JP7110736B2 - 燃料噴射弁の制御装置、及び燃料噴射システム - Google Patents

Description

本発明は、電磁駆動式の燃料噴射弁の駆動電流を制御する制御装置に関する。

従来、電磁駆動式の燃料噴射弁の駆動コイルに高電圧を印加して、駆動電流を目標ピーク電流まで速やかに上昇させた後に、駆動コイルに低電圧を間欠的に印加して、駆動電流をホールド電流に維持する制御装置がある（特許文献１参照）。

特開２０１６－７５１７１号公報

ところで、燃料噴射弁により燃料を噴射するためには、一般的に燃料噴射弁に供給される燃料の圧力（以下、「供給燃圧」という）が高いほど、駆動コイルに大きな駆動電流を流す必要がある。このため、燃料ポンプの異常等により供給燃圧が過度に上昇した場合には、駆動電流を目標ピーク電流まで上昇させたとしても、燃料噴射弁により燃料を噴射することができないおそれがある。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その主たる目的は、供給燃圧が過度に上昇した場合であっても、燃料噴射弁による燃料噴射を可能にしつつ、消費電力の増加を抑制することのできる燃料噴射弁の制御装置を提供することにある。

上記課題を解決するための第１の手段は、
電磁駆動式の燃料噴射弁（２１）の駆動コイル（５２）に流れる駆動電流を制御する制御装置（６０）であって、
前記燃料噴射弁に供給される燃料の圧力である供給燃圧が、前記燃料の圧力が異常に高いことを判定する判定圧力よりも高いか否か判定する判定部と、
前記判定部により前記供給燃圧が前記判定圧力よりも高くないと判定された場合に、前記駆動電流を第1態様に制御する第１制御部と、
前記判定部により前記供給燃圧が前記判定圧力よりも高いと判定された場合に、前記駆動電流を、前記第1態様よりも前記燃料噴射弁の開弁状態を維持し易い第２態様に制御する第２制御部と、
を備える。

上記構成によれば、電磁駆動式の燃料噴射弁の駆動コイルに流れる駆動電流が、制御装置により制御される。ここで、判定部により、燃料噴射弁に供給される燃料の圧力である供給燃圧が、燃料の圧力が異常に高いことを判定する判定圧力よりも高いか否か判定される。そして、供給燃圧が判定圧力よりも高くないと判定された場合に、第１制御部により駆動電流が第1態様に制御される。一方、供給燃圧が判定圧力よりも高いと判定された場合には、第２制御部により、駆動電流が第1態様よりも燃料噴射弁の開弁状態を維持し易い第２態様に制御される。このため、供給燃圧が判定圧力よりも高い場合であっても、燃料噴射弁による燃料噴射が可能になる。一般的に、第２態様の消費電力は第１態様の消費電力よりも大きい。この点、供給燃圧が判定圧力よりも高くない場合、すなわち供給燃圧が正常である場合は、駆動電流が第１態様に制御されるため、消費電力の増加を抑制することができる。

第２の手段では、前記判定圧力は、前記駆動電流が前記第１態様に制御されていると、前記燃料噴射弁により前記燃料を噴射することができなくなる圧力である。

上記構成によれば、供給燃圧が判定圧力よりも高くなった場合に、駆動電流が第１態様に制御されていると、燃料噴射弁により燃料を噴射することができなくなる。その場合には、駆動電流が第２態様に制御されるため、燃料噴射弁により燃料を噴射することができる。

第３の手段では、前記判定圧力は、前記駆動電流が前記第１態様に制御されていると、前記燃料噴射弁を全開状態にすることができなくなる圧力である。

上記構成によれば、供給燃圧が判定圧力よりも高くなった場合に、駆動電流が第１態様に制御されていると、燃料噴射弁を全開状態にすることができなくなる。その場合には、駆動電流が第２態様に制御されるため、燃料噴射弁を全開状態にして燃料を噴射することができる。

より高い供給燃圧で燃料を噴射可能な燃料噴射弁として、駆動コイルが発生する電磁力によりコアを加速して移動させた後に、コアにより弁体を移動させるコアブーストタイプの燃料噴射弁がある。コアブーストタイプの燃料噴射弁では、コア及び弁体を移動させる際に必要な駆動電流が、コアのみを移動させる際に必要な駆動電流よりも大きくなる。このため、コア及び弁体を移動させる際の駆動電流が所定電流よりも大きくなっていないと、弁体を全開位置まで移動させることができない。

この点、第４の手段では、前記第２態様において前記駆動電流を噴射期間での最大値まで増加させる際に前記駆動コイルに印加する電圧は、前記第１態様において前記駆動電流を噴射期間での最大値まで増加させる際に前記駆動コイルに印加する電圧よりも高い。このため、コアブーストタイプの燃料噴射弁に制御装置を適用した場合に、弁体を移動させる際の駆動電流を所定電流よりも大きくし易くなる。したがって、より高い供給燃圧において、燃料噴射弁により燃料を噴射させることができる。なお、第１態様における駆動電流の最大値と第２態様における駆動電流の最大値とは、同じであってもよいし、異なっていてもよい。

第５の手段では、前記第２態様は、前記駆動電流を噴射期間での最大値まで増加させた後に続けて維持する制御と、前記駆動電流を噴射期間での前記最大値から保持値まで減少させて維持する制御とを含む。

上記構成によれば、駆動電流が第２態様に制御された場合に、駆動電流を噴射期間での最大値まで増加させた後に続けて維持される。このため、駆動コイルの発生する電磁力を最大にした後に続けて維持することができ、燃料噴射弁を開弁状態にし易くなるとともに、燃料噴射弁を開弁状態で維持し易くなる。さらに、駆動電流を噴射期間での最大値から保持値まで減少させて維持するため、燃料噴射弁を開弁状態で維持する際の消費電力を抑制することができる。

第６の手段では、前記第１態様は、前記駆動電流を噴射期間での最大値まで増加させた後に続けて保持値まで減少させて維持する制御を含み、前記第２態様における前記駆動電流の噴射期間での前記最大値は、前記第１態様における前記駆動電流の噴射期間での前記最大値よりも大きい。

上記構成によれば、駆動電流が第１態様に制御された場合に、駆動電流を噴射期間での最大値まで増加させた後に続けて保持値まで減少させて維持される。これに対して、駆動電流が第２態様に制御された場合に、第１態様における駆動電流の噴射期間での最大値よりも大きい最大値で、駆動電流が維持される。したがって、第１態様と比較して第２態様では、燃料噴射弁の開弁状態をより維持し易くなる。

第７の手段では、前記第１態様は、前記駆動電流を噴射期間での最大値まで増加させた後に続けて保持値まで減少させて維持する制御を含み、前記第２態様における前記駆動電流の噴射期間での前記最大値は、前記第１態様における前記駆動電流の噴射期間での前記最大値よりも小さい。

上記構成によれば、駆動電流が第１態様に制御された場合に、駆動電流を噴射期間での最大値まで増加させた後に続けて保持値まで減少させて維持される。これに対して、駆動電流が第２態様に制御された場合に、第１態様における駆動電流の噴射期間での最大値よりも小さい最大値で、駆動電流が維持される。すなわち、第２態様における駆動電流の噴射期間での最大値が、第１態様における駆動電流の噴射期間での前記最大値よりも小さくても、駆動電流を噴射期間での最大値まで増加させた後に続けて維持することで、燃料噴射弁の開弁状態を維持し易くすることができる。したがって、燃料噴射弁の開弁状態を維持し易くしつつ、消費電力の増加を抑制することができる。

