JP7116677B2 - サスペンション装置 - Google Patents

Description

本発明は、サスペンション装置に関する。

ショックアブソーバのまわりに同心円状に配設されるコイルスプリングを備えたストラット型のダンパ（サスペンション装置）が知られている（特許文献１参照）。コイルスプリングは、ダンパのアッパースプリングシートとロアスプリングシートとの間に配置される。ロアスプリングシート（スプリングガイド）は、コイルスプリングを支持する環状部材と、環状部材から延在する管状部材と、を備える。管状部材は、ショックアブソーバのアウターチューブの周囲に配置される。管状部材の端部は、アウターチューブに溶接された支持リングに当接する。

米国特許出願公開第２０１６／００２３５２９

特許文献１に記載のサスペンション装置は、スプリングガイドがコイルスプリングと支持リングとの間で挟まれた状態で使用される。このため、サスペンション装置の使用中に、スプリングガイドがショックアブソーバのシリンダから外れてしまうことはない。

しかしながら、サスペンション装置を組み立てる際、ショックアブソーバのシリンダにスプリングガイドを嵌合させた状態であって、コイルスプリングが取り付けられる前の状態では、スプリングガイドに外力が作用することにより、スプリングガイドがショックアブソーバから外れてしまうおそれがある。その結果、サスペンション装置の組み立て作業の効率が悪化するおそれがある。

本発明は、上記の問題点に鑑みてなされたものであり、サスペンション装置の組み立て作業の効率を向上すること目的とする。

本発明は、サスペンション装置であって、車体と車輪との間に設けられるショックアブソーバと、ロッドの先端に取り付けられるアッパーマウントと、シリンダの外周面に取り付けられるスプリングガイドと、スプリングガイドとアッパーマウントとの間に設けられ、車体を弾性支持するコイルスプリングと、筒状に形成され、スプリングガイドの外周を収縮力により締め付ける収縮性部材と、を備え、スプリングガイドは、ショックアブソーバが挿通する挿通孔と、収縮性部材によって締め付けられる固定部と、を有し、収縮性部材は、熱によって収縮しその収縮力によって固定部を締め付ける熱収縮部材であり、固定部とシリンダの一部とを一括して被覆することを特徴とする。

この発明では、スプリングガイドに外力が作用したときに、収縮性部材によってスプリングガイドの移動が規制される。これにより、スプリングガイドがショックアブソーバから外れてしまうことを防止することができる。さらに、筒状の熱収縮部材をシリンダに取り付け、加熱することにより、スプリングガイドをシリンダに固定することができるので、スプリングガイドをシリンダに取り付ける作業を容易に行うことができる。

本発明は、スプリングガイドが、内周が挿通孔とされた筒状の筒部を有し、固定部が、筒部の端部に設けられ、収縮性部材が、固定部とシリンダの一部とをシリンダの全周に亘って被覆することにより、シリンダと挿通孔との間の隙間を閉塞することを特徴とする。

この発明では、収縮性部材によって、シリンダと挿通孔との間の隙間に、砂、水等の異物が侵入することを防止することができる。

本発明は、スプリングガイドが、内周が挿通孔とされた筒状の筒部を有し、筒部が、本体部と、本体部から軸方向に突出する複数の固定部と、を有し、収縮性部材が、固定部と、周方向に隣り合う固定部間におけるシリンダの外周面とを一括して被覆することを特徴とする。

この発明では、周方向に隣り合う固定部間におけるシリンダの外周面が収縮性部材によって被覆されるため、シリンダにスプリングガイドを固定するのに必要なシリンダに対する収縮性部材の被覆面積（接触面積）を容易に確保することができる。

本発明は、サスペンション装置であって、車体と車輪との間に設けられるショックアブソーバと、ロッドの先端に取り付けられるアッパーマウントと、シリンダの外周面に取り付けられるスプリングガイドと、スプリングガイドとアッパーマウントとの間に設けられ、車体を弾性支持するコイルスプリングと、筒状に形成され、スプリングガイドの外周を収縮力により締め付ける収縮性部材と、を備え、スプリングガイドは、ショックアブソーバが挿通する挿通孔と、収縮性部材によって締め付けられる固定部と、内周が挿通孔とされた筒状の筒部と、を有し、筒部は、本体部と、本体部から軸方向に突出する複数の固定部と、を有し、収縮性部材は、固定部と、周方向に隣り合う固定部間におけるシリンダの外周面とを一括して被覆することを特徴とする。

