JP7089225B2 - 走行制御装置 - Google Patents

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Description

本発明は、駆動装置が発生する駆動力を左右の主駆動輪へ伝達するディファレンシャル装置と、前記駆動力を左右の副駆動輪へ伝達するファイナルギヤ装置と、を備えた四輪駆動車両に適用される走行制御装置に関する。
従来から、ファイナルギヤ装置の駆動出力部と左副駆動輪車軸との間に第１カップリング装置を備え且つ前記駆動出力部と右副駆動輪車軸との間に第２カップリング装置を備えた四輪駆動車両が知られている。副駆動輪は、カップリング装置の係合状態に応じて駆動力が伝達されたり伝達されなかったりする車輪である。主駆動輪は、駆動力が常時伝達される車輪である。
例えば、このような四輪駆動車両の一つ（以下、単に「車両」とも称呼される。）においては、前輪が主駆動輪として用いられ、後輪が副駆動輪として用いられる。更に、このような車両において、後輪用のファイナルギヤ装置の駆動出力部の回転速度が左右の前輪車軸の回転速度の平均値よりも高くなるように動力伝達機構のギヤ比（以下、「増速比」とも称呼される。）が設定される場合がある。
係る車両に搭載された走行制御装置（以下、「従来装置」と称呼される。）の一つは、車両が旋回するとき、第１及び第２カップリング装置を制御して左右の後輪のうち旋回外側の後輪にのみ駆動力を伝達する。この場合、前述した増速比に起因して、旋回外側の後輪の回転速度よりも後輪用のファイナルギヤ装置の駆動出力部の回転速度が高くなるので、旋回外側の後輪に駆動力が発生する。これにより、従来装置は車両に旋回方向のヨーモーメントを発生させることができるので、車両の旋回性能を向上することができる（例えば、特許文献１を参照。）。このような制御は、以下、「駆動力によるヨーモーメント制御」とも称呼される。
特開２００７－４５１９４号公報（図１）
ところで、「駆動力によるヨーモーメント制御」のみによっては旋回方向のヨーモーメントの大きさが不足する場合、旋回内側の前輪に制動力を付与する「制動力によるヨーモーメント制御」を実行することが考えられる。
しかし、旋回内側の前輪に制動力が付与されると、旋回内側の前輪の回転速度が低下するので、旋回外側の前輪の回転速度と旋回内側の前輪の回転速度の平均値（即ち、ディファレンシャル装置の回転速度）は低下する。そのため、駆動出力部の回転速度も低下する。このとき、駆動出力部の回転速度が旋回外側の後輪の回転速度よりも低くなると、旋回外側の後輪には実質的に制動力が発生してしまう。その結果、旋回外側の後輪がアンチスピンモーメント（旋回方向と反対方向のヨーモーメント）を発生させるので、旋回性能が低下してしまう虞がある。
本発明は上記課題に対処するために為されたものである。即ち、本発明の目的の一つは、駆動力によるヨーモーメント制御の実行中に制動力によるヨーモーメント制御の実行を開始する場合、副駆動輪がアンチスピンモーメントを発生してしまう事態を回避することができる走行制御装置を提供することにある。
本発明の走行制御装置（以下、「本発明装置」とも称呼する。）は、四輪駆動車両（１０）に適用される。
前記四輪駆動車両は、駆動装置（２０）と、ディファレンシャル装置（３１）と、トランスファギヤ装置（３３）と、ファイナルギヤ装置（３５）と、第１カップリング装置（３６１）と、第２カップリング装置（３６２）と、制動装置（４０）と、を備える。
前記駆動装置は、駆動力を発生可能に構成されている。前記ディファレンシャル装置は、前記駆動力を左主駆動輪（ＷＦＬ）が連結された左主駆動輪車軸（３２Ｌ）及び右主駆動輪（ＷＦＲ）が連結された右主駆動輪車軸（３２Ｒ）へ伝達するとともに、前記左主駆動輪車軸と前記右主駆動輪車軸との差動を許容するように構成されている。前記トランスファギヤ装置は、前記駆動力を副駆動輪側に伝達するように構成されている。前記ファイナルギヤ装置は、前記トランスファギヤ装置から左副駆動輪（ＷＲＬ）が連結された左副駆動輪車軸（３８Ｌ）及び右副駆動輪（ＷＲＲ）が連結された右副駆動輪車軸（３８Ｒ）へ前記駆動力を伝達可能に構成されている。
前記第１カップリング装置は、前記ファイナルギヤ装置の駆動出力部（３５３）と前記左副駆動輪車軸との間に介装され、前記駆動出力部と前記左副駆動輪車軸との間のカップリングトルク（Ｔｃ１）を変更可能に構成されている。前記第２カップリング装置は、前記駆動出力部と前記右副駆動輪車軸との間に介装され、前記駆動出力部と前記右副駆動輪車軸との間のカップリングトルク（Ｔｃ２）を変更可能に構成されている。
前記制動装置は、前記左主駆動輪、前記右主駆動輪、前記左副駆動輪及び前記右副駆動輪の制動力を個別に変更可能に構成されている。
更に、前記四輪駆動車両においては、「前記左主駆動輪車軸の回転速度（Ｎfl）及び前記右主駆動輪車軸の回転速度（Ｎfr）の平均値（Ｎｆ）」に対する「前記駆動出力部の回転速度（Ｎｒ）」の比（増速比ＲＺ）が１よりも大きい所定比率に設定されている。
本発明装置は、前記第１カップリング装置のカップリングトルク及び前記第２カップリング装置のカップリングトルクを互いに独立に制御可能に構成され且つ前記制動装置を用いて前記車輪のそれぞれの制動力を個別に制御可能に構成された制御部（６０）を備える。
前記制御部は、前記四輪駆動車両が旋回している場合、前記四輪駆動車両の旋回方向のヨーモーメントを増加させるために、前記第１カップリング装置及び前記第２カップリング装置のうち、旋回外側の副駆動輪に対応する一方の装置のカップリングトルクをゼロよりも大きい値に設定し且つ他方の装置のカップリングトルクをゼロに設定する「駆動力ヨーモーメント制御」を実行する。
ところで、前述したように、駆動力ヨーモーメント制御を実行しているときに旋回内側の前輪（主駆動輪）に制動力が付与されると、旋回内側の前輪（主駆動輪）の回転速度が低下する。その結果、ディファレンシャル装置の回転速度及び駆動出力部の回転速度も低下する。一方、旋回外側の後輪は旋回外側の前輪と同等の回転速度を維持するので、駆動出力部の回転速度が旋回外側の後輪（副駆動輪）の回転速度よりも低くなる場合がある。この場合、旋回外側の後輪から駆動出力部に駆動トルクが伝達される。その結果、旋回外側の後輪に実質的に制動力が発生することにより、アンチスピンモーメントが発生する虞がある。
そこで、前記制御部は、前記駆動力ヨーモーメント制御の実行中に前記旋回方向のヨーモーメントを更に増加させる要求が発生した場合（ステップ５２５：Ｎｏ、ステップ１３４０：Ｙｅｓ）、以下の第１制御を実行するように構成される。
・第１制御：前記車輪のうち旋回内側の主駆動輪の制動力（Ｆbfin）を前記四輪駆動車両の走行状態に応じて変化する第１目標制動力（Ｆbtfin ）に一致させるとともに、前記第１カップリング装置及び前記第２カップリング装置のうち旋回外側の副駆動輪に対応する装置のカップリングトルクを低下させる（ステップ５３５）。
このように、本発明装置によれば、第１カップリング装置及び第２カップリング装置のうち旋回外側の装置のカップリングトルクが大きくされた状態にて車両が旋回走行している場合（即ち、駆動力ヨーモーメント制御を実行している場合）において、「制動力ヨーモーメント制御」を実行したとき、副駆動輪がアンチスピンモーメントを発生してしまう事態を回避することができる。
本発明の一態様に係る走行制御装置において、前記制御部は、前記第１制御を実行するように構成され、前記第１制御として、前記旋回外側の副駆動輪の駆動力（Ｆdrout ）を「前記旋回方向のヨーモーメントを更に増加させる前記要求が発生した時点（｜Ｇｙ｜＝Ｇｙth）における前記旋回外側の副駆動輪の駆動力の大きさ（｜Ｆdroutp｜）」から「前記第１目標制動力の大きさ（｜Ｆbtfin ｜）」を減じた値に一致させる制御を実行する（ステップ５３５）ように構成される。
