JP7120960B2 - 車両ハザード・ランプ用改良通信システム - Google Patents

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Description

関連出願に対する相互引用
本願は、２０１５年１０月６日に出願され"ENHANCED COMMUNICATION SYSTEM FOR VEHICLE HAZARD LIGHTS"（車両ハザード・ランプ用改良通信システム）と題する米国特許出願
第１４／８７５，８８３号の優先権を主張する。米国特許出願第１４／８７５，８８３号は、２０１４年１１月２４日に出願され"VISUAL EMERGENCY COMMUNICATION SYSTEM WITH AUTOMATIC DEPLOYMENT CAPABILITY FOR EXISTING VEHICLE WIRING SYSTEMS"（既存の車両廃線システム用の自動展開能力を有する視覚緊急通信システム）と題する米国仮特許出願第６２／０８３，６１９号、および２０１５年１１月５日に出願され "ENHANCED COMMUNICATION SYSTEM FOR VEHICLE HAZARD LIGHTS"（車両ハザード・ランプ用改良通信システム）と題する継続米国特許出願第１４／９３３，８８１号の優先権を主張する。これらの全ては、ここで引用したことにより、その内容が本願にも含まれるものとする。
発明の分野
本開示は、自動車、ＲＶ、トレーラ、オートバイ、および車両一般用の非常灯(emergency light)またはハザード・ランプ(hazard light)に関し、更に特定すれば、安全性およ
び可視性を高めるために明滅して視覚的指令を与える非常灯またはハザード・ランプに関する。
従来技術
発光ダイオード（ＬＥＤ）技術の出現により、発光能力は、車両系照明が、緊急な状況および危険な状況における視覚信号として一層効果的になりつつあるところまで改良されている。緊急時サービス、法執行機関、交通制御、およびその他の政府機関は、この事実を認めており、別個のストロボ発光システムを政府機関の車両に追加した。これらのシステムは、他の場合では工場在庫の発光機構(lighting setup)となるものに追加され、従前からのハザード・ランプ回路とは独立した配線およびスイッチ・プラットフォームを使用して動作する。国外および国内の自動車製造業者は、自動車用ブリンカおよびハザード非常灯(hazard emergency lights)を点滅させるため(blink)または閃光(flash)を生じさせ
るために、何十年も前の技術に基づくブリンカ・スイッチを使用することが多い。もっと新しいマイクロコントローラが使用される場合であっても、これらは何十年も前の周知の信号およびハザード明滅動作を行うに過ぎない。
非常灯(emergency flasher)に関する既存のシステムおよび動作モードに伴う問題は、
緊急時における二重ブリンカ閃光(double blinker flashing)は、例えば、道路側では十
分に見えず、安全性に対する危険が存在することの明確な視覚的伝達を他の運転者に高いレベルで供給できないことである。多くの市民が毎年、路上の緊急状況において彼らの明滅ハザード・ランプを使用している間に殺されている。閃光を発する非常灯または二重点滅する非常灯は、有効性ではストロボ・ハザード・ランプ(strobing hazard light)には
遠く及ばない。
既存の非常灯に伴う他の問題は、正真正銘の非常事態が存在するときにこれらが常に配備される訳ではないことである。乗員が怪我するかもしれず、またそれ以外で、非常灯が最も必要とされるときに、それらを展開(deploy)できないおそれがある。道路上の故障車は、他の車両および全ての車両の乗員にとって危険である。他の場合では、更なる衝突の危険性を最小に止めるように、車両が道路から遠ざけられる場合もある。しかしながら、ハザード・ランプは、故意であれ（例えば、交通の流れから離れるため）または事故の結果としてであれ、道路から離れた車両を素早く突き止めるときに極めて重要となり得る。
車両上のストロボ光(strobing light)に関する法律は、緊急車両または法執行関係車両を対象とする(address)。例えば、緊急車両および警察車両は、車両の上面、ライト・バ
ー、またはその他の場所に搭載されるカラー明滅光(strobing colors)の組み合わせを確
保する(reserve)法律がある。これらの法律は、ストロボ光が、それらの高い視認性、誘
目的属性(attention grabbing attributes)、ならびに有用な視覚的情報および指令を他
者に伝える(provide)能力のために、車両の非常時に極めて有効であるという確信を更に
強める。
セル・フォンの使用が増加し、テキスト・メッセージ送信（車両を運転している間の）が増々安全性の問題になりつつあることから、市民が道路側にいるとき、そして彼らの車両から出ることなく、非常時における市民の安全性視覚的伝達能力を高める必要性がある。また、操作者(operator)が彼または彼女自身に取り付けられたこのような視覚的伝達信号システムを作動させることができない緊急状況において、市民が自動的に他者に通知する能力を高めるための自動視覚的緊急伝達システムも求められている。
必要とされるのは、以上の問題、および関連する問題に取り組むためのシステムおよび方法である。
本開示の発明は、その一態様では、既存の車両用ハザード・ランプの明滅を実現するシステムを含む。このシステムは、既存の車両フラッシャ・モジュールへの入力を受けるように構成された、車両配線ハーネスへのインターフェースと、このインターフェースを介して車両配線ハーネスに、既存の車両ハザード・ランプの明滅を起こさせる電気出力を生成することによって、ハザード・フラッシャ展開イベントを示す、車両配線ハーネスからの有効化信号に応答するストロボ回路とを含む。既存の車両ハザード・ランプの各々に対する明滅効果は、既存の車両信号光のサイクルよりも感知できるほどに早いサイクルを有する。ユーザは、車両内部にある既存の車両ハザード・フラッシャ・スイッチによって、ハザード・フラッシャの展開を通知する。
ストロボ回路は、配線ハーネスを介して、複数の異なる明滅効果を与え、複数の明滅効果は、後続のハザード・フラッシャの展開を指示する後続の有効化信号によって選択される。複数の明滅効果の内少なくとも１つは、車両の左側または右側の一方における既存の車両ランプを、他方側のそれらよりも前に明滅させることによって、方向信号を示す。インターフェースおよびストロボ回路は、既存の車両フラッシャ・モジュールに置き換わる統合コンポーネントであってもよい。
既存の車両ハザード・ランプの各々に対する明滅効果は、少なくとも４ヘルツのサイクルを有する。ストロボ回路は、更に、プログラマブル・マイクロコントローラを含んでもよく、更に加速度計も含んでもよい。加速度計によって検出される所定の加速イベントに応答して、既存の車両ハザード・ランプの明滅を発生させてもよい。ストロボ回路が、既存の車両安全システムにインターフェースされ、既存の車両安全システムによる所定の安全関係イベントの通知に応答して、既存の車両ハザード・ランプの明滅を発生させてもよい。
本開示の発明は、その別の態様では、少なくとも１つの左信号入力と、少なくとも１つの右信号入力と、少なくとも１つのハザード入力とを含む車両発光安全デバイスを含む。このデバイスは、少なくとも２つの信号入力および少なくとも１つのハザード入力に通信可能に結合されたマイクロコントローラと、このマイクロコントローラに通信可能に結合
され、左側グループおよび右側グループに分割された複数の車両搭載発光ダイオードを駆動することができる出力とを含む。マイクロコントローラは、少なくとも１つの左信号入力上に信号を受けたことに応答して、左側発光ダイオード・グループを循環状に動作させる。マイクロコントローラは、少なくとも１つの右入力信号上に信号を受けたことに応答して、右側発光ダイオード・グループを循環状に動作させる。マイクロコントローラは、少なくとも１つのハザード入力上で信号を受けたことに応答して、左側発光ダイオード・グループおよび右側発光ダイオード・グループの双方を明滅状に動作させる。
マイクロコントローラは、少なくとも１つのハザード入力によって選択される多数の明滅パターンで、左および右側ダイオード・グループを動作させることもできる。更に、このデバイスは、マイクロコントローラに通信可能に結合された加速度計を含んでもよく、マイクロコントローラは、加速度計から受けた入力に応答して、左側発光ダイオード・グループおよび右側発光ダイオード・グループの双方を明滅状に動作させる。マイクロコントローラは、既存の車両安全システムにインターフェースし、この既存の車両安全システムによる所定の安全関係イベントの通知に応答して、左側発光ダイオード・グループおよび右側発光ダイオード・グループの双方を明滅状に動作させることができる。
ある実施形態では、マイクロコントローラが少なくとも２つの信号入力および少なくとも１つのハザード入力に、既存の車両配線ハーネスを介して、通信可能に結合される。マイクロコントローラは、少なくとも８Ｈｚの周波数で、少なくとも１つのハザード入力上で受けた信号に応答して、左側発光ダイオード・グループおよび右側発光ダイオード・グループの双方を明滅状に動作させてもよい。
本開示の発明は、その別の態様において、車両安全デバイスを含む。この車両安全デバイスは、 マイクロコントローラと、車両配線ハーネスから、左信号、右信号、およびハ
ザード・フラッシャの展開を示す入力を受けるように構成されたアナログ入力ブロックと、車両車体制御モジュールからの、左信号、右信号、およびハザード・フラッシャを示す入力を受け入れるように構成された車体制御モジュール入力ブロックとを含む。また、このデバイスは、少なくとも左前信号光、右前信号光、左後信号光、および右後信号光を駆動するように構成された出力信号ブロックも有する。マイクロコントローラは、アナログ入力ブロックまたは車体制御モジュール入力ブロックのいずれかからの入力を受け入れて、ハザード・フラッシャが展開されたときを判定し、ハザード・フラッシャが展開されるとき、少なくとも左前信号光、右前信号光、左後信号光、および右後信号光を、信号光サイクル・レートよりも感知できるほどに速いサイクル・レートを有する部分を含む反復閃光パターンで駆動する。