燃料噴射弁が搭載されるエンジンの回転速度が高いほど、燃料噴射と燃料噴射との間隔が短くなる。このため、駆動電流を最大値で維持する際に制御装置で発生した熱が蓄積し易くなり、制御装置の温度が耐熱温度を超えるおそれがある。

この点、第８の手段では、前記第２制御部は、前記駆動電流を噴射期間での前記最大値まで増加させた後に続けて維持する期間を、前記燃料噴射弁が搭載されるエンジン（１１）の回転速度が高いほど短く設定する。したがって、燃料噴射弁が搭載されるエンジンの回転速度が高くなっても、制御装置の温度が耐熱温度を超えることを抑制することができる。

供給燃圧が高い場合には、燃料噴射弁が一旦開弁状態になったとしても、開弁状態で安定するまでは燃料噴射弁が閉弁状態に戻るおそれがある。

この点、第９の手段では、前記第２制御部は、前記駆動電流を噴射期間での前記最大値まで増加させた後に続けて維持する期間を、前記燃料噴射弁が開弁状態で安定するまでの期間に設定する。このため、駆動電流が第２態様に制御された場合に、駆動電流を噴射期間での最大値まで増加させた後に、燃料噴射弁が開弁状態で安定するまで駆動電流を最大値に維持することができる。したがって、供給燃圧が過度に上昇した場合であっても、燃料噴射弁により安定した燃料噴射が可能になる。なお、燃料噴射弁が開弁状態で安定するまでの期間は、予め実験等に基づいて取得しておくことができる。

駆動電流を第２態様に継続して制御した期間が過度に長くなると、制御装置の温度が耐熱温度を超えるおそれがある。

この点、第１０の手段では、前記第２制御部は、前記駆動電流を前記第２態様に継続して制御した期間が所定期間よりも長くなった場合に、前記駆動電流を前記第２態様から前記第１態様に変更する。したがって、駆動電流を第２態様に継続して制御することで制御装置の温度が高くなった場合には、駆動電流を第１態様に変更して制御装置の温度上昇を抑制することができる。

第１１の手段では、前記第２制御部は、前記供給燃圧が前記判定圧力以下になった場合に、前記駆動電流を前記第２態様から前記第１態様に変更する。

上記構成によれば、供給燃圧が判定圧力以下になった場合に、駆動電流が第２態様から第１態様に変更される。したがって、駆動電流が第２態様に必要以上に制御されることを抑制することができ、制御装置の温度上昇及び消費電力の増加を抑制することができる。

第１２の手段では、前記第１態様は、前記駆動電流を噴射期間での最大値まで増加させた後に続けて、前記駆動電流を減少させる向きの電圧を前記駆動コイルに印加する制御を含み、前記第２態様は、前記駆動電流を噴射期間での最大値まで増加させた後に続けて、前記駆動電流を減少させる向きの電圧を前記駆動コイルに印加する制御を含まない。

上記構成によれば、駆動電流が第１態様に制御された場合に、駆動電流を噴射期間での最大値まで増加させた後に続けて、駆動電流を減少させる向きの電圧が駆動コイルに印加される。このため、燃料噴射弁が全開状態になる際に発生する騒音を抑制することができる。これに対して、駆動電流が第２態様に制御された場合には、駆動電流を噴射期間での最大値まで増加させた後に続けて、駆動電流を減少させる向きの電圧が駆動コイルに印加されない。したがって、供給燃圧が過度に上昇した場合は、騒音の抑制よりも燃料噴射弁の開弁状態の維持し易さを優先することができる。

エンジン及び燃料噴射システムの概要を示す模式図。 燃料噴射弁の断面図。 非通電時における燃料噴射弁の状態を示す拡大断面図。 通電時における燃料噴射弁の状態を示す拡大断面図。 通電時における燃料噴射弁の状態を示す拡大断面図。 ＥＣＵの構成を示すブロック図。 供給燃圧正常時の駆動電流パターンを示すタイムチャート。 燃料噴射弁が全開しない場合の駆動電流、吸引力、及びコアリフト量を示すタイムチャート。 燃料噴射弁が全開状態で安定しない場合の駆動電流、吸引力、及びコアリフト量を示すタイムチャート。 単ピークの駆動電流により燃料噴射弁を全開状態で安定させた場合の駆動電流、吸引力、及びコアリフト量を示すタイムチャート。 多重ピークの駆動電流により燃料噴射弁を全開状態で安定させた場合の駆動電流、吸引力、及びコアリフト量を示すタイムチャート。 多重ピーク前の駆動電流の傾きを大きくして燃料噴射弁を全開状態で安定させた場合の駆動電流、吸引力、及びコアリフト量を示すタイムチャート。 供給燃圧が異常に高い場合に設定する駆動電流パターンの例を示すタイムチャート。 駆動電流のピーク形状と、ピックアップ制御の有無と、駆動電圧の高低との組み合わせ例を示す模式図。 駆動電流制御の手順を示すフローチャート。 継続時間ガード値及び経過時間ガード値を示すタイムチャート。 エンジン回転速度と継続時間ガード値との関係を示すグラフ。 前回の継続時間と経過時間ガード値との関係を示すグラフ。 供給燃圧正常時の駆動電流パターンの変更例を示すタイムチャート。 供給燃圧とリリーフ圧力との関係を示すタイムチャート。

以下、車両に搭載されたエンジンに適用される燃料噴射システムに具現化した一実施形態について、図面に基づいて説明する。

まず、図１に基づいてエンジン１１の概略構成を説明する。

筒内噴射式のエンジン１１の吸気管１２の最上流部には、エアクリーナ１３が設けられている。エアクリーナ１３の下流側に、吸入空気量を検出するエアフローメータ１４が設けられている。エアフローメータ１４の下流側には、モータ１５によって開度調節されるスロットルバルブ１６と、スロットルバルブ１６の開度（スロットル開度）を検出するスロットル開度センサ１７とが設けられている。

スロットルバルブ１６の下流側には、サージタンク１８が設けられている。サージタンク１８には、吸気管圧力を検出する吸気管圧力センサ１９が設けられている。サージタンク１８には、エンジン１１の各気筒に空気を導入する吸気マニホールド２０が設けられている。エンジン１１の各気筒には、それぞれ筒内に燃料を直接噴射する燃料噴射弁２１が取り付けられている。エンジン１１のシリンダヘッドには、各気筒に点火プラグ２２が取り付けられている。各気筒の点火プラグ２２の火花放電によって、各気筒内の混合気に着火される。

エンジン１１の排気管２３には、排出ガスの空燃比又はリッチ／リーン等を検出する排出ガスセンサ２４（空燃比センサ、酸素センサ等）が設けられている。排出ガスセンサ２４の下流側に、排出ガスを浄化する三元触媒等の触媒２５が設けられている。

エンジン１１のシリンダブロックには、冷却水温を検出する冷却水温センサ２６や、ノッキングを検出するノックセンサ２７が取り付けられている。クランク軸２８の外周側には、クランク軸２８が所定クランク角回転する毎にパルス信号を出力するクランク角センサ２９が取り付けられている。クランク角センサ２９の出力信号に基づいて、クランク角やエンジン回転速度が検出される。燃料噴射弁２１に燃料を供給する燃料供給系（例えばデリバリパイプ）には、燃料噴射弁２１に供給される燃料の圧力（供給燃圧）を検出する燃圧センサ５７が設けられている。デリバリパイプには、燃料ポンプ（図示略）により燃料が圧送される。