この態様によれば、旋回方向のヨーモーメントは、旋回外側の副駆動輪が発生する駆動力によって生じる旋回方向のヨーモーメントから旋回内側の主駆動輪が発生する制動力によって生じる旋回方向のヨーモーメントへ途切れることなく滑らかに移行される。従って、この態様によれば、四輪駆動車両の運転者を含む搭乗者に違和感を与えることなく「第１制御」を実行することができる。
本発明の一態様に係る走行制御装置において、前記制御部は、前記第１制御の実行中に前記四輪駆動車両の横加速度の大きさ（｜Ｇｙ｜）が、前記旋回方向のヨーモーメントを更に増加させる前記要求が発生したときの横加速度の大きさ（Ｇｙth）よりも所定値Ａだけ小さい値（Ｇｙth－Ａ）以上の大きさから当該値未満の大きさに変化した場合（ステップ５４５：Ｎｏ）、前記旋回外側の副駆動輪の駆動力が、前記四輪駆動車両の走行状態に基づいて定まる目標駆動力と一致するように、前記第１カップリング装置及び前記カップリング装置のうち旋回外側の副駆動輪に対応する装置のカップリングトルクを増加させる（ステップ５６５、ステップ５７０、ステップ５７５）ように構成される。
この態様によれば、走行状態を表すパラメータ（例えば、横加速度）の大きさに対する「旋回外側の副駆動輪の駆動力」の変化にヒステリシス特性を与えることができる。即ち、走行状態を表すパラメータの大きさが増加している場合における旋回内側の主駆動輪の制動力発生閾値（言い換えると、旋回外側の副駆動輪の駆動力の低減を開始する閾値）と、走行状態を表すパラメータの大きさが減少している場合における旋回外側の副駆動輪の駆動力発生閾値とが異なっている。従って、本発明装置は、旋回中に走行状態を表すパラメータの大きさが頻繁に増加したり減少したりする場合であっても、副駆動輪の駆動力が頻繁に発生したり停止したりする事態を回避することができる。その結果、本発明装置は、安定的にヨーモーメント制御を実行することができる。
本発明の一態様に係る走行制御装置において、前記制御部は、前記横加速度の大きさの変化の方向が増加方向（ｄ｜Ｇｙ｜／ｄｔ≧０）から減少方向（ｄ｜Ｇｙ｜／ｄｔ＜０）に転じたとき（ステップ５２０：Ｎｏ、ステップ５４５：Ｙｅｓ、ステップ５５０：Ｙｅｓ）、前記第１カップリング装置及び前記第２カップリング装置のうち旋回外側の副駆動輪に対応する装置のカップリングトルクを低下させる（ステップ５５５）ように構成される。
この態様によれば、車両の横加速度の大きさが減少しているとき、横加速度の大きさが「所定閾値よりも所定量だけ小さい値」に達するまでに旋回外側の副駆動輪の駆動力はゼロ又はゼロ近傍に到達させられる。これにより、走行状態を表すパラメータの大きさが「所定閾値よりも所定量だけ小さい値」より小さくなったときに旋回外側の副駆動輪の駆動力をゼロ又はゼロ近傍から上昇させることができる。言い換えると、この態様によれば、横加速度の大きさが増加しているときに、横加速度の大きさが「所定閾値」を超えて旋回外側の副駆動輪の駆動力が減少を開始した後、旋回外側の副駆動輪の駆動力がゼロに到達する前に横加速度の大きさの変化の方向が減少方向に転じた場合であっても、引き続き旋回外側の副駆動輪の駆動力を低下させることができる。その結果、横加速度の大きさが「所定の閾値よりも所定量だけ小さい値」となったとき、旋回外側の副駆動輪の駆動力がゼロ又はゼロ近傍の値に到達し得る。従って、この態様によれば、横加速度の大きさが減少しているときに、横加速度の大きさが「所定の閾値よりも所定量だけ小さい値」となったとき、常に旋回外側の副駆動輪の駆動力をゼロ又はゼロ近傍の値から目標駆動力へと上昇させることができる。その結果、横加速度の大きさが減少している場合において、駆動力によるヨーモーメント制御が安定的に実行される。
上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。
図１は、本発明の第１実施形態に係る走行制御装置の概略構成図である。 図２は、図１に示した車両が右旋回しているときの、車両の動力伝達装置を構成する各部分の回転速度及び各車輪の回転速度を説明するための図である。 図３は、図１に示した走行制御装置が実行する駆動力ヨーモーメント制御を説明するための図であり、図３（Ａ）は車両の右旋回時、図３（Ｂ）は車両の左旋回時を示した図である。 図４は、図１に示した車両の右旋回中に駆動力ヨーモーメント制御及び／又は制動力ヨーモーメント制御が実行されているときの各車輪、フロントデフケース、リアデフケースの回転速度を説明するための図であり、図４（Ａ）は駆動力ヨーモーメント制御のみが実行されている場合の図、図４（Ｂ）は制動力ヨーモーメント制御として右前輪に制動力が付与されている場合の図である。 図５は、図１に示した４ＷＤＥＣＵのＣＰＵが実行する「カップリング制御ルーチン」を示したフローチャートである。 図６は、操舵角絶対値及び車体速度と、旋回外側の後輪駆動トルクと、の関係を示した図である。 図７は、駆動出力部の回転速度と旋回外側の後輪の回転速度との偏差及び旋回外側の後輪の駆動トルクと、旋回外側のカップリング装置に対する要求カップリングトルクと、の関係を示した図である。 図８は、操舵角絶対値及び車体速度と、目標ヨーレートと、の関係を示した図である。 図９は、図１に示した車両が旋回しているときの前輪駆動力、旋回外側の後輪駆動力及び旋回内側の前輪制動力の、横加速度の大きさに対する変化を示した図であり、図９（Ａ）は、横加速度の大きさが増加しているときの各制駆動力の変化を示した図、図９（Ｂ）は、横加速度の大きさが減少しているときの各制駆動力の変化を示した図である。 図１０は、横加速度の大きさ及び車体速度と、旋回内側の前輪に付与される制動力と、の関係を示した図である。 図１１は、図１に示した車両が旋回しているときの前輪駆動力、旋回外側の後輪駆動力及び旋回内側の前輪制動力の横加速度の大きさに対する変化を示した図であり、図１１（Ａ）は、横加速度の大きさが、所定の横加速度閾値を超えて増加し、旋回外側の後輪駆動力を減少させているときに横加速度の大きさの変化が減少方向に転じた場合の各制駆動力の変化を示した図、図１１（Ｂ）は、横加速度の大きさが、所定の横加速度閾値を超える前に横加速度の大きさの変化が減少方向に転じた場合の各制駆動力の変化を示した図である。 図１２は、本発明の第２実施形態に係る走行制御装置が適用された車両が旋回しているときの前輪駆動力、旋回外側の後輪駆動力及び旋回内側の後輪制動力の、横加速度の大きさに対する変化を示した図である。 図１３は、本発明の第２実施形態に係る走行制御装置の４ＷＤＥＣＵのＣＰＵが実行する「カップリング制御ルーチン」を示したフローチャートである。 図１４は、本発明の第３実施形態に係る走行制御装置が適用された車両が旋回しているときの前輪駆動力、旋回外側の後輪駆動力及び旋回内側の前輪制動力の、横加速度の大きさに対する変化を示した図であり、図１４（Ａ）は、横加速度の大きさが増加しているときの各制駆動力の変化を示した図、図１４（Ｂ）は、横加速度の大きさが減少しているときの各制駆動力の変化を示した図である。 図１５は、本発明の第３実施形態に係る走行制御装置の４ＷＤＥＣＵのＣＰＵが実行する「カップリング制御ルーチン」を示したフローチャートである。
＜第１実施形態＞
（構成）
本発明の第１実施形態に係る走行制御装置（以下、「第１装置」とも称呼される。）は、図１に示したように、四輪駆動車両（車両）１０に適用される。
車両１０は、駆動装置２０、動力伝達装置３０、制動装置４０、駆動ＥＣＵ５０、４ＷＤＥＣＵ６０及び制動ＥＣＵ７０等を備えている。
駆動装置２０は、エンジン本体２１、主変速機２２及び出力軸２３を含んでいる。エンジン本体２１は、火花点火式の多気筒内燃機関である。駆動装置２０は、車両１０の車輪Ｗ（左前輪ＷＦＬ、右前輪ＷＦＲ、左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲ）を駆動するための駆動力を発生する。主変速機２２は、車両１０の走行状態に応じて変速を行う自動変速機である。出力軸２３は、エンジン本体２１が発生し、主変速機２２が出力する駆動力を動力伝達装置３０に伝達する。駆動装置２０の発生する駆動力は動力伝達装置３０を介して車両１０の車輪Ｗに伝達される。
