JP7120960B2 - 車両ハザード・ランプ用改良通信システム - Google Patents
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Description
本願は、2015年10月6日に出願され"ENHANCED COMMUNICATION SYSTEM FOR VEHICLE HAZARD LIGHTS"(車両ハザード・ランプ用改良通信システム)と題する米国特許出願
第14/875,883号の優先権を主張する。米国特許出願第14/875,883号は、2014年11月24日に出願され"VISUAL EMERGENCY COMMUNICATION SYSTEM WITH AUTOMATIC DEPLOYMENT CAPABILITY FOR EXISTING VEHICLE WIRING SYSTEMS"(既存の車両廃線システム用の自動展開能力を有する視覚緊急通信システム)と題する米国仮特許出願第62/083,619号、および2015年11月5日に出願され "ENHANCED COMMUNICATION SYSTEM FOR VEHICLE HAZARD LIGHTS"(車両ハザード・ランプ用改良通信システム)と題する継続米国特許出願第14/933,881号の優先権を主張する。これらの全ては、ここで引用したことにより、その内容が本願にも含まれるものとする。
発明の分野
本開示は、自動車、RV、トレーラ、オートバイ、および車両一般用の非常灯(emergency light)またはハザード・ランプ(hazard light)に関し、更に特定すれば、安全性およ
び可視性を高めるために明滅して視覚的指令を与える非常灯またはハザード・ランプに関する。
るために、何十年も前の技術に基づくブリンカ・スイッチを使用することが多い。もっと新しいマイクロコントローラが使用される場合であっても、これらは何十年も前の周知の信号およびハザード明滅動作を行うに過ぎない。
緊急時における二重ブリンカ閃光(double blinker flashing)は、例えば、道路側では十
分に見えず、安全性に対する危険が存在することの明確な視覚的伝達を他の運転者に高いレベルで供給できないことである。多くの市民が毎年、路上の緊急状況において彼らの明滅ハザード・ランプを使用している間に殺されている。閃光を発する非常灯または二重点滅する非常灯は、有効性ではストロボ・ハザード・ランプ(strobing hazard light)には
遠く及ばない。
ー、またはその他の場所に搭載されるカラー明滅光(strobing colors)の組み合わせを確
保する(reserve)法律がある。これらの法律は、ストロボ光が、それらの高い視認性、誘
目的属性(attention grabbing attributes)、ならびに有用な視覚的情報および指令を他
者に伝える(provide)能力のために、車両の非常時に極めて有効であるという確信を更に
強める。
され、左側グループおよび右側グループに分割された複数の車両搭載発光ダイオードを駆動することができる出力とを含む。マイクロコントローラは、少なくとも1つの左信号入力上に信号を受けたことに応答して、左側発光ダイオード・グループを循環状に動作させる。マイクロコントローラは、少なくとも1つの右入力信号上に信号を受けたことに応答して、右側発光ダイオード・グループを循環状に動作させる。マイクロコントローラは、少なくとも1つのハザード入力上で信号を受けたことに応答して、左側発光ダイオード・グループおよび右側発光ダイオード・グループの双方を明滅状に動作させる。
ザード・フラッシャの展開を示す入力を受けるように構成されたアナログ入力ブロックと、車両車体制御モジュールからの、左信号、右信号、およびハザード・フラッシャを示す入力を受け入れるように構成された車体制御モジュール入力ブロックとを含む。また、このデバイスは、少なくとも左前信号光、右前信号光、左後信号光、および右後信号光を駆動するように構成された出力信号ブロックも有する。マイクロコントローラは、アナログ入力ブロックまたは車体制御モジュール入力ブロックのいずれかからの入力を受け入れて、ハザード・フラッシャが展開されたときを判定し、ハザード・フラッシャが展開されるとき、少なくとも左前信号光、右前信号光、左後信号光、および右後信号光を、信号光サイクル・レートよりも感知できるほどに速いサイクル・レートを有する部分を含む反復閃光パターンで駆動する。