これら各種センサの出力は、電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という）６０に入力される。ＥＣＵ６０（燃料噴射弁の制御装置）は、マイクロコンピュータを主体として構成され、内蔵されたＲＯＭ（記憶媒体）に記憶された各種のエンジン制御用のプログラムを実行することで、エンジン運転状態に応じて、供給燃圧、燃料噴射量、点火時期、スロットル開度（吸入空気量）等を制御する。燃料噴射弁２１、燃圧センサ５７、及びＥＣＵ６０により、燃料噴射システムが構成されている。なお、ＥＣＵ６０の詳細な構成は後述する。

次に、図２～５に基づいて、燃料噴射弁２１の概略構成を説明する。

図２に示すように、燃料噴射弁２１の本体ハウジング３２は、第１筒状部材３３の下端部に、第２筒状部材３４を介して第３筒状部材３５を接続して構成されている。第１筒状部材３３及び第３筒状部材３５は、磁性材により形成されている。第２筒状部材３４は、非磁性材により形成されている。本体ハウジング３２の上端部（第１筒状部材３３の上端部）には、デリバリパイプ（図示せず）と連結される燃料コネクタ部３６が接続されている。燃料コネクタ部３６の内周側に、燃料を濾過する燃料フィルタ３７が装着されている。

本体ハウジング３２の内周側には、磁性材により形成された円筒状の固定コア３８が配置されている。固定コア３８の内周側に、円筒状のアジャスタ３９が配置されている。固定コア３８の下方側には、磁性材により形成された円筒状の可動コア４０が開閉方向（図２～５では上下方向）に移動可能に配置されている。この可動コア４０は、噴孔４９を開閉するニードル４１とは別体で設けられ、可動コア４０の内周側に、ニードル４１が開閉方向に移動可能に挿通されている。

図３に示すように、ニードル４１の上端部には、可動コア４０の内径よりも大きい外径の鍔部４２が設けられ、鍔部４２が可動コア４０の上方側に突出している。可動コア４０の上面に形成されたテーパ部４０ａ（押圧部）がニードル４１の鍔部４２（被押圧部）の下面に当接することで、可動コア４０がニードル４１を開弁方向（図２～５では上方向）に押す。

ニードル４１の上方側には、有底円筒状のカップ４３がニードル４１の鍔部４２に被さった状態で開閉方向に移動可能に配置されている。カップ４３の外周壁４４が、可動コア４０の上面（テーパ部４０ａの外周側）に当接している。カップ４３の外周壁４４の深さ寸法は、ニードル４１の鍔部４２の高さ寸法よりも大きく設定されている。

カップ４３とアジャスタ３９（図２参照）との間に付勢部材である第１スプリング４５が配置されている。第１スプリング４５によってカップ４３が閉弁方向（図２～５では下方向）に付勢されることで、ニードル４１及び可動コア４０が閉弁方向に付勢されている。ニードル４１の外周面のうち可動コア４０の下方側には、リング部材４６が固定されている。このリング部材４６と可動コア４０との間に第２スプリング４７が配置されている。第２スプリング４７によって、可動コア４０が開弁方向に付勢されている。第２スプリング４７の弾性力（付勢力）は、第１スプリング４５の弾性力（付勢力）よりも小さく設定されている。

図２に示すように、本体ハウジング３２の下端部（第３筒状部材３５の下端部）には、ノズル部４８が設けられている。ノズル部４８には、複数の噴孔４９が形成されている。ニードル４１の下端部（先端部）の弁体５０がノズル部４８の弁座５１から離間（離座）することで、噴孔４９が開放されて燃料が噴射される。弁体５０が弁座５１に当接（着座）することで、噴孔４９が閉鎖されて燃料の噴射が停止される。

本体ハウジング３２の外周側には、可動コア４０を開弁方向に駆動するソレノイド５２（駆動コイル）が配置されている。ソレノイド５２の上方側に設けられたコネクタ５３の内部に、ソレノイド５２に接続されたターミナル５４が配置されている。

図３に示すように、ソレノイド５２の非通電時には、第１スプリング４５の弾性力によってカップ４３が閉弁方向に移動する。これにより、カップ４３に押されてニードル４１及び可動コア４０が閉弁方向に移動して、燃料噴射弁２１が閉弁状態（噴孔４９が閉鎖状態）にされる。この際、ニードル４１の弁体５０が弁座５１に当接することでニードル４１の下限位置が規制され、この下限位置がニードル４１の閉弁位置となる。前述したようにカップ４３の外周壁４４の深さ寸法が、ニードル４１の鍔部４２の高さ寸法よりも大きい値に設定されている。このため、燃料噴射弁２１は、ソレノイド５２の非通電時に可動コア４０のテーパ部４０ａとニードル４１の鍔部４２との間に所定の隙間（ギャップ）が形成される構造（いわゆるコアブースト構造）となっている。

一方、ソレノイド５２の通電時には、図４に示すように、まず、ソレノイド５２の電磁吸引力（電磁力）によって可動コア４０が開弁方向に移動する。これにより、可動コア４０に押されてカップ４３が開弁方向に移動して、可動コア４０のテーパ部４０ａがニードル４１の鍔部４２に当接する。この後、図５に示すように、可動コア４０に押されてニードル４１及びカップ４３が開弁方向に移動して、燃料噴射弁２１が開弁状態（噴孔４９が開放状態）にされる。この際、可動コア４０の上面がストッパ５５に当接することで、可動コア４０の上限位置が規制される。これにより、ニードル４１の上限位置が規制され、この上限位置がニードル４１のフルリフト位置となる。

次に、図６に基づいて、ＥＣＵ６０の構成を説明する。

ＥＣＵ６０には、エンジン制御用マイコン６１（エンジン１１の制御用のマイクロコンピュータ）や、インジェクタ駆動用ＩＣ６２（燃料噴射弁２１の駆動用ＩＣ）等が設けられている。エンジン制御用マイコン６１は、エンジン運転状態（例えばエンジン回転速度やエンジン負荷等）に応じて要求噴射量を算出する。エンジン制御用マイコン６１は、要求噴射量に応じて噴射パルス幅（噴射時間）を算出する。インジェクタ駆動用ＩＣ６２は、要求噴射量に応じた噴射パルス幅で燃料噴射弁２１を開弁駆動して、要求噴射量分の燃料を噴射する。その際、ＥＣＵ６０は、電圧切換回路６３で、燃料噴射弁２１の駆動電圧（ソレノイド５２に印加する電圧）を、低圧電源６４から供給される低電圧と昇圧電源６５から供給される高電圧（開弁用に昇圧された電圧）との間で切り換える。例えば、低圧電源６４は１２Ｖのバッテリであり、昇圧電源６５はバッテリの供給電圧を昇圧する昇圧回路である。ＥＣＵ６０は、電流検出回路６６（電流検出手部）で、燃料噴射弁２１の駆動電流（ソレノイド５２に流れる電流）を検出する。

ＥＣＵ６０（エンジン制御用マイコン６１及びインジェクタ駆動用ＩＣ６２の少なくとも一方）は、燃料噴射弁２１を開弁駆動する際に、燃料噴射弁２１の駆動電流を制御する制御部として機能する。図７に供給燃圧が正常である場合の駆動電流パターン（第１電流パターン）の一例を示す。燃料噴射弁２１の駆動電流の制御は、噴射パルスがオンされた後、プレチャージフェーズ、昇圧駆動フェーズ、ピックアップフェーズ、ホールドフェーズの順に移行する。