動力伝達装置３０は、前輪用ディファレンシャル装置３１、左前輪車軸３２Ｌ、右前輪車軸３２Ｒ、トランスファギヤ装置３３、プロペラシャフト３４、後輪用ファイナルギヤ装置３５、クラッチ装置３６、左後輪車軸３８Ｌ及び右後輪車軸３８Ｒ等を含んでいる。
前輪用ディファレンシャル装置３１は、ドライブギヤ３１１、左サイドギヤ３１２、右サイドギヤ３１３、ピニオンギヤ３１４及びフロントデフケース３１５を含む。ドライブギヤ３１１は、駆動装置２０が発生する駆動力を出力するトランスミッション出力ギヤ２０１と噛合している。左サイドギヤ３１２は左前輪ＷＦＬが連結した左前輪車軸３２Ｌに直結されていて、左前輪車軸３２Ｌと一体的に回転する。右サイドギヤ３１３は右前輪ＷＦＲが連結した右前輪車軸３２Ｒに直結されていて、右前輪車軸３２Ｒと一体的に回転する。ピニオンギヤ３１４は左サイドギヤ３１２と右サイドギヤ３１３とに噛合している。フロントデフケース３１５は、ドライブギヤ３１１に直結されていて、ドライブギヤ３１１と一体的に回転するとともに、左サイドギヤ３１２、右サイドギヤ３１３及びピニオンギヤ３１４を収容する。このような構成により、前輪用ディファレンシャル装置３１は、駆動装置２０が発生する駆動力を左前輪車軸３２Ｌ及び右前輪車軸３２Ｒに、それらの差動を許容しながら配分する。従って、左前輪ＷＦＬ及び右前輪ＷＦＲには、駆動装置２０から駆動力が常時伝達されるようになっている。このように駆動力が常時伝達される左前輪ＷＦＬ及び右前輪ＷＦＲは、それぞれ左主駆動輪ＷＦＬ及び右主駆動輪ＷＦＲとも称呼される。更に、左前輪車軸３２Ｌ及び右前輪車軸３２Ｒは、それぞれ左主駆動輪車軸３２Ｌ及び右主駆動輪車軸３２Ｒとも称呼される。
トランスファギヤ装置３３は、入力ギヤ３３１、カウンタギヤ３３２、カウンタシャフト３３３、第１リングギヤ３３４及び第１ピニオンギヤ３３５を含む。入力ギヤ３３１はフロントデフケース３１５に直結されていて、フロントデフケース３１５と一体的に回転する。カウンタギヤ３３２は入力ギヤ３３１と噛合している。カウンタシャフト３３３には、一端にカウンタギヤ３３２、他端に第１リングギヤ３３４が固定されている。従って、第１リングギヤ３３４はカウンタギヤ３３２と一体的に回転する。第１ピニオンギヤ３３５は、第１リングギヤ３３４と噛合するとともにプロペラシャフト３４の前端部に固定されている。よって、プロペラシャフト３４は第１ピニオンギヤ３３５と一体的に回転する。
後輪用ファイナルギヤ装置３５は、第２ピニオンギヤ３５１、第２リングギヤ３５２及びリアデフケース３５３を含む。第２ピニオンギヤ３５１はプロペラシャフト３４の後端部に固定され、プロペラシャフト３４と一体的に回転する。第２リングギヤ３５２は、第２ピニオンギヤ３５１と噛合している。リアデフケース３５３は、左後輪ＷＲＬが連結した左後輪車軸３８Ｌ及び右後輪ＷＲＲが連結した右後輪車軸３８Ｒと同軸に配設される円筒形状のケースであり、第２リングギヤ３５２と直結している。従って、リアデフケース３５３は、左後輪車軸３８Ｌ及び右後輪車軸３８Ｒの周りを第２リングギヤ３５２と一体的に回転するようになっている。リアデフケース３５３は、「駆動出力部」３５３とも称呼される。
クラッチ装置３６は、第１クラッチ３６１及び第２クラッチ３６２を備える。第１クラッチ３６１及び第２クラッチ３６２は、それぞれ「第１カップリング装置３６１」及び「第２カップリング装置３６２」とも称呼される。第１クラッチ３６１及び第２クラッチ３６２は、これらを特に区別することなく説明するときは、以下、単に「クラッチ」とも称呼される。
リアデフケース３５３の軸方向（車両左右方向）の中央部には仕切壁３６４が設けられている。仕切壁３６４を隔てて車両左側に第１クラッチ室３６５が形成され、車両右側に第２クラッチ室３６６が形成される。第１クラッチ３６１及び第２クラッチ３６２は第１クラッチ室３６５及び第２クラッチ室３６６にそれぞれ収容される。このクラッチ装置３６の構成は周知である（例えば、特開２００７－４５１９４号公報を参照。）。第１クラッチ３６１及び第２クラッチ３６２は、多板式クラッチと電磁クラッチとを組み合わせたクラッチであり、４ＷＤＥＣＵ６０からの指令によりそれぞれ独立にカップリングトルクを変更可能な独立可変制御型クラッチである。
左後輪ＷＲＬには、第１クラッチ３６１のカップリングトルクがゼロより大きい値に設定された場合、駆動装置２０からの駆動力が伝達されるが、第１クラッチ３６１のカップリングトルクがゼロに設定された場合、駆動装置２０からの駆動力は伝達されない。右後輪ＷＲＲには、第２クラッチ３６２のカップリングトルクがゼロより大きい値に設定された場合、駆動装置２０からの駆動力が伝達されるが、第２クラッチ３６２のカップリングトルクがゼロに設定された場合、駆動装置２０からの駆動力は伝達されない。このように、駆動装置２０からの駆動力が伝達されたり伝達されなかったりする左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲは、それぞれ左副駆動輪ＷＲＬ及び右副駆動輪ＷＲＲとも称呼される。左後輪車軸３８Ｌ及び右後輪車軸３８Ｒは、それぞれ左副駆動輪車軸３８Ｌ及び右副駆動輪車軸３８Ｒとも称呼される。更に、後輪用ファイナルギヤ装置３５は副駆動輪用ファイナルギヤ装置３５とも称呼される。
ところで、動力伝達装置３０は、前輪側のファイナルギヤ比が後輪側のファイナルギヤ比よりも大きくなるように構成されている。つまり、リアデフケース３５３の回転速度がフロントデフケース３１５の回転速度よりも高くなるように、動力伝達装置３０のギヤ比が設定されている。このギヤ比をフロントデフケース３１５の回転速度に対するリアデフケース３５３の回転速度の比（増速比）ＲＺとして定義すると、増速比ＲＺは「１」よりも大きい所定比率に設定される。言い換えると、増速比ＲＺは、後輪用ファイナルギヤ装置３５の減速比（以下、「リア減速比」と称呼する。）ｉｒに対する前輪用ディファレンシャル装置３１の減速比（以下、「フロント減速比」と称呼する。）ｉｆの割合である（ＲＺ＝ｉｆ／ｉｒ）。
図２を参照しながら、より詳細に説明する。左前輪ＷＦＬ及び右前輪ＷＦＲの平均回転速度Ｎｆは以下の（１）式に従って計算される。ここで、Ｎflは左前輪ＷＦＬの回転速度であり、Ｎfrは右前輪ＷＦＲの回転速度である。なお、平均回転速度Ｎｆはフロントデフケース３１５の回転速度に等しい。

Ｎｆ＝（Ｎfl＋Ｎfr）／２ …（１）
プロペラシャフト３４の回転速度Ｎｐは、前輪の平均回転速度Ｎｆと、フロント減速比ｉｆとの積として以下の（２）式に従って計算される。

Ｎｐ＝Ｎｆ・ｉｆ …（２）
後輪用ファイナルギヤ装置３５のリアデフケース３５３の回転速度Ｎｒは、以下の（３）式に従って計算される。

Ｎｒ＝Ｎｐ／ｉｒ …（３）

上記（３）式は、（２）式から以下の（４）式にて表される。

Ｎｒ＝Ｎｆ・ｉｆ／ｉｒ …（４）
前述したように、フロント減速比ｉｆはリア減速比ｉｒより大きく設定されているので、ｉｆ／ｉｒ（即ち、増速比ＲＺ）は１より大きい。本例において、増速比ＲＺ（＝ｉｆ／ｉｒ）は１．０２に設定されている。この設定によれば、リアデフケース３５３の回転速度Ｎｒは前輪の平均回転速度（即ち、フロントデフケース３１５の回転速度）Ｎｆよりも２％高くなる。
再び、図１を参照すると、制動装置４０は、ブレーキペダル４１、マスタシリンダ４２、油圧回路４３及びホイールシリンダ４４（４４ＦＬ、４４ＦＲ、４４ＲＬ及び４４ＲＲ）等を含んでいる。