能に結合されたマイクロコントローラと、マイクロコントローラに通信可能に結合され、複数の車両搭載発光ダイオードを駆動することができる出力であって、発光ダイオードの少なくとも一部が、車両のハンドル軸に装着された信号光レバーの操作に基づいて方向指示信号光として選択的に動作する、出力とを有する。 マイクロコントローラは、少なく
とも1つのハザード入力上の信号を受けたことに応答して、複数の発光ダイオードの双方を明滅状に動作させる。ある実施形態では、マイクロコントローラが車体制御モジュールを含む。他の実施形態では、マイクロコントローラは、車体制御モジュールを介して、ハザード入力を受ける。
いない。毎時70マイルで走行する車両は、2Hzのサイクルが1回完了する前に、50フィート以上も走行する。この距離は、事故と危機一髪との間の差を意味することができる。更に、反応時間および操作または停止する能力も考慮に入れなければならない。運転手が問題に気がつくのが素早い程、彼または彼女は重大な事故を回避する時間を持つことができる可能性が高くなる。
滅する程、この光の誘目性が一層認められると考えられる。したがって、他の実施形態では、ストロボ・レートは6Hzであり、即ち、標準的な信号光またはハザード・ランプか
ら発せられると予期される最も速い閃光レートよりも3倍速い。更に他の実施形態では、ストロボ・レートは8Hz以上である。
を含み、それよりも長い暗期間即ち非照明期間を間に挟む発光パターンを生成してもよいことは理解されてしかるべきである。本開示に限って言えば、ストロボという用語は、フラッシュ光(flashing light)のパターンを含み、その一部は先の定義によるストロボであり、その一部は、暗即ち非照明、定常状態の照明(最大出力または部分的極大出力)、またはストロボよりも遅いレートでの閃光である。また、ストロボという用語は、可変周波数のストロボ部分を含むパターンを含むことも理解されてしかるべきである。このようなパターンの非限定的な例をあげるとすれば、2Hzで閃光を開始し、ときの経過とともに8Hz以上まで増加した後に繰り返すか、または他のパターンに移るというパターンであろう。また、本開示の種々の実施形態では、信号光(例えば、左および右信号)は通常の1~2Hzで維持され、一方非常灯またはハザード・フラッシャは、ストロボ・レート(strobing rate)またはストロボ・パターンで展開される(deploy)ことも理解されてしかる
べきである。更に、以下で詳細に説明するように、ハザード・フラッシャが展開されるとき、必要に応じて、遅い方の通常の閃光レート(flash rate)も利用可能にしてもよい。
が入手可能であるが、この場合も特殊機器であり、通例、製造業者から離れた後に車両に追加され、別個の制御手段、回路、そして恐らくは、工場車両(factory vehicle)から入
手可能であるものからの電源が必要となる。
たは危険指示(熱スイッチに基づくか、または他の方法に基づくかには関係ない)のための光の周期的有効化(activation)を実施する既存の車両回路を、フラッシャ・モジュールまたはリレー、信号モジュールまたはリレー、あるいはブリンカー・モジュールまたはリレーと呼ぶ。
。このようなシステムおよび方法は、既存の配線、LED光、および制御手段(スイッチ等)に頼る。他の実施形態では、本開示のシステムおよび方法は、LED光を使用せずに生産されたが、基本的な白熱電球、少なくともこれまでストロボ効果が求められていた光からアップグレードされた車両に適用可能である。このような実施形態では既存の配線を採用することができ、既存の制御手段を利用する。言い換えると、本開示の実施形態は、車両信号光、ブレーキ光、またはその他の既存の光のストロボ効果を、運転者または車両の乗員に利用可能とし、既存の馴染みがあるハザード・ランプ・スイッチまたは他の有効化手段と共に動作可能にする。ストロボ効果の自動展開を、例えば、エア・バッグ展開、ABS有効化、急ブレーキ、転倒(rollover)等に対応する、既存の車両制御または安全システムから受ける信号と結び付けることができる。また、既存の車両システムにはない別個の加速度計の使用に基づいて、旧式車両のために少なくともいくつかの自動展開機構(automatic deployment features)を追加することも可能である。本開示の種々の実施形態
は、製造の時点において、工場標準機器として設置または実装することができ、あるいは工場設置制御手段、配線、および可能な限りにおいて、既存の電球を頼りにする、完全にアフターサービス市場のシステムとして設置または実装することができる。