まず、プレチャージフェーズでは、燃料噴射弁２１のソレノイド５２に低電圧を印加して、駆動電流を緩やかに上昇させる。

この後、昇圧駆動フェーズでは、燃料噴射弁２１のソレノイド５２に高電圧（開弁用に昇圧された電圧）を印加して、駆動電流を所定の目標ピーク電流まで速やかに上昇させることで、燃料噴射弁２１の弁体５０（ニードル４１）を開弁させる。そして、電流検出回路６６で検出した駆動電流（以下「検出電流」という）が目標ピーク電流に到達した時点で、高電圧の印加を停止する。

この後、ピックアップフェーズでは、燃料噴射弁２１のソレノイド５２に低電圧を間欠的に印加して、駆動電流を目標ピーク電流よりも低いピックアップ電流付近に維持することで、燃料噴射弁２１の弁体５０を開弁位置まで移動させる。

この後、ホールドフェーズでは、燃料噴射弁２１のソレノイド５２に低電圧を間欠的に印加して、駆動電流をピックアップ電流よりも低いホールド電流付近に維持することで、燃料噴射弁２１の弁体５０を開弁位置に保持する。

この後、噴射パルスがオフされた時点で、燃料噴射弁２１のソレノイド５２への通電を停止して、燃料噴射弁２１の弁体５０を閉弁させる。

ここで、燃料噴射弁２１により燃料を噴射するためには、燃料噴射弁２１への供給燃圧が高いほど、ソレノイド５２に大きな駆動電流を流す必要がある。このため、燃料ポンプの異常等により供給燃圧が過度に上昇した場合には、駆動電流を目標ピーク電流まで上昇させたとしても、燃料噴射弁２１により燃料を噴射することができないおそれがある。なお、供給燃圧が過度に上昇する状況としては、エンジン１１が高温になった状態でエンジン１１を停止するデッドソーク後の燃料噴射や、モータ駆動力による走行が可能なハイブリッド車両におけるモータ駆動力による走行後の燃料噴射、長い下り坂を走行中のフューエルカット後の燃料噴射等も考えられる。要するに、エンジン１１が高温になった状態で、燃料噴射弁２１への燃料の流れ（循環）が止まった場合に、供給燃圧が過度に上昇するおそれがある。

図８は、燃料噴射弁２１が全開しない場合の駆動電流、吸引力、及びコアリフト量を示すタイムチャートである。ここでは、供給燃圧が過度に上昇しているため、ニードル４１のリフトを開始させてフルリフト位置に維持するために必要な必要吸引力が、供給燃圧が正常である場合の必要吸引力よりも大きくなっている例を示す。

同図に示すように、時刻ｔ１１において、駆動電流が流れ始めると、可動コア４０を固定コア３８の方向へ吸引する実吸引力（電磁力）が発生する。時刻ｔ１２において、実吸引力が、可動コア４０のリフトを開始させるために必要なコアリフト開始吸引力まで増加すると、可動コア４０のリフト量が増加し始める。

時刻ｔ１３において、可動コア４０がニードル４１の鍔部４２を押し始めると、ニードル４１をフルリフト位置までリフトさせるために必要な必要吸引力が増加する。可動コア４０のリフト量がニードル閉弁位置よりも大きい場合は、可動コア４０のリフト量とニードル４１のリフト量とは略一致する。

時刻ｔ１３以降において、実吸引力が必要吸引力よりも小さくなっている。このため、ニードル４１はフルリフト位置までリフトする前に、時刻ｔ１４において閉弁位置まで戻っている。すなわち、ニードル４１をフルリフト位置までリフトさせるためには、ニードル４１の位置がフルリフト位置に達するまで、実吸引力を必要吸引力よりも大きくする必要がある。

図９は、燃料噴射弁２１が全開状態で安定しない場合の駆動電流、吸引力、及びコアリフト量を示すタイムチャートである。ここでも、図８と同様に、供給燃圧が過度に上昇している場合の例を示す。

同図に示すように、時刻ｔ２２～ｔ２３において、実吸引力が必要吸引力よりも大きくなっている。このため、時刻ｔ２３において、ニードル４１はフルリフト位置までリフトされている。ニードル４１がフルリフト位置までリフトされると、可動コア４０がストッパ５５に衝突して跳ね返る。このため、燃料噴射弁２１を開弁状態で安定させるためには、時刻ｔ２４まで実吸引力を開弁安定吸引力よりも大きくする必要がある。

これに対して、時刻ｔ２３以降において、実吸引力が開弁安定吸引力よりも小さくなっている。このため、燃料噴射弁２１を開弁状態で安定させることができず、ニードル４１をフルリフト位置までリフトさせたものの、ニードル４１をフルリフト位置で保持することができない。

図１０は、単ピークの駆動電流により燃料噴射弁２１を全開状態で安定させた場合の駆動電流、吸引力、及びコアリフト量を示すタイムチャートである。ここでも、図８と同様に、供給燃圧が過度に上昇している場合の例を示す。

同図に示すように、時刻ｔ３２において、実吸引力がコアリフト開始吸引力よりも大きくなった後、時刻ｔ３３まで実吸引力は必要吸引力よりも大きくなっている。詳しくは、実吸引力が開弁安定吸引力よりも大きい状態で維持されている。このため、ニードル４１はフルリフト位置までリフトされた後、フルリフト位置で維持されている。すなわち、燃料噴射弁２１は開弁状態で安定させられている。

時刻ｔ３３以降、実吸引力は、ニードル４１をフルリフト位置までリフトした後に、フルリフト位置で保持するために必要な開弁保持吸引力よりも大きくなっている。このため、ソレノイド５２での消費電力を抑制しつつ、ニードル４１がフルリフト位置で保持されている。しかし、このように単ピーク（単一のピーク）の電流パターンにより、実吸引力を必要吸引力よりも大きくするためには、目標ピーク電流を非常に大きくする必要がある。

これに対して、図１１は、多重ピークの駆動電流により燃料噴射弁２１を全開状態で安定させた場合の駆動電流、吸引力、及びコアリフト量を示すタイムチャートである。ここでも、図８と同様に、供給燃圧が過度に上昇している場合の例を示す。

同図に示すように、時刻ｔ４２において、実吸引力がコアリフト開始吸引力よりも大きくなった後、時刻ｔ４３まで実吸引力は必要吸引力よりも大きくなっている。詳しくは、実吸引力が開弁安定吸引力よりも大きい状態が維持されている。このため、ニードル４１はフルリフト位置までリフトされた後、フルリフト位置で維持されている。すなわち、燃料噴射弁２１は開弁状態で安定させられている。

時刻ｔ４３以降、実吸引力は、ニードル４１をフルリフト位置までリフトした後に、フルリフト位置で保持するために必要な開弁保持吸引力よりも大きくなっている。このため、ソレノイド５２での消費電力を抑制しつつ、ニードル４１がフルリフト位置で保持されている。さらに、このように多重ピーク（連続するピーク）の電流パターンにより、実吸引力を必要吸引力よりも大きくしているため、目標ピーク電流をそれほど大きくする必要がない。

図１２は、多重ピーク前の駆動電流の傾きを大きくして燃料噴射弁２１を全開状態で安定させた場合の駆動電流、吸引力、及びコアリフト量を示すタイムチャートである。ここでも、図８と同様に、供給燃圧が過度に上昇している場合の例を示す。