左前輪ＷＦＬ、右前輪ＷＦＲ、左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲの制動力は、制動装置４０の油圧回路４３により、対応するホイールシリンダ４４ＦＬ、４４ＦＲ、４４ＲＬ及び４４ＲＲの制動圧が制御されることによって制御される。油圧回路４３は図示しないリザーバ、オイルポンプ及び種々の弁装置等を含み、ブレーキアクチュエータとして機能する。油圧回路４３は、ホイールシリンダ４４ＦＬ、４４ＦＲ、４４ＲＬ及び４４ＲＲにそれぞれ対応する弁装置を個別に含んでいる。これにより、各ホイールシリンダは、それぞれ個別に制御される。このように、制動装置４０は、左前輪ＷＦＬ、右前輪ＷＦＲ、左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲの各車輪に対し、個別に制動力を付与することが可能である（例えば、特開２０１３－４９２９２号公報及び特開２０１３－２５６２５３号公報等を参照。）。
駆動ＥＣＵ５０、４ＷＤＥＣＵ６０及び制動ＥＣＵ７０は、ＣＡＮ（Controller Area Network） 通信により相互に情報交換可能に接続されている。ＥＣＵは、エレクトロニックコントロールユニットの略称であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ（又は不揮発性メモリ）及びインタフェースＩ／Ｆ等を含むマイクロコンピュータを主要構成部品として有する電子回路である。ＣＰＵは、メモリ（ＲＯＭ）に格納されたインストラクション（ルーチン）を実行することにより後述する各種機能を実現する。これらのＥＣＵの一部又は全部は一つのＥＣＵに統合されてもよい。
駆動ＥＣＵ５０は、アクセル開度センサ８１及びシフト位置センサ８２を含む各種センサと電気的に接続され、これらのセンサからの出力信号を受信するようになっている。アクセル開度センサ８１は、運転者により操作可能に設けられたアクセルペダル８１ａの踏込量（以下、「アクセル開度」とも称呼される。）ＡＰを表す出力信号を発生するようになっている。シフト位置センサ８２は、主変速機２２のシフト位置Ｔｐを表す出力信号（Ｄレンジ信号及び非Ｄレンジ信号）を発生するようになっている。駆動ＥＣＵ５０は、駆動装置２０を制御するための各種信号を送信するようになっている。
４ＷＤＥＣＵ６０は、回転速度センサ８３（８３ＦＬ、８３ＦＲ、８３ＲＬ及び８３ＲＲ）を含む各種センサと電気的に接続され、これらのセンサからの出力信号を受信するようになっている。回転速度センサ８３は、対応する車輪が一定角度回転する毎に一つのパルスを発生するようになっている。４ＷＤＥＣＵ６０は、単位時間あたりに回転速度センサ８３が発生したパルス数ＮＰをカウントし、そのカウント値からその回転速度センサ８３が設けられた車輪の回転速度を取得し、その回転速度に基づいて車輪速度Ｖｗ（Ｖｗfl、Ｖｗfr、Ｖｗrl及びＶｗrr）を算出するようになっている。
更に、４ＷＤＥＣＵ６０は、４つの車輪速度Ｖｗfl、Ｖｗfr、Ｖｗrl及びＶｗrrをの中で最も高い車輪速度を除外した残りの３つの車輪速度の平均値を車両１０の車体速度Ｖｂとして算出するようになっている。
４ＷＤＥＣＵ６０は、後輪用ファイナルギヤ装置３５と電気的に接続され、第１クラッチ３６１及び第２クラッチ３６２のカップリングトルクを制御するようになっている。
制動ＥＣＵ７０は、操舵角センサ８４、ヨーレートセンサ８５、横加速度センサ８６、前後加速度センサ８７及びマスタシリンダ圧センサ８８等と電気的に接続され、これらセンサからの出力信号を受信するようになっている。操舵角センサ８４は、運転者により操作可能に設けられたステアリングホイール８４ａの操舵角Ｓｔを表す出力信号を発生するようになっている。ヨーレートセンサ８５は、車両１０のヨーレートＹｒを表す出力信号を発生するようになっている。横加速度センサ８６は、車両１０の横加速度Ｇｙを表す出力信号を発生するようになっている。前後加速度センサ８７は、車両１０の前後加速度Ｇｘを表す出力信号を発生するようになっている。マスタシリンダ圧センサ８８は、マスタシリンダ圧Ｐｍを表す出力信号を発生するようになっている。なお、操舵角センサ８４、ヨーレートセンサ８５及び横加速度センサ８６は、それぞれ車両１０が左旋回している場合に正の値を出力する。前後加速度センサ８７は車両１０が加速している場合に正の値を出力する。
（作動の概要）
第１装置は、以下に述べる「駆動力ヨーモーメント制御（以下、「駆動力ＤＹＣ」と称呼する。）」及び「制動力ヨーモーメント制御（以下、「制動力ＤＹＣ」と称呼する。）」を、互いに調整しながら実行する。なお、「ＤＹＣ」は「ダイナミック・ヨー・コントロール」の略称である。
＜駆動力ＤＹＣ＞
第１装置は、車両１０が旋回を開始した後に後述する所定の駆動力ＤＹＣ実行許可条件が成立すると、後輪のうちの旋回外側の後輪にのみ駆動力を付与し、以て、車両１０に旋回方向のヨーモーメントを発生させる駆動力ＤＹＣを実行する。
より具体的に述べると、図３（Ａ）に示したように、車両１０が右側に旋回する場合、第１装置は、旋回外輪に相当する左後輪ＷＲＬに対応する第１クラッチ３６１のカップリングトルク（第１カップリングトルク）Ｔｃ１をゼロより大きい値に設定し、旋回内輪に相当する右後輪ＷＲＲに対応する第２クラッチ３６２のカップリングトルク（第２カップリングトルク）Ｔｃ２をゼロに設定する。この場合、左後輪ＷＲＬは、旋回外側の前輪に相当する左前輪ＷＦＬと同じ速度で回転しようとする。一方、増速比ＲＺが「１．０２」に設定されているので、通常の旋回半径においては、左後輪ＷＲＬはリアデフケース３５３の回転速度Ｎｒよりも低い速度で回転する。その結果、左後輪ＷＲＬに駆動力Ｆdrl が発生するので、車両１０に右回りのヨーモーメントを発生させることができる。よって、第１装置は、車両１０の旋回性能を向上させることができる。
一方、図３（Ｂ）に示したように、車両１０が左側に旋回する場合、第１装置は第１カップリングトルクＴｃ１をゼロに設定し、第２カップリングトルクＴｃ２をゼロより大きい値に設定する。この場合、右後輪ＷＲＲは、旋回外側の前輪に相当する右前輪ＷＦＲと同じ速度で回転しようとする。一方、増速比ＲＺが「１．０２」に設定されているので、通常の旋回半径においては、右後輪ＷＲＲはリアデフケース３５３の回転速度Ｎｒよりも低い速度で回転する。その結果、右後輪ＷＲＲに駆動力Ｆdrr が発生するので、車両１０に左回りのヨーモーメントを発生させることができる。よって、第１装置は、車両１０の旋回性能を向上させることができる。
＜制動力ＤＹＣ＞
第１装置は、駆動力ＤＹＣの実行中に更に大きなヨーモーメントが必要となると（即ち、後述する所定の制動力ＤＹＣ実行条件が成立すると）、旋回内側の前輪に制動力を付与して当該前輪の車輪速度を低下させ、以て、車両１０に旋回方向のヨーモーメントを発生させる制動力ＤＹＣを実行する。なお、本例における、制動力ＤＹＣ実行条件は、横加速度の大きさ｜Ｇｙ｜が増加している場合において横加速度の大きさ｜Ｇｙ｜が所定の横加速度閾値Ｇｙthを超えたときに成立する条件である。
＜制動力ＤＹＣの実行に伴う駆動力ＤＹＣの調整＞
更に、第１装置は、制動力ＤＹＣを開始した後、駆動力ＤＹＣによって付与されている旋回外側の後輪への駆動力を、旋回内側の前輪へ付与される制動力に応じた分だけ低下させ、最終的には「０」にする。これにより、第１装置は、旋回外側の後輪が車両１０にアンチスピンモーメントを生じさせてしまう事態を回避する。以上が、第１装置の作動の概要である。
（制動力ＤＹＣの実行に伴って駆動力ＤＹＣを調整する理由）
いま、車両１０が右旋回中である場合に第１装置が駆動力ＤＹＣを実行していて、図４（Ａ）に示したように、旋回外側の後輪である左後輪ＷＲＬに駆動力Ｆdrl を発生させていると仮定する。なお、このとき、第１装置は、第２カップリングトルクＴｃ２をゼロに設定するので、旋回内側の後輪である右後輪ＷＲＲに発生する駆動力はゼロになっている。更に、左前輪ＷＦＬに駆動力Ｆdfl が発生し、右前輪ＷＦＲに駆動力Ｆdfr が発生していると仮定する。