この発明では、スプリングガイドに外力が作用したときに、収縮性部材によってスプリングガイドの移動が規制される。これにより、スプリングガイドがショックアブソーバから外れてしまうことを防止することができる。さらに、周方向に隣り合う固定部間におけるシリンダの外周面が収縮性部材によって被覆されるため、シリンダにスプリングガイドを固定するのに必要なシリンダに対する収縮性部材の被覆面積（接触面積）を容易に確保することができる。

本発明は、収縮性部材が、固定部を弾性的に締め付ける弾性部材であることを特徴とする。

この発明では、筒状の弾性部材を弾性変形させてシリンダに取り付けることにより、スプリングガイドをシリンダに固定することができるので、スプリングガイドをシリンダに取り付ける作業を容易に行うことができる。

本発明によれば、サスペンション装置の組み立て作業の効率を向上することができる。

本発明の実施形態に係るサスペンション装置の部分断面図である。 本発明の実施形態に係るスプリングガイドの斜視図である。 本発明の実施形態に係るサスペンション装置における、シリンダに対するスプリングガイドの取付部を拡大して示す拡大断面模式図であり、チューブが加熱される前の状態を示す。 本発明の実施形態に係るサスペンション装置における、シリンダに対するスプリングガイドの取付部を拡大して示す拡大断面模式図であり、チューブが加熱され、収縮した後の状態を示す。 中間組立体を運搬する様子を説明する図である。 本発明の実施形態の変形例４に係るスプリングガイドの筒部を軸方向に直交する平面で切断した平面断面模式図である。 本発明の実施形態の変形例４に係るサスペンション装置における、シリンダに対するスプリングガイドの取付部を拡大して示す拡大断面模式図である。

図面を参照して、本発明の実施形態に係るサスペンション装置１０について説明する。

図１は、サスペンション装置１０の部分断面図である。図１に示すように、サスペンション装置１０は、自動車（図示せず）に取り付けられ、車輪（図示せず）を位置決めするとともに減衰力を発生させて車両走行中に路面から受ける衝撃や振動を吸収して車体を安定的に懸架する装置である。

サスペンション装置１０は、車体と車輪との間に設けられるストラット式のショックアブソーバ１と、ショックアブソーバ１のピストンロッド（以下、ロッドと記す）１ａの先端に取り付けられるアッパーマウント２と、ショックアブソーバ１のシリンダ１ｂの外周面に取り付けられるスプリングガイド１００と、スプリングガイド１００とアッパーマウント２との間に設けられ、車体を弾性支持するコイルスプリング４と、ロッド１ａに嵌装されショックアブソーバ１の縮み側のストロークを規制するバンプストッパ５と、シリンダ１ｂのロッド１ａ側の端部に嵌装されるキャップ部材としてのバンプキャップ６と、ロッド１ａを保護する筒状のカバー部材としてのダストブーツ７と、筒状に形成され、スプリングガイド１００の外周を収縮力により締め付ける収縮性部材としてのチューブ１７０と、を備える。

ショックアブソーバ１は、シリンダ１ｂと、シリンダ１ｂの開口部１４２（図３Ａ、図３Ｂ参照）から突出する円柱状のロッド１ａと、を有する。ショックアブソーバ１は、複筒型のショックアブソーバであり、シリンダ１ｂは、シリンダ１ｂの外郭を構成する有底円筒状のアウターチューブ１１ｏと、アウターチューブ１１ｏの内側に設けられるインナーチューブ１１ｉ（図３Ａ、図３Ｂ参照）と、を有する。ロッド１ａの下端部には、インナーチューブ１１ｉ内を伸側室と圧側室とに区画するピストン（不図示）が連結されている。