同図に破線で示す駆動電流では、時刻ｔ５３において、実吸引力が必要吸引力よりも小さくなっている。このため、その後に実吸引力を必要吸引力よりも大きくしたとしても、ニードル４１をフルリフト位置までリフトさせることができない、又はニードル４１をフルリフト位置で維持することができない。

これに対して、実線で示す駆動電流では、駆動電流増加時の傾きが大きくされているため、時刻ｔ５２以降、実吸引力が必要吸引力よりも小さくなっていない。このため、ニードル４１をフルリフト位置までリフトした後に、フルリフト位置で維持することができる。このように、駆動電流増加時の傾きを大きくすることにより、駆動電流増加時に実吸引力が必要吸引力よりも小さくなることを抑制することができる。

図１３は、供給燃圧が異常に高い場合に設定する駆動電流パターン（第２電流パターン）の例を示すタイムチャートである。ここでは、駆動電流のプレチャージフェーズ及びピックアップフェーズを省略した例を示している。なお、パターンＰ０（破線）は、供給燃圧が正常な場合の単ピークの駆動電流パターン（第１電流パターン）を示している。パターンＰ０は、駆動電流を目標ピーク電流（噴射期間での最大値）まで増加させた後に続けてホールド電流（保持値）まで減少させて維持するホールド制御を含む。

パターンＰ１では、単ピークの駆動電流において、目標ピーク電流を、パターンＰ０の目標ピーク電流よりも大きく設定している。目標ピーク電流は、燃料噴射弁２１を開弁させてから閉弁させるまでの噴射期間での駆動電流の最大値である。パターンＰ１の目標ピーク電流は、パターンＰ０の目標ピーク電流の上限値、すなわち供給燃圧が正常である場合に設定する目標ピーク電流の上限値よりも大きく設定されている。

パターンＰ２では、多重ピークの駆動電流において、目標ピーク電流を、パターンＰ０の目標ピーク電流よりも大きく設定している。パターンＰ２は、駆動電流を目標ピーク電流（噴射期間での最大値）まで増加させた後に続けて維持するピーク維持制御と、駆動電流を目標ピーク電流からホールド電流まで減少させて維持するホールド制御とを含む。パターンＰ２の目標ピーク電流は、パターンＰ０の目標ピーク電流の上限値、すなわち供給燃圧が正常である場合に設定する目標ピーク電流の上限値よりも大きく設定されている。

パターンＰ３では、多重ピークの駆動電流において、目標ピーク電流を、パターンＰ０の目標ピーク電流よりも小さく設定している。パターンＰ３は、駆動電流を目標ピーク電流まで増加させた後に続けて維持するピーク維持制御と、駆動電流を目標ピーク電流からホールド電流まで減少させて維持するホールド制御とを含む。パターンＰ３の目標ピーク電流は、パターンＰ０の目標ピーク電流の上限値、すなわち供給燃圧が正常である場合に設定する目標ピーク電流の上限値よりも小さく設定されている。ただし、パターンＰ３の駆動電流は、図１１に示すように、実吸引力が必要吸引力よりも大きくなるように設定されている。

パターンＰ４では、多重ピークの駆動電流において、駆動電流増加時の傾きを、パターンＰ０の駆動電流増加時の傾きよりも大きく設定している。具体的には、駆動電流を目標ピーク電流まで増加させる際にソレノイド５２に印加する電圧を、パターンＰ０において駆動電流を目標ピーク電流まで増加させる際にソレノイド５２に印加する電圧よりも高くしている。パターンＰ４の駆動電流増加時の傾きは、パターンＰ０の駆動電流増加時の傾きの上限値、すなわち供給燃圧が正常である場合に設定する駆動電流増加時の傾きの上限値よりも大きく設定されている。パターンＰ４は、駆動電流増加時の傾きを大きくする制御を、パターンＰ２に適用した例である。駆動電流増加時の傾きを大きくする制御は、パターンＰ２に限らず、パターンＰ０，Ｐ１，Ｐ３にも適用することができる。

また、パターンＰ１～Ｐ４において、駆動電流を目標ピーク電流まで増加させた後、又は駆動電流を目標ピーク電流まで増加させて維持した後に、駆動電流をホールド電流に維持する前に、駆動電流をピックアップ電流に維持する制御を行ってもよい。これらの変更例も含めて上記の制御はいずれも、供給燃圧が異常に高い場合に設定する駆動電流の第２電流パターンに相当する。

図１４は、駆動電流のピーク形状と、ピックアップ制御の有無と、駆動電圧の高低との組み合わせ例を示す模式図である。

同図に示すように、ＥＣＵ６０は、駆動電流のピーク形状として、単ピークと多重ピークとを選択することができる。そして、駆動電流を目標ピーク電流まで増加させる際の駆動電圧として、昇圧電源６５から供給される高電圧を用いる。

ＥＣＵ６０は、ピックアップ制御として、ピックアップ制御ありとピックアップ制御なしとを選択することができる。そして、ピックアップ制御を行う際の駆動電圧として、低圧電源６４から供給されるバッテリ電圧（低電圧）と、昇圧電源６５から供給される昇圧電圧（高電圧）とを選択することができる。

ＥＣＵ６０は、ホールド制御において、低圧電源６４から供給されるバッテリ電圧により、駆動電流をホールド電流に維持する。

このように、ＥＣＵ６０は、駆動電流のピーク形状と、ピックアップ制御の有無と、駆動電圧の高低とを組み合わせて、上記第２電流パターンを設定する。

図１５は、駆動電流制御の手順を示すフローチャートである。この一連の処理は、ＥＣＵ６０により実行される。

まず、燃圧センサ５７が正常であるか否か判定する（Ｓ１０）。例えば、燃圧センサ５７による供給燃圧の検出値が、正常値の範囲内であるか否か判定する。この判定において、燃圧センサ５７が正常でないと判定した場合（Ｓ１０：ＮＯ）、駆動電流を上記第１電流パターンに設定する（Ｓ１７）。第１電流パターン（第１態様）は、供給燃圧が正常値の範囲内である場合に、燃料噴射弁２１のソレノイド５２に流す駆動電流のパターンである。続いて、駆動電流を第１電流パターン（例えば図１３のパターンＰ０）に制御して、燃料噴射弁２１により燃料を噴射させる（Ｓ１８）。その後、この一連の処理を終了する（ＥＮＤ）。

一方、Ｓ１０の判定において、燃圧センサ５７が正常であると判定した場合（Ｓ１０：ＹＥＳ）、燃圧センサ５７により検出された供給燃圧が、判定圧力よりも高いか否か判定する（Ｓ１１）。判定圧力は、供給燃圧が異常に高いことを判定する圧力であり、正常時には成り得ない圧力である。判定圧力として、例えば駆動電流が第１電流パターンに制御されていると、燃料噴射弁２１を全開状態にすることができなくなる圧力を採用する。この判定圧力を採用した場合、ニードル４１の鍔部４２に可動コア４０が衝突した際に、ニードル４１がフルリフト位置よりも手前までリフトされる状態に成り得る。この判定において、燃圧センサ５７により検出された供給燃圧が、判定圧力よりも高くないと判定した場合（Ｓ１１：ＮＯ）、Ｓ１７へ進む。なお、Ｓ１１の処理において、供給燃圧が、判定圧力以上であるか否か判定してもよい。