等しく適用可能であることは理解されてしかるべきである。ランプ、光、インディケータ、フラッシャ、信号、およびブリンカという用語は、本明細書において紹介されるストロボ・システムのコンテキストで本開示において使用される場合、車両または自動車100上において、この車両の外側にいる他の運転者または観察者に見えるように、しかるべく配置されたLED光を意味することは、理解されてしかるべきである。図1は、自動車100を側面視野、前面視野、および背面視野から示す。左前指示光102、左側指示光104、および左後指示光106は、自動車100の典型的な位置において見ることができる。同様に、自動車100の右側に沿って、右前指示光108、右側指示光110、および右後指示光112がある。尚、指示光の配置は例示のために過ぎず、本開示は図示する配置に限定されるのではないことは理解されてしかるべきである。全てではないにしても殆どの入手可能な車両では、左前指示光102および右前指示光108は、通常、自動車100の前方を向き、対面交通または対向交通には見ることができる。これらは、通常、自動車100の側面から見ることができる左側指示光104および右側指示光110よりも前方にある(車両にこれらが装備されている場合)。また、左側指示光104および/または右側指示光110は、ミラー上ではなく、自動車100の本体上、または他の位置に装着されてもよい。最後に、左後指示光106および右前指示光108は、通常、自動車100の後方の交通に見えるように、100上の後方に装着される。
信号光を有効化するために動作させられる。通常、方向指示用レバー204を下に動かすと、左側信号を指示し、方向指示用レバー204を上に動かすと、右側信号を指示する。有効化すると、しかるべき信号光が、遅く周期的な閃光状に照明される。
既存のフラッシャ・リレー・デバイスと置き換わり、既存の車両におけるハザード・ランプのためのストロボ回路を設ける。ストロボ・モジュール300は、元のリレーと同じ位置に装着することさえも可能である。ある実施形態では、ストロボ・モジュール300は、配線ハーネス208上の既存のコネクタ214とピン互換性があり、給電、通知(signaling)、および配線ハーネス208を介して設けられるその他の接続を頼りにする、機能
の全てを実行する。これらの機能については以下で説明する。他の実施形態では、ストロボ・モジュール300の1つの実施形態を広範囲の車両および配線ハーネスに接続できるように、ストロボ・モジュール300と配線ハーネス・コネクタ214との間にアダプタ(図示せず)が介在してもよい。
電力の流れの方向を示す。図3の実施形態では、ストロボ・モジュール300の主要な機能は、マイクロコントローラ302によって設けられる。マイクロコントローラ302は、それが使用される環境(例えば、車両内部またはエンジン室)に適した汎用マイクロコントローラであればよい。マイクロコントローラ302は、例えば、アセンブリ言語を使用して、または相応しいときにはそれよりも高度な言語を使用してプログラミングすることができる。ある実施形態では、マイクロコントローラ302は、汎用マイクロコントローラよりも遅れていてもよく、フィールド・プログラマブル・ゲート・アレイ(FPGA)等を含んでもよい。特定用途集積回路(ASICS)を使用してもよい。
・チップ・デバイスが採用されてもよいことも認められよう。ある場合には、ワイヤレス通信能力さえも1つのチップ上に設けることもできる。このような実施形態は、本開示の範囲に該当し、ストロボ・モジュール300のある種の態様または機能を、本明細書において説明するような種々の個々のコンポーネントから削除し、これらを1つのシリコン・デバイス上に結集したに過ぎない。
、関連する光を明滅しないことが、より良い選択となる場合もある。したがって、マイクロコントローラ302は、既存の車両配線によってこのような区別がサポートされるのであれば、方向指示信号が示されたときに、関連する光またはLEDが、明滅(strobe)ではなく、閃光(flash)を発するようにプログラミングされればよい。
号レバーおよびハザード・フラッシャ・ボタンを直接BCMに接続してもよく、BCMは信号光を信号光として(一方側のみ)またはハザード・ランプとして(両側を同時に)展開する。BCMの最初のプログラミング(または許されるときには再プログラミング)によって、本開示のシステムを実装することが可能である。しかしながら、既に組み立てられ路上にある車両上では、BCMへのアクセスおよびその再プログラミングは、一般に、広い容認が得られそうにない程に、時間がかかり法外なコストがかかる。更に、BCMの回路図およびプログラミング・ルーチンは希にしか公開されない。したがって、ストロボ・モジュール300は、アナログ入力ブロック304の代わりに(またはこれに加えて)BCM入力ブロック306を有することもできる。