ロッド１ａは、アウターチューブ１１ｏの開口端部に設けられるロッド保持部１４５（図３Ａ、図３Ｂ参照）により、摺動自在に支持される。ロッド保持部１４５は、ダストシール、オイルシール、軸受等が積層された積層構造とされる。ロッド保持部１４５及びインナーチューブ１１ｉは、アウターチューブ１１ｏの上端部を内側にかしめることにより形成されるかしめ部１４１（図３Ａ、図３Ｂ参照）と、アウターチューブ１１ｏの底部とによって軸方向に挟持される。

図１に示すように、シリンダ１ｂのロッド１ａ側とは反対側の端部には、車輪を保持するハブキャリア（図示せず）とショックアブソーバ１とを連結するためのブラケット１ｃが設けられる。説明の便宜上、アッパーマウント２側をサスペンション装置１０の上側、ブラケット１ｃ側をサスペンション装置１０の下側として上下方向を図示するように規定する。なお、サスペンション装置１０の上下方向は、サスペンション装置１０の軸方向（中心軸方向）であり、ショックアブソーバ１の伸縮方向である。また、サスペンション装置１０の径方向（ショックアブソーバ１の径方向）は、サスペンション装置１０の軸方向に直交する。

ショックアブソーバ１は、アッパーマウント２を介して車体に連結されるとともに、ブラケット１ｃによりハブキャリアに連結されて車両に組み付けられる。このように構成されたショックアブソーバ１は、ロッド１ａがシリンダ１ｂに対して軸方向（図１の上下方向）に移動したときに、減衰力が発生するように構成されている。サスペンション装置１０は、このショックアブソーバ１の減衰力によって車体の振動を素早く減衰させる。

コイルスプリング４は、アッパーマウント２とスプリングガイド１００との間に圧縮状態で挟持され、ショックアブソーバ１を伸長方向に付勢する。アッパーマウント２とコイルスプリング４との間にはラバーシート８が設けられる。これにより、アッパーマウント２とコイルスプリング４とが直接当接しないようになっている。スプリングガイド１００とコイルスプリング４との間には円弧状のラバーシート４０が設けられる。これにより、スプリングガイド１００とコイルスプリング４とが直接当接しないようになっている。

図２は、スプリングガイド１００の斜視図である。図１及び図２に示すように、スプリングガイド１００は、シリンダ１ｂの外周に固定される樹脂製の皿状の部材である。スプリングガイド１００は、コイルスプリング４を支持する円板状のベース部１１０と、ベース部１１０の外縁から上側（アッパーマウント２側）に延在する側壁１１１と、ベース部１１０をサスペンション装置１０の軸方向（上下方向）に貫通するように設けられ、ショックアブソーバ１のシリンダ１ｂが挿通する開口部である挿通孔１２０と、ベース部１１０から上方及び下方に突出し挿通孔１２０を囲むように形成される円筒状の筒部１１２と、有底円筒形状のハブ１１３と、を備える。

ベース部１１０におけるハブ１１３の周囲は、ラバーシート４０が取り付けられる取付領域とされる。ベース部１１０には、ラバーシート４０の位置を規制する位置規制部（不図示）が設けられる。ラバーシート４０は、ゴムなどの弾性を有する材料によって形成される。ラバーシート４０には、その断面がコイルスプリング４の断面形状に沿うように湾曲して形成される着座部４０ａ（図１参照）が設けられる。スプリングガイド１００には、軽量化、及びベース部１１０に溜まった水を抜くために複数の貫通孔（不図示）が形成される。

ベース部１１０から軸方向に突出する筒部１１２は、その内周が円形状の挿通孔１２０とされている。図１に示すように、挿通孔１２０は、スプリングガイド１００をシリンダ１ｂの外周に固定したときに、スプリングガイド１００の中心から車体側に偏心した位置になるように形成される。

シリンダ１ｂの外周には、金属製の支持リング３が溶接により固定されている。スプリングガイド１００は、挿通孔１２０がシリンダ１ｂの外周に嵌合され、スプリングガイド１００の筒部１１２の下端部が支持リング３によって支持されることで、シリンダ１ｂの外周に固定される。