この場合、フロントデフケース３１５の回転速度Ｎｆの大きさが１０Ｎ（rpm） であり、左前輪ＷＦＬの回転速度Ｎflの大きさ及び右前輪ＷＦＲの回転速度Ｎfrの大きさがそれぞれ１０．１Ｎ及び９．９Ｎであると仮定する。更に、左後輪ＷＲＬと旋回中心との距離が左前輪ＷＦＬと旋回中心との距離と等しいと考えることができるので、左後輪ＷＲＬがスリップしていないと仮定すれば、左後輪ＷＲＬの回転速度Ｎrlは左前輪ＷＦＬの回転速度Ｎflと等しい１０．１Ｎとなる。
一方、リアデフケース３５３の回転速度Ｎｒは、前述の（４）式から１０．２Ｎであるから、スリップしていない場合の左後輪ＷＲＬの回転速度Ｎrl（＝１０．１Ｎ）より大きくなる。従って、この場合、駆動トルクはリアデフケース３５３から左後輪ＷＲＬへと伝達され、左後輪ＷＲＬに駆動力Ｆdrl が発生する。
次に、図４（Ｂ）に示したように、駆動力ＤＹＣの実行中に制動力ＤＹＣが開始され、右前輪ＷＦＲに制動力Ｆbfr が付与された結果、右前輪ＷＦＲの回転速度Ｎfrが９．９Ｎから９．５Ｎに低下したと仮定する。この場合、左前輪ＷＦＬの回転速度Ｎflが、図４（Ａ）に示した場合と同様に１０．１Ｎであると仮定すれば、フロントデフケース３１５の回転速度Ｎｆは、前述の（１）式から９．８Ｎになる。その結果、リアデフケース３５３の回転速度Ｎｒは、前述の（４）式から９．９９６Ｎになる。
ところで、左後輪ＷＲＬの回転速度Ｎrlは、左前輪ＷＦＬの回転速度Ｎflと同じ１０．１Ｎであるから、リアデフケース３５３の回転速度Ｎｒ（＝９．９９６Ｎ）より高くなる。この場合、左後輪ＷＲＬの回転速度Ｎrlはリアデフケース３５３の回転速度Ｎｒに向かって低下しようとする。つまり、この場合、左後輪ＷＲＬからリアデフケース３５３へと回転トルクが伝達される。その結果、左後輪ＷＲＬに実質的に制動力Ｆbrlが発生するから、左後輪ＷＲＬはアンチスピンモーメントを発生させてしまう。そこで、上述したように、第１装置は、制動力ＤＹＣを開始した後、駆動力ＤＹＣによって付与されている旋回外側の後輪への駆動力を、旋回内側の前輪へ付与される制動力に応じた分だけ低下させ、最終的には「０」にする。
（具体的作動）
以下、第１装置の実際の作動について説明する。４ＷＤＥＣＵ６０のＣＰＵ（以下、単に「ＣＰＵ」と称呼される。）は、一定時間が経過する毎に図５にフローチャートにより示したカップリング制御ルーチンを実行するようになっている。以下、場合分けをして説明する。
（１）駆動力ＤＹＣ実行許可条件が成立していない場合
ＣＰＵは所定のタイミングにてステップ５００から処理を開始してステップ５０５に進み、駆動力ＤＹＣ実行許可条件（即ち、駆動力ＤＹＣの実行を許可するための条件）が成立するか否かを判定する。駆動力ＤＹＣ実行許可条件は、以下に述べる３つの条件が総て成立したときに成立する条件である。以下の３つの条件から理解されるように、駆動力ＤＹＣ実行許可条件が成立するとき、車両１０は旋回中である。
（条件１）シフト位置ＴｐがＤレンジであることをシフトレンジ信号が示している。
（条件２）車体速度Ｖｂが所定の速度閾値Ｖｂthより高い。
（条件３）操舵角絶対値｜Ｓｔ｜が所定の操舵角閾値Ｓｔthより大きい。
上記仮定によれば、駆動力ＤＹＣ実行許可条件は成立していない。従って、ＣＰＵはステップ５０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ５１０に進み、第１カップリングトルクＴｃ１及び第２カップリングトルクＴｃ２を何れもゼロに設定する。これにより、車両１０は、左前輪ＷＦＬ及び右前輪ＷＦＲによる二輪駆動走行（即ち、前輪駆動走行）を行う。次いで、ＣＰＵはステップ５９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。
（２）駆動力ＤＹＣ実行許可条件が成立しており、車両の横加速度の大きさが増加している場合
上記仮定によれば、ＣＰＵはステップ５０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５１５に進み、三輪駆動走行を許可する。即ち、駆動力ＤＹＣの実行が許可される。従って、ＣＰＵは、ステップ５１５にて以下の処理を行う。
・ＣＰＵは、図６に示したルックアップテーブルＭａｐＴdtrout(｜Ｓｔ｜, Ｖｂ)に取得された「操舵角絶対値｜Ｓｔ｜及び車体速度Ｖｂ」を適用することにより旋回外側の後輪の目標駆動トルクＴdtroutを演算する。テーブルＭａｐＴdtrout(｜Ｓｔ｜, Ｖｂ)によれば、目標駆動トルクＴdtroutは、操舵角絶対値｜Ｓｔ｜の増加とともに大きくなり、車体速度Ｖｂが大きいほど大きくなる。このテーブルＭａｐＴdtrout(｜Ｓｔ｜, Ｖｂ)及び以下のルックアップテーブルは予めシミュレーション及び実験等から求められ、４ＷＤＥＣＵ６０内のＲＯＭに格納されている。
・ＣＰＵは、図７に示したルックアップテーブルＭａｐＴｃｕ＊(Ｔdtrout, ΔＮ)に取得された「目標駆動トルクＴdtrout及び回転速度の偏差ΔＮ」を適用することにより、要求カップリングトルクＴｃｕ＊を演算する。偏差ΔＮは、リアデフケース３５３の回転速度Ｎｒと旋回外側の後輪の回転速度Ｎrout（Ｖwrl及びＶwrrの何れか）との偏差ΔＮ（＝Ｎｒ－Ｎrout）である。テーブルＭａｐＴｃｕ＊(Ｔdtrout, ΔＮ)によれば、要求カップリングトルクＴｃｕ＊は、目標駆動トルクＴdtroutの増加とともに大きくなる。更に、要求カップリングトルクＴｃｕ＊は、偏差ΔＮが所定値未満のときは偏差ΔＮが大きいほど小さくなり、偏差ΔＮが所定値以上のときは略一定となる。要求カップリングトルクＴｃｕ＊は、目標駆動トルクＴdtroutと等しいトルクを旋回外側の後輪に伝達するために必要なカップリングトルクである。
・ＣＰＵは、図８に示したルックアップテーブルＭａｐＹｒｔ(｜Ｓｔ｜, Ｖｂ)に取得された「操舵角絶対値｜Ｓｔ｜及び車体速度Ｖｂ」を適用することにより目標ヨーレートＹｒｔを演算する。テーブルＭａｐＹｒｔ(｜Ｓｔ｜, Ｖｂ)によれば、目標ヨーレートＹｒｔは、操舵角絶対値｜Ｓｔ｜の増加とともに高くなり、車体速度Ｖｂが高いほど高くなる。
次いで、ＣＰＵはステップ５２０に進み、横加速度の大きさ｜Ｇｙ｜が増加している（ｄ｜Ｇｙ｜／ｄｔ≧０）か否かを判定する。上記仮定によれば、横加速度の大きさ｜Ｇｙ｜は増加している。従って、ＣＰＵはステップ５２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５２５に進み、横加速度の大きさ｜Ｇｙ｜が所定の横加速度閾値Ｇｙth未満であるか否かを判定する。即ち、ＣＰＵは制動力ＤＹＣ実行条件が成立していないか否かを判定する。
横加速度の大きさ｜Ｇｙ｜が所定の横加速度閾値Ｇｙth未満である場合、ＣＰＵはステップ５２５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５２７に進み、以下に述べる処理を行うことにより駆動力ＤＹＣを実行する。
・ＣＰＵは、旋回外側の後輪に対応するクラッチのカップリングトルクＴcuout が、要求カップリングトルクＴｃｕ＊に一致するように、カップリングトルクＴcuout を調整する。
・ＣＰＵは、実際のヨーレートＹｒが目標ヨーレートＹｒｔに近付くようにカップリングトルクＴcuout をフィードバック制御する。なお、このフィードバック制御は必ずしも必要ではない。
この結果、旋回外側の後輪に「目標駆動トルクＴdtroutに対応する駆動力Ｆdrout」 が発生する。その後、ＣＰＵはステップ５９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。
例えば、車両１０が旋回を開始した後に加速されている場合、図９（Ａ）に示したように、横加速度の大きさ｜Ｇｙ｜が「０」から増加するとともに、左前輪ＷＦＬの駆動力Ｆdfl と右前輪ＷＦＲの駆動力Ｆdfr との合力である前輪駆動力Ｆdfは徐々に大きくなる。そして、駆動力ＤＹＣ実行許可条件が成立して駆動力ＤＹＣが開始される。このときの横加速度の大きさ｜Ｇｙ｜は値Ｇｙ１である。従って、横加速度の大きさ｜Ｇｙ｜が値Ｇｙ１以上になると、旋回外側の後輪に駆動力Ｆdrout が発生する。