ある実施形態では、マイクロコントローラは、少なくとも左前信号光、右前信号光、左後信号光、および右後信号光を複数の明滅パターンで駆動する。複数の明滅パターンは、既存の車両ハザード・ランプ・スイッチを使用するユーザによって選択されてもよい。マイクロコントローラは、左信号を示す入力に応答して、少なくとも左前信号光および左後信号光を、反復非明滅パターンで駆動し、右信号を示す入力を示す入力に応答して、少なくとも右前信号光および右後信号光を、反復非明滅パターンで駆動してもよい。
ある実施形態では、記アナログ入力ブロックが、既存の車両配線ハーネスからの入力を受け入れてもよい。アナログ入力ブロックは、少なくとも２、３、４、５、および８ピンのフラッシャ・リレー・システムとインターフェースするように構成されてもよい。
本開示の発明は、その別の態様では、車両発光安全デバイスを含む。この車両発光安全デバイスは、車両内部にある、運転者使用可能なハザード・ランプ・スイッチに通信可能に結合された少なくとも１つのハザード入力と、少なくとも１つのハザード入力に通信可
能に結合されたマイクロコントローラと、マイクロコントローラに通信可能に結合され、複数の車両搭載発光ダイオードを駆動することができる出力であって、発光ダイオードの少なくとも一部が、車両のハンドル軸に装着された信号光レバーの操作に基づいて方向指示信号光として選択的に動作する、出力とを有する。 マイクロコントローラは、少なく
とも１つのハザード入力上の信号を受けたことに応答して、複数の発光ダイオードの双方を明滅状に動作させる。ある実施形態では、マイクロコントローラが車体制御モジュールを含む。他の実施形態では、マイクロコントローラは、車体制御モジュールを介して、ハザード入力を受ける。
図１は、典型的な車両上における信号インディケータおよびハザード・フラッシャ(hazard flasher)の配置例を示す。 図２Ａは、車両のダッシュボード例、およびある種の制御手段の配置例を示す。 図２Ｂは、車両配線ハーネス例、およびストロボ・モジュールをフラッシュ・リレーと置き換えるための位置を示す。 図３は、本開示の態様による車両ハザード・ランプ用ストロボ・モジュールのブロック図である。 図４は、本開示の態様によるストロボ・モジュールの模式入力／出力図(schematic diagram input/output diagram)である。 図５は、２ピン・フラッシャ・システムの配線図である。 図６Ａは、本開示の態様によるストロボ・モジュールを図５の汎用２ピン・フラッシャ・システムに設置した場合の実施形態を示す配線図である。 図６Ｂは、 本開示の態様によるストロボ・モジュールを図５の汎用２ピン・フラッシャ・システムに異なる方法で設置した場合の実施形態を示す配線図である。 図７は、３ピン・フラッシャ・システムの配線図である。 図８は、本開示の態様によるストロボ・モジュールを図７の３ピン・フラッシャ・システムに設置した場合の実施形態を示す配線図である。 図９は、４ピン・フラッシャ・システムの配線図である。 図１０は、本開示の態様によるストロボ・モジュールを図９の４ピン・フラッシャ・システムに設置した場合の実施形態を示す配線図である。 図１１は、５ピン・フラッシャ・システムの配線図である。 図１２は、本開示の態様によるストロボ・モジュールを図１１の５ピン・フラッシャ・システムに設置した場合の実施形態を示す配線図である。 図１３は、８ピン・フラッシャ・システムの配線図である。 図１４は、本開示の態様によるストロボ・モジュールを図１３の８ピン・フラッシャ・システムに設置した場合の実施形態を示す配線図である。 図１５は、車体制御モジュール（ＢＣＭ）によって制御されるフラッシャ・システムの配線図である。 図１６Ａは、図１５のＢＣＭ制御フラッシャ・システムに設置されたストロボ・モジュールの実施形態を示す配線図である。 図１６Ｂは、マイクロコントローラの変更によって、図１５のＢＣＭ制御フラッシャ・システムに設置されたストロボ・モジュールの実施形態を示す配線図である。 図１７は、左－右信号生成パターンにおいて、左および右信号ランプに対するオンおよびオフ状態を、ときの経過と共に示すタイミング図である。 図１８は、右－左信号生成パターンにおいて、左および右信号ランプに対するオンおよびオフ状態を、ときの経過と共に示すタイミング図である。 図１９は、本開示の態様にしたがってストロボ・モジュールを動作させる一方法に対応する状態図である。
本開示の種々の実施形態において、自動車における既存の信号および／またはハザード・ランプ非常灯あるいは交換によって、改良視覚通信キューを供給するデバイスおよびシステムを実現する。殆どの車における信号およびハザード・ランプは、毎秒１回および２回の間のレート、即ち、１～２Ｈｚで明暗を繰り返す。このようなレートは、車線変更およびその他の緊急でない状況を知らせるには適当であると信じられている。しかしながら、既存の車およびハザード・ランプ・フラッシャ・システムは、高い閃光レート(enhanced flash rate)を利用して緊急状況を伝達する必要性、およびその有効性を考慮に入れて
いない。毎時７０マイルで走行する車両は、２Ｈｚのサイクルが１回完了する前に、５０フィート以上も走行する。この距離は、事故と危機一髪との間の差を意味することができる。更に、反応時間および操作または停止する能力も考慮に入れなければならない。運転手が問題に気がつくのが素早い程、彼または彼女は重大な事故を回避する時間を持つことができる可能性が高くなる。
本開示に限って言えば、高い閃光レートとは、約２Ｈｚである通常閃光レートの高い方の端から、感知できるほどに変更されたレート、または閃光速度が高められた閃光サイクルの少なくとも一成分を有するものである。本開示に限って、このような閃光レートを閃光や信号の代わりに「ストロボ」と呼ぶのが良いであろう。ある実施形態では、ストロボは、３Ｈｚ以上のサイクル・レートを有する（典型的な信号光のレートよりもレートの知覚可能な増加がある限り、もっと遅いレートであっても「高い」または「明滅」(strobing)であると見なすことができる）。他の実施形態では、ストロボ・レートは４Ｈｚ以上であり、最も速い典型的な車両信号光またはハザード・ランプの閃光レートの２倍を表す。尚、明期間と闇期間との間に適当な区別(delineation)および対比があって、光が速く明
滅する程、この光の誘目性が一層認められると考えられる。したがって、他の実施形態では、ストロボ・レートは６Hｚであり、即ち、標準的な信号光またはハザード・ランプか
ら発せられると予期される最も速い閃光レートよりも３倍速い。更に他の実施形態では、ストロボ・レートは８Ｈｚ以上である。
尚、明滅照明(strobed illumination)（例えば、２Hｚ以上で繰り返す明暗サイクル）
を含み、それよりも長い暗期間即ち非照明期間を間に挟む発光パターンを生成してもよいことは理解されてしかるべきである。本開示に限って言えば、ストロボという用語は、フラッシュ光(flashing light)のパターンを含み、その一部は先の定義によるストロボであり、その一部は、暗即ち非照明、定常状態の照明（最大出力または部分的極大出力）、またはストロボよりも遅いレートでの閃光である。また、ストロボという用語は、可変周波数のストロボ部分を含むパターンを含むことも理解されてしかるべきである。このようなパターンの非限定的な例をあげるとすれば、２Ｈｚで閃光を開始し、ときの経過とともに８Ｈｚ以上まで増加した後に繰り返すか、または他のパターンに移るというパターンであろう。また、本開示の種々の実施形態では、信号光（例えば、左および右信号）は通常の１～２Ｈｚで維持され、一方非常灯またはハザード・フラッシャは、ストロボ・レート(strobing rate)またはストロボ・パターンで展開される(deploy)ことも理解されてしかる
べきである。更に、以下で詳細に説明するように、ハザード・フラッシャが展開されるとき、必要に応じて、遅い方の通常の閃光レート(flash rate)も利用可能にしてもよい。
緊急車両には、長年にわたって、明るくそして素早く繰り返す発光システムが装備されている。これらは、回転反射板等を伴う複雑な機械的システムに基づいており、従前からの白熱光に基づく回路で通常達成可能なものを超えて、見かけ上の閃光レートを高める。生憎、このようなシステムは、基本的な基礎車両(basic underlying vehicle)に対する特殊追加機器であり、合法的な目的であっても、一般公衆が利用するためには通常入手可能でないか、または価格効率的でない。発光ダイオード（ＬＥＤ）に基づく新たなシステム
が入手可能であるが、この場合も特殊機器であり、通例、製造業者から離れた後に車両に追加され、別個の制御手段、回路、そして恐らくは、工場車両(factory vehicle)から入
手可能であるものからの電源が必要となる。
消費者用自動車のための従前からの信号光システム、およびそれに関連するハザード・フラッシャ・システム(hazard flashing system)は、約１～２Ｈｚの閃光レートを有する。これは、本来、古いシステムにおける白熱電球の使用に部分的に基づき（通例、６Ｖまたは１２Ｖの電球）、動作するために加熱し白熱する内部フィラメントを頼りにする。フィラメントは、電力が十分な時間量だけ印加されるまでは、十分に白熱せず、適切な視覚的キューを与えることができない。更に、これらは給電を中止したとき瞬時に白熱を停止しない。つまり、信号光またはハザード・フラッシャを繰り返すことができるレートが限られていた。閃光動作を駆動する本来の回路がアナログ熱スイッチまたは他の電気機械型コンポーネントに基づいており、約２Ｈｚを遙かに超えて白熱電球を駆動できなかったという事実に基づいて、他の欠点も存在した。本開示に限って言えば、通知(signaling)ま
