JP4367835B2 - 油圧緩衝器の懸架ばね支持構造 - Google Patents

Description

本発明は油圧緩衝器の懸架ばね支持構造に関する。

油圧緩衝器の懸架ばね支持構造として、特許文献１に記載の如く、油圧緩衝器の上側スプリングシートに設けたスプリングシートラバー取付部にスプリングシートラバーを取付け、このスプリングシートラバーに設けたスプリング保持部に懸架ばねの上端部を保持するものがある。これによれば、懸架ばねが折損しても、懸架ばねがピストンロッドまわりから外れて脱落することがなく、脱落したばねがタイヤと接触する等を回避できる。
特開2002-206583

特許文献１の油圧緩衝器の懸架ばね支持構造では、スプリングシートラバーのスプリング保持部が、スプリングシートラバーの周方向において、懸架ばねの有効座巻部に続く有効ばね部に対応する部分にも立上り形成されており、無駄である。また、懸架ばねの伸縮時に上下に伸縮する有効ばね部がスプリングシートラバーのスプリング保持部に接触して干渉し、該シートラバーが破損するおそれや、接触の異音を生ずるおそれがある。

本発明の課題は、懸架ばねの脱落を防ぐスプリング保持部をスプリングシートラバーに設けた油圧緩衝器の懸架ばね支持構造において、懸架ばねの有効ばね部とスプリングシートラバーの干渉を回避することにある。

請求項１の発明は、油圧緩衝器の上側スプリングシートに設けたスプリングシートラバー取付部にスプリングシートラバーを取付け、このスプリングシートラバーに設けたスプリング保持部に懸架ばねの上端部を保持する油圧緩衝器の懸架ばね支持構造において、前記スプリングシートラバーのスプリング保持部が懸架ばねの有効座巻部のうちの始端側の一部のみを保持するものであり、前記上側スプリングシートに設けるスプリングシートラバー取付部を、該上側スプリングシートの直径に対し対称に配置するとともに、前記スプリングシートラバーの前記スプリングシートラバー取付部に取付けられる被取付部を、該スプリングシートラバーの直径に対し非対称に配置したものである。

請求項２の発明は、請求項１の発明において更に、車両の左右の油圧緩衝器のそれぞれに設ける懸架ばねを互いに左右逆巻きにし、それらの懸架ばねの上端部の有効座巻部を同一平面上に設けたものである。

（請求項１）
(a)スプリングシートラバーのスプリング保持部が、懸架ばねの有効座巻部のみを保持する。従って、スプリング保持部は、懸架ばねの折損時にピストンロッドまわりから脱落しないように、懸架ばねを確実に保持できるし、有効座巻部のみを保持するものであって、スプリングシートラバーの全周に設ける必要がなく、無駄がない。また、懸架ばねの有効座巻部に続く有効ばね部が、懸架ばねの伸縮時に上下に伸縮するときに、スプリング保持部に接触して干渉することがなく、シートラバーの破損や、接触の異音を生じない。

(b)スプリングシートラバーのスプリング保持部が懸架ばねの有効座巻部のうちの始端側の一部のみを保持することにより、上述(a)の懸架ばねの有効ばね部とスプリング保持部との干渉を確実に回避できる

(c)上側スプリングシートの直径に対し、スプリングシートラバー取付部を対称に配置した。従って、上側スプリングシートへのスプリングシートラバーの取付位置をそれらの周方向で分別取付けすることができ、車両の左右の油圧緩衝器のそれぞれに用いる上側スプリングシートとスプリングシートラバーを左右の油圧緩衝器において互いに共用化できる。

(d)スプリングシートラバーのスプリングシートラバー取付部に取付けられる被取付部を、スプリングシートラバーの直径に対し非対称に配置した。従って、スプリングシートのスプリングシートラバー取付部（例えば孔）に対する、スプリングシートラバーの被取付部（例えば係合突起）の取付けの有無、可否により、それらの組立体が車両の左右の油圧緩衝器のいずれ用かの識別ができるし、誤組も防止できる。仮に、誤組があったり、左右の片側用のスプリングシート又はスプリングシートラバーが在庫不足を生じたとしても、容易に組み外して他側用に使用できる。

（請求項２）
(e)車両の左右の油圧緩衝器で左右逆巻きばねを用いる場合にも、それらの懸架ばねの上端部の有効座巻部を同一平面上に位置するように設定したことにより、上側スプリングシートとスプリングシートラバーを左右の油圧緩衝器において互いに共用化できる。