なお、シリンダ１ｂと挿通孔１２０のはめあい、具体的にはシリンダ１ｂと挿通孔１２０に形成されるリブ１２２（図２参照）とのはめあいは、「すきまばめ」であってもよいし、「しまりばめ」であってもよい。「しまりばめ」を採用する場合、挿通孔１２０とシリンダ１ｂとの間のガタがなくなり、ガタによる異音の発生を防止することができる。また、サスペンション装置１０の動作の応答性を向上することもできる。

スプリングガイド１００は、上方からシリンダ１ｂに嵌め込まれ、支持リング３に当接することで、シリンダ１ｂに取り付けられる。換言すれば、シリンダ１ｂは、スプリングガイド１００の挿通孔１２０の下部開口端１２５Ｌから挿入される。つまり、下部開口端１２５Ｌは、シリンダ１ｂが挿入される入口であり、下部開口端１２５Ｌの反対側の開口端である上部開口端１２５Ｕからシリンダ１ｂの上端部が突出する。

図２に示すように、挿通孔１２０には、その内周面１２１から径方向内側に向かって突出する凸部としてのリブ１２２が設けられる。リブ１２２は、ショックアブソーバ１のシリンダ１ｂの外周面を支持する支持部として機能する。各リブ１２２は、挿通孔１２０の軸方向（すなわち、サスペンション装置１０の軸方向）に沿って直線状に設けられる。

リブ１２２は、例えば、その断面形状が丸みを帯びた台形状あるいは半円形状となるように形成され、シリンダ１ｂの外周面に線接触する。リブ１２２は、挿通孔１２０の周方向に沿って等間隔で複数配置される。このため、スプリングガイド１００は、挿通孔１２０の中心軸がシリンダ１ｂの中心軸に一致するように位置決めされる。

図２及び図３Ｂに示すように、筒部１１２は、円筒状の本体部１１２ａと、本体部１１２ａから軸方向一方（上方）に延在する円筒状の固定部１１２ｂと、を有する。換言すれば、筒部１１２のアッパーマウント側の端部（上端部）には、固定部１１２ｂが設けられている。本体部１１２ａの内周と固定部１１２ｂの内周とは連続しており、本体部１１２ａの内周と固定部１１２ｂの内周とによって挿通孔１２０が形成される。

固定部１１２ｂの外径は、本体部１１２ａの外径よりも小さい。このため、筒部１１２の上端部の外周面には、段部１１２ｃが形成される。図３Ｂに示すように、固定部１１２ｂは、固定部１１２ｂとシリンダ１ｂの外周面の一部とを一括して被覆するチューブ１７０によって、径方向内方に向かって締め付けられる。

チューブ１７０は、熱によって、径方向に収縮し、その収縮力によって固定部１１２ｂを締め付ける筒状の熱収縮部材である。チューブ１７０は、例えば、以下のようにして製造される。

まず、ポリエチレン、ポリオレフィン、フッ素系ポリマーなどを主原料とする樹脂材を円筒状に押出成形する。その後、電子線を照射し架橋する。さらに、架橋した部材を加熱して軟化させ、内圧を加えるなどして拡径し、冷却して形状を固定する。これにより、熱収縮特性が付与されたチューブ１７０が完成する。なお、チューブ１７０は、収縮硬化した状態（図３Ｂに示す状態）で弾力性を有する。

図３Ａ及び図３Ｂを参照して、チューブ１７０によってスプリングガイド１００をシリンダ１ｂに固定する方法について説明する。図３Ａ及び図３Ｂは、シリンダ１ｂに対するスプリングガイド１００の取付部を拡大して示す拡大断面模式図である。図３Ａは、チューブ１７０が加熱される前の状態を示し、図３Ｂは、チューブ１７０が加熱され、収縮した後の状態を示す。なお、加熱により収縮する前のチューブ１７０の内径は、シリンダ１ｂの外径よりも大きい。

まず、図３Ａに示すように、固定部１１２ｂの先端を跨ぐように、収縮前のチューブ１７０を配置する。例えば、図示するように、チューブ１７０の一端部を段部１１２ｃに配置し、固定部１１２ｂの外周面及びシリンダ１ｂの外周面の一部を径方向外方から覆うようにチューブ１７０を配置する。このとき、段部１１２ｃを構成する本体部１１２ａの端面にチューブ１７０の下端面を当接させることにより、簡単にチューブ１７０を位置決めすることができる。

