JP7107800B2 - 運転制御方法及び運転制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、運転制御方法及び運転制御装置に関する。

この種の装置に関し、障害物に対する自車両の相対速度に応じて、車両の進行方向に沿う区間が拡張された回避軌跡を算出する技術が知られている（特許文献１）。

特開２０１４－０８００４６号公報

従来の技術において、回避経路の車両の進行方向に沿う区間が延長されると、自車両が走行レーンの端に寄り、対向車両に向かい合った状態で走行する時間が長くなる。その結果、前方障害物を回避しつつ対向車両とすれ違うときに、自車両の乗員が不安を覚えることがあるという不都合がある。

本発明が解決しようとする課題は、自車両の走行レーンの前方に存在する障害物を回避しつつ対向車両とすれ違うときの乗員の不安を低減させる回避経路を算出する経路算出方法及び経路算出装置を提供することである。

本発明は、自車両の位置を基準とする所定範囲に障害物のみが検出される場合には、障害物の側方から走行レーンへ導くために自車両の進行方向を変化させる第１曲点を含む、障害物を回避するための第１回避経路を算出し、自車両の位置を基準とする所定範囲に障害物及び対向車両が検出される場合には、障害物の側方から走行レーンへ導くために自車両の進行方向を変化させる第２曲点を含む、障害物及び対向車両を回避するための第２回避経路を算出し、第２曲点を第１曲点よりも自車両の進行方向に沿う上流側に位置するように第２回避経路を算出することにより、上記課題を解決する。

本発明によれば、自車両の走行レーンの前方に存在する障害物を回避しつつ対向車両とすれ違うときの乗員の不安を低減させる回避経路を算出することができる。

本実施形態に係る運転制御システムのブロック構成図である。 走行経路の算出手法を説明するための第１図である。 走行経路の算出手法を説明するための第２図である。 走行経路の算出手法を説明するための第３図である。 第１回避経路を含む走行経路の算出手法を説明するための図である。 第２回避経路を含む走行経路の算出手法を説明するための図である。 本実施形態の運転制御システムの制御手順を示すフローチャート図である。 図４に示す制御手順のステップＳ７のサブルーチンを示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、本発明に係る運転制御方法及び運転制御装置を、車両に搭載された車載装置２００と協動する運転制御システムに適用した場合を例にして説明する。

図１は、運転制御システム１のブロック構成を示す図である。本実施形態の運転制御システム１は、運転制御装置３００と車載装置２００を備える。本発明の運転制御装置３００の実施の形態は限定されず、車両に搭載してもよいし、車載装置２００と情報の授受が可能な可搬の端末装置に適用してもよい。端末装置は、スマートフォン、ＰＤＡなどの機器を含む。運転制御システム１、運転制御装置３００、車載装置２００、及びこれらが備える各装置は、ＣＰＵなどの演算処理装置を備え、演算処理を実行するコンピュータである。

車載装置２００について説明する。
本実施形態の車載装置２００は、車両コントローラ２１０、ナビゲーション装置２２０、検出装置２３０、レーンキープ装置２４０、及び出力装置２５０を備える。車載装置２００を構成する各装置は、相互に情報の授受を行うためにＣＡＮ（Controller Area Network）その他の車載ＬＡＮによって接続されている。車載装置２００は、車載ＬＡＮを介して運転制御装置３００と情報の授受を行うことができる。

本実施形態の車両コントローラ２１０は、プロセッサ１１が立案する運転計画に従って車両の運転を制御する。車両コントローラ２１０は、車両センサ２６０、駆動装置２７０、及び操舵装置２８０を動作させる。車両コントローラ２１０は、車両センサ２６０から車両情報を取得する。車両センサ２６０は、舵角センサ２６１、車速センサ２６２、姿勢センサ２６３を有する。舵角センサ２６１は、操舵量、操舵速度、操舵加速度などの情報を検出し、車両コントローラ２１０へ出力する。車速センサ２６２は、車両の速度及び／又は加速度を検出し、車両コントローラ２１０へ出力する。車両センサ２６０は、車両の移動距離を検出するオドメータなどの距離センサを備えてもよい。姿勢センサ２６３は、車両の位置、車両のピッチ角、車両のヨー角車両のロール角を検出し、車両コントローラ２１０へ出力する。姿勢センサ２６３は、ジャイロセンサを含む。

本実施形態の車両コントローラ２１０は、コントロールユニット（Electric Control Unit, ECU)などの車載コンピュータであり、車両の運転／動作を電子的に制御する。車両としては、電動モータを走行駆動源として備える電気自動車、内燃機関を走行駆動源として備えるエンジン自動車、電動モータ及び内燃機関の両方を走行駆動源として備えるハイブリッド自動車を例示できる。なお、電動モータを走行駆動源とする電気自動車やハイブリッド自動車には、二次電池を電動モータの電源とするタイプや燃料電池を電動モータの電源とするタイプのものも含まれる。

本実施形態の駆動装置２７０は、車両の駆動機構を備える。駆動機構には、上述した走行駆動源である電動モータ及び／又は内燃機関、これら走行駆動源からの出力を駆動輪に伝達するドライブシャフトや自動変速機を含む動力伝達装置、及び車輪を制動する制動装置２７１などが含まれる。駆動装置２７０は、アクセル操作及びブレーキ操作による入力信号、車両コントローラ２１０又は運転制御装置３００から取得した制御信号に基づいてこれら駆動機構の各制御信号を生成し、車両の加減速を含む運転制御を実行する。駆動装置２７０に制御情報を送出することにより、車両の加減速を含む運転制御を自動的に行うことができる。なお、ハイブリッド自動車の場合には、車両の走行状態に応じた電動モータと内燃機関とのそれぞれに出力するトルク配分も駆動装置２７０に送出される。

本実施形態の操舵装置２８０は、ステアリングアクチュエータを備える。ステアリングアクチュエータは、ステアリングのコラムシャフトに取り付けられるモータ等を含む。操舵装置２８０は、車両コントローラ２１０から取得した制御信号、又はステアリング操作により入力信号に基づいて車両の進行方向の変更制御を実行する。車両コントローラ２１は、走行経路算出装置１００が算出した走行経路上を自車両に走行させるように、運転制御装置３００が算出した運転制御命令に従い、操舵装置２８０に操舵制御を実行させる。車両コントローラ２１０は、操舵量及び操舵制御地点／タイミングを含む制御情報を操舵装置２８０に送出することにより、進行方向の変更制御（横位置の変更制御）を実行する。駆動装置２７０の制御、操舵装置２８０の制御は、完全に自動で行われてもよいし、ドライバの駆動操作（進行操作）を支援する態様で行われてもよい。駆動装置２７０の制御及び操舵装置２８０の制御は、ドライバの介入操作により中断／中止させることができる。

本実施形態の車載装置２００は、ナビゲーション装置２２０を備える。ナビゲーション装置２２０は、車両の現在位置から目的地までの経路を出願時に知られた手法を用いて算出する。算出した経路は、車両の運転制御に用いるために、車両コントローラ２１０へ送出される。算出した経路は、経路案内情報として後述する出力装置２５０を介して出力される。ナビゲーション装置２２０は、位置検出装置２２１を備える。位置検出装置２２１は、グローバル・ポジショニング・システム（Global Positioning System, GPS）の受信機を備え、走行中の車両の走行位置（緯度・経度）を検出する。

ナビゲーション装置２２０は、アクセス可能な地図情報２２２と、道路情報２２３と、交通規則情報２２４を備える。地図情報２２２、道路情報２２３、交通規則情報２２４は、ナビゲーション装置２２０が読み込むことができればよく、ナビゲーション装置２２０とは物理的に別体として構成してもよいし、通信装置３０（又は車載装置２００に設けられた通信装置）を介して読み込みが可能なサーバに格納してもよい。地図情報２２２は、いわゆる電子地図であり、緯度経度と地図情報が対応づけられた情報である。地図情報２２２は、各地点に対応づけられた道路情報２２３を有する。本例では、走行経路算出装置１００が、読み込み可能なように地図情報２２２、道路情報２２３、交通規則情報２２４を構成してもよい。

道路情報２２３は、ノードと、ノード間を接続するリンクにより定義される。道路情報２２３は、道路の位置／領域により道路を特定する情報と、道路ごとの道路種別、道路ごとの道路幅、道路の形状情報とを含む。道路情報２２３は、各道路リンクの識別情報ごとに、交差点の位置、交差点の進入方向、交差点の種別その他の交差点に関する情報を対応づけて記憶する。交差点は、合流点、分岐点を含む。また、道路情報２２３は、各道路リンクの識別情報ごとに、道路種別、道路幅、道路形状、直進の可否、進行の優先関係、追い越しの可否（隣接レーンへの進入の可否）その他の道路に関する情報を対応づけて記憶する。

走行経路は、道路識別子、車線識別子、レーン識別子、リンク識別子により特定される。これらの車線識別子、レーン識別子、リンク識別子は、地図情報２２２、道路情報２２３において定義される。走行経路は、リンクの識別子を含むリンク情報を含む。リンク情報はリンク識別子に対応づけられた接続されるリンク情報（リンク識別子）を含む。これにより、リンクが接続される順番が特定される。走行する順序に従い特定されたリンクを繋げることにより、走行経路が形成される。

ナビゲーション装置２２０は、位置検出装置２２１により検出された車両の現在位置に基づいて、車両が走行する走行経路を特定する。走行経路はユーザが指定した目的地に至る経路であってもよいし、車両／ユーザの走行履歴に基づいて推測された目的地に至る経路であってもよい。

交通規則情報２２４は、経路上における一時停止、駐車／停車禁止、徐行、制限速度などの車両が走行時に遵守すべき交通上の規則である。各規則は、地点（緯度、経度）ごと、リンクごとに定義される。交通規則情報２２４には、道路側に設けられた装置から取得する交通信号の情報を含めてもよい。

車載装置２００は、検出装置２３０を備える。検出装置２３０は、経路を走行する車両の周囲の検出情報を取得する。車両の検出装置２３０は、車両の周囲に存在する障害物、対向車両を含む対象物の存在及びその存在位置を検出する。特に限定されないが、検出装置２３０はカメラ２３１を含む。カメラ２３１は、例えばＣＣＤ等の撮像素子を備える撮像装置である。カメラ２３１は、赤外線カメラ、ステレオカメラでもよい。カメラ２３１は車両の所定の位置に設置され、車両の周囲の対象物を撮像する。車両の周囲は、車両の前方、後方、前方側方、後方側方を含む。対象物は、路面に表記された停止線、進入禁止領域などの二次元の標識を含む。対象物は三次元の物体を含む。対象物は、標識などの静止物を含む。対象物は、歩行者、二輪車、四輪車（他車両）などの移動体を含む。対象物は、ガードレール、中央分離帯、縁石などの道路構造物を含む。

検出装置２３０は、画像データを解析し、その解析結果に基づいて対象物の種別を識別してもよい。検出装置２３０は、パターンマッチング技術などを用いて、画像データに含まれる対象物が、車両であるか、歩行者であるか、標識であるか否かを識別する。検出装置２３０は、取得した画像データを処理し、車両の周囲に存在する対象物の位置に基づいて、車両から対象物までの距離を取得する。検出装置２３０は、車両の周囲に存在する対象物の位置及び時間に基づいて、車両が対象物に到達する時間を取得する。

なお、検出装置２３０は、レーダー装置２３２を用いてもよい。レーダー装置２３２としては、ミリ波レーダー、レーザーレーダー、超音波レーダー、レーザーレンジファインダーなどの出願時に知られた方式のものを用いることができる。検出装置２３０は、レーダー装置２３２の受信信号に基づいて対象物の存否、対象物の位置、対象物までの距離を検出する。検出装置２３０は、レーザーレーダーで取得した点群情報のクラスタリング結果に基づいて、対象物の存否、対象物の位置、対象物までの距離を検出する。

