（回転中心Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３に沿う方向）から見た場合、モータ軸１１の回転方向及び出力軸１３の回転方向は互いに同一であり、いずれもカウンタ軸１２の回転方向とは反対である。したがって、モータ歯車３１の回転方向及び出力歯車３４の回転方向と、中間歯車３２，３３の回転方向とは互いに反対となる。

出力軸１３の一端側（車幅方向内側）には歯車機構３が配置され、出力軸１３の他端側（車幅方向外側）には左右輪の一方が配置される。つまり、駆動装置１０では、左右のモータ１，２が、左右輪が設けられる出力軸１３上に配置されず、出力軸１３からオフセットして配置される。なお、図２には左右輪の図示を省略し、左右輪に連結されるジョイント部１４を図示している。

本実施形態の歯車機構３は、所定の増幅率でトルク差を増幅する機能を持ち、例えば差動機構や遊星歯車機構等で構成される。歯車機構３の入力要素には、第一モータ１及び第二モータ２からの各トルクが入力され、歯車機構３の出力要素は出力軸１３と一体回転するように設けられる。なお、歯車機構３には、図示しない複数の軸受が含まれる。

本実施形態の歯車機構３は、第一モータ１及び第二モータ２の下方に位置し、左出力歯車３４Ｌと右出力歯車３４Ｒとの間に配置される。各出力軸１３は、出力軸１３に外嵌された円筒部３４ｂが、互いに離隔する二つの軸受（図示略）により軸支されることでケーシング１５に対して回転可能に軸支される。ジョイント部１４は、出力軸１３の車幅方向外側の端部であって、第一モータ１及び第二モータ２の車幅方向外側の各端面１ｅ，２ｅよりも車幅方向外側に配置される。言い換えると、ジョイント部１４が各モータ１，２の端面１ｅ，２ｅよりも車幅方向外側に位置するように、出力軸１３の長さが設定される。

本実施形態のケーシング１５は、各モータハウジング１Ｄ，２Ｄにそれぞれ連結され、各軸１１～１３や歯車機構３等を収容するものである。ケーシング１５は一体ものであってもよいし、複数のパーツが組み合わされて構成されたものであってもよい。ケーシング１５の上面は、各モータハウジング１Ｄ，２Ｄの外周面１ｆ，２ｆの上面よりも回転中心Ｃ１側に位置する。これにより、駆動装置１０には、第一モータ１及び第二モータ２の間であってケーシング１５の上部に位置する凹部１６が設けられる。凹部１６は、左右のモータ１，２の間であってモータ軸１１の上方に空間を形成する部位であり、ケーシング１５の内方向へ凹設された部位ともいえる。

［１－２．要部構成］
本実施形態の駆動装置１０には、冷却用及び潤滑用のオイルが循環する循環路２０が接続されている。この循環路２０上には、少なくとも、オイルを圧送するオイルポンプ２３と、オイルを冷却するオイルクーラ２４とが介装される。オイルポンプ２３で圧送されたオイルは、オイルクーラ２４で冷却されたのち駆動装置１０へと供給される。

本実施形態の循環路２０には、各モータ１，２の軸部１Ａ，２Ａから放射状に噴霧されるオイルの通路である軸心油路２２が少なくとも含まれる。軸心油路２２は、左右のモータ１，２のそれぞれに設けられる。

本実施形態の駆動装置１０には、循環路２０内のオイルをモータハウジング１Ｄ，２Ｄ及びケーシング１５内に注入するための注入口１７と、オイルを貯留する貯留部１８と、貯留部１８内のオイルを吸い出すための吸引口１９とが設けられる。すなわち、循環路２０の一端部（軸心油路２２の一端部）は注入口１７に接続され、他端部は吸引口１９に接続される。

左右の軸心油路２２が接続される注入口１７はいずれも、二つのモータハウジング１Ｄ，２Ｄの間の空間（凹部１６内）に配置されており、凹部１６に形成された突起部に設けられる。二つの注入口１７のうちの一方から注入されたオイルは第一モータ１側（左側）へ導かれ、他方から注入されたオイルは第二モータ２側（右側）へ導かれる。なお、図１では、二つの注入口１７が紙面に直交する方向に二つ並設されている場合を例示しているが、二つの注入口１７が車幅方向に並設されていてもよい。