ともできる。
されたときに自動的にストロボが中止するようにプログラミングすることができ、またはマイクロコントローラ302がリセットされるまで(例えば、運転者または乗員によるハザード・ランプ・スイッチの押下によって)、有効化されたままであってもよい。
スポットによって提供されるWiFiネットワークを利用するために、IEEE802.11、即ち、「WiFi」対応チップとすることもできる。ワイヤレス・モジュール316は、ストロボ・モジュール300が、車両内の到達が難しい位置に設置されていても、マイクロコントローラ302の再プログラミングを可能にすることができる。
、このような解決策は各LEDまたは電球の位置に追加の回路を必要とし、設置および維持が一層厄介になるおそれがある。しかしながら、このような構成では、既存の信号およびハザード・ランプ・スイッチ・ギアがその場所に残留することを許容するという利点がある。このような実施形態では、ストロボ・モジュール300の出力信号ブロック308の一部または全部を削除してもよく、信号光またはハザード・ランプに至る配線を単に通り抜け敷線(pass-through arrangement)とすればよい。次いで、マイクロコントローラ302に対する入力を、アナログ入力ブロック304および/またはBCM入力ブロック306から収集すればよい。どのラインまたは信号がアクティブであったかという単純な判定が、このような実施形態において必要とされる全てである。何故なら、信号は「下流側」へ向かって光に渡されるからである。更に、マイクロコントローラ302は、信号光またはハザード・ランプが指示されたか否かの検出に基づいて、ストロボまたは従前からの閃光(flash)のどちらを展開するか決定する。更に、この実施形態および他の実施形態で
は、ストロボ・モジュール300の種々の容量をユーザによって、ワイヤレス・モジュール316を介して、オンまたはオフにすることもできる。
、車両のスイッチが入ることの指示をマイクロコントローラ302に供給する(通常、車両の点火がオフのとき信号光は展開しないが、ハザード・ランプは展開する)。電力、バッテリ接続404への別個の接続も設けられ、点火がオフのとき(of off)に一定の機能(例えば、明滅するハザード・ランプ)の展開を可能にする。また、点火接続401は、電源モジュール310の一部であってもよい。接地リード406も設けられている。ある実施形態では、接地はコネクタ214を介して設けられるが、他の実施形態では、別個に取り付けられたストロボ・モジュール300へのリードである。
(高および低)を設ける(provide)。通例、このようなシステムにおけるハザード・フラ
ッシャは、ボタンが押され、そして押されたままであるときに展開される。このようなスイッチは、実際には、電力スイッチとして動作することによって、既存のフラッシャ・リレーを有効化する。2回目に押したときにスイッチは高位置に解放され、ハザード・ランプの電力を絶つ。更に、閃光および明滅の双方、または多数の明滅パターンを提供する範囲においても、 ストロボ・モジュール300は、 なおもこのようなシステムと共に動作するように構成することができる。このような場合におけるストロボ・モジュール300は、押下の回数、または旧来の二位置スイッチによって行われる、オンからオフおよびその逆の遷移の回数を「数える」ようにプログラミングすることができる。既存のリレーは既存のスイッチを流れる電力のみによって給電されていたかもしれないにも拘わらず、ストロボ・モジュール300は、バッテリ接続404および/またはオンボード・バッテリを頼りにしてマイクロコントローラ302およびその他のコンポーネントに給電し続け、プログラミングされた動作または所望の動作を行う(provide)。
力ブロック306が左前ランプ入力418および右前ランプ入力420を供給する。左後ランプ入力422および右後ランプ入力424も供給される。車両がこのように装備されている場合、左ミラー・ランプ入力426および右ミラー・ランプ入力428も供給することができる。BCMは運転者によって入力またはインターフェースを制御するので(例えば、方向指示信号レバーを介して)、ストロボ・モジュール300はレバー位置の直接指示も、ハザード・ランプ・スイッチの位置の直接指示も受けなくてもよい。代わりに、ストロボ・モジュール300は、BCMからのこれらの入力に基づいて、運転者が何をしているか推論することができる。例えば、車両の一方側または他方側における光がBCM入力に基づいて有効化される場合、ストロボ・モジュール300は出力信号ブロック308を介して単にこれらの出力を複製するだけである。一方、車両の両側の光が一度に有効化される場合、ハザード・ランプは既に展開されている。次いで、ストロボ・モジュール300は出力信号ブロック308を使用して、車両の信号ランプに明滅(strobe)を実行する。