検出装置２３０は、通信装置２３３を介して外部の装置から検出情報を取得してもよい。通信装置２３３が他車両と車両が車車間通信をすることが可能であれば、検出装置２３０は、他車両の車速センサが検出した他車両の車速、加速度を、他車両が存在する旨を対象物情報として取得してもよい。もちろん、検出装置２３０は、高度道路交通システム（Intelligent Transport Systems：ITS）の外部装置から通信装置２３３を介して、他車両の位置、速度、加速度を含む対象物情報を取得することもできる。検出装置２３０は、車両近傍の情報は車載装置２００により取得し、車両から所定距離以上の遠い領域の情報は路側に設けられた外部装置から通信装置２３３を介して取得してもよい。検出装置２３０は、検出結果をプロセッサ１１へ逐次出力する。

本実施形態の車載装置２００は、レーンキープ装置２４０を備える。レーンキープ装置２４０は、カメラ２４１、道路情報２４２を備える。カメラ２４１は、検出装置のカメラ２３１を共用してもよい。道路情報２４２は、ナビゲーション装置の道路情報２２３を共用してもよい。レーンキープ装置２４０は、カメラ２４１の撮像画像から車両が走行する走行経路の車線（レーン）を検出する。レーンキープ装置２４０は、車線のレーンマーカの位置と車両の位置とが所定の関係を維持するように車両の動きを制御する車線逸脱防止機能（レーンキープサポート機能）を備える。運転制御装置３００は車線の中央を車両が走行するように、車両の動きを制御する。なお、レーンマーカは、レーンを規定する機能を有するものであれば限定されず、路面に描かれた線図であってもよいし、レーンの間に存在する植栽であってもよいし、レーンの路肩側に存在するガードレール、縁石、歩道、二輪車専用道路などの道路構造物であってもよい。また、レーンマーカは、レーンの路肩側に存在する看板、標識、店舗、街路樹などの不動の物体であってもよい。

後述するプロセッサ１１は、センサを用いて、自車両の走行レーンの前方に存在する障害物の検出情報を取得し、センサを用いて、走行レーンが隣接する対向レーンの自車両に接近する対向車両の検出情報を取得する。本明細書における「センサ」は、検出装置２３０、位置検出装置２２１、車両センサ２６０を含む。プロセッサ１１は、検出装置２３０を含むセンサにより検出された対象物を位置及び／又は経路に対応づけて少なくとも一時的に記憶する。プロセッサ１１は、対象物の位置の経時的変化から、将来の対象物の位置を予測して記憶してもよい。プロセッサ１１は、自車両の位置を基準とする所定距離によって定義づけられた所定範囲に存在し、自車両が接近する可能性のある対象物の位置、遭遇タイミングを記憶する。遭遇タイミングは、自車両と対象物との相対位置関係の変化に基づく、ＴＴＣ(Time-To-Collision)、ＴＨＷ（Time-Head Way）を含む。プロセッサ１１は、遭遇する対象物を経路に対応づけて記憶する。プロセッサ１１は、どの経路のどの位置に対象物が存在するかを把握する。これにより、事象において車両に接近する対象物を迅速に判断できる。

車載装置２００は、出力装置２５０を備える。出力装置２５０は、ディスプレイ２５１、スピーカ２５２を備える。出力装置２５０は、運転制御に関する各種の情報をユーザ又は周囲の車両の乗員に向けて出力する。出力装置２５０は、立案された運転行動計画、その運転行動計画に基づく運転制御に関する情報を出力する。出力装置２５０は、通信装置を介して、高度道路交通システムなどの外部装置に運転制御に関する各種の情報を出力してもよい。

運転制御装置３００について説明する。
運転制御装置３００は、制御装置３１０と、出力装置３２０と、通信装置３３０を備える。出力装置３２０は、先述した車載装置２００の出力装置２５０と同様の機能を有する。ディスプレイ２５１、スピーカ２５２を、出力装置２０の構成として用いてもよい。制御装置３１０と、出力装置３２０とは、有線又は無線の通信回線を介して互いに情報の授受が可能である。通信装置３３０は、車載装置２００との情報授受、運転制御装置３００内部の情報授受、外部装置と運転制御システム１との情報授受を行う。

まず、運転制御装置３００の制御装置３１０について説明する。
制御装置３１０は、プロセッサ３１１を備える。プロセッサ３１１は、車両の運転計画の立案を含む運転制御処理を行う演算装置である。具体的に、プロセッサ３１１は、運転計画の立案を含む運転制御処理を実行させるプログラムが格納されたＲＯＭ（Read Only Memory）と、このＲＯＭに格納されたプログラムを実行することで、制御装置３１０として機能する動作回路としてのＣＰＵ（Central Processing Unit）と、アクセス可能な記憶装置として機能するＲＡＭ（Random Access Memory）と、を備えるコンピュータである。
制御装置３１０は、算出された走行経路を自車両に移動させる運転計画を立案し、運転計画に従う運転制御命令を車両に実行させる。プロセッサ３１１は、上記各機能を実現するため、又は各処理を実行するためのソフトウェアと、上述したハードウェアとの協働により各機能を実行する。
プロセッサ３１１は、車両コントローラ２１０に運転制御命令を実行させる。車両コントローラ２１０は、操舵制御及び駆動制御を実行し、自車両に走行経路において定義された目標Ｘ座標値（進行方向に沿う位置）及び目標Ｙ座標値（路幅方向に沿う位置）によって定義される目標経路上を走行させる。目標Ｙ座標値を取得する度に処理を繰り返し、座標値が指定された制御値を車載装置２００に実行させる。車両コントローラ２１０は、目的地に至るまで、プロセッサ３１１の指令に従い運転制御命令を実行する。

運転制御に用いられる走行経路は、走行経路算出装置１００により算出される。
走行経路算出装置１００について説明する。
走行経路算出装置１００は、制御装置１０と、出力装置２０と、通信装置３０を備える。出力装置２０は、先述した車載装置２００の出力装置２５０と同様の機能を有する。ディスプレイ２５１、スピーカ２５２を、出力装置２０の構成として用いてもよい。制御装置１０と、出力装置２０とは、有線又は無線の通信回線を介して互いに情報の授受が可能である。通信装置３０は、車載装置２００との情報授受、走行経路算出装置１００内部の情報授受、外部装置と運転制御システム１との情報授受を行う。

制御装置１０について説明する。
制御装置１０は、プロセッサ１１を備える。プロセッサ１１は、運転制御において、車両に移動させる（車両に辿らせる）走行経路の算出処理を行う演算装置である。具体的に、プロセッサ１１は、運転計画の立案を含む運転制御処理を実行させるプログラムが格納されたＲＯＭ（Read Only Memory）と、このＲＯＭに格納されたプログラムを実行することで、制御装置１０として機能する動作回路としてのＣＰＵ（Central Processing Unit）と、アクセス可能な記憶装置として機能するＲＡＭ（Random Access Memory）と、を備えるコンピュータである。

本実施形態に係るプロセッサ１１は、以下の方法に係る処理を実行する。
（１）自車両の走行レーン前方の障害物（対象物）の検出情報を取得する、
（２）走行レーンに隣接する対向レーンを走行し、自車両に接近する対向車両（対象物）の検出情報を取得する、
（３）自車両の位置を基準とする所定範囲に障害物のみが検出される場合には、障害物を回避する第１回避経路を算出する、
（４）自車両の位置を基準とする所定範囲に障害物及び対向車両が検出される場合には、障害物及び対向車両を回避する第２回避経路を算出する、
（５）第１回避経路又は第２回避経路の何れか一方を運転制御装置３００に出力する。

プロセッサ１１は、障害物、対向車両を少なくとも含む対象物の検出情報を取得する機能を実現する第１ブロックと、対象物の状況を認識する機能を実現する第２ブロックと、対象物の状況に応じて第１回避経路を含む走行経路又は第２回避経路を含む走行経路を算出する経路算出機能を実現する第３ブロックとを有する。プロセッサ１１は、上記各機能を実現するため、又は各処理を実行するためのソフトウェアと、上述したハードウェアとの協働により各機能を実行する。

本実施形態に係るプロセッサ１１が実行する検出情報の取得処理について説明する。
プロセッサ１１は、先述した車載された検出装置２３０、車両センサ２６０、ナビゲーション装置２２０の位置検出装置２２１を含むセンサから検出情報を遂次取得する。検出情報は、走行制御の対象である自車両の周囲の状況を示す情報である。先述したとおり、プロセッサ１１は、位置、経路(リンク)と対応づけられた検出情報を取得する。検出情報は、事象に対応づけられた対象物の位置、対象物の種別（属性）、対象物の大きさ、対象物の速度、対象物の速度変化、対象物の縦変位量、対象物の縦変位速度、対象物の横変位量、対象物の横変位速度を含む。検出情報は、現在の自車両に対する対象物の状態を示す情報であってもよいし、自車両の前方の検出情報に基づいて予測された将来の自車両に対する対象物の状態を示す情報であってもよい。

図２Ａ～図２Ｃに基づいて、自車両ＯＶが駐車車両ＰＶ、対向車両ＣＶを含む対象物を回避して走行する場面を説明する。図２Ａは、タイミングＴ１における自車両ＯＶ１の走行位置を示す。図２Ｂは、タイミングＴ１よりも遅いタイミングＴ２において、自車両ＯＶ２は、駐車車両ＰＶを回避しながら追い越し、対向車両ＣＶを回避しながらすれ違う場面を示す。図２に示す場面において、自車両ＯＶ２は、自車両ＯＶ２が駐車車両ＰＶと対向車両ＣＶとの間を通り抜ける／すり抜ける。図２Ｃは、タイミングＴ２よりも遅いタイミングＴ３において、自車両ＯＶ２が駐車車両ＰＶを回避するために走行していた走行レーンＬＸ１の図中右側（対向レーンＬＸ２側）の位置から、走行レーンＬＸ１の中央の位置の地点ＯＶ３へ移動した状態を示す図である。

図２Ａは、上りレーンＬＸ１を自車両ＯＶが走行し、そのレーンＬＸ１の前方に駐車車両ＰＶが存在し、下り（反対車線）レーンＬＸ２を対向車両ＣＶが走行する状態を示す（上りと下りは逆でもよい）。
図２Ａに示すように、タイミングＴ１における自車両ＯＶの位置ＯＶ１を基準として、所定範囲Ｄ１が設定される。所定範囲Ｄ１は、自車両ＯＶの速度に応じて設定してもよい。所定範囲Ｄ１は、自車両ＯＶの走行レーンに設定してもよい。自車両ＯＶの速度が相対的に高いときには、相対的に大きい（進行方向の距離が長い／路幅方向の距離が長い）所定範囲Ｄ１´を設定する。この所定範囲Ｄ１は、所定周期で設定される。例えば、タイミングＴ２における自車両ＯＶの位置ＯＶ２を通過するときには、その位置ＯＶ２を基準として所定範囲Ｄ２を設定する。プロセッサ１１は、各地点において、所定範囲に存在する対象物を検出する。

図２Ａに示す状況において、プロセッサ１１は、タイミングＴ１において、自車両ＯＶが地点ＯＶ１に存在し、自車両ＯＶの走行レーンの前方であって、所定範囲Ｄ１に駐車車両ＰＶが存在することを認識する。また、プロセッサ１１は、タイミングＴ１よりも後のタイミングＴ２において、自車両ＯＶが地点ＯＶ２に存在すること、駐車車両ＰＶが側方に存在すること、及び自車両ＯＶの走行レーンに対向する対向レーンＬＸ２を自車両ＯＶに接近しながら走行し、自車両ＯＶが走行する地点ＯＶ２を基準とする所定範囲Ｄ２に対向車両ＣＶが存在することを認識する。