図３Ａに示すように、固定部１１２ｂの外周面とシリンダ１ｂの外周面の一部を覆うようにチューブ１７０を配置した後、チューブ１７０を加熱して収縮硬化させる。これにより、図３Ｂに示すように、チューブ１７０が固定部１１２ｂとシリンダ１ｂの表面に密着する。

チューブ１７０には、シリンダ１ｂの外径に対応して収縮し、シリンダ１ｂの外周面に密着するシリンダ密着部１７１と、固定部１１２ｂの外径に対応して収縮し、固定部１１２ｂの外周面に密着する固定部密着部１７２と、が形成される。シリンダ密着部１７１と固定部密着部１７２とは軸方向に隣接して配置される。

このように、チューブ１７０をシリンダ１ｂに取り付け、加熱することにより、スプリングガイド１００をシリンダ１ｂに固定することができるので、スプリングガイド１００をシリンダ１ｂに取り付ける作業を容易に行うことができる。

スプリングガイド１００は、筒部１１２の下端部が支持リング３（図１参照）に支持され、筒部１１２の上端部がチューブ１７０による締め付け力により固定されることにより、軸方向に位置決めされる。つまり、チューブ１７０は、スプリングガイド１００の筒部１１２の上端部を径方向内方に向かって締め付け、シリンダ１ｂに対するスプリングガイド１００の軸方向の移動を規制する。

図４に示すように、サスペンション装置１０を組み立てる工程において、ショックアブソーバ１のシリンダ１ｂにスプリングガイド１００を嵌合させた状態の中間組立体９０を吊り具９１により吊り上げ、所定の場所まで運搬することがある。中間組立体９０には、コイルスプリング４、アッパーマウント２、バンプストッパ５等が取り付けられていない。

吊り具９１は、スプリングガイド１００のベース部１１０を下方から持ち上げるように支持し、中間組立体９０を吊り上げる。本実施形態では、スプリングガイド１００の筒部１１２の上端部が、チューブ１７０によってシリンダ１ｂの外周面に固定されている。このため、吊り具９１からスプリングガイド１００に上向きの外力が作用した場合であっても、スプリングガイド１００がシリンダ１ｂから外れてしまうことを防止することができる。また、本実施形態では、チューブ１７０によってスプリングガイド１００をシリンダ１ｂに固定することができるので、スプリングガイド１００をシリンダ１ｂに圧入により固定する必要がない。樹脂製のスプリングガイド１００をシリンダ１ｂに圧入により強固に固定する場合、スプリングガイド１００に圧入による割れが生じるおそれがある。これに対して、本実施形態では、スプリングガイド１００をシリンダ１ｂに圧入により固定する必要がないので、圧入に起因する割れの発生を防止することができる。

車両は様々な環境で使用される。例えば、降雪の多い地域において車両が走行する場合、サスペンション装置１０は、融雪剤を含んだ水と接触することがある。融雪剤は塩化カルシウムを含んでいる。このため、シリンダ１ｂの外周と挿通孔１２０の内周との間に塩化カルシウムを含んだ水が侵入してしまうと、挿通孔１２０の内周が劣化し、損傷してしまうおそれがある。

本実施形態では、チューブ１７０は、筒部１１２の上端部に設けられた固定部１１２ｂとシリンダ１ｂの一部とをシリンダ１ｂの全周に亘って被覆することにより、シリンダ１ｂの外周と挿通孔１２０との間の隙間を閉塞する。

このため、チューブ１７０によって、シリンダ１ｂと挿通孔１２０との間の隙間に、砂、水等の異物が侵入することを防止することができる。したがって、シリンダ１ｂの外周と挿通孔１２０の内周との間の隙間に異物が侵入することに起因した劣化、損傷を防止することができる。

上述した実施形態によれば、次の作用効果を奏する。

チューブ１７０が、固定部１１２ｂとシリンダ１ｂの一部とを一括して被覆し、その収縮力によって固定部１１２ｂを締め付け、スプリングガイド１００をシリンダ１ｂに固定する。このため、サスペンション装置１０の組み立て作業において、スプリングガイド１００に外力が作用したときに、チューブ１７０によって、シリンダ１ｂに対するスプリングガイド１００の軸方向の移動が規制される。