たは危険指示（熱スイッチに基づくか、または他の方法に基づくかには関係ない）のための光の周期的有効化(activation)を実施する既存の車両回路を、フラッシャ・モジュールまたはリレー、信号モジュールまたはリレー、あるいはブリンカー・モジュールまたはリレーと呼ぶ。
アナログ回路のみに基づくストロボ光もしばらく前から入手可能であるが、動作するためには、数百ボルト程度の電圧を生成する変圧器、キャパシタ、および専用ガス放電管の構成を必要とする。この場合も、消費者が通常の自動車で使用するには相応しくない。
ＬＥＤ発光システムは、今や標準的な機器として多くの車両モデルに認められている。ＬＥＤアップグレード・キットが、旧型車や新型車にも同様に入手可能である。しかしながら、ＬＥＤ発光システムの動作は、白熱発光システムと同様に動作し、白熱発光システムで利用可能であった同じ機能を提供する（効率および／または輝度が高くなったことを除く）。
種々の実施形態において、本開示は、工場標準自動車のための既存の発光システムにおいてストロボ効果(strobing effect)を得ることができるシステムおよび方法を提供する
。このようなシステムおよび方法は、既存の配線、ＬＥＤ光、および制御手段（スイッチ等）に頼る。他の実施形態では、本開示のシステムおよび方法は、ＬＥＤ光を使用せずに生産されたが、基本的な白熱電球、少なくともこれまでストロボ効果が求められていた光からアップグレードされた車両に適用可能である。このような実施形態では既存の配線を採用することができ、既存の制御手段を利用する。言い換えると、本開示の実施形態は、車両信号光、ブレーキ光、またはその他の既存の光のストロボ効果を、運転者または車両の乗員に利用可能とし、既存の馴染みがあるハザード・ランプ・スイッチまたは他の有効化手段と共に動作可能にする。ストロボ効果の自動展開を、例えば、エア・バッグ展開、ＡＢＳ有効化、急ブレーキ、転倒(rollover)等に対応する、既存の車両制御または安全システムから受ける信号と結び付けることができる。また、既存の車両システムにはない別個の加速度計の使用に基づいて、旧式車両のために少なくともいくつかの自動展開機構(automatic deployment features)を追加することも可能である。本開示の種々の実施形態
は、製造の時点において、工場標準機器として設置または実装することができ、あるいは工場設置制御手段、配線、および可能な限りにおいて、既存の電球を頼りにする、完全にアフターサービス市場のシステムとして設置または実装することができる。
これより図１を参照すると、種々の信号光および／またはハザード・ランプの配置例が、典型的な自動車１００上に示されている。尚、自動車、車、および車両という用語は、本明細書では相互交換可能に使用され、本開示のシステムおよび方法は、これらの全てに
等しく適用可能であることは理解されてしかるべきである。ランプ、光、インディケータ、フラッシャ、信号、およびブリンカという用語は、本明細書において紹介されるストロボ・システムのコンテキストで本開示において使用される場合、車両または自動車１００上において、この車両の外側にいる他の運転者または観察者に見えるように、しかるべく配置されたＬＥＤ光を意味することは、理解されてしかるべきである。図１は、自動車１００を側面視野、前面視野、および背面視野から示す。左前指示光１０２、左側指示光１０４、および左後指示光１０６は、自動車１００の典型的な位置において見ることができる。同様に、自動車１００の右側に沿って、右前指示光１０８、右側指示光１１０、および右後指示光１１２がある。尚、指示光の配置は例示のために過ぎず、本開示は図示する配置に限定されるのではないことは理解されてしかるべきである。全てではないにしても殆どの入手可能な車両では、左前指示光１０２および右前指示光１０８は、通常、自動車１００の前方を向き、対面交通または対向交通には見ることができる。これらは、通常、自動車１００の側面から見ることができる左側指示光１０４および右側指示光１１０よりも前方にある（車両にこれらが装備されている場合）。また、左側指示光１０４および／または右側指示光１１０は、ミラー上ではなく、自動車１００の本体上、または他の位置に装着されてもよい。最後に、左後指示光１０６および右前指示光１０８は、通常、自動車１００の後方の交通に見えるように、１００上の後方に装着される。
先に説明したように、種々の指示光はＬＥＤ光でもよく、または本来は白熱電球（または２つの混合）であったが、本開示の種々の実施形態によって提供される、効果的なストロボ動作を可能にするために、ＬＥＤ光に交換されたのでもよい。本開示の種々の実施形態では、既存の光の位置、配置、および色は、車両が製造されたときのまま保持され、または製造され、本開示のシステムのいずれも使用せずに生産される。
これより図２Ａを参照して、車両ダッシュボード２０２を示す。ダッシュボード２０２は、公衆に広く知られている通りの任意の車両ダッシュボードを表すことを意図している。方向指示用レバー(turn signal stalk)２０４は、通常、ハンドルの左側に設けられ、
信号光を有効化するために動作させられる。通常、方向指示用レバー２０４を下に動かすと、左側信号を指示し、方向指示用レバー２０４を上に動かすと、右側信号を指示する。有効化すると、しかるべき信号光が、遅く周期的な閃光状に照明される。
ハザード・フラッシャ・ボタン２０６は、車両内部の種々の位置に配することができる。ここでは、ハザード・フラッシャ・ボタン２０６は車両ダッシュボード２０２の中央に示されているが、ハンドル軸上、車両ダッシュボード２０２の下、またはその他の場所に配置することもできる。
本開示の実施形態は、既存の信号およびハザード・ランプ制御手段（例えば、方向指示用レバー２０４およびハザード・フラッシャ・ボタン２０６）と共に動作し、運転者またはユーザが別個の制御手段を全く学習することも覚えることも必要としないように設計されている。以下で説明するが、本開示のある実施形態は、種々のストロボまたはフラッシュ光からの選択を行うことを可能にする。これらは、ハザード・フラッシャ・ボタン２０６を連続的に押下することによって実施することができる。別個の手動制御手段は不要であり、設けられない。つまり、ユーザには緊急時に混乱する多数の選択肢や制御手段は提示されず、望ましくない改造が車両の内部では見えてしまうことに心痛する必要もない。
これより図２Ｂを参照すると、車両配線ハーネス例２０８、およびストロボ・モジュールを閃光リレーと置き換える位置が示されている。配線ハーネス２０８は、本開示の態様によるストロボ・モジュール３００と相互接続するハーネスの部分だけとして示されている。尚、配線ハーネスは車両全域に多数の別個の小片で組み立てられてもよいことは理解されてしかるべきである。本開示の実施形態によれば、ストロボ・モジュール３００は、
既存のフラッシャ・リレー・デバイスと置き換わり、既存の車両におけるハザード・ランプのためのストロボ回路を設ける。ストロボ・モジュール３００は、元のリレーと同じ位置に装着することさえも可能である。ある実施形態では、ストロボ・モジュール３００は、配線ハーネス２０８上の既存のコネクタ２１４とピン互換性があり、給電、通知(signaling)、および配線ハーネス２０８を介して設けられるその他の接続を頼りにする、機能
の全てを実行する。これらの機能については以下で説明する。他の実施形態では、ストロボ・モジュール３００の１つの実施形態を広範囲の車両および配線ハーネスに接続できるように、ストロボ・モジュール３００と配線ハーネス・コネクタ２１４との間にアダプタ（図示せず）が介在してもよい。
ある実施形態では、以下で説明するが、ストロボ・モジュール３００が、配線ハーネス２０８を介することによってのみ車両とインターフェースする、想定される最大限の機能を設けることができなくてもよい。このような場合、追加のリードを電源、接地、または必要なところにはどこでも引くことができる。車体制御モジュール（ＢＣＭ）が存在する実施形態では、ストロボ・モジュール３００は、コネクタ２１４を介した車両に対する相互作用を殆どまたは全く行わなくてもよいが、ＢＣＭからの出力を受け、（以下で更に説明するように）関連する車両光を駆動するのに便利な位置で、車両内に重ね継がれるか、または配線されればよい。
本開示に限って言えば、車の信号光またはハザード・ランプに対する制御手段またはプログラマブル制御手段（再プログラム可能か否かは問わない）を有する任意の電子または電気機械型機械デバイスがＢＣＭと見なされる。ＢＣＭは、１つ以上のシリコンに基づくプロセッサ、マイクロプロセッサ、コントローラ、マイクロコントローラ、チップ、ゲート・アレイ、またはその他の論理デバイスを組み込むことができる。ある場合には、ＢＣＭは、システム・オン・チップ・デバイスのような、比較的複雑な多機能コンポーネントも内蔵することができる。ＢＣＭに対する追加の名称または参照名には、コンピュータ、制御ユニット、電子制御ユニット（ＥＣＵ）本体コンピュータ、本体コンピュータ・モジュール、本体コントローラ、車体制御モジュール、およびオンボード・コントローラを含むことができるが、これらに限定されるのではない。ＢＣＭは、ハザード・ランプまたは信号光に加えて、車両の追加の側面(aspects)を制御できてもできなくてもよい。
既存の搭載位置(mounting point)２１０が、元のフラッシャ・リレーを物理的に配し取り付けるために車両上に設けられる場合もある。同じ位置２１０が、ストロボ・モジュール３００を収容し固定するために使用されてもよい。ストロボ・モジュール３００が少なくとも部分的に配線ハーネス２０８を介して車両とインターフェースする実施形態では、装着位置はコネクタ２１４に近いとよい。
これより図３を参照して、本開示の態様による車両ハザード・ランプ用ストロボ・モジュールのブロック図を開示する。図３における矢印は、通知(signaling)、情報、および