プロセッサ１１は、自車両ＯＶの進行方向（図中Ｘ方向）に沿う位置における対象物との位置関係を認識する。自車両ＯＶの基準は任意に設定できる。本例では、自車両ＯＶの先頭を基準位置ＫＦ１とする。プロセッサ１１は、この基準位置ＫＦ１と対象物との位置関係を比較し、自車両ＯＶに対する対象物の相対的な位置関係を求める。タイミングＴ１において、自車両ＯＶの先頭の基準位置ＫＦ１は、対象物のＸ方向に沿う位置と一致しない。プロセッサ１１は、自車両ＯＶの側方には対象物が存在せず（存在することが予測されず）、自車両ＯＶが回避のための走行経路を算出する必要がないことを判断する。一方、プロセッサ１１は、その後のタイミングＴ２において、自車両ＯＶの先頭の基準位置ＫＦ２は、対象物である駐車車両ＰＶの存在位置（存在領域）のＸ方向に沿う位置と一致することを予測する。この予測は、自車両ＯＶの現在の運転制御に用いられている走行経路、車速、操舵量、検出された対象物の位置、速度などに基づいて行われる。自車両ＯＶと対象物との位置関係の変動に基づく、ＴＴＣ又はＴＨＷの演算値に基づいて自車両ＯＶと対象物との位置関係を判断できる。プロセッサ１１は、自車両ＯＶの走行レーンの前方に駐車車両ＰＶが存在し、自車両ＯＶの先頭の基準位置ＫＦ２が、駐車車両ＰＶの存在領域に属する場合には、駐車車両ＰＶを回避する必要があることを判断する。

図２Ｂは、タイミングＴ２において、自車両ＯＶが地点ＯＶ２を通過するときの状況を示す。前方の駐車車両ＰＶを回避するために自車両ＯＶは、対向レーンＬＸ２に車体の一部が進入した状態で走行する。対向車両ＣＶは、自車両ＯＶに正対方向から接近する。プロセッサ１１は、自車両ＯＶが回避対象としての対象物とすれ違う回避領域ＥＳを判断する。プロセッサ１１は、自車両ＯＶの進行方向（図中Ｘ軸方向）を基準とし、駐車車両ＰＶの位置と対向車両ＣＶの位置が、自車両ＯＶの走行位置の基準位置ＫＦ２から所定距離以内となる回避領域ＥＳを予測する。プロセッサ１１は、自車両ＯＶの進行方向（図中Ｘ軸方向）を基準とし、自車両ＯＶの基準位置ＫＦ２から所定距離以内に駐車車両ＰＶの位置と対向車両ＣＶの位置が属する場合には、自車両ＯＶが駐車車両ＰＶの位置と対向車両ＣＶとの間を通り抜けるように走行する場面であると判断する。プロセッサ１１は、自車両ＯＶが駐車車両ＰＶと対向車両ＣＶとを回避し、これらの間を通り抜ける回避状態となる回避領域ＥＳとして設定する。

図２Ｂに示す例では、自車両ＯＶが駐車車両ＰＶと対向車両ＣＶとの間を通り抜けるすれ違い状況を示す。すれ違いの状況であるか否かを判断するための回避領域ＥＳを定義する所定距離ｄＸ１、ｄＸ２は、基準位置ＣＸ０（ＫＦ２）から自車両ＯＶの進行方向（図中Ｘ方向）に沿う所定の長さとして設定する。所定距離ｄＸ１、ｄＸ２は、自車両ＯＶ２の先頭の位置を基準位置ＫＦ２として設定する。図２Ｂに示すように、所定距離は、基準位置ＫＦ２を基準とし、ＣＸ０からＣＸ１までの距離ｄＸ１、ＣＸ０からＣＸ２までの距離ｄＸ２、ＣＸ１からＣＸ２までの距離（ｄＸ１＋ｄＸ２）により定義できる。この所定距離ｄＸ１、ｄＸ２は、自車両ＯＶの速度に応じて設定できる。速度が高いほど、対象物とすれ違う場面が生じる確率が高くなるので、所定距離ｄＸ１、ｄＸ２を長く設定してもよい。プロセッサ１１は、自車両ＯＶの速度から各タイミングにおける進行方向に沿う自車両ＯＶの基準位置ＫＦ２を予測し、各タイミングにおける自車両ＯＶの基準位置ＫＦ２から所定距離以内に駐車車両ＰＶと対向車両ＣＶとが存在し、これらを回避する自車両ＯＶがこれらとすれ違うことが予測される領域を回避領域ＥＳとして算出する。なお、図２Ｂでは、駐車車両ＰＶが一台であり、対向車両ＣＶが一台である場合の例を示すが、複数台の駐車車両ＰＶが連なる場合、及び／又は複数台の対向車両ＣＶが連なる場合においても本実施形態の走行経路の算出処理は適用できる。

図２Ｃは、すれ違いのタイミングＴ２の後、自車両ＯＶが走行レーンＬＸ１の略中央の横位置に戻った状態を示す。この横位置は、タイミングＴ１において自車両ＯＶが走行していた位置としてもよい。タイミングＴ３においても、所定範囲Ｄ３が設定され、対象物の検出、対象物を回避する走行経路の算出処理は繰り返し行われる。

図２Ａ～図２Ｃに示すように、タイミングＴ１において走行レーンＬＸ１を走行する自車両ＯＶは、前方の駐車車両ＰＶを回避するために、駐車車両ＰＶから離隔するように右側（対向レーンＬＸ２側）にシフトされた経路上を移動し、駐車車両ＰＶを回避した後に、元々走行していた走行レーンＬＸ１に戻るように左側（図中＋Ｙ方向）にシフトした経路上を移動する。駐車車両ＰＶから離隔するために右側（対向レーンＬＸ２側）にシフトされた経路上において、自車両ＯＶは、対向車両ＣＶとの横位置（路幅方向の位置）が最も接近する。タイミングＴ２において、自車両ＯＶは、対向レーンＬＸ２に接近した横位置で対向車両ＣＶと向かい合った状態で走行する。自車両ＯＶは、タイミングＴ２の前後において、対向車両ＣＶを回避しつつ、かつ駐車車両ＰＶも回避しなければならない。自車両ＯＶは、駐車車両ＰＶと対向車両ＣＶとの間を通り抜ける。

自車両ＯＶが対向車両ＣＶと対向した状態での走行は乗員に不安を覚えさせる傾向がある。このような状態での走行時間が長い場合には、自車両ＯＶの乗員は不安を強く覚える。同様に対向車両ＣＶの乗員も不安を覚える。特に、駐車車両ＰＶを回避し、対向レーンＬＸ２に接近した横位置で直進する（道路形状に沿って走行する）時間が長いと、元々の走行レーンＬＸ１に戻るタイミングを乗員が予測できないため、乗員はさらに不安を覚える。この不安に耐えられず、乗員が操作介入をすると、運転制御は中断されてしまう。運転制御は遂行されずに、乗員の運転制御に対する信頼も失われてしまう。

そもそも、人間が自己の予測に基づいて不安を感じる基準と、車両が対象物を回避できるか否かという判断の基準は異なる。人間の予測能力は高く、広範囲の事象及び／又は状況の変化に基づいて将来の状況を予測する。人間の不安を、相対距離や相対距離に基づくＴＴＣなどの指標によって分析することは可能であるものの、ＴＴＣなどは各地点における一瞬の不安を測るにすぎず、広範囲の事象（遠くの事象）を考慮し、現在の自車両の挙動の変化により次の動きを予測する人間の不安を正確に計測することは難しい。また、人間は、正対する対象に対して不安や怖さを強く感じる傾向がある。

人間が不安を感じる傾向に基づいて、駐車車両ＰＶを回避しつつ、対向レーンＬＸ２に接近した横位置で直進する状態（道路形状に沿って走行する状態）が継続するというすれ違う状況を判断する。この状況において、乗員は、対向車両ＣＶと正対することに不安を覚え、かつ直進状態の継続により、車両が走行レーンに戻るタイミングを予測できないことに不安を覚える。このように、駐車車両ＰＶと対向車両ＣＶとすれ違う状況において、対向レーンＬＸ２に接近した横位置で自車両ＯＶが直進する場合には、自車両ＯＶの乗員は不安を強く覚えることが予測される。

走行レーン前方の駐車車両などの障害物を回避する場面における走行経路について検討した。
図３Ａに基づいて、第１回避経路を含む走行経路について説明する。プロセッサ１１は、自車両ＯＶの位置を基準とする所定範囲Ｄ１、Ｄ２に駐車車両ＰＶなどの障害物のみが検出される場合には、その障害物を回避する第１回避経路を算出する。障害物は駐車車両ＰＶのみならず、二輪車、歩行者、人間、道路構造物、工事現場（進入制限領域）などを含む。図３Ａに示すように、自車両ＯＶ１の走行レーンＬＸ１の前方に、障害物となる駐車車両ＰＶを検出した場合には、駐車車両ＰＶを回避する第１回避経路ＲＴ１を含む走行経路が算出される。第１回避経路ＲＴ１は、回避開始地点Ｑ０において、駐車車両ＰＶを回避するために走行レーンＬＸ１の進行方向（Ｘ方向）の右方向に曲がり、上り走行レーンＬＸ１と下り走行レーンＬＸ２の境界近傍を走行レーンＬＸ１の道路形状に沿う方向ＲＤＬに向かって直進し、その後、第１曲点Ｑ１において元々走行していた走行レーンＬＸ１に戻るために左方向に曲がる。
第１曲点Ｑ１は、駐車車両ＰＶ（障害物）の側方から走行レーンＬＸ１へ自車両ＯＶを導くために、その進行方向を変化させるために進行方向を変更させる地点である。本例では、第１曲点Ｑ１の上流側の第１回避経路ＲＴ１Ａと第１曲点Ｑ１の下流側の第１回避経路ＲＴ１Ｂとを有する。第１曲点Ｑ１において、上流側の第１回避経路ＲＴ１Ａと下流側の第１回避経路ＲＴ１Ｂとが傾き（頂点）を持って接するように第１回避経路ＲＴを算出してもよい。第１曲点Ｑ１において、上流側の第１回避経路ＲＴ１Ａと下流側の第１回避経路ＲＴ１Ｂとが曲線を持って接するように第１回避経路ＲＴ１を算出してもよい。

図３Ａに示す例では、第１回避経路における第１曲点Ｑ１の走行経路に沿う位置（図中Ｘ軸方向の位置）の座標値はＰ１２であり、回避開始地点Ｑ０の走行経路に沿う位置（図中Ｘ軸方向の位置）の座標値はＰ１１である。回避開始地点Ｑ０から第１曲点Ｑ１までの距離はＷ１である。自車両ＯＶの進行方向を基準とし自車両ＯＶの走行位置Ｋ２から所定距離ｄｋで定義された領域に駐車車両ＰＶなどの障害物の位置が属する場合には、回避状況であると判断し、その領域を回避領域ＥＳとして設定する。

図３Ａに示す第１回避経路では、回避領域ＥＳに属する部分において、走行レーンＬＸ１と略平行な部分を有する。第１回避経路ＲＴ１は、回避開始地点Ｑ０において、走行レーンＬＸ２側へ延び、障害物としての駐車車両ＰＶの側方では走行レーンＬＸ１の道路の線形（分離線／白線）と同じ方向に延び、再び走行レーンＬＸ１へ戻るために、駐車車両ＰＶの側方を進行方向に超えた後に第１曲点Ｑ１で走行レーンＬＸ１側に曲がる線形（軌跡）となる。第１回避経路ＲＴ１を走行する自車両ＯＶは、回避開始地点Ｑ０において、走行レーンＬＸ２側に移動し、駐車車両ＰＶの側方を通過し、走行レーンＬＸ１の道路の線形（分離線／白線）と同じ方向に移動し、駐車車両ＰＶの側方を通過した後に走行レーンＬＸ１へ移動する。
さらに、走行レーン前方の障害物(駐車車両ＰＶ)を回避しつつ、対向車両ＣＶも回避する場面における走行経路について検討した。この場面においては、自車両ＯＶは、駐車車両ＰＶと対向車両ＣＶとの間を通り抜ける。

図３Ｂに基づいて、第２回避経路ＲＴ２について説明する。プロセッサ１１は、自車両ＯＶ１の走行レーンＬＸ１の前方に、障害物となる駐車車両ＰＶが検出され、かつ、走行レーンＬＸ１に隣接する対向する方向の走行レーンＬＸ２を走行する対向車両ＣＶが検出された場合には、プロセッサ１１は、駐車車両ＰＶと対向車両ＣＶとの間を通り抜ける状況であるか否かを判断する。具体的に、プロセッサ１１は、自車両ＯＶの位置を基準とする所定範囲に障害物としての駐車車両ＰＶ及び対向車両ＣＶが検出される場合には、駐車車両ＰＶ及び対向車両ＣＶを回避する第２回避経路ＲＴ２を算出する。
先述したとおり、障害物は駐車車両ＰＶのみならず、二輪車、歩行者、人間、道路構造物、工事現場(進入制限領域)などを含む。障害物に含まれる物体又は領域は駐車車両ＰＶのように静止物であることが好ましい。駐車車両ＰＶと対向車両ＣＶとの間を通り抜ける状況の判断精度が高くなるからである。