これにより、サスペンション装置１０の組み立て作業において、スプリングガイド１００がショックアブソーバ１から外れてしまうことを防止することができる。したがって、サスペンション装置１０の組み立て作業の効率を向上することができる。

また、サスペンション装置１０の組み立て作業において、吊り具９１によってスプリングガイド１００を支持し、中間組立体９０を吊り上げ、所定の場所まで運搬するという工程を採用することもできるので、サスペンション装置１０の組み立て作業の自由度が高い。

次のような変形例も本発明の範囲内であり、変形例に示す構成と上述の実施形態で説明した構成を組み合わせたり、以下の異なる変形例で説明する構成同士を組み合わせたりすることも可能である。

＜変形例１＞
上記実施形態では、予め筒状に形成されたチューブ１７０を段部１１２ｃに配置し（図３Ａ参照）、加熱して収縮硬化させる（図３Ｂ参照）例について説明したが、本発明はこれに限定されない。例えば、熱収縮部材として、帯状のテープを固定部１１２ｂとシリンダ１ｂの外周面の一部に複数回巻きつけて筒状とし、複数層からなる筒状のテープを加熱して収縮硬化させるようにしてもよい。

＜変形例２＞
上記実施形態では、チューブ１７０が熱収縮部材である例について説明したが、本発明はこれに限定されない。例えば、チューブ１７０は、熱収縮特性を有していない部材であって、固定部１１２ｂを弾性的に締め付ける、ゴム等の弾性部材であってもよい。この場合、チューブ１７０に外力が作用していない状態において、チューブ１７０の内径は、シリンダ１ｂの外径よりも小さい。

チューブ１７０は、径方向外方に引っ張られて拡径された状態でシリンダ１ｂに嵌め込まれる（図３Ａ参照）。チューブ１７０は、その下端部が段部１１２ｃに配置された状態で、引っ張り力が解除されることにより、弾性収縮力によって径方向に収縮し、固定部１１２ｂを径方向内方に向かって締め付ける（図３Ｂ参照）。

このような変形例によれば、筒状の弾性部材としてのチューブ１７０を弾性変形させてシリンダ１ｂに取り付けることにより、スプリングガイド１００をシリンダ１ｂに固定することができるので、スプリングガイド１００をシリンダ１ｂに取り付ける作業を容易に行うことができる。

＜変形例３＞
上記実施形態では、スプリングガイド１００の筒部１１２に形成される固定部１１２ｂの外径が、本体部１１２ａの外径に比べて小さい例について説明したが（図２、図３Ｂ参照）、本発明はこれに限定されない。固定部１１２ｂの外径は、本体部１１２ａの外径と同じにしてもよいし、本体部１１２ａの外径よりも大きくしてもよい。

ただし、シリンダ１ｂの外径と固定部１１２ｂの外径とが大きく異なると、シリンダ密着部１７１と固定部密着部１７２との間で、過大な引張応力が発生するおそれがある。このため、上記実施形態のように、本体部１１２ａの外径に比べて、固定部１１２ｂの外径が小さくなるように筒部１１２を形成することが好ましい。これにより、チューブ１７０に過大な引張応力が発生することを防止することができる。また、本体部１１２ａの肉厚は、固定部１１２ｂの肉厚に比べて大きいため、シリンダ１ｂの外周を保持する筒部１１２として必要な強度を確保することができる。

＜変形例４＞
上記実施形態では、筒部１１２に形成される固定部１１２ｂが、筒状とされる例について説明したが、本発明はこれに限定されない。固定部１１２ｂの形状は、種々の形状を採用することができる。図５及び図６を参照して、本実施形態の変形例４に係るスプリングガイド２００とシリンダ１ｂの取付構造について説明する。図５は、スプリングガイド２００の筒部２１２を軸方向に直交する平面で切断した平面断面模式図であり、図６は、シリンダ１ｂに対するスプリングガイド２００の取付部を拡大して示す拡大断面模式図である。図５において、シリンダ１ｂ内の構造については、図示を省略している。