一方、Ｓ１１の判定において、燃圧センサ５７により検出された供給燃圧が、判定圧力よりも高いと判定した場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）、駆動電流を上記第２電流パターンに設定する（Ｓ１２）。例えば、図１３のパターンＰ１～Ｐ４のいずれかを、図１４の組み合わせのいずれかにより実現するように設定する。ここで、エンジン１１の回転速度が高いほど、燃料噴射と燃料噴射との間隔が短くなる。このため、多重ピークの駆動電流の場合、駆動電流を目標ピーク電流で維持する際にＥＣＵ６０で発生した熱が蓄積し易くなり、ＥＣＵ６０の温度が耐熱温度を超えるおそれがある。そこで、第２電流パターンにおいて、駆動電流を目標ピーク電流まで増加させた後に続けて維持する期間（図１６のピーク継続時間Ｔｐ参照）を、エンジン１１の回転速度が高いほど短く設定する。

続いて、継続時間ガード値Ｔｃｇを設定する（Ｓ１３）。図１６に示すように、継続時間ガード値Ｔｃｇ（所定期間）は、複数の燃料噴射弁２１による燃料の噴射が継続して行われる際に、第２電流パターンによる燃料噴射弁２１の駆動を継続可能な期間の上限である。すなわち、継続時間ガード値Ｔｃｇは、駆動電流を第２電流パターンに継続して制御することのできる期間の上限である。図１７に示すように、エンジン１１の回転速度ＮＥが高いほど、継続時間ガード値Ｔｃｇを短く設定する。そして、エンジン１１の回転速度ＮＥが所定回転速度ＮＥ１よりも高い場合に、継続時間ガード値Ｔｃｇを０に設定する。すなわち、エンジン１１の回転速度ＮＥが所定回転速度ＮＥ１よりも高い場合は、駆動電流を第２電流パターンに設定せず、駆動電流を第１電流パターンに設定する。なお、図１７のグラフは、ＥＣＵ６０の耐熱温度に応じて設定してもよい。

続いて、前回からの経過時間ガード値Ｉｎｇを設定する（Ｓ１４）。図１６に示すように、経過時間ガード値Ｉｎｇは、第２電流パターンによる複数の燃料噴射弁２１の燃料噴射が停止された時点から、次に第２電流パターンによる複数の燃料噴射弁２１の燃料噴射を開始可能な時点までの期間の下限である。図１８に示すように、第２電流パターンによる燃料噴射の前回の継続時間が長いほど、経過時間ガード値Ｉｎｇを長く設定する。なお、図１８のグラフは、ＥＣＵ６０の耐熱温度に応じて設定してもよい。

続いて、駆動電流を第２電流パターンに制御して、燃料噴射弁２１により燃料を噴射させる（Ｓ１５）。

続いて、継続時間ガード値Ｔｃｇによるガード、又は経過時間ガード値Ｉｎｇによるガードが実行されたか否か判定する（Ｓ１６）。この判定において、継続時間ガード値Ｔｃｇによるガード、及び経過時間ガード値Ｉｎｇによるガードがいずれも実行されていないと判定した場合（Ｓ１６：ＮＯ）、Ｓ１３の処理から再度実行する。すなわち、第２電流パターンによる複数の燃料噴射弁２１の燃料噴射の継続時間が継続時間ガード値Ｔｃｇよりも短く、且つ第２電流パターンによる前回の燃料噴射の終了からの経過時間が経過時間ガード値Ｉｎｇよりも長い場合に、Ｓ１３の処理から再度実行する。

一方、Ｓ１６の判定において、継続時間ガード値Ｔｃｇによるガード、又は経過時間ガード値Ｉｎｇによるガードが実行されたと判定した場合（Ｓ１６：ＹＥＳ）、Ｓ１７へ進む。すなわち、第２電流パターンによる複数の燃料噴射弁２１の燃料噴射の継続時間が継続時間ガード値Ｔｃｇよりも長い、又は第２電流パターンによる前回の燃料噴射の終了からの経過時間が経過時間ガード値Ｉｎｇよりも短い場合に、Ｓ１７へ進む。その後、駆動電流を第１電流パターンに設定し（Ｓ１７）、第１電流パターンで燃料噴射弁２１により燃料を噴射させ（Ｓ１８）、この一連の処理を終了する（ＥＮＤ）。

なお、Ｓ１１の処理が判定部としての処理に相当し、Ｓ１７の処理が第１制御部としての処理に相当し、Ｓ１２の処理が第２制御部としての処理に相当する。

以上詳述した本実施形態は、以下の利点を有する。

・燃料噴射弁２１に供給される燃料の圧力である供給燃圧が、燃料の圧力が異常に高いことを判定する判定圧力よりも高いか否か判定される。そして、供給燃圧が判定圧力よりも高くないと判定された場合に、駆動電流が第１電流パターンに制御される。一方、供給燃圧が判定圧力よりも高いと判定された場合には、駆動電流が第１電流パターンよりも燃料噴射弁２１の開弁状態を維持し易い第２電流パターンに制御される。このため、供給燃圧が判定圧力よりも高い場合であっても、燃料噴射弁２１による燃料噴射が可能になる。

・第２電流パターンの消費電力は第１電流パターンの消費電力よりも大きい。この点、供給燃圧が判定圧力よりも高くない場合、すなわち供給燃圧が正常である場合は、駆動電流が第１電流パターンに制御されるため、消費電力の増加を抑制することができる。

・判定圧力は、駆動電流が第１電流パターンに制御されていると、燃料噴射弁２１を全開状態にすることができなくなる圧力である。このため、供給燃圧が判定圧力よりも高くなった場合に、駆動電流が第１電流パターンに制御されていると、燃料噴射弁２１を全開状態にすることができなくなる。その場合には、駆動電流が第２電流パターンに制御されるため、燃料噴射弁２１を全開状態にして燃料を噴射することができる。

・コアブースト構造の燃料噴射弁２１では、可動コア４０及びニードル４１を移動させる際に必要な駆動電流が、可動コア４０のみを移動させる際に必要な駆動電流よりも大きくなる。このため、可動コア４０及びニードル４１を移動させる際の駆動電流が所定電流よりも大きくなっていないと、弁体５０を全開位置まで移動させることができない。この点、図１３のパターンＰ４では、駆動電流を目標ピーク電流まで増加させる際にソレノイド５２に印加する電圧は、パターンＰ０において駆動電流を目標ピーク電流まで増加させる際にソレノイド５２に印加する電圧よりも高い。このため、ニードル４１を移動させる際の駆動電流を所定電流よりも大きくし易くなる。したがって、より高い供給燃圧において、燃料噴射弁２１により燃料を噴射させることができる。

・図１３のパターンＰ２，Ｐ３は、駆動電流を目標ピーク電流まで増加させた後に続けて維持するピーク維持制御と、駆動電流を目標ピーク電流からホールド電流まで減少させて維持するホールド制御とを含む。ピーク維持制御では、駆動電流を目標ピーク電流まで増加させた後に続けて維持される。このため、ソレノイド５２の発生する電磁力を最大にした後に続けて維持することができ、燃料噴射弁２１を開弁状態にし易くなるとともに、燃料噴射弁２１を開弁状態で維持し易くなる。さらに、駆動電流を目標ピーク電流からホールド電流まで減少させて維持するため、燃料噴射弁２１を開弁状態で維持する際の消費電力を抑制することができる。