第２回避経路ＲＴ２は、回避開始地点Ｑ０において、駐車車両ＰＶを回避するために走行レーンＬＸ１の進行方向（Ｘ方向）の図中右方向に曲がる。この軌道は、第１回避経路と共通させてもよい。その後、上り走行レーンＬＸ１と下り走行レーンＬＸ２の境界近傍に接近し、その後、駐車車両ＰＶの側方に位置する第２曲点Ｑ２において元々走行していた走行レーンＬＸ１に戻るために図中左方向に曲がる。本実施形態の第２回避経路ＲＴ２は、第２曲点Ｑ２を備える。第２曲点Ｑ２は、障害物である駐車車両ＰＶの側方から自車両ＯＶを走行レーンＬＸ１へ導くために、自車両ＯＶの進行方向を変化させる地点である。本例では、第２曲点Ｑ２の上流側の第２回避経路ＲＴ２Ａと第２曲点Ｑ２の下流側の第２回避経路ＲＴ２Ｂとを有する。

図３Ｂに示す例では、第２回避経路における第２曲点Ｑ２の走行経路に沿う位置（図中Ｘ軸方向の位置）の座標値はＰ２２であり、回避開始地点Ｑ０の走行経路に沿う位置（図中Ｘ軸方向の位置）の座標値はＰ２１である。回避開始地点Ｑ０から第２曲点Ｑ２までの距離はＷ２である。先述した、図３Ａに示す第１回避経路のＷ１よりも、第２回避経路のＷ２は短い距離である。
自車両ＯＶの進行方向を基準とし自車両ＯＶの走行位置Ｋ２から所定距離ｄｋ以内となる領域に駐車車両ＰＶなどの障害物の位置が属し、かつ、対向車両ＣＶが所定領域ｄｋに属する場合には、自車両ＯＶが駐車車両ＰＶと対向車両ＣＶとの間を通りぬける回避状況であると判断し、その領域を回避領域ＥＳとして設定する。

自車両ＯＶの進行方向を基準とする、駐車車両ＰＶなどの障害物の位置が自車両ＯＶの走行位置から所定距離以内となる回避領域ＥＳを特定することにより、自車両ＯＶが駐車車両ＰＶと対向車両ＣＶとの間を通りぬける回避状況が形成される位置・領域を正確に判断できる。回避領域ＥＳ内に第２曲点Ｑ２を設定するので、通り抜ける回避状況において自車両ＯＶの進行方向を変更することができる。回避領域ＥＳは、走行が予定された走行経路において、障害物の位置と自車両ＯＶの走行位置とが最接近する位置を含む。回避領域ＥＳは、走行が予定された走行経路において、自車両ＯＶの存在領域と障害物の存在領域とが、最接近する位置を含む。所定距離は、自動運転制御の継続の観点から許容される接近可能距離としてもよい。

回避領域ＥＳにおいて、自車両ＯＶは駐車車両ＰＶと対向車両ＣＶとの間を通りぬける回避状況であるから、自車両ＯＶが駐車車両ＰＶの側方に移動し、自車両ＯＶの車体の存在領域が対向する走行レーンＬＸ２にはみだしている可能性が高い。プロセッサ１１は、自車両ＯＶの車体の存在領域を、予め記憶した車体サイズの情報と自車両ＯＶの位置とから求めることができる。プロセッサ１１は、走行レーンＬＸ２の領域を、カメラ２３１の撮像画像からレーンマーカを抽出して求めることができる。プロセッサ１１は、走行レーンＬＸ２の領域と自車両ＯＶの存在領域を比較し、自車両ＯＶの存在領域が走行レーンＬＸ２の領域に属しているか否か、又は走行レーンＬＸ２の領域に属する自車両ＯＶの存在領域の面積（全領域に対する割合）を求めることができる。プロセッサ１１は、自車両ＯＶの存在領域が走行レーンＬＸ２の領域に属していると判断された場合に、自車両ＯＶの走行位置を含む領域を回避領域ＥＳとして設定してもよい。プロセッサ１１は、走行レーンＬＸ２の領域に属する自車両ＯＶの存在領域の面積の全領域に対する割合が所定値以上であると判断された場合に、自車両ＯＶの走行位置を含む領域を回避領域ＥＳとして設定してもよい。

図３Ｂに示す第２回避経路ＲＴ２は、回避領域ＥＳに属する部分において、走行レーンＬＸ１と略平行な部分を含まない。第２回避経路ＲＴ２は、回避開始地点Ｑ０において、走行レーンＬＸ２側に接近し、障害物としての駐車車両ＰＶの側方では走行レーンＬＸ１へ戻るために、第２曲点Ｑ２で走行レーンＬＸ１側に曲がる軌跡となる。第２回避経路ＲＴ２を走行する自車両ＯＶは、回避開始地点Ｑ０において、走行レーンＬＸ２側に移動し、駐車車両ＰＶの側方において走行レーンＬＸ１へ移動する。

第２回避経路ＲＴ２は、自車両ＯＶが駐車車両ＰＶと対向車両ＣＶとの間を通りぬける回避状況であると判断された場合に算出され、運転制御に用いられる経路である。
第２回避経路ＲＴ２において、障害物としての駐車車両ＰＶの側方から走行レーンＬＸ１へ自車用ＯＶを導くために第２回避経路ＲＴ２の進行方向を変化させる第２曲点Ｑ２は、第１回避経路ＲＴ１における、障害物としての駐車車両ＰＶの側方から走行レーンＬＸ１へ導くために第１回避経路ＲＴ２の進行方向を変化させる第１曲点Ｑ１よりも、自車両ＯＶの進行方向の上流側に位置する。第１回避経路ＲＴ１及び第２回避経路ＲＴ２は、自車両ＯＶが将来走行する経路である。第１回避経路ＲＴ１、第２回避経路ＲＴ２の上流側とは自車両ＯＶの現在地側であり、第１回避経路ＲＴ１、第２回避経路ＲＴ２の下流側とは自車両ＯＶから離隔した将来走行する予定の地点側である。
本実施形態において、プロセッサ１１は、第２曲点Ｑ２が、第１回避経路ＲＴ１における第１曲点Ｑ１よりも自車両ＯＶ側に位置するように第２回避経路ＲＴ２を算出する。

図３Ａに示す第１回避経路ＲＴ１の第１曲点Ｑ１のＸ軸方向の座標はＰ１２である。図３Ｂに示す第２回避経路ＲＴ２の第２曲点Ｑ２のＸ軸方向の座標はＰ２２である。Ｘ軸方向を基準とする座標値として比較すると、図３Ｂに示す第２回避経路ＲＴ２の第２曲点Ｑ２は、図３Ａに示す第１回避経路ＲＴ１の第１曲点Ｑ１よりも、－Ｘ軸方向（自車両ＯＶの進行方向の反対方向）側の値となる。進行方向を＋Ｘとすれば、第２回避経路ＲＴ２の第２曲点Ｑ２の座標値Ｐ２２は，第１回避経路ＲＴ１の第１曲点Ｑ１の座標値Ｐ１２よりも小さい値となる。

プロセッサ１１は、第２回避経路ＲＴ２を算出する処理（上記（４））を実行するにあたり、さらに以下の処理を行う。
（Ａ）第１回避経路ＲＴ１における障害物としての駐車車両ＰＶの側方から走行レーンＬＸ１へ自車両を導くためにその進行方向を変化させる走行経路の第１曲点の位置を取得し、
（Ｂ）障害物としての駐車車両ＰＶの側方から走行レーンＬＸ１へ自車両ＯＶを導くために自車両ＯＶの進行方向を変化させる第２曲点を、第１曲点Ｑ１よりも自車両ＯＶの進行方向に沿う上流側にする第２回避経路ＲＴを算出する。
第２回避経路ＲＴ２の算出は、第１回避経路ＲＴ１を補正することにより実行してもよい。第１回避経路ＲＴ１を算出した後に、第１回避経路ＲＴ１を用いて、第１曲点Ｑ１を上流側にシフトして第２曲点Ｑ２の座標を得て、この第２曲点Ｑ２を含む第２回避経路Ｒ２を得てもよい。

第２曲点Ｑ２を第１曲点Ｑ１よりも上流側に設定する手法としては、上述したように、走行レーンの延在方向(車両の進行方向)に沿う位置（図中Ｘ軸の座標値）に基づいて、第２曲点Ｑ２を第１曲点Ｑ１よりも自車両ＯＶに近い位置（図中－Ｘ方向）にシフトしてもよい。

また、第２曲点Ｑ２を第１曲点Ｑ１よりも上流側に設定する手法としては、自車両ＯＶが通過するタイミングに基づいて設定してもよい。プロセッサ１１は、障害物である駐車車両ＰＶに対する自車両ＯＶの相対速度に基づいて、駐車車両ＰＶを通り過ぎて走行レーンに戻る完了タイミングを算出する。駐車車両ＰＶに対する自車両ＯＶの相対速度は、車速から求めてもよいし、レーダー装置２３２の計測値から求めてもよいし、カメラ２３１の撮像画像の経時的変化から求めてもよい。プロセッサ１１は、自車両ＯＶの速度に基づいて、駐車車両ＰＶを通り過ぎて走行レーンＬＸ１に戻る完了タイミングを予測し、完了タイミングを基準として、そのタイミングから所定時間前のタイミングを、走行レーンＬＸ１へ移動を開始する開始タイミングとして算出する。この開始タイミングにおいて自車両ＯＶが通過する地点を第２曲点Ｑ２として設定する。プロセッサ１１は、この第２曲点を含む第２回避経路ＲＴ２を算出する。

このように、走行レーンに戻る完了タイミングを基準とすることにより、駐車車両ＰＶがトラックなどの車長が長い車両である場合などや、複数台の駐車車両ＰＶが連なっている場合など、第１曲点Ｑ１の位置との相対的な関係から第２曲点Ｑ２の位置を求めることが難しい場面であっても、走行レーンＬＸ１へ移動を開始する開始タイミングを求めて、その開始タイミングにおいて通過する第２曲点Ｑ２を算出することができる。

このように、自車両ＯＶが駐車車両ＰＶと対向車両ＣＶとの間を通りぬける回避状況であると判断された場合には、駐車車両ＰＶだけを追い越す第１回避経路ＲＴ１よりも上流側の地点で、走行経路ＬＸ１に向かって曲がる（戻る）軌跡を有する第２回避経路ＲＴ２を算出する。

本実施形態によれば、自車両ＯＶが走行レーンＬＸ１の前方の障害物である駐車車両ＰＶを回避しつつ、駐車車両ＰＶと対向車両ＣＶとの間を通過する際に、走行していた走行レーンＬＸ１へ自車両ＯＶを導く操舵地点となる第２曲点Ｑ２を上流側（進行方向とは逆側）にシフトさせた第２回避経路ＲＴ２を算出できる。第２回避経路ＲＴ２に沿って自車両ＯＶは移動するので、駐車車両ＰＶの回避から相対的に早い段階で自車両ＯＶを走行レーンＬＸ１へ向けて回頭させることができる。これにより、対向車両ＣＶと正対した状態で走行する距離・時間を短くすることができるので、自車両ＯＶの乗員の不安を低減させることができる。同様に、対向車両ＣＶの乗員の不安も低減させることができる。また、駐車車両ＰＶの回避から相対的に早い段階で自車両ＯＶの進行方向を変更させることにより、自車両ＯＶが走行レーンＬＸ１に向かうことを自車両ＯＶの乗員は予測できる。これにより、いつ走行レーンＬＸ１に戻るのかを予測することができないために乗員が不安を覚えることを抑制できる。