図１は車両の左右の油圧緩衝器を示す模式正面図、図２は油圧緩衝器を示す断面図、図３は上側スプリングシートを示す断面図、図４は図３の平面図、図５は上側スプリングシートに取付けたスプリングシートラバーを示す平面図、図６はスプリングシートラバーを示す断面図、図７は図６の平面図、図８は左巻きばねを示し、（Ａ）は正面図、（Ｂ）は上端面図、（Ｃ）は下端面図、図９は右巻きばねを示し、（Ａ）は正面図、（Ｂ）は上端面図、（Ｃ）は下端面図、図１０は上側スプリングシートの変形例を示す断面図である。

図１は車両に組付けられる左右の油圧緩衝器１０、１０を示す。
油圧緩衝器１０は、ストラットダンパ型であり、図２に示す如く、アウタチューブ１１（ダンパチューブ）に内蔵してあるシリンダ（不図示）にピストンロッド１２を挿入し、アウタチューブ１１に車輪側取付ブラケット１３を備えて車輪に結合されるとともに、アウタチューブ１１から突出するピストンロッド１２に車体側取付ブラケット１４を備えて車体に取付けられる。尚、車体側取付ブラケット１４は、マウントラバー組立体１５からなり、このマウントラバー組立体１５をピストンロッド１２の上端側小径部に挿入してナット１６で締結することにて構成されている。

油圧緩衝器１０は、アウタチューブ１１にタイロッドが連結され、不図示のステアリング装置による操舵力をアウタチューブ１１から車輪に伝え、転舵可能としている。

油圧緩衝器１０は、アウタチューブ１１の外周に固定した下側スプリングシート２１と、ピストンロッド１２の周囲に設置されて車体側取付ブラケット１４に背面支持されたスラストベアリング２３に軽圧入等で固定される上側スプリングシート２２との間に、懸架ばね２４を介装している。具体的には、懸架ばね２４は、ロアスプリングシート２１に支持されるとともに、アッパスプリングシート２２にスプリングシートラバー４０を介して支持される。

油圧緩衝器１０は、ピストンロッド１２の車体側取付ブラケット１４より下部に固く抱きつくように挿着したバンプラバー２５を備える。油圧緩衝器１０は、最圧縮時に、このバンプラバー２５をアウタチューブ１１の上端面のバンプストッパキャップ２６に衝合して最圧縮ストロークを規制する。

即ち、油圧緩衝器１０にあっては、車両が路面から受ける衝撃力を懸架ばね２４の弾発力により吸収するように伸縮する。そして、油圧緩衝器１０は、その伸縮に伴うピストン（不図示）の上下動時に、ピストンに設けてあるピストンバルブ装置、シリンダに設けてあるベースバルブ装置等が発生する減衰力により、その伸縮振動を速やかに抑制するものである。

ここで、車両の左右の油圧緩衝器１０、１０のそれぞれにおける懸架ばね２４Ａ、２４Ｂは、車両の正面から視てそれらのばね中心軸を油圧緩衝器１０（アウタチューブ１１、ビストンロッド１２）の中心軸に対して傾斜し（ばね上端部が車両内側に入る傾斜状態）、ばね上端部は油圧緩衝器１０の中心軸に概ね同軸化し、ばね下端部は油圧緩衝器１０の中心軸よりも車両外側に偏心させたオフセットスプリングとされ、油圧緩衝器１０に作用するサイドフォースをキャンセルする横力を油圧緩衝器１０に及ぼし得るようにしている。

また、左右の懸架ばね２４Ａ、２４Ｂは互いに左右逆巻きをなし、懸架ばね２４Ａを図８に示す如くの左巻きばねとし、懸架ばね２４Ｂを図９に示す如くの右巻きばねとしている。そして、懸架ばね２４Ａ、２４Ｂの上端部の有効座巻部Ａ、Ｂを同一平面上に設けるようにしている。尚、懸架ばね２４Ａ、２４Ｂは、上端部をピッグテール状の小径部とし、上端部以下の部分を大径部とした絞りばねである。

左右の油圧緩衝器１０、１０は、左右の下側スプリングシート２１、２１として、油圧緩衝器１０の中心軸に対する傾斜が同じで、懸架ばね２４Ａ、２４Ｂの下端部の座巻端衝合部の配置が異なる左右専用の下側スプリングシート２１を格別に用いる。他方、左右の上側スプリングシート２２、２２は、懸架ばね２４Ａ、２４Ｂの上端部の有効座巻部が同一平面上に設定されているから、左右共用の上側スプリングシート２２を用いることができる。