電力の流れの方向を示す。図３の実施形態では、ストロボ・モジュール３００の主要な機能は、マイクロコントローラ３０２によって設けられる。マイクロコントローラ３０２は、それが使用される環境（例えば、車両内部またはエンジン室）に適した汎用マイクロコントローラであればよい。マイクロコントローラ３０２は、例えば、アセンブリ言語を使用して、または相応しいときにはそれよりも高度な言語を使用してプログラミングすることができる。ある実施形態では、マイクロコントローラ３０２は、汎用マイクロコントローラよりも遅れていてもよく、フィールド・プログラマブル・ゲート・アレイ（ＦＰＧＡ）等を含んでもよい。特定用途集積回路（ＡＳＩＣＳ）を使用してもよい。
尚、マイクロコントローラ３０２の機能を遂行し、一体化されたメモリおよびストレージ、Ｉ／Ｏポート、Ｄ／Ａ、Ａ／Ｄ、タイミング機能等を設けるために、システム・オン
・チップ・デバイスが採用されてもよいことも認められよう。ある場合には、ワイヤレス通信能力さえも１つのチップ上に設けることもできる。このような実施形態は、本開示の範囲に該当し、ストロボ・モジュール３００のある種の態様または機能を、本明細書において説明するような種々の個々のコンポーネントから削除し、これらを１つのシリコン・デバイス上に結集したに過ぎない。
図３に図示した実施形態では、マイクロコントローラ３０２はアナログ入力ブロック３０４から入力を受ける。アナログ入力ブロック３０４は、旧式のまたは従前からのアナログ・ブリンカまたはハザード・フラッシャ・モジュールを頼りにする自動車に、信号接続を設ける。アナログ入力ブロック３０４は、種々の旧来のフラッシャ・システムの自動車に対するインターフェースを真似るために（例えば、コネクタ２１４を介して）、しかるべきリードおよび接続を設ける。これらは、例えば、既存の２、３、４、５、または８ピンのフラッシャ方式を含む。これらのシステムについての詳細な配線図例については、以下で説明する。しかしながら、各場合において機能は同様である。ストロボ・モジュール３００は、マイクロコントローラ３０２に基づいて動作し、通常であれば既存のフラッシャ・モジュールまたはリレーに供給される信号または電圧を読み取りまたは受け入れ、しかるべき出力信号または電圧を出力信号ブロック３０８において複製する。出力信号ブロック３０８は、関連する信号光を照明する役割を担う下流側電気コンポーネントに接続する（多くの場合、唯一の既存の下流側コンポーネントは、他の運転者に見える電球またはＬＥＤである）。例えば、運転者は、右折を通知するために、信号光レバー(signal light stalk)を上に倒す。これは、通常、信号を電圧の形態でフラッシャ・リレーに送る。応答して、既存の信号モジュールまたはハザード・モジュールは、関連する信号光を従前通りに周期的に照明する。また、運転者がハザード・ランプ・スイッチを展開する(deploy)こともでき、応答して、既存のハザード・モジュールが全ての信号光を周期的に照明する。ストロボ・モジュール３００は、この機能を、既存のハザードまたは信号モジュールの置き換えとして複製する。しかしながら、ハザード・ランプを有効化する場合（アナログ入力ブロック３０４において示すように）、マイクロコントローラ３０２は、信号光またはハザード・ランプをストロボ状に展開するようにプログラミングされる。
前述のように、ストロボ光(strobing light)は、今日まで自動車において見られたような通常のフラッシュ光(flashing light)とは実質的に異なるように思われる。しかしながら、ストロボ光は、危険な状態に関連付けられた誘目デバイス(attention grabbing device)であるので、アナログ入力ブロック３０４において単純な信号光が指示されるときに
、関連する光を明滅しないことが、より良い選択となる場合もある。したがって、マイクロコントローラ３０２は、既存の車両配線によってこのような区別がサポートされるのであれば、方向指示信号が示されたときに、関連する光またはＬＥＤが、明滅(strobe)ではなく、閃光(flash)を発するようにプログラミングされればよい。
ある実施形態では、ストロボ・モジュール３００は、車体制御モジュール（ＢＣＭ）と呼ばれる、エンジンに関係ない機能を制御するコンピュータまたは１組のコンピュータを利用することができる新型(newer)自動車に展開または実装される。このような場合、信
号レバーおよびハザード・フラッシャ・ボタンを直接ＢＣＭに接続してもよく、ＢＣＭは信号光を信号光として（一方側のみ）またはハザード・ランプとして（両側を同時に）展開する。ＢＣＭの最初のプログラミング（または許されるときには再プログラミング）によって、本開示のシステムを実装することが可能である。しかしながら、既に組み立てられ路上にある車両上では、ＢＣＭへのアクセスおよびその再プログラミングは、一般に、広い容認が得られそうにない程に、時間がかかり法外なコストがかかる。更に、ＢＣＭの回路図およびプログラミング・ルーチンは希にしか公開されない。したがって、ストロボ・モジュール３００は、アナログ入力ブロック３０４の代わりに（またはこれに加えて）ＢＣＭ入力ブロック３０６を有することもできる。
ＢＣＭ入力ブロック３０６は、車両信号およびハザード・ランプを駆動する既存のＢＣＭからの出力を傍受するように配線された一連のリードを含むことができる。マイクロコントローラ３０２が、ＢＣＭが信号光を示すことを検出したとき、出力信号ブロック３０８を利用して、従前のような通知方法で、関連する光を有効化することができる。一方、マイクロコントローラ３０２が、ＢＣＭ入力ブロック３０６上において、ＢＣＭがハザード・フラッシュ(hazard flash)を示すことを検出した場合、出力信号ブロック３０８は、説明したように、外部光に対してストロボ効果を駆動するために使用される。
出力信号ブロック３０８は、これが設置される自動車の信号またはハザード・フラッシャ・システムの既存部分を形成する各電球またはＬＥＤへの電気接続を設ける。このような接続は、車の外側から見える光、および運転者に見える指示光への接続を含むことができる。マイクロコントローラ３０２は、車のフラッシャまたは信号システムを含むＬＥＤを直接駆動する容量を有しても、有しなくてもよい。結果的に、当技術分野では周知のように、要求されるようにＬＥＤを駆動することができる増幅器、リレー、またはその他の回路が、出力信号ブロック３０８を構成すればよく、一方、出力信号ブロック３０８はＬＥＤを駆動する。
電源モジュール３１０は、マイクロコントローラ３０２、出力信号ブロック３０８、および／または他のコンポーネントに給電するために、ストロボ・モジュール３００と一体化させることができる。電源モジュールは、車両の既存の１２ボルト・システムから電力を引き出すように構成することができる。他の実施形態では、規制アクセサリ・バス(regulated accessory bus)（例えば、５Ｖ、１２Ｖ、またはその他）から電力を引き出すこ
ともできる。
電源モジュール３１０によって受電されたものからの電圧を、ストロボ・モジュール３００の他のコンポーネントによって利用される電圧に変換するために、電力管理回路３１２を設けることができる。また、電力管理回路３１２は、電力サージまたはスパイクがマイクロコントローラ３０２およびその他の敏感なコンポーネントに到達するのを防止することもできる。ある実施形態では、バッテリ・バックアップがマイクロコントローラ３０２に設けられるとよい。空間および／またはバッテリ容量が許す場合、車両の電気システムが枯渇したとき、または、例えば、衝突において損傷が長引くために故障したときに、バックアップ・バッテリが出力信号ブロック３０８を介してＬＥＤを駆動することさえも可能である。
マイクロコントローラ３０２は、ストロボ光の自動展開のために、種々の既存の車両サブシステムと通信するように構成することができる。例えば、エア・バッグ展開の場合、非常灯を明滅させるように設定することができる。同様に、アンチロック・ブレーキ・システム(anti-lock brake system)または安定システムの展開が検出されたとき、マイクロコントローラ３０２はストロボ光を有効化することができる。ある実施形態では、ストロボ光の無効化(deactivation)も、他の車両サブシステムから受けた情報に基づいて、自動化することができる。
他の実施形態では、ストロボ・モジュール３００は、急加速（または減速）、横滑り、転覆、およびその他の異常な運転操作を検出し、運転者からの入力がなくてもストロボ光を展開することができる１つ以上のオンボード（ここでは示されない）加速度計を有する。マイクロコントローラ３０２は、車両の通常速度または方向付け(orientation)が再開
されたときに自動的にストロボが中止するようにプログラミングすることができ、またはマイクロコントローラ３０２がリセットされるまで（例えば、運転者または乗員によるハザード・ランプ・スイッチの押下によって）、有効化されたままであってもよい。
ある場合には、設置後にマイクロコントローラ３０２の再プログラミングを可能にすることが望ましい場合もある。このために、ストロボ・モジュール３００にワイヤレス・モジュール３１６を装備することができる。ワイヤレス・モジュール３１６は、アドホック式に種々のデバイスと通信することができるＢｌｕｅｔｏｏｔｈモジュールであってもよい。また、ワイヤレス・モジュール３１６は、一部の新型(newer)車または移動体ホット
スポットによって提供されるＷｉＦｉネットワークを利用するために、ＩＥＥＥ８０２．１１、即ち、「ＷｉＦｉ」対応チップとすることもできる。ワイヤレス・モジュール３１６は、ストロボ・モジュール３００が、車両内の到達が難しい位置に設置されていても、マイクロコントローラ３０２の再プログラミングを可能にすることができる。
また、ワイヤレス・モジュール３１６は、元の白熱ＬＥＤ信号またはフラッシャ光の代わりに設置された、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）装備ＬＥＤモジュールとインターフェースするために使用することもできる。このような実施形態では、ＬＥＤ光は、ワイヤレス・モジュール３１６によって明滅するように命令されなければ、慣例的な閃光信号(customary flashing signal)またはハザード・ランプとして動作することもできる。勿論