34によって制御することができる。出力信号ブロック308は、車両の右側にも同様の1組の出力を有し、右ミラー・ランプ出力436、右前ランプ出力438、右後ランプ出力440、および/または組み合わせメータ右出力442を含む。尚、ストロボ・モジュール300のあらゆる設置またはあらゆる実施形態において、これらの出力の全てが使用される訳ではないことは理解されよう。例えば、車両が左側ミラーに関連付けられたランプを有していない場合、左ミラー・ランプ出力416は存在しないか、または単に接続されずに放置される。また、これらの出力の各々には、関連するLEDをしかるべく駆動して有効化するために必要な追加の回路でれば何でも装備されることも理解されよう。
には、左方向指示インディケータ512および右方向指示インディケータ514を設けることができる。スイッチ501によって回路がハザード・フラッシャ506の制御下に置かれると、方向指示インディケータ512、514の双方が調和して周期的に閃光を発することができる。方向指示信号もハザード・フラッシャとして利用される場合、方向指示信号フラッシャ504をオンおよびオフに切り替えるため、そして車両の右側または左側のしかるべきランプに電流を導くために、多機能スイッチ500を設けることができる。
トロボ・モジュール300は置き換えられたハザード・フラッシャ506の代役を務める。
・モジュール300のバッテリ接続404を電源に接続する。本構成のストロボ・モジュール300に電力を供給するとき、左前ランプ出力430、左後ランプ出力432、右前ランプ出力438、および右後ランプ出力440を利用して、ハザード信号出力インディケータ446(図6Bの構成では使用されない)を介して、前後の方向指示信号を全て同時に駆動するのではなく、これらのそれぞれを個々に駆動する。左方向指示インディケータ512を駆動するために左メータ出力434を利用することができ、右方向指示インディケータ540を駆動するために右メータ出力442を使用することができる。
ッシャ・システムは、少なくとも、左前方向指示信号102、左後信号106、右前信号108、および右後信号112を供給する。方向信号インディケータ710も設けることができる。通常動作の下では、方向指示信号は方向指示信号スイッチ705によって制御される。方向指示信号スイッチ705は、ハンドルに隣接する方向指示信号レバーを含むことができる。点火スイッチ702において電源がオンであるとき、左側または右側の信号光を、フラッシュ・リレー706を介して、周期的に有効化することができる。ハザード・スイッチ701は、信号光の全てに、フラッシュ・リレー706を介して、循環閃光(cyclic flash)を生じさせるために利用することができる。
ピン・フラッシャ・システムに設置された場合の実施形態を示す配線図を示す。ここでは、フラッシュ・リレー706が本開示のストロボ・モジュール300と置き換えられている。バッテリ・リード404がハザード・スイッチ701に接続され、信号出力インディケータ444およびハザード信号出力インディケータ446が双方共ハザード・スイッチ701のリレー・システムおよび方向指示信号スイッチ705に接続されている。これによって、ストロボ・モジュール300は、ハザード・スイッチ701が有効化されたときには明滅効果の発生源(provider)として、そして方向指示信号スイッチ705が有効化されたときには通知光(signaling light)の発生源として、双方の役割を果たすことができ
る。
8ピン・フラッシャ・システムは、8本の別個のピンを介して、既存のフラッシャ・リレー1306と相互作用する。方向指示スイッチ1305は、ハンドル軸装着レバーと関連付けることができ、既存のフラッシャ・リレー1306に、左または右の方向指示信号が有効化されているか否か知らせる。次いで、既存のリレーがしかるべき閃光出力を左側または右側の信号光に供給する。ハザード状態がフラッシャ・リレー1306において知らされたとき、別個のハザード・フラッシャ・スイッチ1301が、既存のフラッシャ・リレー1306に、従前の閃光状で信号光の全てを照明することを指示する。