本実施形態の駆動装置１０において、注入口１７から注入されたオイルは、左右のモータ軸１１の内部空間及び各軸部１Ａ，２Ａの内部空間４ａを通じて、各モータ１，２の端面１ｅ，２ｅ側に向かって流れる。このとき、軸部１Ａ，２Ａが回転していれば、この回転に伴う遠心力により、内部空間４ａ内のオイルは孔部４ｂを通じて放射状に散り、コイルやマグネットを冷却する。また、注入口１７から注入されたオイルの残りはそのまま下方へ落下し、各軸１１～１３を支持する軸受や歯車機構３内の軸受等の潤滑に寄与する。

貯留部１８は、ケーシング１５の下部に設けられ、下方に落下してきたオイルを貯留する容器形状の部位である。上述した吸引口１９は、貯留部１８に設けられる。貯留部１８内のオイルは、オイルポンプ２３の作用により、吸引口１９から貯留部１８の外部（循環路２０）へ吸い出される。そして、このオイルは、オイルポンプ２３によりオイルクーラ２４へと圧送され、オイルクーラ２４を通過した後、再び注入口１７からモータハウジング１Ｄ，２Ｄ及びケーシング１５内に注入される。

貯留部１８に貯留されるオイルの油面（液面）の高さ位置は、オイルが循環していないとき（オイルポンプ２３の非作動時）に最も高くなり、オイルの循環中（オイルポンプ２３の作動中）に最も低くなる。以下、油面の高さが最も高い位置を「最高油面Ｈ１」といい、油面の高さが最も低い位置を「最低油面Ｈ２」という。図２に示すように、本実施形態では、最高油面Ｈ１が出力軸１３の回転中心Ｃ３以上に設定され、最低油面Ｈ２が少なくとも吸引口１９よりも上方であって出力歯車３４が部分的に浸かる位置に設定される。すなわち、出力歯車３４は、その一部（歯部３４ａの下部）が貯留部１８内のオイルに浸かった状態で配置される。

出力歯車３４は、出力軸１３の軸方向（回転中心Ｃ３が延びる方向）において、吸引口１９とずれて配置される。本実施形態の左出力歯車３４Ｌと右出力歯車３４Ｒとは、相互間に吸引口１９及び歯車機構３の各々を挟んで配置されている。言い換えると、吸引口１９及び歯車機構３は、左出力歯車３４Ｌと右出力歯車３４Ｒとの間（車幅方向の内側）に位置する。本実施形態では、出力軸１３の軸方向において、左出力歯車３４Ｌと右出力歯車３４Ｒとの間の略中間位置に吸引口１９が設けられている場合を例示する。

歯車３１～３４はいずれも、弦巻線状の歯筋を有する斜歯歯車（ヘリカルギヤ）である。したがって、歯車３１～３４の歯筋はいずれも、回転中心Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３と平行ではなく、回転中心Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３に対して傾斜している。出力歯車３４の歯筋のねじれ方向は、正転方向Ｄと吸引口１９の配置とに基づいて設定される。また、入力歯車３１及び中間歯車３２，３３の各歯筋のねじれ方向は、出力歯車３４の歯筋のねじれ方向に応じて設定される。

具体的には、出力歯車３４の歯筋は、正転方向Ｄかつ吸引口１９から離隔する方向に延びている。左出力歯車３４Ｌに着目すると、吸引口１９は左出力歯車３４Ｌの右側に位置することから、左出力歯車３４Ｌの歯筋は正転方向Ｄかつ左方へ延びている。また、右出力歯車３４Ｒに着目すると、吸引口１９は右出力歯車３４Ｒの左側に位置することから、右出力歯車３４Ｒの歯筋は正転方向Ｄかつ右方へ延びている。

図２に示す例では、左出力歯車３４Ｌがいわゆる右ねじれ（回転軸を天地に向けた場合、歯筋が右上がりとなる歯車）であり、右出力歯車３４Ｒがいわゆる左ねじれ（回転軸を天地に向けた場合、歯筋が左上がりとなる歯車）である。このように、左出力歯車３４Ｌと右出力歯車３４Ｒとは、歯筋のねじれ方向が互いに反対とされる。なお、本実施形態の駆動装置１０では、減速ギヤ列が左右対称に構成されることから、左出力歯車３４Ｌのねじれ角の大きさと右出力歯車３４Ｒのねじれ角の大きさとが同一に設定される。