本変形例では、図５及び図６に示すように、スプリングガイド２００の筒部２１２に、本体部１１２ａの端面（挿通孔１２０の上部開口縁部）から軸方向一方（上方）に突出する固定部２１２ｂが複数設けられる。

本変形例では、固定部２１２ｂと、周方向に隣り合う固定部２１２ｂ間におけるシリンダ１ｂの外周面とを、チューブ２７０によって一括被覆することにより、スプリングガイド２００をシリンダ１ｂに固定することができる。本変形例に係るチューブ２７０は、シリンダ１ｂの外周面に密着するシリンダ密着部２７１と、固定部２１２ｂの外周面に密着する固定部密着部２７２と、を有する。シリンダ密着部２７１と固定部密着部２７２とは周方向に隣接して配置される。本変形例では、周方向に隣り合う固定部２１２ｂ間におけるシリンダ１ｂの外周面がチューブ２７０によって被覆されるため、シリンダ１ｂにスプリングガイド２００を固定するのに必要なシリンダに対するチューブ２７０の被覆面積（接触面積）を容易に確保することができる。

＜変形例５＞
上記実施形態では、スプリングガイド１００が樹脂製である例について説明したが、本発明はこれに限定されない。例えば、スプリングガイド１００は、金属により形成してもよい。

以上のように構成された本発明の実施形態の構成、作用、および効果をまとめて説明する。

サスペンション装置１０は、シリンダ１ｂとシリンダ１ｂから突出するロッド１ａとを有し、車体と車輪との間に設けられるショックアブソーバ１と、ロッド１ａの先端に取り付けられるアッパーマウント２と、シリンダ１ｂの外周面に取り付けられるスプリングガイド１００，２００と、スプリングガイド１００，２００とアッパーマウント２との間に設けられ、車体を弾性支持するコイルスプリング４と、筒状に形成され、スプリングガイド１００，２００の外周を収縮力により締め付ける収縮性部材としてのチューブ１７０，２７０と、を備え、スプリングガイド１００，２００は、ショックアブソーバ１が挿通する挿通孔１２０と、チューブ１７０，２７０によって締め付けられる固定部１１２ｂ，２１２ｂと、を有し、チューブ１７０，２７０は、固定部１１２ｂ，２１２ｂとシリンダ１ｂの一部とを一括して被覆する。

この構成では、スプリングガイド１００，２００に外力が作用したときに、チューブ１７０，２７０によってスプリングガイド１００，２００の移動が規制される。これにより、スプリングガイド１００，２００がショックアブソーバ１から外れてしまうことを防止することができる。したがって、サスペンション装置１０の組み立て作業の効率を向上することができる。

サスペンション装置１０は、スプリングガイド１００が、内周が挿通孔１２０とされた筒状の筒部１１２を有し、固定部１１２ｂが、筒部１１２の端部に設けられ、チューブ１７０が、固定部１１２ｂとシリンダ１ｂの一部とをシリンダ１ｂの全周に亘って被覆することにより、シリンダ１ｂと挿通孔１２０との間の隙間を閉塞する。

この構成では、チューブ１７０によって、シリンダ１ｂと挿通孔１２０との間の隙間に、砂、水等の異物が侵入することを防止することができる。

サスペンション装置１０は、スプリングガイド２００が、内周が挿通孔１２０とされた筒状の筒部２１２を有し、筒部２１２が、本体部１１２ａと、本体部１１２ａから軸方向に突出する複数の固定部２１２ｂと、を有し、チューブ２７０が、固定部２１２ｂと、周方向に隣り合う固定部２１２ｂ間におけるシリンダ１ｂの外周面とを一括して被覆する。

この構成では、周方向に隣り合う固定部２１２ｂ間におけるシリンダ１ｂの外周面がチューブ２７０によって被覆されるため、シリンダ１ｂにスプリングガイド２００を固定するのに必要なシリンダ１ｂに対するチューブ２７０の被覆面積（接触面積）を容易に確保することができる。