・図１３のパターンＰ０では、駆動電流を目標ピーク電流まで増加させた後に続けてホールド電流まで減少させて維持される。これに対して、パターンＰ２では、パターンＰ０における駆動電流の目標ピーク電流よりも大きい目標ピーク電流で、駆動電流が維持される。したがって、パターンＰ０と比較してパターンＰ２では、燃料噴射弁２１の開弁状態をより維持し易くなる。

・図１３のパターンＰ３では、パターンＰ０における駆動電流の目標ピーク電流よりも小さい目標ピーク電流で、駆動電流が維持される。すなわち、図９，１１に示すように、パターンＰ３における駆動電流の目標ピーク電流が、パターンＰ０における駆動電流の目標ピーク電流よりも小さくても、駆動電流を目標ピーク電流まで増加させた後に続けて維持することで、燃料噴射弁２１の開弁状態を維持し易くすることができる。したがって、燃料噴射弁２１の開弁状態を維持し易くしつつ、消費電力の増加を抑制することができる。

・ＥＣＵ６０は、駆動電流を目標ピーク電流まで増加させた後に続けて維持する期間を、エンジン１１の回転速度が高いほど短く設定する。したがって、エンジン１１の回転速度が高くなっても、ＥＣＵ６０の温度が耐熱温度を超えることを抑制することができる。なお、駆動電流を目標ピーク電流で維持する期間は、時間で規定されていてもよいし、クランク角で規定されていてもよい。

・駆動電流を第２電流パターンに継続して制御した期間が過度に長くなると、ＥＣＵ６０の温度が耐熱温度を超えるおそれがある。この点、ＥＣＵ６０は、駆動電流を第２電流パターンに継続して制御した期間が継続時間ガード値Ｔｃｇよりも長くなった場合に、駆動電流を第２電流パターンから第１電流パターンに変更する。したがって、駆動電流を第２電流パターンに継続して制御することでＥＣＵ６０の温度が高くなった場合には、駆動電流を第１電流パターンに変更してＥＣＵ６０の温度上昇を抑制することができる。なお、駆動電流を第２電流パターンに継続して制御した期間及び継続時間ガード値Ｔｃｇは、時間で規定されていてもよいし、クランク角で規定されていてもよい。

なお、上記実施形態を、以下のように変更して実施することもできる。上記実施形態と同一の部分については、同一の符号を付すことにより説明を省略する。

・ＥＣＵ６０は、判定圧力として、駆動電流が第１電流パターン（第１態様）に制御されていると、燃料噴射弁２１により燃料を噴射することができなくなる圧力を採用することもできる。特に、コアブースト構造ではない電磁駆動式の燃料噴射弁では、供給燃圧が異常に高くなると、燃料噴射弁２１により燃料を噴射することができなくなり易い。

上記構成によれば、供給燃圧が判定圧力よりも高くなった場合に、駆動電流が第１電流パターンに制御されていると、燃料噴射弁２１により燃料を噴射することができなくなる。その場合には、駆動電流が第２電流パターン（第２態様）に制御されるため、燃料噴射弁２１により燃料を噴射することができる。

・昇圧電源６５に代えて、１２Ｖのバッテリよりも電圧の高い高圧バッテリを採用することもできる。また、燃料噴射弁２１に電圧を供給する発電機の発電電圧を上昇させることにより、昇圧電圧を供給することもできる。

・ＥＣＵ６０は、第１電流パターン（第１態様）として、図１９に示す電流パターンを採用してもよい。この第１電流パターンは、駆動電流を目標ピーク電流（噴射期間での最大値）まで増加させた後に続けて、駆動電流を減少させる向きの電圧Ｖｍをソレノイド５２に印加する制御を含む。こうした構成によれば、燃料噴射弁２１が全開状態になる際に発生する騒音を抑制することができる。

これに対して、上記第２電流パターン（第２態様）は、駆動電流を目標ピーク電流まで増加させた後に続けて、駆動電流を減少させる向きの電圧Ｖｍをソレノイド５２に印加する制御を含まない。このため、駆動電流が第２電流パターンに制御された場合には、駆動電流を目標ピーク電流まで増加させた後に続けて、駆動電流を減少させる向きの電圧Ｖｍがソレノイド５２に印加されない。したがって、供給燃圧が過度に上昇した場合は、騒音の抑制よりも燃料噴射弁２１の開弁状態の維持し易さを優先することができる。なお、図１３のパターンＰ２，Ｐ３において、駆動電流を目標ピーク電流に維持するピーク維持制御が終了した後に、駆動電流を減少させる向きの電圧Ｖｍをソレノイド５２に印加する制御を実行してもよい。

・ＥＣＵ６０（第２制御部）は、駆動電流を目標ピーク電流まで増加させた後に続けて維持する期間を、燃料噴射弁２１が開弁状態で安定するまでの期間に設定してもよい。こうした構成によれば、駆動電流が第２電流パターンに制御された場合に、駆動電流を目標ピーク電流まで増加させた後に、燃料噴射弁２１が開弁状態で安定するまで駆動電流を目標ピーク電流に維持することができる。したがって、供給燃圧が過度に上昇した場合であっても、燃料噴射弁２１により安定した燃料噴射が可能になる。なお、燃料噴射弁２１が開弁状態で安定するまでの期間は、予め実験等に基づいて取得しておくことができる。開弁状態で安定するまでの期間は、時間で規定されていてもよいし、クランク角で規定されていてもよい。

・ＥＣＵ６０は、図１５において、Ｓ１５の処理とＳ１６の処理との間で、Ｓ１１と同一の判定を実行してもよい。そして、この判定において、燃圧センサ５７により検出された供給燃圧が、判定圧力よりも高くないと判定した場合にＳ１７へ進み、判定圧力よりも高いと判定した場合にＳ１６へ進む。すなわち、ＥＣＵ６０は（第２制御部）は、供給燃圧が判定圧力以下になった場合に、駆動電流を第２電流パターンから第１電流パターンに変更してもよい。こうした構成によれば、供給燃圧が判定圧力以下になった場合に、駆動電流が第２電流パターンから第１電流パターンに変更される。したがって、駆動電流が第２電流パターンに必要以上に制御されることを抑制することができ、ＥＣＵ６０の温度上昇及び消費電力の増加を抑制することができる。

また、燃料噴射弁２１へ燃料を供給するデリバリパイプに、リリーフ弁が設けられていてもよい。図２０に示すように、リリーフ弁は、デリバリパイプ内の燃料圧力がリリーフ圧力よりも高くなった場合に開弁して、デリバリパイプ内の燃料圧力を低下させる。こうした構成によれば、供給燃圧が判定圧力よりも高くなって駆動電流が第２電流パターンに制御されている際に、デリバリパイプ内の燃料圧力がリリーフ圧力よりも高くなると、リリーフ弁が開弁する。その結果、供給燃圧が判定圧力よりも低くなれば、駆動電流が第２電流パターンから第１電流パターンに変更される。また、リリーフ弁が開弁してもすぐに供給燃圧が判定圧力よりも低くならない場合は、供給燃圧が判定圧力よりも低くなるまで駆動電流が第２電流パターンに制御される。

２１…燃料噴射弁、５２…ソレノイド、５７…燃圧センサ、６０…ＥＣＵ。

Claims (14)