ちなみに、発明者らが、車両の走行レーンの前方の駐車車両と、走行レーンに隣接する対向レーンを走行する対向車両との間を通り抜けるという設定で、人間に車両を運転させ、走行レーンの路幅に沿う「車両と駐車車両との距離」と「車両と対向車両との距離」を比較するという検証を行ったところ、「車両と駐車車両との距離」のほうが「車両と対向車両との距離」よりも短くなるという検証結果を得た。駐車車両は静止物であり、対向車両は相対速度の高い移動体である。ＴＴＣやＴＨＷなどの距離の指標に基づくリスク管理の一般的な手法に従えば、リスクが高い対向車両との距離を長く確保するために、路幅に沿う「車両と対向車両との距離」の方が長くなることが予測される。しかし、実際の検証結果によれば、人間は、リスクの低い駐車車両との距離を相対的に短くして（対向車両との距離よりも短くして）、駐車車両と対向車両との間を通過する傾向がある。本実施形態では、駐車車両ＰＶと対向車両ＣＶとの間を通り抜ける際に、早めに(上流側)において駐車車両ＰＶが存在する走行レーンＬＸ１へ移動する。この動きは、人間が運転する場合の実際の運転行動に合致するものであり、結果として、乗員のリスク感覚に合致した走行経路に基づく運転制御を実行することができる。

図３Ｂに示すように、第２曲点Ｑ２において、上流側の第２回避経路ＲＴ２Ａに接続する下流側の第２回避経路ＲＴ２Ｂが、走行レーンの線形ＲＤＬに対して、障害物である駐車車両ＰＶ側に傾きを持って接するように第２回避経路ＲＴを算出してもよい。第２曲点Ｑ２において、下流側の第２回避経路ＲＴ２Ｂが走行レーンの線形ＲＤＬに対して頂点をもって交差するように、第２回避経路ＲＴ２Ｂを算出してもよい。上流側にシフトされた第２曲点Ｑ２において、上流側の第２回避経路ＲＴ２Ａに接続する下流側の第２回避経路ＲＴ２Ｂが行レーンの線形ＲＤＬに対して傾きを持って接続されるので、早い段階で自車両ＯＶが直進するのはなく、回頭し、自車両ＯＶが走行レーンＬＸ１に戻ることを乗員は認知することができる。自車両ＯＶが第２曲点Ｑ２を通過するときには、乗員は自車両ＯＶが駐車車両ＰＶ側に回頭するので、自車両ＯＶが駐車車両ＰＶの回避から走行レーンＬＸ１に戻ることを認識する。対向車両ＣＶと正対している状態が終了することを乗員に予測させることにより、乗員を安心させることができる。

特に限定されないが、第２曲点Ｑ２において、上流側の第２回避経路ＲＴ２Ａに接続する下流側の第２回避経路ＲＴ２Ｂの、走行レーンの線形ＲＤＬに対するヨー角の角度Ｄｇは、所定の角度としてもよい。予め設定した角度Ｄｇとしておくことにより、処理の負荷を低減することができる。

第２曲点Ｑ２において、上流側の第２回避経路ＲＴ２Ａと下流側の第２回避経路ＲＴ２Ｂとが曲線を持って接するように第２回避経路ＲＴ２を算出してもよい。自車両ＯＶの動きを滑らかにしつつ、自車両ＯＶが駐車車両ＰＶの回避から走行レーンＬＸ１に戻る動きをしていることを乗員に認識させることができる。

プロセッサ１１は、対向車両ＣＶとの接近度に応じて第２回避経路ＲＴ２の態様を変更する。プロセッサ１１は、位置又は時間を基準に第２回避経路ＲＴ２の態様を変更する。接近度は、自車両ＯＶの位置を基準とした対向車両ＣＶまでの距離及び／又は時間に基づいて算出される相対的位置関係の評価指標である。プロセッサ１１は、自車両ＯＶの位置と、対向車両ＣＶの位置に基づいて接近度を算出する。
プロセッサ１１は、取得した現在位置情報に基づいて自車両ＯＶの位置を算出する。自車両ＯＶの位置は、算出時の現在位置のみならず、自車両ＯＶの速度に応じた将来の走行位置を含む。自車両ＯＶの現在位置は、位置検出装置２２１から取得する。自車両ＯＶの速度は車速センサ２６２から取得する。自車両ＯＶの諸元情報を車両コントローラ２１０から取得する。プロセッサ１１は、これらの情報から自車両ＯＶの現在位置、将来走行する各地点、各地点を走行するタイミング（時刻）を算出する。
プロセッサ１１は、検出装置２３０の検出結果に基づいて対向車両ＣＶの位置を算出する。対向車両ＣＶの位置は、算出時の走行位置（現在位置）のみならず、対向車両ＣＶの相対速度に応じた将来の走行位置を含む。対向車両ＣＶの走行位置は、位置検出装置２２１から取得する。対向車両ＣＶの速度は検出装置２３０から取得する。対向車両ＣＶが備える通信装置２３３を介して対向車両ＣＶの車速を取得してもよい。プロセッサ１１は、これらの情報から対向車両ＣＶの現在位置、将来走行する各地点、各地点を走行するタイミング（時刻）を算出する。

プロセッサ１１は、現在位置ＯＶ及び対向車両ＣＶの位置（現在位置及び将来走行する位置）、各位置を通過するタイミングに基づいて、各位置及び各タイミングにおける位置関係を算出する。本願出願時に知られているＴＴＣ(Time-To-Collision)、及び／又はＴＨＷ（Time-Head Way）を接近度として用いても良い。自車両ＯＶと対向車両ＣＶとの距離が所定時間以上であるときには、ＴＴＣ(Time-To-Collision)、及び／又はＴＨＷ（Time-Head Way）を接近度として用い、自車両ＯＶと対向車両ＣＶとの距離が所定時間以上であるときには、相対距離を接近度として用いてもよい。

また、接近度は、自車両ＯＶと、障害物としての駐車車両ＰＶと、対向車両ＣＶとの接近度であってよい。プロセッサ１１は、検出装置２３０の検出結果に基づいて障害物（駐車車両ＰＶを含む）の位置を算出する。障害物の位置は、算出時の走行位置（現在位置）のみならず、障害物の相対速度に応じた将来の走行位置を含む。障害物の走行位置は、位置検出装置２２１から取得する。障害物の移動速度は検出装置２３０から取得する。障害物が備える通信装置２３３を介して障害物の車速を取得してもよい。プロセッサ１１は、これらの情報から障害物の現在位置、将来走行する各地点、各地点を走行するタイミング（時刻）を算出する。

本実施形態において、第２回避経路が算出される場面は、自車両ＯＶと、駐車車両ＰＶを含む障害物と、対向車両ＣＶとが所定範囲に属する場面であり、自車両ＯＶが障害物と対向車両ＣＶとの間を通り抜ける場面である。本実施形態においては、相対距離の変化が大きい対向車両ＣＶと自車両ＯＶとの関係を考慮し、対向車両ＣＶと自車両ＯＶとの接近度に応じて第２回避経路ＲＴ２を算出する。

自車両ＯＶが障害物と対向車両ＣＶとの間を通り抜ける場面において、接近度に応じて第２回避経路ＲＴを算出するので、自車両ＯＶの乗員の不安感の程度に応じた第２回避経路ＲＴ２を算出できる。接近度は、走行経路を移動する自車両ＯＶに関して連続的に取得することができるため、乗員の不安感の変化に応じた連続的な第２回避経路ＲＴ２を算出できる。

上述したとおり、接近度は、位置を基準とした評価指標であるとともに、時間（時刻）を基準とした評価指標である。
（Ａ）まず、位置を基準とする、接近度に応じた第２回避経路ＲＴ２の態様を変更させる手法を説明する。

（１）プロセッサ１１は、自車両ＯＶに対する対向車両ＣＶの接近度が高いほど、第２曲点Ｑ２における曲率半径が大きい第２回避経路ＲＴ２を算出する。つまり、接近度が高いほど、第２曲点Ｑ２において接続する下流側の第２回避経路ＲＴ２Ｂが直線的な経路とすることができる。駐車車両ＰＶを回避した後に元の走行レーンＬＸ１に戻る経路が直線的な経路となる。乗員にとっては、曲率半径の小さい経路を走行するよりも、曲率半径が大きく、直線的な経路を走行しているときのほうが、走行レーンの変更を認知しやすい傾向がある。つまり、２回避経路ＲＴ２Ｂが直線的な経路であるほうが、元の走行レーンＬＸ１に戻る時間を予測しやすい傾向がある。乗員からみると、駐車車両ＰＶを回避した後に、元の走行レーンＬＸ１に戻るタイミングを予測しやすく、乗員の不安感を低減させることができる。また、第２曲点Ｑ２において接続される下流側の第２回避経路ＲＴ２Ｂが直線的な経路とすると、第２曲点Ｑ２の変曲点は頂点を持つ可能性が高い。滑らかな移動ではなくなるものの、車両が元の走行レーンＬＸ１に向かう挙動を示したことを乗員が認識することができる。これにより、駐車車両ＰＶを回避した後に、元の走行レーンＬＸ１経路に戻る予定であることが車両挙動からも把握できるので、乗員の不安感を低減させることができる。

（２）プロセッサ１１は、自車両ＯＶに対する対向車両ＣＶの接近度が高いほど、第２曲点Ｑ２において上流側の第２回避経路ＲＴ２Ａと接続する下流側の第２回避経路ＲＴ２Ｂが、走行レーンの線形ＲＤＬに対してなす角度Ｄｇ（図３Ｂ参照）が大きい第２回避経路ＲＴを算出する。角度Ｄｇは、自車両ＯＶのヨー角である。つまり、接近度が高いほど、第２曲点Ｑ２において接続する下流側の第２回避経路ＲＴ２Ｂへの遷移時に大きく曲がる（回頭する）経路とすることができる。第２回避経路ＲＴ２Ｂが走行レーンの線形ＲＤＬに対してなす角度Ｄｇが大きくなるほど、駐車車両ＰＶを回避してから元の走行レーンＬＸ１に戻るための第２曲点Ｑ２における自車両ＯＶの進行方向の変更量が大きくなる。乗員にとっては、角度Ｄｇが小さい第２曲点Ｑ２を通過するよりも、角度Ｄｇが大きい第２曲点Ｑ２を通過するほうが、自車両ＯＶが元の走行レーンＬＸ１に戻ることを予測しやすい傾向がある。乗員からみると、駐車車両ＰＶを回避した後に、元の走行レーンＬＸ１に戻るタイミングを予測しやすく、乗員の不安感を低減させることができる。また、第２曲点Ｑ２における角度Ｄｇを大きくすると、大きい操舵量で操舵されるので、滑らかな移動ではなくなるものの、車両が元の走行レーンＬＸ１に向かう挙動を示したことを乗員が認識することができる。これにより、駐車車両ＰＶを回避した後に、元の走行レーンＬＸ１に戻る予定であることが車両挙動からも把握できるので、乗員の不安感を低減させることができる。角度Ｄｇは、自車両ＯＶのヨー角である。本実施形態では、接近度が高いほど角度Ｄｇを大きくする。角度Ｄｇを大きくすることにより、自車両ＯＶの速度に対する横方向の移動速度を高くすることができる。横方向の移動速度を高くすることにより、対向レーンＬＸ２からの離脱速度を高くすることができるため、乗員の不安感を低減させることができる。

（３）プロセッサ１１は、自車両ＯＶに対する対向車両ＣＶの接近度が高いほど、自車両ＯＶの進行方向を基準とする、障害物から第２曲点Ｑ２までの距離が短い第２回避経路ＲＴ２を算出する。接近度が高いほど、障害物に近い位置、つまり、第２回避経路ＲＴ２の上流側に第２曲点Ｑ２を設定する。もちろん、障害物（駐車車両ＰＶ）を回避することが前提であるので、第２曲点Ｑ２は、障害物の存在領域と自車両ＯＶの存在領域とが干渉しない位置に設定される。接近度が高いほど、障害物に近い位置に第２曲点Ｑ２を設定するので、対向レーンＬＸ２からの離脱速度を高くすることができるため、乗員の不安感を低減させることができる。