第二中間歯車３３は、この第二中間歯車３３が噛合する出力歯車３４に対して、歯筋のねじれ方向が反対とされる。具体的には、左側の第二中間歯車３３の歯筋は、左出力歯車３４Ｌの歯筋に対して反対方向に延びており、右側の第二中間歯車３３の歯筋は、右出力歯車３４Ｒの歯筋に対して反対方向に延びている。なお、ここでいう「反対方向」とは、歯筋同士が噛合可能となるねじれ方向を意味する。詳細には、左側の第二中間歯車３３は、右ねじれの左出力歯車３４Ｌと噛合可能になるように左ねじれとされ、右側の第二中間歯車３３は、左ねじれの右出力歯車３４Ｒと噛合可能になるように右ねじれとされる。

また、同一のカウンタ軸１２上に設けられる第一中間歯車３２と第二中間歯車３３とは、歯筋のねじれ方向が互いに等しくされる。左側のカウンタ軸１２に着目すると、このカウンタ軸１２に介装される第一中間歯車３２及び第二中間歯車３３の各歯筋は、左出力歯車３４Ｌの歯筋に対して反対方向に延びている。すなわち、これら（左側）の第一中間歯車３２及び第二中間歯車３３はいずれも左ねじれとされる。また、右側のカウンタ軸１２に着目すると、このカウンタ軸１２に介装される第一中間歯車３２及び第二中間歯車３３の各歯筋は、右出力歯車３４Ｒの歯筋に対して反対方向に延びている。すなわち、これら（右側）の第一中間歯車３２及び第二中間歯車３３はいずれも右ねじれとされる。

入力歯車３１は、この入力歯車３１が噛合する第一中間歯車３２に対して、歯筋のねじれ方向が反対とされる。具体的には、左側の入力歯車３１の歯筋は、左側の第一中間歯車３２の歯筋に対して反対方向に延びており、右側の入力歯車３１の歯筋は、右側の第一中間歯車３２の歯筋に対して反対方向に延びている。図２に示す例では、左側の入力歯車３１が右ねじれであり、右側の入力歯車３１が左ねじれである。

［２．作用］
車両が前進する場合、第一モータ１及び第二モータ２の動力により入力軸１１のそれぞれが回転する。これに伴い、各々の入力歯車３１が回転し、入力歯車３１から第一中間歯車３２へと動力が伝達されて各カウンタ軸１２が回転する。また、カウンタ軸１２の回転に伴い、第二中間歯車３３から出力歯車３４へと動力が伝達され、各々の出力歯車３４が正転方向Ｄに回転する。

上述したように、出力歯車３４は貯留部１８内のオイルに部分的に浸かった状態で配置されているため、出力歯車３４の歯筋の一部にはオイルが入り込む。このオイルは、出力歯車３４の回転に伴ってかき上げられる。出力歯車３４が正転方向Ｄに回転する場合、出力歯車３４の歯筋が上述した方向に延びていることにより、歯筋に入り込んだオイルは吸引口１９側へかき上げられる（図２中の破線矢印参照）。本実施形態では、左出力歯車３４Ｌが右方へオイルをかき上げ、右出力歯車３４Ｒが左方へオイルをかき上げる。

したがって、貯留部１８では、各々の出力歯車３４から吸引口１９及び歯車機構３へ向けてオイルが誘導される。このようにオイルが吸引口１９に集められることで、吸引口１９からオイルが吸い出されやすくなる。このため、循環路２０におけるオイルの循環性が向上し、貯留部１８における油面が最低油面Ｈ２よりも高く維持されやすくなる。また、歯車機構３にオイルが誘導されることで、歯車機構３の冷却及び潤滑が促進される。

なお、歯車３１～３４はいずれも斜歯歯車であるため、通常の平歯車（スパーギヤ）と比較して、滑らかに力を伝達できる反面、歯筋のねじれ角によって生じる軸方向力（スラスト力）が大きくなる可能性がある。これに対し、カウンタ軸１２では、モータ歯車３１から動力を伝達される第一中間歯車３２の歯筋のねじれ方向と、出力歯車３４に動力を伝達する第二中間歯車３３の歯筋のねじれ方向とが互いに等しいため、第一中間歯車３２の軸方向力Ｆ１と第二中間歯車３３の軸方向力Ｆ２との作用方向が互いに反対となる。例えば図２に示すように、車両が第一モータ１及び第二モータ２の動力で前進する場合は、第一中間歯車３２の軸方向力Ｆ１が車幅方向の内側に向かって作用するのに対し、第二中間歯車３３の軸方向力Ｆ２が車幅方向の外側に向かって作用する。これにより、カウンタ軸１２における総合的な軸方向力が低減される。