、このような解決策は各ＬＥＤまたは電球の位置に追加の回路を必要とし、設置および維持が一層厄介になるおそれがある。しかしながら、このような構成では、既存の信号およびハザード・ランプ・スイッチ・ギアがその場所に残留することを許容するという利点がある。このような実施形態では、ストロボ・モジュール３００の出力信号ブロック３０８の一部または全部を削除してもよく、信号光またはハザード・ランプに至る配線を単に通り抜け敷線(pass-through arrangement)とすればよい。次いで、マイクロコントローラ３０２に対する入力を、アナログ入力ブロック３０４および／またはＢＣＭ入力ブロック３０６から収集すればよい。どのラインまたは信号がアクティブであったかという単純な判定が、このような実施形態において必要とされる全てである。何故なら、信号は「下流側」へ向かって光に渡されるからである。更に、マイクロコントローラ３０２は、信号光またはハザード・ランプが指示されたか否かの検出に基づいて、ストロボまたは従前からの閃光(flash)のどちらを展開するか決定する。更に、この実施形態および他の実施形態で
は、ストロボ・モジュール３００の種々の容量をユーザによって、ワイヤレス・モジュール３１６を介して、オンまたはオフにすることもできる。
これより図４を参照して、本開示の態様によるストロボ・モジュール３００の模式入力／出力図を示す。図４において、ストロボ・モジュール３００の周辺の回りにある矢印は、関連する接続が入力かまたは出力かを示す。例えば、既存の車両制御手段（例えば、ハザード・スイッチ高入力(hazard switch input high)４０８）から受けた入力が、内向きの矢印と共に示されている。
尚、アナログに基づくかまたはそれよりも新しいＢＣＭ利用に基づくか には係わらず、多数の既存の車両信号およびハザード・ランプ配線方式が存在することは認められよう。したがって、多様な車両と動作するために、本開示の種々の実施形態は異なる出力ピン(pinout)および配線互換性を有することができる。ある実施形態では、使用されないリードは単に無視される。しかしながら、そうすることが一層経済的である場合、意図するものに対する即座の応用に必要なポート、ピン、および配線だけを、本開示の種々の実施形態に組み込むこともできる。このような場合、特定の実施形態に対して、互換性のある車両の機種やモデルを指定するフィットリスト(fit-list)も一緒に作成すればよい。利用可能な入力および出力について説明した後、現在存在する種々の広範な配線方式と共に動作するために、本開示の種々の実施形態をどのように適合させるかに関して、以下で多数の例を示す。
点火接続４０２は、電源モジュール３１０の一部として設けることができる。２０２は
、車両のスイッチが入ることの指示をマイクロコントローラ３０２に供給する（通常、車両の点火がオフのとき信号光は展開しないが、ハザード・ランプは展開する）。電力、バッテリ接続４０４への別個の接続も設けられ、点火がオフのとき(of off)に一定の機能（例えば、明滅するハザード・ランプ）の展開を可能にする。また、点火接続４０１は、電源モジュール３１０の一部であってもよい。接地リード４０６も設けられている。ある実施形態では、接地はコネクタ２１４を介して設けられるが、他の実施形態では、別個に取り付けられたストロボ・モジュール３００へのリードである。
アナログ入力ブロック３０４の一部を形成するのは、ハザード・スイッチ高入力４０８、ハザード・スイッチ低入力４１０、左方向指示信号スイッチ４１２、および右方向指示信号スイッチ４１４のためのリードまたは接続であるとよい。ある既存のシステムでは、高電圧をリレーに供給することによって既存のリレーが有効化されるという事実を考慮して、２つのハザード・スイッチ入力の選択肢が用意されている。その他では、ハザード・ランプを閃光させるためにリレーが展開されようとするのでなければ、有効化リードは高のまま留まる。このような場合、接地または低電圧信号がハザードの展開を指示する。ハザード・スイッチ高入力４０８およびハザード・スイッチ低入力４１０の双方のリードを設けることによって、ストロボ・モジュール３００は双方のタイプのシステムと互換性を有することになる。
ストロボ・モジュール３００は、多数の閃光および明滅パターンを可能にするようにプログラミングすることができる。例えば、既存のハザード・スイッチを１回押すと、従前からの遅い繰り返しの閃光を通知する(signal)ことを意図するとしてもよい。２回目の押下があった場合、高速ストロボを選択することを意図する。したがって、ストロボ・モジュール３００の種々の実施形態が設置されるとき、運転者または乗員は、彼らが慣れた様式でハザード・ランプを展開することができる。また、これによって、車両安全システムと見なされるものの全機能を得るための別個のスイッチや制御手段の必要性をなくす。
ある種の車両におけるハザード・スイッチは、２つの不連続位置(discrete position)
（高および低）を設ける(provide)。通例、このようなシステムにおけるハザード・フラ
ッシャは、ボタンが押され、そして押されたままであるときに展開される。このようなスイッチは、実際には、電力スイッチとして動作することによって、既存のフラッシャ・リレーを有効化する。２回目に押したときにスイッチは高位置に解放され、ハザード・ランプの電力を絶つ。更に、閃光および明滅の双方、または多数の明滅パターンを提供する範囲においても、 ストロボ・モジュール３００は、 なおもこのようなシステムと共に動作するように構成することができる。このような場合におけるストロボ・モジュール３００は、押下の回数、または旧来の二位置スイッチによって行われる、オンからオフおよびその逆の遷移の回数を「数える」ようにプログラミングすることができる。既存のリレーは既存のスイッチを流れる電力のみによって給電されていたかもしれないにも拘わらず、ストロボ・モジュール３００は、バッテリ接続４０４および／またはオンボード・バッテリを頼りにしてマイクロコントローラ３０２およびその他のコンポーネントに給電し続け、プログラミングされた動作または所望の動作を行う(provide)。
左方向指示信号スイッチ４１２および右方向指示信号スイッチ４１４のリードは、いつ左方向指示信号または右方向指示信号を有効化するか、ストロボ・モジュール３００に知らせるように作用する。前述のように、ストロボ・モジュール３００は、既存の方向指示信号レバーの移動に応答して、方向指示信号の既存の遅い閃光、または明滅閃光(strobing flash)を複製するように、左方向指示信号または右方向指示信号を有効化することができる。
ストロボ・モジュール３００がＢＣＭとインターフェースする実施形態では、ＢＣＭ入
力ブロック３０６が左前ランプ入力４１８および右前ランプ入力４２０を供給する。左後ランプ入力４２２および右後ランプ入力４２４も供給される。車両がこのように装備されている場合、左ミラー・ランプ入力４２６および右ミラー・ランプ入力４２８も供給することができる。ＢＣＭは運転者によって入力またはインターフェースを制御するので（例えば、方向指示信号レバーを介して）、ストロボ・モジュール３００はレバー位置の直接指示も、ハザード・ランプ・スイッチの位置の直接指示も受けなくてもよい。代わりに、ストロボ・モジュール３００は、ＢＣＭからのこれらの入力に基づいて、運転者が何をしているか推論することができる。例えば、車両の一方側または他方側における光がＢＣＭ入力に基づいて有効化される場合、ストロボ・モジュール３００は出力信号ブロック３０８を介して単にこれらの出力を複製するだけである。一方、車両の両側の光が一度に有効化される場合、ハザード・ランプは既に展開されている。次いで、ストロボ・モジュール３００は出力信号ブロック３０８を使用して、車両の信号ランプに明滅(strobe)を実行する。
理解し易くするために、図４において、出力信号ブロック３０８は、左および右コンポーネント、即ち、左および右ＬＥＤグループに分割されて示されている。車両の左側に関連付けられた光は、左ミラー・ランプ出力４１６、左前ランプ出力４３０、左後ランプ出力４３２、および／または組み合わせメータ左出力(combination meter left output)４
３４によって制御することができる。出力信号ブロック３０８は、車両の右側にも同様の１組の出力を有し、右ミラー・ランプ出力４３６、右前ランプ出力４３８、右後ランプ出力４４０、および／または組み合わせメータ右出力４４２を含む。尚、ストロボ・モジュール３００のあらゆる設置またはあらゆる実施形態において、これらの出力の全てが使用される訳ではないことは理解されよう。例えば、車両が左側ミラーに関連付けられたランプを有していない場合、左ミラー・ランプ出力４１６は存在しないか、または単に接続されずに放置される。また、これらの出力の各々には、関連するＬＥＤをしかるべく駆動して有効化するために必要な追加の回路でれば何でも装備されることも理解されよう。
また、ストロボ・モジュール３００は、以下で説明するように、ある種の既存の車両配線システムと共に利用される２つの追加の信号出力も供給する。これらには、方向指示信号出力インディケータ４４４、およびハザード信号出力インディケータ４４６が含まれる。方向指示信号出力インディケータ４４４およびハザード信号出力インディケータ４４６上に出力される信号は、他の出力と同様、マイクロコントローラ３０２によって制御される。