（４）プロセッサ１１は、自車両ＯＶに対する対向車両ＣＶの接近度が高いほど、走行レーンの線形に沿う区間ＰＴの距離が短い第２回避経路ＲＴ２を算出する。走行レーンの線形に沿う区間ＰＴは、障害物を回避するために走行レーンＬＸ１から対向レーンＬＸ２へ移動を開始する（操舵がされる）回避開始地点Ｑ０から第２曲点Ｑ２までに設けられる（図３Ｂ参照）。走行レーンの線形に沿う区間ＰＴとは、走行レーンの線形ＲＤＬに対してなす角度Ｄｇが所定値未満乃至ゼロとなる区間ＰＴである。区間ＰＴは第２回避経路ＲＴ２の一部である。
走行レーンの線形に沿う区間ＰＴを短くすることにより、障害物を回避したときの対向車両ＣＶとの正対している状態で走行する時間を短くすることができる。接近度が高く、つまり、乗員が不安を覚える傾向が高い状態において、対向車両ＣＶと向かい合って走行する区間ＰＴを短くすることができるので、乗員の不安感を低減することができる。

（Ｂ）時刻を基準とする、接近度に応じた第２回避経路ＲＴ２の態様の変更手法を説明する。

プロセッサ１１は、自車両ＯＶに対する対向車両ＣＶの接近度が高いほど、走行レーンＬＸ１に戻る完了タイミング（図２ＣにおけるタイミングＴ３）と走行レーンＬＸ１へ移動を開始する開始タイミングとの差の所定時間を長く設定し、第２曲点Ｑ２を含む第２回避経路ＲＴ２を算出する。

本実施形態の走行経路算出装置１００のプロセッサ１１は、現在位置情報と速度情報から、将来において通過する地点及び各地点を通過するタイミングを算出することができる。プロセッサ１１は、障害物を回避した後に、走行レーンＬＸ１の横位置の略中央の位置を走行するタイミングを完了タイミングとして算出する。このタイミングから所定時間だけ前のタイミングを走行レーンＬＸ１に戻る開始タイミングを算出する。開始タイミングは、第２曲点Ｑ２を通過するタイミングである（図３Ｂ参照）。所定時間は予め設定することができる。もちろん、障害物（駐車車両ＰＶ）を回避することが前提であるので、開始タイミングにおいて通過する第２曲点Ｑ２は、障害物の存在領域と自車両ＯＶの存在領域とが干渉しない位置に設定される。

接近度が高いほど、第２回避経路の上流側の第２曲点Ｑ２を通過する開始タイミングＴＱ２（図３Ｂ参照）を設定するので、対向レーンＬＸ２からの離脱速度を高くすることができるため、乗員の不安感を低減させることができる。また、接近度が高いほど、開始タイミングＴＱ２を上流側にするので、走行レーンの線形に沿う区間ＰＴを短くすることができる。これにより、障害物を回避したときの対向車両ＣＶとの正対している状態で走行する時間を接近度に応じて短くできる。乗員が不安を覚える傾向が高い状態において、対向車両ＣＶと向かい合って走行する区間ＰＴを短くすることができるので、乗員の不安感を低減することができる。

走行経路算出装置１００により算出された走行経路は、運転制御装置３００の運転制御処理に用いられる。運転制御装置３００は、走行経路算出装置１００により算出された走行経路上を、自車両ＯＶに移動させる。
運転制御装置３００は、駐車車両ＰＶと対向車両ＣＶとの間を通過するすれ違い場面において、第２回避経路ＲＴ２を含む走行経路に従い自車両ＯＶを運転させる。第２回避経路ＲＴ２は、すれ違い場面において、走行レーンＬＸ１へ戻るために自車両ＯＶの進行方向を変更する第２曲点Ｑ２を、すれ違い場面以外の場面における第１回避経路ＲＴ１と比較して、上流側にシフトする。運転制御装置３００は、第２回避経路ＲＴ２に基づいて、早めに走行レーンＬＸ１に戻る挙動を自車両ＯＶに実行させる。このため、自車両ＯＶの乗員は、自車両ＯＶが走行レーンＬＸ１に移動することを早いタイミングで認識することができる。いつ走行レーンＬＸ１に戻るのかを予測できずに乗員が不安を覚えることを抑制できる。乗員の不安を低減させることができる。また、対向車両ＣＶと正対した状態で走行する距離・時間を短くすることができるので、自車両ＯＶの乗員の不安を低減させることができる。同様に、対向車両ＣＶの乗員の不安も低減させることができる。

本実施形態の運転制御システム１の処理手順を、図４のフローチャートに基づいて説明する。なお、各ステップでの処理の概要は、上述したとおりである。ここでは処理の流れを中心に説明する。

まず、ステップＳ１において、プロセッサ１１は、制御対象となる自車両ＯＶの車両情報を取得する。車両情報は、現在位置、進行方向、速度、加速度、制動量、操舵量、操舵速度、操舵加速度、などの自車両ＯＶの運転に関する情報と、自車両ＯＶの諸元情報、自車両ＯＶの性能情報を含む。車両情報は車載装置２００から取得する。

ステップＳ２において、プロセッサ１１は、検出情報を取得する。対象物の存否、対象物の位置、対象物の移動方向、対象物の速度、対象物の移動加速度、対象物の属性を含む。検出情報は、検出装置２３０、車両センサ２６０、ナビゲーション装置２２０を含む車載装置２００から取得できる。プロセッサ１１は、検出情報に基づいて、自車両ＯＶ１が遭遇する対象物に関する、自車両ＯＶ１の前方の走行環境情報を取得する。移動する自車両ＯＶ１と対象物との位置関係、遭遇時刻、遭遇する方向、ＴＴＣ、ＴＨＷなどを含む。自車両ＯＶが対象物と、何時、何処で（位置座標）、どのように遭遇するか（交差する、すれ違う、追い越す、追い越される、回避する、回避されるなどを含む）を示す情報である。走行環境情報は一若しくは複数の検出情報、又はこれらの組み合わせの情報である。

ステップＳ３において、プロセッサ１１は、自車両ＯＶが走行する走行レーンＬＸ１の前方の障害物を検出する。障害物は、走行レーンの路肩に駐車している駐車車両ＰＶ、二輪車、歩行者、人間、道路構造物、工事現場（進入制限領域）を含む。ステップＳ３において前方の障害物を検出した後、ステップＳ４において対向車両ＣＶが検出できない場合に、ステップＳ５へ進んでもよい。

ステップＳ４において、プロセッサ１１は、センサを用いて、自車両ＯＶが走行する走行レーンＬＸ１と対向方向に車両が進行する対向レーンＬＸ２を走行する対向車両ＣＶを検出する。走行レーンＬＸ２を走行する対向車両ＣＶは、自車両ＯＶに接近する。

ステップＳ５において、プロセッサ１１は、自車両ＯＶと駐車車両ＰＶとの経時的な相対位置を予測する。相対位置は、自車両ＯＶに対する駐車車両ＰＶを含む障害物のＴＴＣ／ＴＨＷであってもよいし、自車両ＯＶ１に対する対向車両ＣＶ各対象物のＴＴＣ／ＴＨＷを用いた評価値であってもよい。

ステップＳ６において、プロセッサ１１は、駐車車両ＰＶを回避しながら追い越し、対向車両ＣＶを回避しながらすれ違う「すれ違い場面」を予測する。すれ違い場面において、自車両ＯＶは、駐車車両ＰＶと対向車両ＣＶとの間を通過する。自車両ＯＶの位置を基準とする所定範囲に障害物及び対向車両ＣＶが検出される場合には、すれ違い場面であると判断する。

「すれ違い場面」が予測された場合には、ステップＳ７へ進み、第２回避経路ＲＴ２を算出する。他方、「すれ違い場面」が予測されなかった場合には、ステップＳ８へ進み、第１回避経路ＲＴ１を算出する。
第１回避経路ＲＴ１は、自車両ＯＶの位置を基準とする所定範囲に駐車車両ＰＶを含む障害物のみが検出される場合に算出される、障害物を回避するための経路である。第２回避経路ＲＴ２は、自車両ＯＶの位置を基準とする所定範囲に駐車車両ＰＶを含む障害物及び対向車両ＣＶが検出される場合に算出される、障害物及び対向車両を回避するための経路である。

ステップＳ９において、プロセッサ１１は、第１回避経路ＲＴ１を含む走行経路、又は第２回避経路ＲＴ２を含む走行経路のいずれかを選択する。すれ違い場面であると判断された場合には、第２回避経路ＲＴ２を含む走行経路が採択され、すれ違い場面ではないと判断された場合には、第１回避経路ＲＴ１を含む走行経路が採択される。

ステップＳ７において、プロセッサ１１は、第２回避経路ＲＴ２を含む走行経路を算出する。この処理のサブルーチンを、図５のフローチャートに基づいて説明する。

図５のステップＳ１０１において、プロセッサ１１は、自車両ＯＶの位置を基準とする所定範囲であって、走行レーンＬＸ１に存在する駐車車両ＰＶを含む障害物を検出し、障害物との相対距離、ＴＴＣ／ＴＨＷを算出する。ステップＳ１０２において、プロセッサ１１は、障害物との相対距離、ＴＴＣ／ＴＨＷに基づいて、障害物（駐車車両ＰＶ）を回避するための第１回避経路ＲＴ１を含む走行経路を算出する。

ステップＳ１０３において、プロセッサ１１は、自車両ＯＶの位置を基準とする所定範囲であって、対向レーンＬＸ２に存在する対向車両ＣＶを検出し、対向車両ＣＶとの相対距離、ＴＴＣ／ＴＨＷを算出する。ステップＳ１０４において、プロセッサ１１は、すれ違い場面が生じるか否かを判断する。この処理は、図４のステップＳ６と共通する。すれ違い場面が生じない場合には、ステップＳ９へ進み、走行経路を決定する。この処理は、図４のステップＳ９と共通する。

ステップＳ１０５において、プロセッサ１１は、障害物（駐車車両ＰＶ）と対向車両ＣＶとの間を通過するすれ違い場面における第２回避経路ＲＴ２を含む走行経路を算出する。この第２回避経路ＲＴ２は、ステップＳ１０２において算出された第１回避経路ＲＴ１を補正することにより得てもよい。

ステップＳ１０６において、プロセッサ１１は、第１回避経路ＲＴ１における第１曲点の位置を経路の上流側にシフトさせた位置に第２回避経路ＲＴ２における第２曲点を設定する。第１曲点Ｑ１（図３Ａ参照）は、障害物の側方から走行レーンＬＸ１へ自車両ＯＶを導くために第１回避経路ＲＴ１の進行方向を変化させる地点である。第２曲点Ｑ２（図３Ｂ参照）は、障害物の側方から走行レーンＬＸ１へ自車両ＯＶを導くために第２回避経路ＲＴ２において自車両ＯＶの進行方向を変化させる地点である。

ステップＳ１０７において、プロセッサ１１は、第２曲点Ｑ２の態様に関する下記の要素を設定する。これらの点は、予め設定することができる。下記の要素は、自車両ＯＶの車両性能のグレード（制御応答能力のレベルなど）に応じて設定できる。下記の要素は、走行している道路の路幅などを考慮して、リンクごとに設定し地図情報２２２に記憶してもよい。
（Ａ１）第２曲点Ｑ２において、進行方向の上流側の第２回避経路ＲＴ２Ａに接続する下流側の第２回避経路ＲＴ２Ｂの、走行レーンＬＸ１の線形ＲＤＬに対する傾きＤｇ（図３Ｂ参照）。
（Ａ２）第２曲点における曲率半径。
（Ａ３）障害物から第２曲点までの距離。
（Ａ４）走行レーンＬＸ１の線形ＲＤＬに沿う区間ＰＴの距離。

ステップＳ１０８において、プロセッサ１１は、自車両ＯＶに対する対向車両ＣＶの接近度を算出する。接近度は、距離、ＴＴＣ、ＴＨＷなどを用いて表現することができる。

ステップＳ１０９において、プロセッサ１１は、ステップＳ１０７において設定された第２曲点Ｑ２に関する態様を変更する。具体的には、接近度が大きいほど、下記のように第２曲点Ｑ２の態様を変更する。
（Ｂ１）第２曲点Ｑ２において、進行方向の上流側の第２回避経路ＲＴ２Ａに接続する下流側の第２回避経路ＲＴ２Ｂの、走行レーンＬＸ１の線形ＲＤＬに対する傾きＤｇ（図３Ｂ参照）を拡大する。
（Ｂ２）第２曲点における曲率半径を大きくする。
（Ｂ３）障害物から第２曲点までの距離を短くする。
（Ｂ４）走行レーンＬＸ１の線形ＲＤＬに沿う区間ＰＴの距離を短くする。
作用や効果については上述の説明を援用する。