［３．効果］
（１）上述した駆動装置１０によれば、出力歯車３４が正転方向Ｄに回転する場合に、貯留部１８内のオイルが出力歯車３４の歯筋によって吸引口１９側へかき上げられるため、オイルを吸引口１９に集めることができる。これにより、貯留部１８内の油面が変動したり傾いたりしたとしても、吸引口１９への空気の混入が抑制されることから、ケーシング１５におけるオイルの吸出し性を高めることができる。

特に、吸引口１９から吸い出されたオイルが再びケーシング１５内に供給される（オイルが循環する）場合は、上述したように吸出し性が向上することで、オイルの循環性を高めることができる。よって、オイルによる部品の潤滑性能及び冷却性能を向上させることができるとともに、貯留部１８における油面の低下を抑制できる。

また、駆動装置１０に設けられる二つの出力歯車３４の間に吸引口１９を位置させることで、二つの出力歯車３４の夫々から吸引口１９側へオイルをかき上げることができる。したがって、より多くのオイルを吸引口１９に集めることができる。これにより、駆動装置１０の性能向上を図ることができる。

（２）上述した左出力歯車３４Ｌは、第一モータ１の動力伝達経路上に介装されており、上述した右出力歯車３４Ｒは、第二モータ２の動力伝達経路上に介装されている。このように、車両の左右輪を駆動する二つのモータ１，２の各動力伝達経路上に出力歯車３４を配置することで、各モータ１，２の動力を利用して、出力歯車３４の夫々から吸引口１９側へオイルをかき上げることができる。

（３）また、上述した出力歯車３４（左出力歯車３４Ｌ及び右出力歯車３４Ｒ）は、左右輪へのトルク分配用の歯車機構３を相互間に挟んで配置されているため、左右の出力歯車３４の夫々から歯車機構３側へオイルをかき上げることもできる。したがって、駆動装置１０に設けられる歯車機構３の冷却及び潤滑を促進することもできる。これにより、駆動装置１０の更なる性能向上を図ることができる。

（４）車両は後退よりも前進する頻度が高いため、車両が前進する場合に出力歯車３４が吸引口１９側へオイルをかき上げるように歯筋のねじれ方向を設定する（歯筋を正転方向Ｄかつ吸引口１９から離隔する方向に延ばす）ことで、オイルを吸引口１９に高頻度で集めることができる。

（５）一つのカウンタ軸１２に介装された第一中間歯車３２及び第二中間歯車３３の夫々が、この第二中間歯車３３と噛合する出力歯車３４の歯筋と反対方向に延びる弦巻線状の歯筋を有するため、第一中間歯車３２の軸方向力Ｆ１と第二中間歯車３３の軸方向力Ｆ２とを互いに反対方向に作用させることができる。これにより、カウンタ軸１２における総合的な軸方向力を低減することができる。よって、第一中間歯車３２及び第二中間歯車３３の軸方向の位置精度を高めることができる。

［４．変形例］
上述した実施形態で例示した出力歯車３４の配置は一例である。出力歯車３４は、少なくとも、出力軸１３の軸方向において吸引口１９とずれて配置されるとともに歯筋が上述した方向に延びていればよく、例えば相互間に歯車機構３を挟んで配置されなくてもよい。出力歯車３４が相互間に歯車機構３を挟んで配置されない場合であっても、貯留部１８内のオイルが出力歯車３４により吸引口１９側へかき上げられることで、上述したようにケーシング１５におけるオイルの吸出し性を高めることができる。

なお、出力歯車３４は、歯筋のねじれ角が大きいほどオイルをかき上げやすくなることから、吸引口１９にオイルを集めるという観点では、歯筋のねじれ角を大きく設定することが好ましい。ただし、一般に斜歯歯車は、ねじれ角が大きいほど軸方向力が大きくなりやすいため、上述した出力歯車３４の歯筋の具体的なねじれ角は、出力軸１３に許容される軸方向力の大きさとの兼ね合いを考慮して設定されることがより好ましい。