らオフ1902にリセットすることもできる。他の実施形態では、点火装置(例えば、点火接続402)を介したストロボ・モジュールへの電源の循環または中断を使用して、ストロボ・モジュール300を「リセット」することもできる。
用語、およびこれらの文法的変形は、1つ以上のコンポーネント、特徴、ステップ、または整数(integer)、あるいはそのグループの追加を排除しないこと、そしてこれらの用語
はコンポーネント、特徴、ステップ、または整数を指定するという意味で解釈されるべきことは理解されよう。
尚、請求項または明細書において「a」または「an」エレメントに言及する場合、このような言及は、そのエレメントが1つしかないとは解釈されないことは理解されよう。
「方法」という用語は、所与のタスクを遂行するための様式(manner)、手段、技法、および手順を指すことができ、本発明が属する技術分野の当業者には知られている様式、手段、技法、および手順、または当業者によって周知の様式、手段、技法、および手順から容易に開発される様式、手段、技法、および手順を含むが、これらに限定されるのではない。
れる場合、その数で終了する範囲の終点を示す(定義される変数に応じて、その下限として1または0を有する範囲、または下限を有さない範囲となり得る)。例えば、「せいぜい4つ」とは、4つ以下を意味し、「せいぜい40%」とは40%以下を意味する。近似の用語(例えば、「約」、「実質的に」、「近似的に」等)は、別段指示がなければ、関連する技術分野において使用されるそれらの通常のそして習慣的な意味にしたがって解釈されてしかるべきである。関連する技術分野において具体的な定義がなく、更に通常のそして習慣的な使用がない場合、このような用語は、基準値の±10%であると解釈されてしかるべきである。
限り、あらゆる可能な細分範囲(subrange)またはその範囲内の間隔も具体的に意図されることは注記してしかるべきである。例えば、明細書において25から100の範囲を示す場合、このような範囲は、26~100、27~100等、25~99、25~98等のような細分範囲や、述べられた範囲内におけるもっと小さな値およびもっと大きな値の任意の他の可能な組み合わせ、例えば、33~47、60~97、41~45、28~96等も含むことも意図している。尚、例示の目的に限ってこのパラグラフでは整数の範囲値を使用したが、具体的に除外されない限り、小数および端数値(例えば、46.7~91.3)も可能な細分範囲の終点として意図されることも理解されてしかるべきである。
Claims (20)
- 車両発光安全デバイスであって、
オンボード車両安全システムに通信可能に結合される少なくとも1つのハザード入力と、
前記少なくとも1つのハザード入力に通信可能に結合されるマイクロコントローラと、
前記マイクロコントローラに通信可能に結合され、複数の車両搭載発光ダイオードを駆動することができる出力であって、前記発光ダイオードの少なくとも一部が、車両のハンドル軸に装着された信号光レバーの操作に基づいて方向指示信号光として選択的に動作し、かつ、集合的にハザード・フラッシャとして動作する、出力と、
を含み、
前記マイクロコントローラが、前記少なくとも1つのハザード入力上の有効化信号を受けたことに応答して、前記複数の発光ダイオードを明滅状に動作させ、
前記マイクロコントローラが、マニュアルによる有効化に応答して、前記複数の発光ダイオードを明滅状に動作させ、
前記マイクロコントローラは、さらに、前記少なくとも1つのハザード入力の入力回数に応答して、既存の車両信号光における閃光および複数の明滅パターンの各々の状態間を移行するように前記複数の発光ダイオードを選択的に動作させ、
前記明滅のサイクルが、前記既存の車両信号光における前記閃光のサイクルよりも感知できるほどに速い、車両発光安全デバイス。 - 前記オンボード車両安全システムが、車両の急ブレーキ・イベントに応答して、前記有効化信号を供給する、請求項1記載の車両発光安全デバイス。
- 前記オンボード車両安全システムが、アンチ・ロック・ブレーキの有効化に応答して、前記有効化信号を供給する、請求項1記載の車両発光安全デバイス。
- 前記オンボード車両安全システムが、エア・バッグの展開に応答して、前記有効化信号を供給する、請求項1記載の車両発光安全デバイス。
- 前記オンボード車両安全システムが、車両安定システムの有効化に応答して、前記有効化信号を供給する、請求項1記載の車両発光安全デバイス。
- 前記オンボード車両安全システムが、車両の転覆に応答して、前記有効化信号を供給する、請求項1記載の車両発光安全デバイス。