以下、油圧緩衝器１０に用いられる上側スプリングシート２２、スプリングシートラバー４０の構成について詳述する。

(1)上側スプリングシート２２は、図３〜図５に示す如く、車体側取付ブラケット１４に背面支持されるスラストベアリング２３に固定される内筒部３１（バンブラバー２５、ダストカバー２７を拘束保持する環状拘束体２８を内部に備える）の外周部に、油圧緩衝器１０及び内筒部３１の中心軸に対し傾斜する外環部３２を備え、この外環部３２の下面の環状凹部３２Ａに、スプリングシートラバー４０のためのラバー着座面３２Ｂを形成し、このラバー着座面３２Ｂにスプリングシートラバー４０の環状背面を収納可能にする。上側スプリングシート２２は、外環部３２の内筒部３１寄りの立上り状Ｒ面部３２Ｃで、スプリングシートラバー４０の内径を拘束する。

上側スプリングシート２２は、外環部３２の下面の環状凹部３２Ａに沿う周方向の複数位置、本実施例では７位置に孔状のスプリングシートラバー取付部３３を備える。他方、スプリングシートラバー４０は、図６、図７に示す如く、概ね円環状をなす環状体４１の上面の周方向の複数位置、本実施例では5位置に突起状の被取付部４２を備える。スプリングシートラバー４０の被取付部４２が、上側スプリングシート２２の７位置のうちの５位置のスプリングシートラバー取付部３３に弾性変形して圧入、係止され、スプリングシートラバー４０を上側スプリングシート２２の環状凹部３２Ａのラバー着座面３２Ｂに収納されて取付けられる。

スプリングシートラバー４０は、環状体４１の下面の周方向の後述する一定範囲に、180度以上に沿って円弧状断面のスプリング保持部４３を立上り形成し、このスプリング保持部４３に懸架ばね２４の上端部の素線を嵌合保持する。懸架ばね２４の素線は、横断面の180度を越える範囲をスプリング保持部４３に拘束保持される。

(2)車両の左右の油圧緩衝器１０、１０は、左右の懸架ばね２４Ａ、２４Ｂの上端部の有効座巻部が前述の如くに同一平面上に設定されることから、左右の上側スプリングシート２２を共用化でき、また左右のスプリングシートラバー４０も共用化できる。

上側スプリングシート２２は、その直径（本実施例では車幅方向に沿う直径Ｙ）に対し、７個のスプリングシートラバー取付部３３を互いに対称に配置している。上側スプリングシート２２の7個のスプリングシートラバー取付部３３のうち、図４に「Ｌ」で刻印等されて表示された5個のスプリングシートラバー取付部３３は、上側スプリングシート２２が左の油圧緩衝器１０に採用されたときに、スプリングシートラバー４０の被取付部４２を保持する孔を形成し、図４に「Ｒ」で刻印等されて表示された5個のスプリングシートラバー取付部３３は、上側スプリングシート２２が右の油圧緩衝器１０に採用されたときに、スプリングシートラバー４０の被取付部４２を係止する孔を形成する。3個のスプリングシートラバー取付部３３は「Ｌ」、「Ｒ」共通である。1個のスプリングシートラバー取付部３３Ａが直径Ｙ上に設けられ、この直径Ｙの両側に位置する各3個のスプリングシートラバー取付部３３が互いに対称配置されたものである。これにより、上側スプリングシート２２のスプリングシートラバー取付部３３へのスプリングシートラバー４０の被取付部４２の取付位置を、それらの周方向で回転させて分別取付けすることで、上側スプリングシート２２とスプリングシートラバー４０を左右の油圧緩衝器１０において互いに共用化できる。

(3)スプリングシートラバー４０は、上側スプリングシート２２のスプリングシートラバー取付部３３に取付けられる5個の被取付部４２を、スプリングシートラバー４０の直径に対し互いに非対称に配置した。図７において、1個の被取付部４２Ａが非対称原因を構成する。上側スプリングシート２２のスプリングシートラバー取付部３３は前述の如く互いに対称配置されており、上側スプリングシート２２へのスプリングシートラバー４０の取付状態で、上側スプリングシート２２の上面に突出するスプリングシートラバー４０の突起状被取付部４２の位置により、上側スプリングシート２２とスプリングシートラバー４０の組立体が左右の油圧緩衝器１０のいずれ側用のものであるかを識別でき、誤組も防止できる。