1. 電磁駆動式の燃料噴射弁（２１）の駆動コイル（５２）に流れる駆動電流を制御する制御装置（６０）であって、
   前記燃料噴射弁に供給される燃料の圧力である供給燃圧が、前記燃料の圧力が正常時には成り得ない異常に高い圧力であることを判定する判定圧力よりも高いか否か判定する判定部と、
   前記判定部により前記供給燃圧が前記判定圧力よりも高くないと判定された場合に、前記駆動電流を第１電流パターンに制御する第１制御部と、
   前記判定部により前記供給燃圧が前記判定圧力よりも高いと判定された場合に、前記駆動電流を、前記第１電流パターンよりも前記燃料噴射弁の開弁状態を維持し易い第２電流パターンに制御する第２制御部と、
   を備え、
   前記第２電流パターンを実現するために前記駆動電流を噴射期間での最大値まで増加させる際に前記駆動コイルに印加する電圧は、前記第１電流パターンを実現するために前記駆動電流を噴射期間での最大値まで増加させる際に前記駆動コイルに印加する電圧よりも高い、燃料噴射弁の制御装置。
2. 前記第２電流パターンは、前記駆動電流を噴射期間での最大値まで増加させた後に続けて維持する制御と、前記駆動電流を噴射期間での前記最大値から保持値まで減少させて維持する制御とを含む、請求項１に記載の燃料噴射弁の制御装置。
3. 前記第１電流パターンは、前記駆動電流を噴射期間での最大値まで増加させた後に続けて保持値まで減少させて維持する制御を含み、
   前記第２電流パターンにおける前記駆動電流の噴射期間での前記最大値は、前記第１電流パターンにおける前記駆動電流の噴射期間での前記最大値よりも大きい、請求項２に記載の燃料噴射弁の制御装置。
4. 電磁駆動式の燃料噴射弁（２１）の駆動コイル（５２）に流れる駆動電流を制御する制御装置（６０）であって、
   前記燃料噴射弁に供給される燃料の圧力である供給燃圧が、前記燃料の圧力が正常時には成り得ない異常に高い圧力であることを判定する判定圧力よりも高いか否か判定する判定部と、
   前記判定部により前記供給燃圧が前記判定圧力よりも高くないと判定された場合に、前記駆動電流を第１電流パターンに制御する第１制御部と、
   前記判定部により前記供給燃圧が前記判定圧力よりも高いと判定された場合に、前記駆動電流を、前記第１電流パターンよりも前記燃料噴射弁の開弁状態を維持し易い第２電流パターンに制御する第２制御部と、
   を備え、
   前記第２電流パターンは、前記駆動電流を噴射期間での最大値まで増加させた後に続けて維持する制御と、前記駆動電流を噴射期間での前記最大値から保持値まで減少させて維持する制御とを含み、
   前記第１電流パターンは、前記駆動電流を噴射期間での最大値まで増加させた後に続けて保持値まで減少させて維持する制御を含み、
   前記第２電流パターンにおける前記駆動電流の噴射期間での前記最大値は、前記第１電流パターンにおける前記駆動電流の噴射期間での前記最大値よりも大きい、燃料噴射弁の制御装置。
5. 前記第１電流パターンは、前記駆動電流を噴射期間での最大値まで増加させた後に続けて保持値まで減少させて維持する制御を含み、
   前記第２電流パターンにおける前記駆動電流の噴射期間での前記最大値は、前記第１電流パターンにおける前記駆動電流の噴射期間での前記最大値よりも小さい、請求項２に記載の燃料噴射弁の制御装置。
6. 電磁駆動式の燃料噴射弁（２１）の駆動コイル（５２）に流れる駆動電流を制御する制御装置（６０）であって、
   前記燃料噴射弁に供給される燃料の圧力である供給燃圧が、前記燃料の圧力が正常時には成り得ない異常に高い圧力であることを判定する判定圧力よりも高いか否か判定する判定部と、
   前記判定部により前記供給燃圧が前記判定圧力よりも高くないと判定された場合に、前記駆動電流を第１電流パターンに制御する第１制御部と、
   前記判定部により前記供給燃圧が前記判定圧力よりも高いと判定された場合に、前記駆動電流を、前記第１電流パターンよりも前記燃料噴射弁の開弁状態を維持し易い第２電流パターンに制御する第２制御部と、
   を備え、
   前記第２電流パターンは、前記駆動電流を噴射期間での最大値まで増加させた後に続けて維持する制御と、前記駆動電流を噴射期間での前記最大値から保持値まで減少させて維持する制御とを含み、
   前記第１電流パターンは、前記駆動電流を噴射期間での最大値まで増加させた後に続けて保持値まで減少させて維持する制御を含み、
   前記第２電流パターンにおける前記駆動電流の噴射期間での前記最大値は、前記第１電流パターンにおける前記駆動電流の噴射期間での前記最大値よりも小さい、燃料噴射弁の制御装置。
7. 前記第２制御部は、前記駆動電流を噴射期間での前記最大値まで増加させた後に続けて維持する期間を、前記燃料噴射弁が搭載されるエンジン（１１）の回転速度が高いほど短く設定する、請求項２～６のいずれか１項に記載の燃料噴射弁の制御装置。
8. 前記第２制御部は、前記駆動電流を噴射期間での前記最大値まで増加させた後に続けて維持する期間を、前記燃料噴射弁が開弁状態で安定するまでの期間に設定する、請求項２～６のいずれか１項に記載の燃料噴射弁の制御装置。
9. 前記第２制御部は、前記駆動電流を前記第２電流パターンに継続して制御した期間が所定期間よりも長くなった場合に、前記駆動電流を前記第２電流パターンから前記第１電流パターンに変更する、請求項１～８のいずれか１項に記載の燃料噴射弁の制御装置。
10. 電磁駆動式の燃料噴射弁（２１）の駆動コイル（５２）に流れる駆動電流を制御する制御装置（６０）であって、
    前記燃料噴射弁に供給される燃料の圧力である供給燃圧が、前記燃料の圧力が正常時には成り得ない異常に高い圧力であることを判定する判定圧力よりも高いか否か判定する判定部と、
    前記判定部により前記供給燃圧が前記判定圧力よりも高くないと判定された場合に、前記駆動電流を第１電流パターンに制御する第１制御部と、
    前記判定部により前記供給燃圧が前記判定圧力よりも高いと判定された場合に、前記駆動電流を、前記第１電流パターンよりも前記燃料噴射弁の開弁状態を維持し易い第２電流パターンに制御する第２制御部と、
    を備え、
    前記第２制御部は、前記駆動電流を前記第２電流パターンに継続して制御した期間が所定期間よりも長くなった場合に、前記駆動電流を前記第２電流パターンから前記第１電流パターンに変更する、燃料噴射弁の制御装置。
11. 前記第２制御部は、前記供給燃圧が前記判定圧力以下になった場合に、前記駆動電流を前記第２電流パターンから前記第１電流パターンに変更する、請求項１～８のいずれか１項に記載の燃料噴射弁の制御装置。
12. 前記判定圧力は、前記駆動電流が前記第１電流パターンに制御されていると、前記燃料噴射弁により前記燃料を噴射することができなくなる圧力である、請求項１～１１のいずれか１項に記載の燃料噴射弁の制御装置。
13. 前記判定圧力は、前記駆動電流が前記第１電流パターンに制御されていると、前記燃料噴射弁を全開状態にすることができなくなる圧力である、請求項１～１１のいずれか１項に記載の燃料噴射弁の制御装置。
14. 請求項１～１３のいずれか１項に記載の燃料噴射弁の制御装置と、
    前記燃料噴射弁と、
    前記供給燃圧を検出する燃圧センサ（５７）と、
    を備える、燃料噴射システム。

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