出力歯車３４は、出力軸１３の少なくとも一方向に回転可能であればよく、例えば上述した正転方向Ｄのみに回転可能に構成されてもよい。また、駆動装置１０において、上述したように吸引口１９側へオイルをかき上げる歯車の構造は、出力歯車３４以外の歯車に適用されてもよい。

上述した駆動装置１０の構成は一例である。カウンタ軸１２に介装される二つの中間歯車３２，３３の直径は互いに異なっていればよく、例えば第一中間歯車３２よりも大径の第二中間歯車が適用されることで増速ギヤ列が構成されてもよい。この場合も、カウンタ軸１２に介装される二つの中間歯車の歯筋がいずれも出力歯車の歯筋と反対方向に延びるように各歯筋のねじれ方向を設定することで、上述したようにカウンタ軸における総合的な軸方向力を低減することができる。

上述した循環路２０の構成も一例である。循環路２０には上述した軸心油路２２以外に、各モータ１，２のコイルに直接的に供給（滴下）されるオイルの通路である直掛油路が更に設けられてもよい。また、上述した駆動装置１０内においてオイルが流れる経路も一例である。オイルの経路は、少なくともケーシング１５の貯留部１８にオイルが溜まるように設定されればよい。

１ 第一モータ
１Ａ 軸部
２ 第二モータ
２Ａ 軸部
３ 歯車機構
１０ 駆動装置（左右輪駆動装置）
１１ モータ軸（第一軸）
１２ カウンタ軸（第二軸）
１３ 出力軸（回転軸）
１５ ケーシング
１８ 貯留部
１９ 吸引口
３１ モータ歯車（上流歯車）
３２ 第一中間歯車
３３ 第二中間歯車
３４ 出力歯車（歯車）
３４Ｌ 左出力歯車（第一歯車）
３４Ｒ 右出力歯車（第二歯車）
Ｄ 正転方向（一方向）

Claims (5)

1. オイルを貯留する貯留部を有するケーシングと、
   前記貯留部に配置され、前記貯留部内の前記オイルを吸い出すための吸引口と、
   弦巻線状の歯筋を有し、回転軸まわりの少なくとも一方向に回転可能に支承され、車両の左右輪に動力を伝達する動力伝達経路上に介装されるとともに互いに離隔した二つの歯車と、を備え、
   前記吸引口は、前記二つの歯車の間に位置し、
   各々の前記歯車は、前記貯留部内の前記オイルに一部が浸かった状態で前記回転軸の軸方向において前記吸引口とずれて配置されるとともに、前記歯筋が前記一方向かつ前記吸引口から離隔する方向に延びている
   ことを特徴とする、左右輪駆動装置。
2. 前記二つの歯車は、前記左右輪を駆動する第一モータ及び第二モータのうち、前記第一モータの動力伝達経路上に介装された第一歯車と、前記第二モータの動力伝達経路上に介装された第二歯車とである
   ことを特徴とする、請求項１記載の左右輪駆動装置。
3. 前記第一モータ及び前記第二モータのトルク差を増幅して前記左右輪の各々に分配する歯車機構を備え、
   前記第一歯車及び前記第二歯車は、相互間に前記歯車機構を挟んで配置されている
   ことを特徴とする、請求項２記載の左右輪駆動装置。
4. 前記一方向は、前記車両が前進する場合の回転方向である
   ことを特徴とする、請求項１～３のいずれか一項に記載の左右輪駆動装置。
5. 動力が最初に入力される第一軸に介装された上流歯車と、
   前記第一軸と平行に配置された第二軸に介装され、前記上流歯車と噛合する第一中間歯車と、
   前記第二軸に介装され、前記第一中間歯車と異なる直径を持つ第二中間歯車と、を備え、
   前記回転軸は、前記第一軸と平行に配置され、
   前記二つの歯車の少なくとも一方は、前記回転軸に介装されるとともに前記第二中間歯車と噛合し、
   前記第一中間歯車及び前記第二中間歯車の夫々は、前記第二中間歯車と噛合する前記歯車の前記歯筋と反対方向に延びる弦巻線状の歯筋を有する
   ことを特徴とする、請求項１～４のいずれか一項に記載の左右輪駆動装置。

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