これより図５を参照して、２ピン・フラッシャ・システムの配線図を示す。図５に示すシステムは、既存の２ピン・フラッシャ・システムであり、本開示では、既存のハザード・フラッシャ５０６が、本明細書において説明するように、２本のピンのみを介してシステムの残り部分と相互作用するという事実のために、そのように呼ぶことにする。この場合、２本のピンは、電源からの入力、および閃光を生じさせる１つまたは複数の光への出力を表す。また、２ピン・フラッシャ・システムには他の構成も存在し得ることも理解されてしかるべきである。図５のシステムは、方向指示信号およびハザード・フラッシャをそれぞれ制御する１対の同様の熱循環スイッチ(thermal cycling switch)５０４、５０６を利用する。方向指示信号フラッシャ５０４は、ヒューズ・ボックス５０２を介して電源に接続し、関連する車両点火スイッチがオンになるときにのみ電力が得られるように配線することができる。ハザード・フラッシャ５０６は、電力が継続的にハザード・フラッシャ５０６に得られるように、ヒューズ・パネル５０２に接続することができる。ハザード・フラッシャの有効化は、スイッチ５０１によって制御することができる。スイッチ５０１は、ハザード・フラッシャ５０６の熱循環を開始し、電力および照明を左後ランプ１０６、左前インディケータ・ライト１０２、右前インディケータ・ライト１０８、および右後インディケータ・ライト１１２に供給する。計器クラスタ(instrument cluster)５１０
には、左方向指示インディケータ５１２および右方向指示インディケータ５１４を設けることができる。スイッチ５０１によって回路がハザード・フラッシャ５０６の制御下に置かれると、方向指示インディケータ５１２、５１４の双方が調和して周期的に閃光を発することができる。方向指示信号もハザード・フラッシャとして利用される場合、方向指示信号フラッシャ５０４をオンおよびオフに切り替えるため、そして車両の右側または左側のしかるべきランプに電流を導くために、多機能スイッチ５００を設けることができる。
これより図６Ａを参照して、本開示の態様によるストロボ・モジュール３００が図５の２ピン・フラッシャ・システムに設置された場合の実施形態を示す配線図を示す。ここでは、既存の熱ハザード・フラッシャ５０６が本開示のストロボ・モジュール３００と置き換えられている。先に述べたように、本実施形態におけるストロボ・モジュール３００は、２本のピンのみを介して、既存のシステムと相互作用する。本実施形態では、追加の接地リードが利用される（４０６）。ストロボ・モジュール３００の残りの入力および出力（例えば、図４に関して説明した）は、使用されずに残してもよく、またはストロボ・モジュール３００を、必要な入力および出力のみで製造してもよい。図６Ａの構成では、ハザード・スイッチ５０１が有効化されると、ストロボ・モジュール３００は、以前に説明した明滅レート(strobing rate)で信号ランプを駆動する。このように、本構成では、ス
トロボ・モジュール３００は置き換えられたハザード・フラッシャ５０６の代役を務める。
これより図６Ｂを参照すると、ストロボ・モジュール３００を異なる方法で２ピン・フラッシャ・システムに設置した実施形態を示す配線図を示す。図６Ｂに示すようにストロボ・モジュール３００を設置する利点の１つは、ハザード・スイッチ５０１によって有効化されるとき、ストロボ・モジュール３００がバッテリ電源のみに接続されることである。これは、ストロボ・モジュール３００の内部マイクロコントローラおよび他のコンポーネントの連続動作によって生ずる可能性がある車両のバッテリにおける潜在的な漏洩(drain)を防止することができる。ここでは、スイッチ５０１からの出力が選択的にストロボ
・モジュール３００のバッテリ接続４０４を電源に接続する。本構成のストロボ・モジュール３００に電力を供給するとき、左前ランプ出力４３０、左後ランプ出力４３２、右前ランプ出力４３８、および右後ランプ出力４４０を利用して、ハザード信号出力インディケータ４４６（図６Ｂの構成では使用されない）を介して、前後の方向指示信号を全て同時に駆動するのではなく、これらのそれぞれを個々に駆動する。左方向指示インディケータ５１２を駆動するために左メータ出力４３４を利用することができ、右方向指示インディケータ５４０を駆動するために右メータ出力４４２を使用することができる。
これより図７Ａを参照して、３ピン・フラッシャ・システムの配線図を示す。尚、図７の３ピン・フラッシャ・システムは一例に過ぎず、他の３ピン・フラッシャ・システムも存在し得ることは理解されてしかるべきである。３ピン・フラッシャ・システムでは、既存のフラッシャ・リレー７０６が、点火スイッチ７０２およびハザード・スイッチ７０１の設定に基づいて、出力に循環電力(cycling power)を供給する。一般に、３ピン・フラ
ッシャ・システムは、少なくとも、左前方向指示信号１０２、左後信号１０６、右前信号１０８、および右後信号１１２を供給する。方向信号インディケータ７１０も設けることができる。通常動作の下では、方向指示信号は方向指示信号スイッチ７０５によって制御される。方向指示信号スイッチ７０５は、ハンドルに隣接する方向指示信号レバーを含むことができる。点火スイッチ７０２において電源がオンであるとき、左側または右側の信号光を、フラッシュ・リレー７０６を介して、周期的に有効化することができる。ハザード・スイッチ７０１は、信号光の全てに、フラッシュ・リレー７０６を介して、循環閃光(cyclic flash)を生じさせるために利用することができる。
これより図８を参照して、本開示の態様によるストロボ・モジュール３００が図７の３
ピン・フラッシャ・システムに設置された場合の実施形態を示す配線図を示す。ここでは、フラッシュ・リレー７０６が本開示のストロボ・モジュール３００と置き換えられている。バッテリ・リード４０４がハザード・スイッチ７０１に接続され、信号出力インディケータ４４４およびハザード信号出力インディケータ４４６が双方共ハザード・スイッチ７０１のリレー・システムおよび方向指示信号スイッチ７０５に接続されている。これによって、ストロボ・モジュール３００は、ハザード・スイッチ７０１が有効化されたときには明滅効果の発生源(provider)として、そして方向指示信号スイッチ７０５が有効化されたときには通知光(signaling light)の発生源として、双方の役割を果たすことができ
る。
これより図９を参照して、４ピン・フラッシャ・システムの配線図を示す。４ピン・フラッシャ・システムでは、既存のフラッシャ・デバイス９０６は、４本の別個のピンを介して、システムの残り部分と相互作用する。図９のシステムは、これまでに論じたものよりも複雑であり、信号光およびハザード・ランプ双方を有効化するために、１つのスイッチ９０１を利用することができる。これは、ヒューズ・ブロック９０２を介して給電することができ、点火スイッチの位置に基づいて、常時電力および間欠電力の双方を供給する。ある４ピン・フラッシャ・システムは、２つの左前方向指示信号またはインディケータ光１０２、および２つの右前方向指示信号またはインディケータ光１０８を利用する。１つの右後方向指示信号１１２および左後方向指示信号１０６が利用される。これらの各々を組み合わせスイッチ９０１内まで配線することができる。しかしながら、信号光の閃光は、既存のフラッシャ９０６によって制御される。
これより図１０を参照して、本開示のストロボ・モジュール３００を図９の４ピン・フラッシャ・システムに配置した場合を示す配線図を示す。ここでは、ストロボ・モジュール３００は、組み合わせスイッチ９０１を介して、点火接続４０２およびバッテリ接続４０４双方に接続されている。組み合わせスイッチ９０１によるハザード・ランプを有効化する指示が、ストロボ・モジュール３００のバッテリ接続４０４および点火接続４０２の双方を有効化する。一方、ストロボ・モジュール３００は、ハザード信号出力インディケータ４４６に明滅信号を供給する。ハザード信号出力インディケータ４４６は、以前の閃光出力の代わりに接続されており、関連する信号光を、既に説明した明滅状に駆動させる。
これより図１１を参照して、５ピン・フラッシャ・システムの配線図を示す。５ピン・フラッシャ・システムは、５ピン接続を既存のフラッシャ・モジュール１１０６に設ける。これまでの実施形態と同様、ヒューズ・ボックス１１０２を既存のフラッシャ・モジュール１１０６に接続して、点火がオンのとき、そして常時接続として、電力を供給することができる。既存のフラッシャ・モジュール１１０６は、多機能スイッチ１１０５から受ける位置情報に基づいて、方向指示信号およびハザード・フラッシャ双方の閃光を制御する。多機能スイッチ１１０５は、選択的電力を、左前信号光１０２、右前信号光１０８、左後信号光１０６、および右後信号光１１２の内の一部または全部に供給する。
これより図１２を参照して、本開示のストロボ・モジュール３００を内部に挿入した場合の図１１の５ピン・フラッシャ・システムを示す。ストロボ・モジュール３００は、既存のシステムのフラッシャ・モジュール１１０６の代用となる。点火接続４０２およびバッテリ接続４０４の双方が給電されると、ストロボ・モジュール３００は明滅出力をハザード信号出力４４６に供給し、方向指示信号出力４４４に信号出力を供給することができる。以前と同様、多機能スイッチ１１０５は、信号ランプの内どれがストロボ・モジュール３００からのそれぞれの信号を受けるか判定するために配線されている。
これより図１３を参照して、８ピン・フラッシャ・システムの配線図を示す。図１３の
８ピン・フラッシャ・システムは、８本の別個のピンを介して、既存のフラッシャ・リレー１３０６と相互作用する。方向指示スイッチ１３０５は、ハンドル軸装着レバーと関連付けることができ、既存のフラッシャ・リレー１３０６に、左または右の方向指示信号が有効化されているか否か知らせる。次いで、既存のリレーがしかるべき閃光出力を左側または右側の信号光に供給する。ハザード状態がフラッシャ・リレー１３０６において知らされたとき、別個のハザード・フラッシャ・スイッチ１３０１が、既存のフラッシャ・リレー１３０６に、従前の閃光状で信号光の全てを照明することを指示する。