操舵角絶対値｜Ｓｔ｜の増加及び／又は車体速度Ｖｂの増加により、横加速度の大きさ｜Ｇｙ｜が増加すると同時に、目標駆動トルクＴdtroutも増加する。よって、横加速度の大きさ｜Ｇｙ｜が増加するとともに旋回外側の後輪駆動力Ｆdroutも増加する。
駆動力ＤＹＣが実行されているとき、ＣＰＵは、アクセル開度ＡＰに応じて決定される車両１０の総駆動力を、前輪駆動力Ｆdfと旋回外側の後輪駆動力Ｆdrout とに分配する（この点は、以下においても同様である。）。従って、図９（Ａ）に示したように、前輪駆動力Ｆdfは、旋回外側の後輪駆動力Ｆdrout が増加するにしたがって減少する。
このような状態（駆動力ＤＹＣが開始された状態）において、ステアリングホイール８４ａが更に回転されてステアリング操舵角の大きさ｜Ｓｔ｜が大きくなったり、車体速度Ｖｂが増大したりすると、車両１０のアンダーステア傾向が大きくなる。そのため、横加速度の大きさ｜Ｇｙ｜が大きくなり、横加速度の大きさ｜Ｇｙ｜が横加速度閾値Ｇｙth以上になる。
この場合、制動力ＤＹＣ実行条件が成立する。よって、ＣＰＵはステップ５２５に進んだとき、そのステップ５２５にて「Ｎｏ」と判定してステップ５３０に進み、旋回外側の後輪駆動力Ｆdrout がゼロであるか否かを判定する。
駆動力ＤＹＣが開始されて横加速度の大きさ｜Ｇｙ｜が増大し続けている場合、目標駆動トルクＴdtroutは「０」でないから、旋回外側の後輪駆動力Ｆdrout もゼロではない。この場合、ＣＰＵはステップ５３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ５３５に進み、以下に述べる処理を行う。
・ＣＰＵは、図１０に示したルックアップテーブルＭａｐＦbtfin(｜Ｇｙ｜, Ｖｂ) に取得された「横加速度の大きさ｜Ｇｙ｜及び車体速度Ｖｂ」を適用することにより目標制動力Ｆbtfin を演算する。そして、ＣＰＵは、旋回内側の前輪制動力Ｆbfinが、演算された旋回内側の前輪目標制動力Ｆbtfin に一致するように、対応するホイールシリンダ４４の制動圧を制御する。これにより、制動力ＤＹＣが開始される。
テーブルＭａｐＦbtfin(｜Ｇｙ｜, Ｖｂ) によれば、旋回内側の前輪目標制動力Ｆbtfin は、横加速度の大きさ｜Ｇｙ｜が横加速度閾値Ｇｙth以上であるとき、横加速度の大きさ｜Ｇｙ｜の増加とともに「０」から大きくなり、車体速度Ｖｂが大きいほど大きくなる。
・ＣＰＵは、ステップ５２５にて「Ｎｏ」と判定した時点（即ち、横加速度の大きさ｜Ｇｙ｜が横加速度閾値Ｇｙthを上回った時点）の旋回外側の後輪駆動力の大きさ｜Ｆdroutp｜と、旋回内側の前輪目標制動力の大きさ｜Ｆbtfin ｜と、の差分（｜Ｆdroutp｜－｜Ｆbtfin ｜）を計算する。
・ＣＰＵは、差分（｜Ｆdroutp｜－｜Ｆbtfin ｜）に対応する駆動力を旋回外側の後輪駆動力Ｆdrout として旋回外側の後輪に付与する。
このように、ＣＰＵは、旋回内側の前輪制動力Ｆbfinに対応する力だけ旋回外側の後輪駆動力Ｆdrout を減少させることにより、前輪制動力Ｆbfinと後輪駆動力Ｆdrout とのすり替えを行う。言い換えると、ＣＰＵは、制動力ＤＹＣによる制動力Ｆbfinが旋回内側の前輪に発生すると、旋回外側の後輪駆動力Ｆdrout をゼロに向けて減少させる。このとき、ＣＰＵは、前輪駆動力Ｆdfを、旋回外側の後輪駆動力Ｆdrout の減少量に相当する駆動力だけ増加させる。
これにより、図９（Ａ）に示したように、横加速度の大きさ｜Ｇｙ｜の増大に伴って、制動力Ｆbfin及び前輪駆動力Ｆdfが増大し、後輪駆動力Ｆdrout が減少していく。このように、旋回内側の前輪（主駆動輪）の制動力Ｆbfinを車両１０の走行状態に応じて変化する目標制動力（第１目標制動力）Ｆbtfin に一致させるとともに、第１クラッチ３６１及び第２クラッチ３６２のうち旋回外側の後輪に対応するクラッチのカップリングトルクを低下させる制御は、「第１制御」とも称呼される。
この状態が継続すると、後輪駆動力Ｆdrout がゼロに到達する。この場合、ＣＰＵはステップ５３０に進んだとき、そのステップ５３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５４０に進み、ステップ５３５と同様に、図１０のテーブルＭａｐＦbtfin(｜Ｇｙ｜, Ｖｂ) を用いて前輪目標制動力Ｆbtfin を演算する。更に、ＣＰＵは、旋回内側の前輪制動力Ｆbfinが、演算された目標制動力Ｆbtfin と一致するように、対応するホイールシリンダ４４の制動圧を制御する。この結果、横加速度の大きさ｜Ｇｙ｜が増加するに従って旋回内側の前輪の制動力Ｆbfinが増加する。
（３）駆動力ＤＹＣ実行許可条件が成立しており、車両の横加速度の大きさが減少する場合（図９（Ｂ）を参照。）
この場合、ＣＰＵは、ステップ５０５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ５１５における処理を実行し、ステップ５２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ５４５に進む。ＣＰＵは、ステップ５４５にて横加速度の大きさ｜Ｇｙ｜が所定の横加速度閾値よりも所定値Ａだけ小さい値（Ｇｙth－Ａ）以上であるか否かを判定する。値Ａは正の所定値である。値（Ｇｙth－Ａ）は、以下「ヒステリシス閾値」と称呼される。
横加速度の大きさ｜Ｇｙ｜が所定のヒステリシス閾値（Ｇｙth－Ａ）以上である場合、ＣＰＵはステップ５４５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５５０に進み、旋回外側の後輪駆動力Ｆdrout がゼロより大きいか否かを判定する。
後輪駆動力Ｆdrout がゼロである場合、ＣＰＵはそのステップ５５０にて「Ｎｏ」と判定してステップ５６０に直接進み、ステップ５３５及びステップ５４０と同様に、図１０のテーブルＭａｐＦbtfin(｜Ｇｙ｜, Ｖｂ) を用いて前輪目標制動力Ｆbtfin を演算する。更に、ＣＰＵは、旋回内側の前輪制動力Ｆbfinが、演算された目標制動力Ｆbtfin と一致するように、対応するホイールシリンダの制動圧を制御する。
これにより、図９（Ｂ）に示したように、横加速度の大きさ｜Ｇｙ｜が減少するに従って、旋回内側の前輪の制動力Ｆbfinが減少する。横加速度の大きさ｜Ｇｙ｜が横加速度閾値Ｇｙthにまで低下すると、旋回内側の前輪の制動力Ｆbfinは「０」になる。
これに対し、ＣＰＵがステップ５５０の処理を実行する時点において、後輪駆動力Ｆdrout がゼロより大きい場合、ＣＰＵはそのステップ５５０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５５５に進み、旋回外側の後輪駆動力Ｆdrout の目標値Ｆdtroutを所定値だけ減少させる。即ち、ＣＰＵは、旋回外側の後輪駆動力Ｆdrout をゼロに向かって減少させる。次いで、ＣＰＵは上述したステップ５６０に進む。
その結果、図１１（Ａ）に示したように、横加速度の大きさ｜Ｇｙ｜がＧｙ２であるときＣＰＵがステップ５５５に進むと、横加速度の大きさ｜Ｇｙ｜が減少するに従って、旋回内側の前輪の制動力Ｆbfinが減少するとともに、旋回外側の後輪駆動力Ｆdroutも次第に減少する。この場合、ＣＰＵは、横加速度の大きさ｜Ｇｙ｜がヒステリシス閾値（Ｇｙth－Ａ）に達する前に、旋回外側の後輪駆動力Ｆdrout をゼロまで低下させる。
このように、横加速度の大きさ｜Ｇｙ｜が増大していて旋回内側の前輪の制動力Ｆbfinを増加させるとともに旋回外側の後輪の駆動力Ｆdrout を減少させている場合に、横加速度の大きさ｜Ｇｙ｜の変化の方向が増加方向から減少方向に転じると、ＣＰＵは、旋回外側の後輪駆動力Ｆdrout を旋回内側の前輪の制動力Ｆbfinにかかわらずゼロに向かって減少させる。