(4)スプリングシートラバー４０のスプリング保持部４３は、環状体４１の全周に設けず、懸架ばね２４の有効座巻部のみを保持するように、環状体４１の周方向の一定角度範囲にだけ設けた。

本実施例では、スプリングシートラバー４０のスプリング保持部４３は、懸架ばね２４の有効座巻部のうち、有効ばね部に続く側を除く、始端側の一部のみを保持可能にした。

懸架ばね２４の有効座巻部が0.5巻きのとき、スプリングシートラバー４０は環状体４１の下面のうち、周方向で1/2周より若干少ない例えば150度範囲にスプリング保持部４３を立上り形成し、残余の範囲を平面状（平板状）にした。懸架ばね２４の有効座巻部が0.75巻きであれば、環状体４１の下面の3/4周より若干少ない240度範囲程度にスプリング保持部４３を立上り形成する。懸架ばね２４が伸縮するとき、懸架ばね２４の有効ばね部（本実施例では大径部）がスプリングシートラバー４０のスプリング保持部４３に干渉するのを回避できる。

尚、スプリングシートラバー４０のスプリング保持部４３が懸架ばね２４の有効座巻部のみを保持する構造は、懸架ばね２４が絞りばねであるものに限らず、ストレート巻きばねであっても効果的である。

本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
(a)スプリングシートラバー４０のスプリング保持部４３が、懸架ばね２４の有効座巻部のみを保持する。従って、スプリング保持部４３は、懸架ばね２４の折損時にピストンロッド１２まわりから脱落しないように、懸架ばね２４を確実に保持できるし、有効座巻部のみを保持するものであって、スプリングシートラバー４０の全周に設ける必要がなく、無駄がない。また、懸架ばね２４の有効座巻部に続く有効ばね部が、懸架ばね２４の伸縮時に上下に伸縮するときに、スプリング保持部４３に接触して干渉することがなく、シートラバーの破損や、接触の異音を生じない。

(b)スプリングシートラバー４０のスプリング保持部４３が懸架ばね２４の有効座巻部のうちの始端側の一部のみを保持することにより、上述(a)の懸架ばね２４の有効ばね部とスプリング保持部４３との干渉を確実に回避できる。

(c)上側スプリングシート２２の直径に対し、スプリングシートラバー取付部３３を対称に配置した。従って、上側スプリングシート２２へのスプリングシートラバー４０の取付位置をそれらの周方向で分別取付けすることにより、車両の左右の油圧緩衝器１０のそれぞれに用いる上側スプリングシート２２とスプリングシートラバー４０を左右の油圧緩衝器１０において互いに共用化できる。

(d)スプリングシートラバー４０のスプリングシートラバー取付部３３に取付けられる被取付部４２を、スプリングシートラバー４０の直径に対し非対称に配置した。従って、スプリングシート２２のスプリングシートラバー取付部３３（例えば孔）に対する、スプリングシートラバー４０の被取付部４２（例えば係合突起）の取付けの有無、可否により、それらの組立体が車両の左右の油圧緩衝器１０のいずれ用かの識別ができるし、誤組も防止できる。仮に、誤組があったり、左右の片側用のスプリングシート２２又はスプリングシートラバー４０が在庫不足を生じたとしても、容易に組み外して他側用に使用できる。

(e)車両の左右の油圧緩衝器１０で左右逆巻きばね２４Ａ，２４Ｂを用いる場合にも、それらの懸架ばね２４の上端部の有効座巻部を同一平面上に位置するように設定したことにより、上側スプリングシート２２とスプリングシートラバー４０を左右の油圧緩衝器１０において互いに共用化できる。

図１０の変形例は、上側スプリングシート５０の下面にスプリングシートラバー取付部としての取付環５１を溶接し、取付環５１の平板状つば部５２Ａの周方向の一部にラバー位置決め部５２Ｂを設け、取付環５１におけるつば部５２Ａの内周から立上がる筒状部５３Ａの先端の全周に渡って外方向きに張り出したラバー係止部５３Ｂを設けた。