- 前記オンボード車両安全システムが、車両の横滑りに応答して、前記有効化信号を供給する、請求項1記載の車両発光安全デバイス。
- 前記オンボード車両安全システムが、コントローラ・エリア・ネットワーク・バスによって前記マイクロコントローラに通信可能に結合される、請求項1記載の車両発光安全デバイス。
- 車両発光安全デバイスであって、
加速度計に通信可能に結合される少なくとも1つのハザード入力と、
前記少なくとも1つのハザード入力に通信可能に結合されるマイクロコントローラと、
前記マイクロコントローラに通信可能に結合され、複数の車両搭載発光ダイオードを駆動することができる出力であって、前記発光ダイオードの少なくとも一部が、車両のハンドル軸に装着された信号光レバーの操作に基づいて方向指示信号光として選択的に動作し、かつ、集合的にハザード・フラッシャとして動作する、出力と、
を含み、
前記マイクロコントローラが、前記少なくとも1つのハザード入力上の有効化信号を受けたことに応答して、前記複数の発光ダイオードを明滅状に動作させ、
前記マイクロコントローラが、マニュアルによる有効化に応答して、前記複数の発光ダイオードを明滅状に動作させ、
前記マイクロコントローラは、さらに、前記少なくとも1つのハザード入力の入力回数に応答して、既存の車両信号光における閃光および複数の明滅パターンの各々の状態間を移行するように前記複数の発光ダイオードを選択的に動作させ、
前記明滅のサイクルが、前記既存の車両信号光における前記閃光のサイクルよりも感知できるほどに速い、車両発光安全デバイス。 - 既存の車両用ハザード・ランプの明滅を実現するシステムであって、
入力を受けるように構成される、車両配線ハーネスへのインターフェースと、
前記インターフェースを介して前記車両配線ハーネスに、車両ハザード・ランプの閃光を起こさせる電気出力を生成することによって、ハザード・フラッシャ展開イベントを示す、前記車両配線ハーネスへの前記インターフェースからの有効化信号に応答するストロボ回路と、
を含み、
前記ストロボ回路が、車両安全システムにインターフェースされ、かつ、前記インターフェースを介して前記車両配線ハーネスに、車両ハザード・ランプの明滅を起こさせる電気出力を生成することによって、前記車両安全システムからの有効化信号に応答し、
前記明滅のサイクルが、既存の車両信号光における閃光のサイクルよりも感知できるほどに速く、前記既存の車両信号光は前記車両ハザード・ランプの前記閃光に含まれ、
前記ストロボ回路が含むマイクロコントローラが、マニュアルによる有効化に応答して、前記ハザード・ランプが含む複数の発光ダイオードを明滅状に動作させ、
前記マイクロコントローラは、さらに、前記インターフェースから受けた入力回数に応答して、前記既存の車両信号光における前記閃光および複数の明滅パターンの各々の状態間を移行するように前記複数の発光ダイオードを選択的に動作させる、システム。 - 前記ストロボ回路が更に、前記車両ハザード・ランプのサブセットを、左側または右側の閃光の車両信号光として動作させる、請求項10記載のシステム。
- 前記車両安全システムからの前記有効化信号が、車両の急ブレーキ・イベントに応答する、請求項10記載のシステム。
- 前記車両安全システムからの前記有効化信号が、アンチ・ロック・ブレーキの有効化に応答する、請求項10記載のシステム。
- 前記車両安全システムからの前記有効化信号が、エア・バッグの展開に応答する、請求項10記載のシステム。
- 前記車両安全システムからの前記有効化信号が、車両安定システムの有効化に応答する、請求項10記載のシステム。
- 前記車両安全システムからの前記有効化信号が、車両の転覆に応答する、請求項10記載のシステム。
- 前記車両安全システムからの前記有効化信号が、車両の横滑りに応答する、請求項10記載のシステム。
- 前記車両安全システムからの前記有効化信号が、加速度計によって検出されるイベントの結果生じる、請求項10記載のシステム。
- 請求項10記載のシステムにおいて、前記ストロボ回路が、前記インターフェースを介して前記車両配線ハーネスに、既存の車両ハザード・ランプの明滅を起こさせる電気出力を生成することを、前記車両安全システムからの前記有効化信号の休止に応じて停止させる、システム。
- 前記ストロボ回路が、コントローラ・エリア・ネットワーク・バスを介して、少なくとも前記車両安全システムからの前記有効化信号を受ける、請求項10記載のシステム。
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