その後、更に、横加速度の大きさ｜Ｇｙ｜が減少してヒステリシス閾値（Ｇｙth－Ａ）未満になると、ＣＰＵはステップ５４５にて「Ｎｏ」と判定してステップ５６５に進む。ＣＰＵはステップ５６５にて、旋回外側の後輪駆動力Ｆdrout が目標駆動力（即ち、ステップ５１５にて決定される駆動力ＤＹＣ実行時の駆動力）Ｆdtroutより小さいか否かを判定する。
旋回外側の後輪駆動力Ｆdrout が目標駆動力Ｆdtroutより小さい場合、ＣＰＵはステップ５６５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５７０に進み、旋回外側の後輪駆動力Ｆdroutを所定値だけ増大させる。即ち、ＣＰＵは、旋回外側の後輪駆動力Ｆdroutを目標駆動力Ｆdtroutに向けて所定の勾配にて増加させる。
一方、旋回外側の後輪駆動力Ｆdrout が目標駆動力Ｆdtrout以上である場合、ＣＰＵはステップ５６５にて「Ｎｏ」と判定してステップ５７５に進み、旋回外側の後輪駆動力Ｆdrout をステップ５１５にて決定される目標駆動力Ｆdtroutに従って変化させる。
このように、横加速度の大きさ｜Ｇｙ｜が減少している場合、ＣＰＵは、旋回内側の前輪制動力Ｆbfinがゼロとなる時点（即ち、｜Ｇｙ｜がＧｙthに到達する時点）から、横加速度の大きさ｜Ｇｙ｜がヒステリシス閾値（Ｇｙth－Ａ）に低下する時点まで、旋回外側の後輪駆動力Ｆdrout を発生させない（図９（Ｂ）を参照。）。これにより、横加速度の大きさ｜Ｇｙ｜が頻繁に増減する状況であっても、駆動力ＤＹＣの実行／停止が頻繁に発生することが回避される。
更に、ＣＰＵは、横加速度の大きさ｜Ｇｙ｜が横加速度閾値Ｇｙthに到達する前に増加から減少に転じた場合、図１１（Ｂ）に示したように、旋回外側の後輪駆動力Ｆdrout を、これまでに増加させてきた軌跡（即ち、目標駆動力Ｆdtrout）に沿って減少させる。
以上、説明したように、第１装置は、駆動力ＤＹＣの実行中に制動力ＤＹＣが開始されると、駆動力ＤＹＣに基づく旋回外側の後輪への駆動力を、制動力ＤＹＣに基づく旋回内側の前輪へ付与される制動力に応じた分だけ低下させ、最終的には「０」にする。これにより、第１装置は、旋回外側の後輪が車両１０にアンチスピンモーメントを生じさせてしまう事態を回避することができる。
＜第２実施形態＞
次に、本発明の第２実施形態に係る走行制御装置（以下、「第２装置」と称呼される。）について説明する。第２装置は、駆動力ＤＹＣ実行中に制動力ＤＹＣ実行条件が成立したときは、旋回外側の後輪駆動力を発生させながら（即ち、駆動力ＤＹＣの実行を維持しながら）、旋回内側の後輪に制動力を付与する点において、第１装置と相違している。従って、以下、この相違点を中心に説明する。
＜旋回内側の後輪（副駆動輪）に制動力を付与＞
図１２に示したように、旋回外側の後輪の駆動力Ｆdrout は、駆動力ＤＹＣ実行許可条件が成立した後、横加速度の大きさ｜Ｇｙ｜がＧｙ１となったときに発生する。第２装置は、第１装置と同様に、図６のテーブルＭａｐＴdtrout(｜Ｓｔ｜, Ｖｂ)を用いて目標駆動トルクＴdtroutを演算する。更に、第２装置は、目標駆動トルクＴdtroutを演算した後、図８のテーブルＭａｐＹｒｔ(｜Ｓｔ｜, Ｖｂ)を用いて目標ヨーレートＹｒｔを演算する。第２装置は、この演算された目標ヨーレートＹｒｔと取得されたヨーレートＹｒとの偏差ΔＹｒが最小となるように、旋回外側の後輪に対応するカップリング装置のカップリングトルクＴcuout をフィードバック制御する。
第２装置は、図示しないテーブルＭａｐＦbtrin(｜Ｇｙ｜, Ｖｂ) に取得された横加速度の大きさ｜Ｇｙ｜及び車体速度Ｖｂを適用することにより旋回内側の後輪の目標制動力Ｆbtrin を演算する。更に、第２装置は、旋回内側の後輪の制動力Ｆbrinが演算された目標制動力Ｆbtrin と一致するように旋回内側の後輪に対応するホイールシリンダ４４ＲＬ又は４４ＲＲを制御する。旋回内側の後輪の目標制動力Ｆbtrin は、旋回内側の前輪の目標制動力Ｆbtfin と同様に、横加速度の大きさ｜Ｇｙ｜が所定の横加速度閾値Ｇｙthを超えたとき発生し、横加速度の大きさ｜Ｇｙ｜の増加とともに大きくなるが、徐々に所定の制動力に収束するようになっている。更に、目標制動力Ｆbtrin は、車体速度Ｖｂが大きいほど大きくなる。このように、旋回内側の後輪（副駆動輪）に、制動装置４０を用いて横加速度Ｇｙ及び車体速度Ｖｂに基づいて定まる目標制動力（第２目標制動力）Ｆbtrin を付与する（発生させる）制御は、「第２制御」とも称呼される。
（具体的作動）
＜カップリング制御＞
以下、第２装置の実際の作動について説明する。第２装置の４ＷＤＥＣＵ６０ＡのＣＰＵは、一定時間が経過する毎に図１３にフローチャートにより示した「カップリング制御ルーチン」を実行するようになっている。
（１）駆動力ＤＹＣ実行許可条件が成立していない場合
上記仮定によれば、駆動力ＤＹＣ実行許可条件が成立していない。従って、ＣＰＵは所定のタイミングにてステップ１３００から処理を開始してステップ１３１０に進んだとき、そのステップ１３１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１３２０に進む。ＣＰＵはステップ１３２０にて、左前輪ＷＦＬ及び右前輪ＷＦＲの二輪（前輪）により駆動力を発生する「二輪駆動走行」（即ち、前輪駆動走行）を実行し、ステップ１３９５に進んで、本ルーチンを一旦終了する。
（２）駆動力ＤＹＣ実行許可条件が成立し、横加速度の大きさが所定の横加速度閾値未満である場合
上記仮定によれば、駆動力ＤＹＣ実行許可条件が成立している。従って、ＣＰＵはステップ１３１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１３３０に進む。ＣＰＵは、ステップ１３３０にて左前輪ＷＦＬ、右前輪ＷＦＲ及び旋回外側の後輪の三輪を駆動輪とする三輪駆動走行を許可する。次いで、ＣＰＵはステップ１３４０に進み、横加速度の大きさ｜Ｇｙ｜が所定の横加速度閾値Ｇｙth以上であるか否かを判定する。上記仮定によれば、横加速度の大きさ｜Ｇｙ｜は所定の横加速度閾値Ｇｙth未満である。従って、ＣＰＵはステップ１３４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１３９５に直接進んで、本ルーチンを一旦終了する。従って、この場合、三輪駆動走行が継続される。
（３）駆動力ＤＹＣ実行許可条件が成立し、横加速度の大きさが所定の横加速度閾値以上である場合
上記仮定によれば、駆動力ＤＹＣ実行許可条件が成立している。従って、ＣＰＵは、ステップ１３１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１３３０に進み、三輪駆動走行を許可した後、ステップ１３４０に進む。上記仮定によれば、横加速度の大きさ｜Ｇｙ｜は所定の横加速度閾値Ｇｙth以上である。従って、ＣＰＵはステップ１３４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１３５０に進み、左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲの少なくとも何れか一方に駆動力が発生しているか否かを判定する。
より具体的に述べると、ＣＰＵは、図７のテーブルＭａｐＴｃｕ＊(Ｔdtrout, ΔＮ)を用いて旋回外側の後輪に対応するクラッチの要求カップリングトルクＴｃｕ＊を演算する。ＣＰＵは、演算された要求カップリングトルクＴｃｕ＊が所定のトルクＴｃpre 以上であるとき、左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲの少なくとも何れか一方に駆動力が発生している、と判定するようになっている。