図４のフローチャートに戻り、ステップＳ９において、プロセッサ１１は、走行経路を決定する。第２回避経路ＲＴ２が算出された場合には、第２回避経路ＲＴ２を含む走行経路を運転制御の基準となる走行経路として決定する。第２回避経路ＲＴ２が算出されなかった場合には、第１回避経路ＲＴ１を含む走行経路を、運転制御の基準となる走行経路として決定する。

ステップＳ１１において、プロセッサ１１は、走行経路上の各地点の目標速度を設定する。経路に応じた操舵量と目標経路が設定し、目的地に至る走行経路を自車両に移動させるための運転計画を立案する。

続くステップＳ１２において、立案された運転計画に基づいて、運転制御命令を生成する。プロセッサ１１は、自車両Ｖ１の実際のＹ座標値（Ｙ軸は車幅方向）と、現在位置に対応する目標Ｙ座標値と、フィードバックゲインとに基づいて、目標Ｙ座標値の上を車両Ｖ１に移動させるために必要な操舵角や操舵角速度等に関する目標制御値を算出する。

ステップＳ１３において、プロセッサ１１は、運転制御命令を出力する。具体的に、プロセッサ１１は、目標制御値を車載装置２００に出力する。車両Ｖ１は、目標横位置により定義される目標経路上を走行する。プロセッサ１１は、経路に沿う目標Ｘ座標値（Ｘ軸は車両の進行方向）を算出する。プロセッサ１１は、車両Ｖ１の現在のＸ座標値、現在位置における車速及び加減速と、現在のＸ座標値に対応する目標Ｘ座標値、その目標Ｘ座標値における車速及び加減速との比較結果に基づいて、Ｘ座標値に関するフィードバックゲインを算出する。プロセッサ１１は、目標Ｘ座標値に応じた車速および加減速度と、Ｘ座標値のフィードバックゲインとに基づいて、Ｘ座標値に関する目標制御値を算出する。目標制御値とは、目標Ｘ座標値に応じた加減速度および車速を実現するための駆動機構の動作（エンジン自動車にあっては内燃機関の動作、電気自動車系にあっては電動モータ動作を含み、ハイブリッド自動車にあっては内燃機関と電動モータとのトルク配分も含む）およびブレーキ動作についての制御値である。

ステップＳ１４において、プロセッサ１１は、車両コントローラ２１０に運転制御命令を実行させる。車両コントローラ２１０は、操舵制御及び駆動制御を実行し、自車両に目標Ｘ座標値及び目標Ｙ座標値によって定義される目標経路上を走行させる。目標Ｘ座標値を取得する度に処理を繰り返し、座標値が指定された制御値を車載装置２００に実行させる。

ステップＳ１５に進み、車両コントローラ２１０は、目的地に至るまで、プロセッサ１１の指令に従い運転制御命令を実行する。

本発明の実施形態の走行経路算出方法及び走行経路算出装置１００は、以上のように構成され動作するので、以下の効果を奏する。

［１］本実施形態の走行経路算出方法は、自車両ＯＶの位置を基準とする所定範囲に障害物（駐車車両ＰＶ等）のみが検出される場合には、障害物の側方から走行レーンへ導くために自車両の進行方向を変化させる第１曲点Ｑ１を含む、障害物を回避するための第１回避経路ＲＴ１を算出し、自車両ＯＶの位置を基準とする所定範囲に障害物及び対向車両が検出される場合には、障害物（駐車車両ＰＶ等）の側方から走行レーンＬＸ１へ導くために自車両ＯＶの進行方向を変化させる第２曲点Ｑ２を含む、障害物（駐車車両ＰＶ等）及び対向車両ＣＶを回避するための第２回避経路ＲＴ２を算出し、第２曲点Ｑ２を第１曲点Ｑ１よりも自車両ＯＶの進行方向に沿う上流側に位置するように第２回避経路ＲＴ２を算出する。
本実施形態によれば、自車両ＯＶが走行レーンＬＸ１の前方の障害物である駐車車両ＰＶを回避しつつ、駐車車両ＰＶと対向車両ＣＶとの間を通過する際に、走行していた走行レーンＬＸ１へ自車両ＯＶを導く操舵地点となる第２曲点Ｑ２を上流側（進行方向とは逆側）にシフトさせた第２回避経路ＲＴ２を算出できる。本実施形態の走行経路算出方法によれば、自車両ＯＶの走行レーンＬＸ１の前方に存在する障害物（駐車車両ＰＶ等）を回避しつつ対向車両ＣＶとすれ違うときの乗員の不安を低減させる走行経路を算出できる。第２回避経路ＲＴ２に沿って自車両ＯＶは移動するので、駐車車両ＰＶを回避してから相対的に早い段階で自車両ＯＶを走行レーンＬＸ１へ向けて回頭させることができる。これにより、対向車両ＣＶと正対した状態で走行する距離・時間を短くすることができるので、自車両ＯＶの乗員の不安を低減させることができる。同様に、対向車両ＣＶの乗員の不安も低減させることができる。また、駐車車両ＰＶの回避から相対的に早い段階で自車両ＯＶの進行方向を変更させることにより、自車両ＯＶが走行レーンＬＸ１に向かう（戻る）ことを自車両ＯＶの乗員に予測させることができる。これにより、いつ走行レーンＬＸ１に戻るのかを予測できずに乗員が不安を覚えることを抑制できる。

［２］本実施形態の走行経路算出方法に係る第２回避経路ＲＴ２の算出処理において、第２回避経路ＲＴ２の第２曲点Ｑ２において、自車両ＯＶの進行方向の上流側の第２回避経路ＲＴ２Ａに接続する下流側の第２回避経路ＲＴ２Ｂは、走行レーンＬＸ１の線形ＲＤＬに対して障害物側に傾きを有する第２回避経路ＲＴ２を算出する。第２曲点Ｑ２において、上流側の第２回避経路ＲＴ２Ａに接続する下流側の第２回避経路ＲＴ２Ｂが、走行レーンの線形ＲＤＬに対して、障害物である駐車車両ＰＶ側に傾きを持って接するように第２回避経路ＲＴを算出してもよい。
第２曲点Ｑ２において、下流側の第２回避経路ＲＴ２Ｂが走行レーンの線形ＲＤＬに対して頂点をもって交差するように、第２回避経路ＲＴ２Ｂを算出してもよい。上流側にシフトされた第２曲点Ｑ２において、上流側の第２回避経路ＲＴ２Ａに接続する下流側の第２回避経路ＲＴ２Ｂが行レーンの線形ＲＤＬに対して傾きを持って接続されるので、早い段階で自車両ＯＶが直進するのはなく、回頭し走行レーンＬＸ１に戻ることを乗員は認知することができる。自車両ＯＶが第２曲点Ｑ２を通過するときには、乗員は自車両ＯＶが駐車車両ＰＶ側に回頭するので、自車両ＯＶが駐車車両ＰＶの回避から走行レーンＬＸ１に戻ることを認識する。乗員は、対向車両ＣＶと正対している状態が終了することを予測し、安心することができる。

［３］本実施形態の走行経路算出方法に係る第２回避経路ＲＴ２の算出処理において、自車両ＯＶの進行方向を基準とする、障害物の位置が自車両ＯＶの走行位置から所定距離以内となる回避領域ＥＳに、第２曲点Ｑ２を設定する。
自車両ＯＶの進行方向を基準とする、駐車車両ＰＶなどの障害物の位置が自車両ＯＶの走行位置から所定距離以内となる回避領域ＥＳを特定することにより、自車両ＯＶが駐車車両ＰＶと対向車両ＣＶとの間を通りぬける回避状況が形成される位置・領域を正確に判断できる。回避領域ＥＳ内に第２曲点Ｑ２を設定するので、通り抜ける回避状況において自車両ＯＶの進行方向を変更することができる。

［４］本実施形態の走行経路算出方法に係る第２回避経路ＲＴ２の算出処理において、自車両ＯＶの進行方向を基準とする、障害物の位置と対向車両ＣＶの位置が、自車両ＯＶの走行位置から所定距離以内となる回避領域ＥＳにおける自車両ＯＶに対する対向車両の接近度を算出する。自車両ＯＶが障害物と対向車両ＣＶとの間を通り抜ける場面において、接近度に応じて第２回避経路ＲＴを算出するので、自車両ＯＶの乗員の不安感の程度に応じた第２回避経路ＲＴ２を算出できる。接近度は、走行経路を移動する自車両ＯＶに関して連続的に取得することができるため、乗員の不安感の変化に応じた連続的な第２回避経路ＲＴ２を算出できる。

［５］本実施形態の走行経路算出方法に係る第２回避経路ＲＴ２の算出処理において、自車両ＯＶに対する対向車両ＣＶの接近度が高いほど、第２曲点Ｑ２における曲率半径が大きい第２回避経路ＲＴ２を算出する。接近度が高いほど、第２曲点Ｑ２において接続される下流側の第２回避経路ＲＴ２Ｂが直線的な経路とすることができる。
駐車車両ＰＶを回避した後に元の走行レーンＬＸ１に戻る経路が直線的な経路となる。乗員にとっては、曲率半径の小さい経路を走行するよりも、直線的な経路を走行しているときのほうが、元の走行レーンＬＸ１に戻る時間を予測しやすい傾向がある。乗員からみると、駐車車両ＰＶを回避した後に、元の走行レーンＬＸ１に戻るタイミングを予測しやすく、乗員の不安感を低減させることができる。また、第２曲点Ｑ２において接続される下流側の第２回避経路ＲＴ２Ｂが直線的な経路とすると、第２曲点Ｑ２の変曲点は頂点を持つこと可能性が高い。滑らかな移動ではなくなるものの、車両が元の走行レーンＬＸ１に向かう挙動を示したことを乗員が認識することができる。これにより、駐車車両ＰＶを回避した後に、元の走行レーンＬＸ１に戻る予定であることが車両挙動からも把握できるので、乗員の不安感を低減させることができる。

［６］本実施形態の走行経路算出方法に係る第２回避経路ＲＴ２の算出処理において、自車両ＯＶに対する対向車両ＣＶの接近度が高いほど、第２曲点ＲＴ２において上流側の第２回避経路ＲＴ２Ａと接続する下流側の第２回避経路ＲＴ２Ｂが、走行レーンＬＸ１の線形に対してなす角度Ｄｇが大きい第２回避経路ＲＴ２を算出する。
接近度が高いほど、第２曲点Ｑ２において接続する下流側の第２回避経路ＲＴ２Ｂへの遷移時に大きく曲がる（回頭する）経路とする。第２回避経路ＲＴ２Ｂが走行レーンの線形ＲＤＬに対してなす角度Ｄｇが大きくなるほど、駐車車両ＰＶを回避してから元の走行レーンＬＸ１に戻るための第２曲点Ｑ２における自車両ＯＶの進行方向の変化量が大きくなる。乗員にとっては、角度Ｄｇが小さい第２曲点Ｑ２を通過するよりも、角度Ｄｇが大きい第２曲点Ｑ２を通過するほうが、自車両ＯＶが元の走行レーンＬＸ１に戻ることを予測しやすい傾向がある。乗員の観点によれば、駐車車両ＰＶを回避した後に、元の走行レーンＬＸ１に戻るタイミングを予測しやすく、乗員の不安感を低減させることができる。
また、第２曲点Ｑ２における角度Ｄｇを大きくすると、大きい操舵量で操舵されるので、滑らかな移動ではなくなるものの、車両が元の走行レーンＬＸ１に向かう挙動を示したことを乗員が認識することができる。これにより、駐車車両ＰＶを回避した後に、元の走行レーンＬＸ１に戻る予定であることが車両挙動からも把握できるので、乗員の不安感を低減させることができる。本実施形態では、接近度が高いほど角度Ｄｇを大きくする。角度Ｄｇを大きくすることにより、自車両ＯＶの速度に対する横方向の移動速度を高くすることができる。横方向の移動速度を高くすることにより、対向レーンＬＸ２からの離脱速度を高くすることができるため、乗員の不安感を低減させることができる。