上側スプリングシート５０に取付けられるスプリングシートラバー６０は、環状体６１の周方向の一部に被取付部（係合凹部）６２を備え、環状体６１の下面の周方向の一定範囲にスプリング保持部６３を立上り形成した。スプリング保持部６３は、懸架ばね２４の有効座巻部のみを保持する。

スプリングシートラバー６０は、上側スプリングシート５０のラバー位置決め部５２Ｂとラバー係止部５３Ｂに挟み込み固定され、ラバー位置決め部５２Ｂに被取付部６２を係着する。上側スプリングシート５０のラバー位置決め部５２Ｂは前述した上側スプリングシート２２のスプリングシートラバー取付部３３と同様に、左の油圧緩衝器１０に対応する「Ｌ」用の位置決め部５２Ｂと、右の油圧緩衝器１０に対応する「Ｒ」用の位置決め部５２Ｂとに識別される複数の位置決め部５２Ｂを備え、各ラバー位置決め部５２Ｂは上側スプリングシート５０の直径に対し対称に配置される。また、スプリングシートラバー６０のラバー位置決め部５２Ｂに取付けられる被取付部６２は、スプリングシートラバー４０の被取付部４２と同様に、スプリングシートラバー６０の直径に対し非対称に配置される。これにより、上側スプリングシート５０とスプリングシートラバー６０は左右の油圧緩衝器１０に共用化できるし、左右の油圧緩衝器１０のいずれ用かの識別、誤組防止もできる。

上側スプリングシート５０のラバー位置決め部５２Ｂとスプリングシートラバー６０の被取付部６２は１〜２ヶ所程度で良い。ラバー位置決め部５２Ｂは、懸架スプリング２４の有効座巻部に対応しない部分に設けることで、スプリングシートラバー６０が上側スプリングシート５０から離れることを防止でき、位置決めを行なうこともできる。また、ラバー位置決め部５２Ｂは、つば部５２Ａの外縁部を曲げたカール部にて形成できるが、上側スプリングシート５０に凸部を形成し、スプリングシートラバー６０に凹部を形成し、これらを凹凸係合させても良い。上側スプリングシート５０からスプリングシートラバー６０が離れず、上側スプリングシート５０とスプリングシートラバー６０の組立体が左右の油圧緩衝器１０のいずれ用かの識別ができるものであれば、ラバー位置決め部５２Ｂ、被取付部６２の形状は限定されない。

以上、本発明の実施の形態を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施の形態に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。例えば、上側スプリングシートは、シートラバーの内径を拘束するものに限らず、外径を拘束するものでも良い。

図１は車両の左右の油圧緩衝器を示す模式正面図である。 図２は油圧緩衝器を示す断面図である。 図３は上側スプリングシートを示す断面図である。 図４は図３の平面図である。 図５は上側スプリングシートに取付けたスプリングシートラバーを示す平面図である。 図６はスプリングシートラバーを示す断面図である。 図７は図６の平面図である。 図８は左巻きばねを示し、（Ａ）は正面図、（Ｂ）は上端面図、（Ｃ）は下端面図である。 図９は右巻きばねを示し、（Ａ）は正面図、（Ｂ）は上端面図、（Ｃ）は下端面図である。 図１０は上側スプリングシートの変形例を示す断面図である。

符号の説明

１０ 油圧緩衝器
２２ 上側スプリングシート
２４ 懸架ばね
３３ スプリングシートラバー取付部
４０ スプリングシートラバー
４２ 被取付部
４３ スプリング保持部

Claims (2)

1. 油圧緩衝器の上側スプリングシートに設けたスプリングシートラバー取付部にスプリングシートラバーを取付け、このスプリングシートラバーに設けたスプリング保持部に懸架ばねの上端部を保持する油圧緩衝器の懸架ばね支持構造において、
   前記スプリングシートラバーのスプリング保持部が懸架ばねの有効座巻部のうちの始端側の一部のみを保持するものであり、
   前記上側スプリングシートに設けるスプリングシートラバー取付部を、該上側スプリングシートの直径に対し対称に配置するとともに、
   前記スプリングシートラバーの前記スプリングシートラバー取付部に取付けられる被取付部を、該スプリングシートラバーの直径に対し非対称に配置したことを特徴とする油圧緩衝器の懸架ばね支持構造。
2. 車両の左右の油圧緩衝器のそれぞれに設ける懸架ばねを互いに左右逆巻きにし、それらの懸架ばねの上端部の有効座巻部を同一平面上に設けた請求項１に記載の油圧緩衝器の懸架ばね支持構造。

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