これより図１４を参照して、本開示の態様によるストロボ・モジュール３００が装備された図１３の８ピン・フラッシャ・システムを示す配線図を示す。ここでは、ストロボ・モジュール３００は点火電力スイッチに点火接続４０２を介して接続され、更にバッテリにバッテリ接続４０４を介して接続されている。また、接地接続４０６も利用される。既存の方向指示信号スイッチ１３０５からの出力は、左方向指示信号の場合は左方向指示信号スイッチ入力４１２に供給され、右方向指示信号の場合は右方向指示信号入力４１４に供給される。図示する８ピン・フラッシャ・システムは、ピンを接地することによってハザード・フラッシャを有効化するので、別個のハザード・スイッチ低入力４１０が設けられている。入力４１２、４１４、４１０において受けた信号に基づいて、ストロボ・モジュール３００は、左側または右側の光だけを有効化する方向指示信号として作用し、あるいはフラッシュ・モジュールとして作用して、明滅出力を信号光の全てに供給する。これらは、左側ランプ１０２、１０４、１０６、および右側ランプ１０８、１１０、１１２を含むことができる。尚、ストロボ・モジュール３００は、既に説明したように、個々のランプ位置の各々に専用の出力を有することもできることは認められよう。車両の各側に対してこれらの各々を使用することができ、または１つだけを使用することもできる。
これより図１５を参照して、ＢＣＭによって制御されるフラッシャ・システムの配線図を示す。既に説明したように、ＢＣＭシステムは必ずしも十分に文書化されていない。しかしながら、種々のＢＣＭによって提供される機能に基づいて、一定の内部コンポーネント（例えば、図示のように、ＢＣＭ１５１０の内部）は知られている。通例、ＢＣＭはハザード・スイッチ１５０６および方向指示信号インディケータ双方から入力を受ける。左側出力１５１２は左側ランプ１０２、１０４、１０６を制御し、右側出力１５１４は右側ランプ１０８、１１０、１１２を制御することができる。
これより図１６Ａを参照して、ＢＣＭシステムに設置された本開示のストロボ・モジュール３００を示す配線図を示す。図１６Ａの設置では、ストロボ・モジュール３００は、点火接続４０２によって点火装置(ignition)に、そしてバッテリ接続４０４によってバッテリに別個に接続される必要がある場合がある。そして、ストロボ・モジュール３００は、信号光またはハザード・ランプがいつ有効化したか判定するために、ＢＣＭ１５１０からの出力を傍受する。ＢＣＭ入力ブロック３０６上で利用可能な接続の全部または一部だけを利用することもできる。これらは、左前ランプ入力４１８、左後ランプ入力４２２、左ミラー・ランプ入力４２６、更には、右前ランプ入力４１４、右後ランプ入力４２２、および右ミラー・ランプ入力４２８というような、車両の右側における対応する入力を含むことができる。同様に、特定の構成に応じて、ストロボ・モジュール３００のランプ駆動出力の内全部または恐らくは一部のみを利用することもできる。例えば、車両の左側に関して、左ミラー・ランプ出力４１６、左前ランプ出力４３０、左後ランプ出力４３２、および／またはメータ出力４３４を利用することができる。車両の右側に関して、右ミラー・ランプ出力４３６、右前ランプ出力４３８、右後ランプ出力４４０、および／またはメータ出力４４２を利用することができる。ランプは、左前ランプ１０２、左ミラー・ランプ１０４、および左後ランプ１０６を含むことができるが、これらに限定されるのではない。右側では、ランプは、右前ランプ１０８、前ミラー・ランプ１１０、および右後ランプ１１２を含むことができるが、これらに限定されるのではない。
これより図１６Ｂを参照すると、図１６Ｂは、マイクロコントローラの変更によって、図１５のＢＣＭ制御フラッシャ・システムに設置されたストロボ・モジュールの実施形態を示す配線図である。既に説明したように、そして当業者には周知のように、ＢＣＭ１５１０は１つ以上のマイクロコントローラまたは中央処理ユニット１６０２を含むことができる。ＣＰＵ１６０２は、信号光およびハザード・ランプの動作を含むがこれらに限定されない、ＢＣＭの種々の機能に関連付けられたロジックを実行することができる。ここでは、ＢＣＭ１５１０は、本明細書において説明したように、ハザード・ランプの明滅機能を直接制御するように構成される（明滅機能がＢＣＭの「下流側」で実施される図１６Ａのシステムとは対照的）。これは、補助チップ１６０４によって遂行することができる。補助チップ１６０４は、メモリと、ハザード・ランプの適正なタイミングのための命令（例えば、１つまたは複数のストロボ効果）とを内蔵することができる。このような補助チップ１６０４は、ＢＣＭ１５１０に直接配線することができ、またはコントローラ・エリア・ネットワーク（ＣＡＮ）バスのようなバス（図示せず）を通じてＢＣＭ１５１０と通信することもできる（今日、多くの車両にはＣＡＮバスが既に装備されている）。他の実施形態では、ハザード・スイッチおよび／または信号レバーからの入力に応答して明滅状に車両光を駆動するために必要なロジックおよびタイミング情報の全てをＢＣＭ１５１０が内蔵するので、追加のチップやメモリは必要でない。
尚、以上で説明し図５～図１６Ｂにおいて例示した種々の構成は、本開示によるストロボ・モジュールの種々の実施形態を使用するが、例示に過ぎず、網羅的と捉えてはならないことは理解されてしかるべきである。当業者であれば、本明細書において説明したストロボ・モジュール（例えば、ストロボ・モジュール３００）の種々の実施形態の機能および能力を使用する更に別の構成も開発することができよう。
動作において、一旦設置が完了したなら、既存の車両回路およびその固有の制限に応じて、運転者またはユーザによって１つよりも多いストロボ・パターンにアクセスし有効化することができる。例えば、ハザード・スイッチの展開というコンテキストにおけるストロボ・モジュール３００の最初の有効化のときに、ストロボ・モジュール３００が従前通りに閃光を発する（例えば、約２Ｈｚのサイクルで）ようにプログラミングすることができる。車両のハザード・スイッチ（例えば、図２のハザード・スイッチ２０６）の有効化の２回目の押下により、ストロボ・モジュールが低サイクルから明滅サイクル（例えば、約８Ｈｚ）に切り替わることができる。更に、右から左へまたはその逆に移動するストロボ・パターンのような選択肢も、ストロボ・モジュールに埋め込むまたはプログラミングすることができる（例えば、マイクロコントローラ１０２を使用して）。このようなパターンの１つを図１７に示す。ここでは、左側の光が短く明滅し次いで止まり、一方右側の光は、サイクルが繰り返す前に、少し長めに明滅する。これは、交通またはハザード・ランプの他の観察者が右に移動すべきことを示唆する。図１８に示すように左側への移動を示唆する同様のパターンも開発することができる。
ストロボ・モジュール３００の動作に対応する状態図例を図１９に示す。ある実施形態では、図１９に示すようにストロボ・モジュールを循環させるために、ハザード・スイッチを押し続けることが必要となる。オフ状態を１９０２に示す。１回ボタンを押すと（１９０１）、またはスイッチを投入すると（例えば、ハザード・スイッチ２０６の展開）、ストロボ・モジュール３００を従前の閃光構成１９０２に移行させることができる。ここから、もう１回押すと（１９０１）、ストロボ・モジュール３００を明滅１９０４に移行させる。ある実施形態では、更に押すと（１９０１）、モジュール３００を右－左明滅１９０６、および左－右明滅１９０８に移行させる。しかしながら、ストロボ・モジュール３００を設置する既存の車両において利用可能なスイッチ・ギアに応じて、ハザード・スイッチの１回の長い押下１９１０を使用して、ストロボ・モジュールを他の任意の状態か
らオフ１９０２にリセットすることもできる。他の実施形態では、点火装置（例えば、点火接続４０２）を介したストロボ・モジュールへの電源の循環または中断を使用して、ストロボ・モジュール３００を「リセット」することもできる。
尚、「含む」(including)、「含む」(comprising)、「から成る」(consisting)という
用語、およびこれらの文法的変形は、１つ以上のコンポーネント、特徴、ステップ、または整数(integer)、あるいはそのグループの追加を排除しないこと、そしてこれらの用語
はコンポーネント、特徴、ステップ、または整数を指定するという意味で解釈されるべきことは理解されよう。
明細書または請求項において「追加の」エレメントに言及する場合、この追加のエレメントが１つよりも多くあることを排除しない。
尚、請求項または明細書において「ａ」または「ａｎ」エレメントに言及する場合、このような言及は、そのエレメントが１つしかないとは解釈されないことは理解されよう。
尚、明細書において、コンポーネント、特徴、構造、または特性が含まれ「てもよい」(may)、「るかもしれない」(might)、「ることが可能である」(can)、または「得る」(could)ことが述べられるとき、その特定のコンポーネント、特徴、構造、または特性は含まれる必要はないことは理解されよう。
該当する場合、状態図、流れ図、または双方が実施形態を説明するために使用されることがあるが、本発明はこれらの図にも、対応する説明にも限定されない。例えば、フローは図示された各ボックスまたは状態を通過する必要はなく、図示され説明された通りの同じ順序で進む必要もない。
本発明の方法は、選択されたステップまたはタスクを手動で、自動で、またはこれらの組み合わせで実行するまたは完了することによって実現することができる。
「方法」という用語は、所与のタスクを遂行するための様式(manner)、手段、技法、および手順を指すことができ、本発明が属する技術分野の当業者には知られている様式、手段、技法、および手順、または当業者によって周知の様式、手段、技法、および手順から容易に開発される様式、手段、技法、および手順を含むが、これらに限定されるのではない。
本開示に限って言えば、本明細書において「少なくとも」という用語がある数の前で使用される場合、その数から始まる範囲の開始を示す（定義される変数に応じて、上限を有するまたは上限を有さない範囲となり得る）。例えば、「少なくとも１つ」は、１つ以上を意味する。本明細書において「せいぜい」(at most)という用語がある数の前で使用さ