サスペンション装置１０は、チューブ１７０，２７０が、熱によって収縮し、その収縮力によって固定部１１２ｂ，２１２ｂを締め付ける熱収縮部材である。

この構成では、筒状のチューブ１７０，２７０をシリンダ１ｂに取り付け、加熱することにより、スプリングガイド１００，２００をシリンダ１ｂに固定することができるので、スプリングガイド１００，２００をシリンダ１ｂに取り付ける作業を容易に行うことができる。

サスペンション装置１０は、チューブ１７０，２７０が、固定部１１２ｂ，２１２ｂを弾性的に締め付ける弾性部材である。

この構成では、筒状のチューブ１７０，２７０を弾性変形させてシリンダ１ｂに取り付けることにより、スプリングガイド１００，２００をシリンダ１ｂに固定することができるので、スプリングガイド１００，２００をシリンダ１ｂに取り付ける作業を容易に行うことができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

１・・・ショックアブソーバ、１ａ・・・ロッド、１ｂ・・・シリンダ、２・・・アッパーマウント、４・・・コイルスプリング、１０・・・サスペンション装置、１００，２００・・・スプリングガイド、１１２，２１２・・・筒部、１１２ａ・・・本体部、１１２ｂ，２１２ｂ・・・固定部、１２０・・・挿通孔、１７０，２７０・・・チューブ（収縮性部材）

Claims (5)

1. シリンダと前記シリンダから突出するロッドとを有し、車体と車輪との間に設けられるショックアブソーバと、
   前記ロッドの先端に取り付けられるアッパーマウントと、
   前記シリンダの外周面に取り付けられるスプリングガイドと、
   前記スプリングガイドと前記アッパーマウントとの間に設けられ、前記車体を弾性支持するコイルスプリングと、
   筒状に形成され、前記スプリングガイドの外周を収縮力により締め付ける収縮性部材と、を備え、
   前記スプリングガイドは、前記ショックアブソーバが挿通する挿通孔と、前記収縮性部材によって締め付けられる固定部と、を有し、
   前記収縮性部材は、熱によって収縮しその収縮力によって前記固定部を締め付ける熱収縮部材であり、前記固定部と前記シリンダの一部とを一括して被覆する
   ことを特徴とするサスペンション装置。
2. 請求項１に記載のサスペンション装置において、
   前記スプリングガイドは、内周が前記挿通孔とされた筒状の筒部を有し、
   前記固定部は、前記筒部の端部に設けられ、
   前記収縮性部材は、前記固定部と前記シリンダの一部とを前記シリンダの全周に亘って被覆することにより、前記シリンダと前記挿通孔との間の隙間を閉塞する
   ことを特徴とするサスペンション装置。
3. 請求項１に記載のサスペンション装置において、
   前記スプリングガイドは、内周が前記挿通孔とされた筒状の筒部を有し、
   前記筒部は、本体部と、前記本体部から軸方向に突出する複数の前記固定部と、を有し、
   前記収縮性部材は、前記固定部と、周方向に隣り合う前記固定部間における前記シリンダの外周面とを一括して被覆する
   ことを特徴とするサスペンション装置。
4. シリンダと前記シリンダから突出するロッドとを有し、車体と車輪との間に設けられるショックアブソーバと、
   前記ロッドの先端に取り付けられるアッパーマウントと、
   前記シリンダの外周面に取り付けられるスプリングガイドと、
   前記スプリングガイドと前記アッパーマウントとの間に設けられ、前記車体を弾性支持するコイルスプリングと、
   筒状に形成され、前記スプリングガイドの外周を収縮力により締め付ける収縮性部材と、を備え、
   前記スプリングガイドは、前記ショックアブソーバが挿通する挿通孔と、前記収縮性部材によって締め付けられる固定部と、内周が前記挿通孔とされた筒状の筒部と、を有し、
   前記筒部は、本体部と、前記本体部から軸方向に突出する複数の前記固定部と、を有し、
   前記収縮性部材は、前記固定部と、周方向に隣り合う前記固定部間における前記シリンダの外周面とを一括して被覆する
   ことを特徴とするサスペンション装置。
5. 請求項４に記載のサスペンション装置において、
   前記収縮性部材は、前記固定部を弾性的に締め付ける弾性部材である
   ことを特徴とするサスペンション装置。

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