［７］本実施形態の走行経路算出方法に係る第２回避経路ＲＴ２の算出処理において、自車両ＯＶに対する対向車両ＣＶの接近度が高いほど、自車両ＯＶの進行方向を基準とする障害物から第２曲点までの距離が短い第２回避経路ＲＴ２を算出する。
接近度が高いほど、障害物に近い位置に第２曲点Ｑ２を設定するので、対向レーンＬＸ２からの離脱速度を高くすることができるため、乗員の不安感を低減させることができる。

［８］本実施形態の走行経路算出方法に係る第２回避経路ＲＴ２の算出処理において、自車両ＯＶに対する対向車両ＣＶの接近度が高いほど、走行レーンＬＸ１の線形ＲＤＬに沿う区間ＰＴの距離が短い第２回避経路ＲＴ２を算出する。
走行レーンの線形に沿う区間ＰＴを短くすることにより、障害物を回避したときの対向車両ＣＶとの正対している状態で走行する時間を短くすることができる。接近度が高く、つまり、乗員が不安を覚える傾向が高い状態において、対向車両ＣＶと向かい合って走行する区間ＰＴを短くすることができるので、乗員の不安感を低減することができる。

［９］本実施形態の走行経路算出方法に係る第２回避経路ＲＴ２の算出処理において、障害物に対する自車両ＯＶの相対速度に基づいて、障害物を通り過ぎて走行レーンＬＸ１に戻る完了タイミングＴ３（図３Ｂ参照）を算出し、完了タイミングＴ３から所定時間前のタイミングを、走行レーンＬＸ１へ移動を開始する開始タイミングＴＱ２して算出し、開始タイミングＴＱ２において自車両ＯＶが通過する地点を第２曲点Ｑ２とする。
走行レーンＬＸ１に戻る完了タイミングＴ３を基準とすることにより、駐車車両ＰＶがトラックなどの車長が長い車両である場合などや、複数台の駐車車両ＰＶが連なっている場合など、第１曲点Ｑ１の位置との相対的な関係から第２曲点Ｑ２の位置を求めることが難しい場面であっても、走行レーンＬＸ１へ移動を開始する開始タイミングを求めて、その開始タイミングＴＱ２において通過する第２曲点Ｑ２を算出することができる。

［１０］本実施形態の走行経路算出方法に係る第２回避経路ＲＴ２の算出処理において、自車両ＯＶに対する対向車両ＣＶの接近度が高いほど、完了タイミング（Ｔ３：図２Ｃ）と開始タイミング（第２曲点Ｑ２の通過タイミング）との差の所定時間を長く設定する。
接近度が高いほど、第２回避経路の上流側の第２曲点Ｑ２を通過する開始タイミングＴＱ２（図３Ｂ参照）を設定するので、対向レーンＬＸ２からの離脱速度を高くすることができるため、乗員の不安感を低減させることができる。また、接近度が高いほど、開始タイミングＴＱ２を上流側にするので、走行レーンの線形に沿う区間ＰＴを短くすることができる。これにより、障害物を回避したときの対向車両ＣＶとの正対している状態で走行する時間を接近度に応じて短くできる。乗員が不安を覚える傾向が高い状態において、対向車両ＣＶと向かい合って走行する区間ＰＴを短くすることができるので、乗員の不安感を低減することができる。

［１１］本実施形態の運転制御方法は、運転制御装置３００を用いて、上述した走行経路算出方法によって算出された第２回避経路ＲＴ２を含む走行経路に自車両ＯＶを走行させる。
運転制御用のプロセッサ３１１は、第２回避経路ＲＴ２を含む走行経路に沿って自車両ＯＶを走行させる制御処理を実行する。
運転制御装置３００は、駐車車両ＰＶと対向車両ＣＶとの間を通過するすれ違い場面において、第２回避経路ＲＴ２を含む走行経路に従い自車両ＯＶを運転させる。第２回避経路ＲＴ２は、すれ違い場面において、走行レーンＬＸ１へ戻るために自車両ＯＶの進行方向を変更する第２曲点Ｑ２を、すれ違い場面以外の場面における第１回避経路ＲＴ１と比較して、上流側にシフトする。運転制御装置３００は、第２回避経路ＲＴ２に基づいて、早めに走行レーンＬＸ１に戻る挙動を自車両ＯＶに実行させる。このため、自車両ＯＶの乗員は、自車両ＯＶが走行レーンＬＸ１に移動することを早いタイミングで認識することができる。いつ走行レーンＬＸ１に戻るのかを予測できずに乗員が不安を覚えることを抑制できる。乗員の不安を低減させることができる。また、対向車両ＣＶと正対した状態で走行する距離・時間を短くすることができるので、自車両ＯＶの乗員の不安を低減させることができる。同様に、対向車両ＣＶの乗員の不安も低減させることができる。

［１２］本実施形態の走行経路算出装置１００は、上述した走行経路算出方法と同様の作用及び効果を奏する。

なお、以上説明した実施形態は、本発明の理解を容易にするために記載されたものであって、本発明を限定するために記載されたものではない。したがって、上記の実施形態に開示された各要素は、本発明の技術的範囲に属する全ての設計変更や均等物をも含む趣旨である。

１…運転制御システム
１００…走行経路算出装置
１０…制御装置
１１…プロセッサ
２０…出力装置
３０…通信装置
２００…車載装置
２１０…車両コントローラ
２２０…ナビゲーション装置
２２１…位置検出装置
２２２…地図情報
２２３…道路情報
２２４…交通規則情報
２３０…検出装置
２３１…カメラ
２３２…レーダー装置
２４０…レーンキープ装置
２４１…カメラ
２４２…道路情報
２５０…出力装置
２５１…ディスプレイ
２５２…スピーカ
２６０…車両センサ
２６１…舵角センサ
２６２…車速センサ
２６３…姿勢センサ
２７０…駆動装置
２７１…制動装置
２８０…操舵装置
３００…運転制御装置
３１０…制御装置
３２０…出力装置
３３０…通信装置

Claims (11)

1. 自車両を走行させる経路を算出する走行経路算出装置のプロセッサが実行する走行経路算出方法であって、
   前記プロセッサは、
   センサを用いて、前記自車両の走行レーンの前方に存在する障害物の検出情報を取得し、
   前記センサを用いて、前記走行レーンに隣接する対向レーンの前記自車両に接近する対向車両の検出情報を取得し、
   前記自車両の位置を基準とする所定範囲に前記障害物のみが検出される場合には、前記障害物を回避する第１回避経路を算出し、
   前記自車両の位置を基準とする所定範囲に前記障害物及び前記対向車両が検出される場合には、前記障害物及び前記対向車両を回避する第２回避経路を算出し、
   前記第２回避経路において、前記障害物の側方から前記走行レーンへ前記自車両を導くために、当該自車両の進行方向を変化させる前記第２回避経路の第２曲点は、前記第１回避経路における、前記障害物の側方から前記走行レーンへ前記自車両を導くために、当該自車両の進行方向を変化させる前記第１回避経路の第１曲点よりも、前記自車両の進行方向に沿う上流側に位置し、
   前記第２回避経路の算出処理において、
   前記障害物に対する前記自車両の相対速度に基づいて、前記障害物を通り過ぎて前記走行レーンに戻る完了タイミングを算出し、
   前記完了タイミングから所定時間だけ前のタイミングを、前記走行レーンへ移動を開始する開始タイミングとして算出し、
   前記開始タイミングにおいて前記自車両が通過する地点を前記第２曲点として算出し、
   前記第２曲点を含む前記第２回避経路を算出する走行経路算出方法。
2. 前記第２回避経路の算出処理において、
   前記プロセッサは、
   前記第２回避経路の前記第２曲点において、前記自車両の進行方向の上流側の前記第２回避経路に接続する下流側の前記第２回避経路は、前記走行レーンの線形に対して前記障害物が存在する方向に傾きを有する前記第２回避経路を算出する請求項１に記載の走行経路算出方法。
3. 前記第２回避経路の算出処理において、
   前記プロセッサは、
   前記自車両の前記進行方向を基準とする、前記障害物の位置が前記自車両の走行位置から所定距離以内となる回避領域に、前記第２曲点を設定する請求項１又は２に記載の走行経路算出方法。
4. 前記第２回避経路の算出処理において、
   前記プロセッサは、
   前記自車両に対する前記対向車両の接近度を算出し、
   前記接近度に基づいて、前記第２回避経路を算出する請求項１～３の何れか一項に記載の走行経路算出方法。
5. 前記第２回避経路の算出処理において、
   前記プロセッサは、
   前記自車両に対する前記対向車両の前記接近度が高いほど、前記第２曲点における曲率半径が大きい前記第２回避経路を算出する請求項４に記載の走行経路算出方法。
6. 前記第２回避経路の算出処理において、
   前記プロセッサは、
   前記自車両に対する前記対向車両の前記接近度が高いほど、前記第２曲点において上流側の前記第２回避経路と接続する下流側の前記第２回避経路が、前記走行レーンの線形に対してなす角度が大きい前記第２回避経路を算出する請求項４に記載の走行経路算出方法。
7. 前記第２回避経路の算出処理において、
   前記プロセッサは、
   前記自車両に対する前記対向車両の前記接近度が高いほど、前記自車両の前記進行方向を基準とする前記障害物から前記第２曲点までの距離が短い前記第２回避経路を算出する請求項４に記載の走行経路算出方法。
8. 前記第２回避経路の算出処理において、
   前記プロセッサは、
   前記自車両に対する前記対向車両の前記接近度が高いほど、前記走行レーンの線形に沿う区間の距離が短い前記第２回避経路を算出する請求項４に記載の走行経路算出方法。
9. 前記第２回避経路の算出処理において、
   前記プロセッサは、
   前記自車両に対する前記対向車両の接近度を算出し、
   前記接近度が高いほど、前記完了タイミングと前記開始タイミングとの差の前記所定時間を長く設定し、
   前記第２曲点を含む前記第２回避経路を算出する請求項１～８の何れか一項に記載の走行経路算出方法。
10. 前記請求項１～９の何れか一項の走行経路算出方法によって算出された前記第２回避経路を含む走行経路を、前記自車両に走行させる運転制御装置の運転制御用プロセッサが実行する運転制御方法であって、
    前記運転制御用プロセッサは、
    前記第２回避経路を取得する処理と、
    前記第２回避経路を含む前記走行経路に沿って前記自車両を走行させる制御処理と、を実行する運転制御方法。
11. 自車両の周囲の状況を検知するセンサと、自車両を走行させる走行経路を算出するプロセッサを備える走行経路算出装置であって、
    前記プロセッサは、
    前記センサを用いて、前記自車両の走行レーンの前方に存在する障害物の検出情報を取得し、
    前記センサを用いて、前記走行レーンが隣接する対向レーンの前記自車両に接近する対向車両の検出情報を取得し、
    前記自車両の位置を基準とする所定範囲に前記障害物のみが検出される場合には、前記障害物を回避する第１回避経路を算出し、
    前記自車両の位置を基準とする所定範囲に前記障害物及び前記対向車両が検出される場合には、前記障害物及び前記対向車両を回避する第２回避経路を算出し、
    前記第２回避経路において、前記障害物の側方から前記走行レーンへ導くために前記自車両の進行方向を変化させる第２曲点は、
    前記第１回避経路において、前記障害物の側方から前記走行レーンへ導くために前記自車両の進行方向を変化させる第１曲点よりも、前記自車両の進行方向に沿う上流側に位置し、
    前記第２回避経路の算出処理において、
    前記障害物に対する前記自車両の相対速度に基づいて、前記障害物を通り過ぎて前記走行レーンに戻る完了タイミングを算出し、
    前記完了タイミングから所定時間だけ前のタイミングを、前記走行レーンへ移動を開始する開始タイミングとして算出し、
    前記開始タイミングにおいて前記自車両が通過する地点を前記第２曲点として算出し、
    前記第２曲点を含む前記第２回避経路を算出する走行経路算出装置。

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