れる場合、その数で終了する範囲の終点を示す（定義される変数に応じて、その下限として１または０を有する範囲、または下限を有さない範囲となり得る）。例えば、「せいぜい４つ」とは、４つ以下を意味し、「せいぜい４０％」とは４０％以下を意味する。近似の用語（例えば、「約」、「実質的に」、「近似的に」等）は、別段指示がなければ、関連する技術分野において使用されるそれらの通常のそして習慣的な意味にしたがって解釈されてしかるべきである。関連する技術分野において具体的な定義がなく、更に通常のそして習慣的な使用がない場合、このような用語は、基準値の±１０％であると解釈されてしかるべきである。
本文書において、範囲が「（第１数）から（第２数）」または「（第１数）～（第２数）」として示される場合、これは、下限が第１数であり、上限が第２数である範囲を意味する。例えば、２５から１００は、下限が２５であり上限が１００である範囲を意味するように解釈されてしかるべきである。加えて、範囲が示される場合、文脈が逆を示さない
限り、あらゆる可能な細分範囲(subrange)またはその範囲内の間隔も具体的に意図されることは注記してしかるべきである。例えば、明細書において２５から１００の範囲を示す場合、このような範囲は、２６～１００、２７～１００等、２５～９９、２５～９８等のような細分範囲や、述べられた範囲内におけるもっと小さな値およびもっと大きな値の任意の他の可能な組み合わせ、例えば、３３～４７、６０～９７、４１～４５、２８～９６等も含むことも意図している。尚、例示の目的に限ってこのパラグラフでは整数の範囲値を使用したが、具体的に除外されない限り、小数および端数値（例えば、４６．７～９１．３）も可能な細分範囲の終点として意図されることも理解されてしかるべきである。
尚、本明細書において２つ以上の定められたステップを含む方法に関して述べる場合、定められたステップは任意の順序でまたは同時に実行することができ（文脈がその可能性を除外する場合を除く）、この方法は、２つの定められたステップのいずれよりも前、２つの定められたステップの間、または定められたステップの全ての後に実行される１つ以上の他のステップも含むことができる（文脈がその可能性を除外する場合を除く）ことは注記してしかるべきである。
更に、近似の用語（例えば、「約」、「実質的に」、「近似的に」等）は、本明細書において別段指示がなければ、関連する技術分野において使用されるそれらの通常のそして習慣的な意味にしたがって解釈されるべきことは注記してしかるべきである。本開示において具体的な定義がなく、更に関連する技術分野において通常のおよび習慣的な使用がない場合、このような用語は、基準値の±１０％であると解釈されてしかるべきである。
以上のように、本発明は、その目的を遂行し、先に述べた目的および利点、ならびにその中に内在するものを達成するようにうまく適応する。以上の好ましい実施形態は本開示のために説明されたが、当業者には多数の変更や修正は明白であろう。このような変更や修正は、特許請求の範囲によって定められる通りの本発明の主旨に包含される。

Claims (20)

  1. 車両発光安全デバイスであって、
    オンボード車両安全システムに通信可能に結合される少なくとも１つのハザード入力と、
    前記少なくとも１つのハザード入力に通信可能に結合されるマイクロコントローラと、
    前記マイクロコントローラに通信可能に結合され、複数の車両搭載発光ダイオードを駆動することができる出力であって、前記発光ダイオードの少なくとも一部が、車両のハンドル軸に装着された信号光レバーの操作に基づいて方向指示信号光として選択的に動作し、かつ、集合的にハザード・フラッシャとして動作する、出力と、
    を含み、
    前記マイクロコントローラが、前記少なくとも１つのハザード入力上の有効化信号を受けたことに応答して、前記複数の発光ダイオードを明滅状に動作させ、
    前記マイクロコントローラが、マニュアルによる有効化に応答して、前記複数の発光ダイオードを明滅状に動作させ、
    前記マイクロコントローラは、さらに、前記少なくとも１つのハザード入力の入力回数に応答して、既存の車両信号光における閃光および複数の明滅パターンの各々の状態間を移行するように前記複数の発光ダイオードを選択的に動作させ、
    前記明滅のサイクルが、前記既存の車両信号光における前記閃光のサイクルよりも感知できるほどに速い、車両発光安全デバイス。
  2. 前記オンボード車両安全システムが、車両の急ブレーキ・イベントに応答して、前記有効化信号を供給する、請求項１記載の車両発光安全デバイス。
  3. 前記オンボード車両安全システムが、アンチ・ロック・ブレーキの有効化に応答して、前記有効化信号を供給する、請求項１記載の車両発光安全デバイス。
  4. 前記オンボード車両安全システムが、エア・バッグの展開に応答して、前記有効化信号を供給する、請求項１記載の車両発光安全デバイス。
  5. 前記オンボード車両安全システムが、車両安定システムの有効化に応答して、前記有効化信号を供給する、請求項１記載の車両発光安全デバイス。
  6. 前記オンボード車両安全システムが、車両の転覆に応答して、前記有効化信号を供給する、請求項１記載の車両発光安全デバイス。
  7. 前記オンボード車両安全システムが、車両の横滑りに応答して、前記有効化信号を供給する、請求項１記載の車両発光安全デバイス。
  8. 前記オンボード車両安全システムが、コントローラ・エリア・ネットワーク・バスによって前記マイクロコントローラに通信可能に結合される、請求項１記載の車両発光安全デバイス。
  9. 車両発光安全デバイスであって、
    加速度計に通信可能に結合される少なくとも１つのハザード入力と、
    前記少なくとも１つのハザード入力に通信可能に結合されるマイクロコントローラと、
    前記マイクロコントローラに通信可能に結合され、複数の車両搭載発光ダイオードを駆動することができる出力であって、前記発光ダイオードの少なくとも一部が、車両のハンドル軸に装着された信号光レバーの操作に基づいて方向指示信号光として選択的に動作し、かつ、集合的にハザード・フラッシャとして動作する、出力と、
    を含み、
    前記マイクロコントローラが、前記少なくとも１つのハザード入力上の有効化信号を受けたことに応答して、前記複数の発光ダイオードを明滅状に動作させ、
    前記マイクロコントローラが、マニュアルによる有効化に応答して、前記複数の発光ダイオードを明滅状に動作させ、
    前記マイクロコントローラは、さらに、前記少なくとも１つのハザード入力の入力回数に応答して、既存の車両信号光における閃光および複数の明滅パターンの各々の状態間を移行するように前記複数の発光ダイオードを選択的に動作させ、
    前記明滅のサイクルが、前記既存の車両信号光における前記閃光のサイクルよりも感知できるほどに速い、車両発光安全デバイス。
  10. 既存の車両用ハザード・ランプの明滅を実現するシステムであって、
    入力を受けるように構成される、車両配線ハーネスへのインターフェースと、
    前記インターフェースを介して前記車両配線ハーネスに、車両ハザード・ランプの閃光を起こさせる電気出力を生成することによって、ハザード・フラッシャ展開イベントを示す、前記車両配線ハーネスへの前記インターフェースからの有効化信号に応答するストロボ回路と、
    を含み、
    前記ストロボ回路が、車両安全システムにインターフェースされ、かつ、前記インターフェースを介して前記車両配線ハーネスに、車両ハザード・ランプの明滅を起こさせる電気出力を生成することによって、前記車両安全システムからの有効化信号に応答し、
    前記明滅のサイクルが、既存の車両信号光における閃光のサイクルよりも感知できるほどに速く、前記既存の車両信号光は前記車両ハザード・ランプの前記閃光に含まれ、
    前記ストロボ回路が含むマイクロコントローラが、マニュアルによる有効化に応答して、前記ハザード・ランプが含む複数の発光ダイオードを明滅状に動作させ、
    前記マイクロコントローラは、さらに、前記インターフェースから受けた入力回数に応答して、前記既存の車両信号光における前記閃光および複数の明滅パターンの各々の状態間を移行するように前記複数の発光ダイオードを選択的に動作させる、システム。
  11. 前記ストロボ回路が更に、前記車両ハザード・ランプのサブセットを、左側または右側の閃光の車両信号光として動作させる、請求項１０記載のシステム。
  12. 前記車両安全システムからの前記有効化信号が、車両の急ブレーキ・イベントに応答する、請求項１０記載のシステム。
  13. 前記車両安全システムからの前記有効化信号が、アンチ・ロック・ブレーキの有効化に応答する、請求項１０記載のシステム。
  14. 前記車両安全システムからの前記有効化信号が、エア・バッグの展開に応答する、請求項１０記載のシステム。
  15. 前記車両安全システムからの前記有効化信号が、車両安定システムの有効化に応答する、請求項１０記載のシステム。
  16. 前記車両安全システムからの前記有効化信号が、車両の転覆に応答する、請求項１０記載のシステム。
  17. 前記車両安全システムからの前記有効化信号が、車両の横滑りに応答する、請求項１０記載のシステム。
  18. 前記車両安全システムからの前記有効化信号が、加速度計によって検出されるイベントの結果生じる、請求項１０記載のシステム。
  19. 請求項１０記載のシステムにおいて、前記ストロボ回路が、前記インターフェースを介して前記車両配線ハーネスに、既存の車両ハザード・ランプの明滅を起こさせる電気出力を生成することを、前記車両安全システムからの前記有効化信号の休止に応じて停止させる、システム。
  20. 前記ストロボ回路が、コントローラ・エリア・ネットワーク・バスを介して、少なくとも前記車両安全システムからの前記有効化信号を受ける、請求項１０記載のシステム。
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