左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲの少なくとも何れか一方に駆動力が発生している場合、ＣＰＵはステップ１３５０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１３６０に進む。ＣＰＵは、ステップ１３６０にて、テーブルＭａｐＦbtrin(｜Ｇｙ｜, Ｖｂ) に取得された横加速度の大きさ｜Ｇｙ｜及び車体速度Ｖｂを適用することにより旋回内側の後輪の目標制動力Ｆbtrin を演算する。そして、ＣＰＵは、旋回内側の後輪の制動力Ｆbrinが、演算された目標制動力Ｆbtrin と一致するように制動装置４０を制御し、ステップ１３９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
一方、左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲの何れにも駆動力が発生していない場合、ＣＰＵはステップ１３５０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１３７０に進む。ＣＰＵは、ステップ１３７０にて、図１０のテーブルＭａｐＦbtfin(｜Ｇｙ｜, Ｖｂ) を用いて旋回内側の前輪の目標制動力Ｆbtfin を演算する。そして、ＣＰＵは、旋回内側の前輪の制動力Ｆbfinが、演算された目標制動力Ｆbtfin と一致するように制動装置４０を制御し、ステップ１３９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
以上、説明したように、第２装置は、駆動力ＤＹＣの実行中に旋回方向のヨーモーメントを更に増加させる要求が発生した場合、車輪Ｗのうち旋回内側の後輪（副駆動輪）の制動力Ｆbrinを車両１０の走行状態（横加速度Ｇｙ及び車体速度Ｖｂ）に応じて変化する第２目標制動力Ｆbtrin に一致させる第２制御を実行するように構成される。従って、第２装置によれば、制動力ＤＹＣを実行しても、リアデフケース３５３の回転速度Ｎｒは低下しないので、旋回方向のヨーモーメント量が低下する虞がない。よって、第２装置によれば、駆動力ＤＹＣと制動力ＤＹＣとを同時に実行することができる。
＜第３実施形態＞
次に、本発明の第３実施形態に係る走行制御装置（以下、「第３装置」と称呼される。）について説明する。第３装置は、制動力ＤＹＣ実行条件が成立したとき、旋回内側の前輪へ制動力の付与を開始するとともに旋回外側の後輪の駆動力を、旋回内側の前輪への制動力にかかわらず直ちに低下させる（即ち、「すり替え」を行わない）点において、第１装置と相違している。従って、以下、この相違点を中心に説明する。
横加速度の大きさ｜Ｇｙ｜が増加している場合において、図１４（Ａ）に示したように、第３装置は、駆動力ＤＹＣ実行許可条件が成立した後、図６のテーブルＭａｐＴdtrout(｜Ｓｔ｜, Ｖｂ)を用いて旋回外側の後輪の目標駆動トルクＴdtroutを演算する。第３装置は、横加速度の大きさ｜Ｇｙ｜がＧｙ１以上となったとき、演算された旋回外側の後輪の目標駆動トルクＴdtrout（目標駆動力Ｆdtrout）を旋回外側の後輪に発生させる。
その後、第３装置は、旋回外側の後輪駆動力Ｆdrout を横加速度の大きさ｜Ｇｙ｜の増加とともに増加させる。更に、第３装置は、横加速度の大きさ｜Ｇｙ｜が所定の横加速度閾値Ｇｙth以上となったとき、旋回外側の後輪に対応するクラッチのカップリングトルクをゼロに設定する。これにより、旋回外側の後輪の駆動力を直ちに低下させることができる。
更に、横加速度の大きさ｜Ｇｙ｜が所定の横加速度閾値Ｇｙth以上となったとき、第３装置は、図１０のテーブルＭａｐＦbtfin(｜Ｇｙ｜, Ｖｂ) を用いて旋回内側の前輪目標制動力Ｆbtfin を演算する。第３装置は、旋回内側の前輪制動力Ｆbfinが演算された目標制動力Ｆbtfin と一致するように、対応するホイールシリンダ４４の制動圧を制御する。
横加速度の大きさ｜Ｇｙ｜が減少している場合、図１４（Ｂ）に示したように、第３装置は、旋回内側の前輪制動力Ｆbfinが演算された目標制動力Ｆbtfin と一致するように、対応するホイールシリンダ４４ＦＬ又は４４ＦＲの制動圧を制御する。これにより、横加速度の大きさ｜Ｇｙ｜が所定の横加速度閾値Ｇｙthに達したとき旋回内側の前輪制動力Ｆbfinはゼロとなる。更に、第３装置は、横加速度の大きさ｜Ｇｙ｜がヒステリシス閾値（Ｇｙth－Ａ）以下となったとき、旋回外側の後輪駆動力Ｆdrout を目標駆動力Ｆdtroutまで増加させる。従って、横加速度の大きさ｜Ｇｙ｜が減少している場合、第３装置は、横加速度の大きさ｜Ｇｙ｜が所定の横加速度閾値Ｇｙthから、ヒステリシス閾値（Ｇｙth－Ａ）となるまでは、旋回内側の前輪制動力Ｆbfin及び旋回外側の後輪駆動力Ｆdrout の何れも発生させないようになっている。
（具体的作動）
＜カップリング制御＞
以下、第３装置の実際の作動について説明する。第３装置の４ＷＤＥＣＵ６０ＢのＣＰＵは、一定時間が経過する毎に図１５にフローチャートにより示したカップリング制御ルーチンを実行するようになっている。なお、図１５において、図５に示したステップと同じステップには同一のステップ番号が付されている。以下、場合分けをして説明する。
（１）駆動力ＤＹＣ実行許可条件が成立していない場合
ＣＰＵは所定のタイミングにてステップ１５００から処理を開始してステップ５０５に進む。上記仮定によれば、駆動力ＤＹＣ実行許可条件は成立していない。従って、ＣＰＵはステップ５０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ５１０に進み、二輪駆動走行（即ち、前輪駆動走行）を実行し、次いでステップ１５９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。従って、この場合、車両１０は旋回しておらず、駆動力ＤＹＣは実行されない。
（２）駆動力ＤＹＣ実行許可条件が成立しており、車両の横加速度の大きさが増加している場合
上記仮定によれば、駆動力ＤＹＣ実行許可条件が成立している。従って、ＣＰＵはステップ５０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５１５に進み、三輪駆動走行を許可する。即ち、駆動力ＤＹＣの実行が許可され、上述したステップ５１５における処理（目標駆動トルクＴdtrout、要求カップリングトルクＴｃｕ＊及び目標ヨーレートＹｒｔの演算）が行われる。
次いで、ＣＰＵはステップ５２０に進む。上記仮定によれば、横加速度の大きさ｜Ｇｙ｜は増加している。従って、ＣＰＵはステップ５２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５２５に進む。横加速度の大きさ｜Ｇｙ｜が所定の横加速度閾値Ｇｙth未満である場合、ＣＰＵはステップ５２５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５２７に進み、前述したステップ５２７の処理を行うことにより駆動力ＤＹＣを実行する。
この結果、旋回外側の後輪に「目標駆動トルクＴdtroutに対応する駆動力Ｆdrout」 が発生する。その後、ＣＰＵはステップ１５９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。即ち、この場合、三輪駆動走行が実行されている。
一方、横加速度の大きさ｜Ｇｙ｜が所定の横加速度閾値Ｇｙth以上である場合、ＣＰＵはステップ５２５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１５１０に進み、旋回外側の後輪駆動力Ｆdrout をゼロに移行させる。即ち、ＣＰＵは、ステップ１５１０にて車両１０の走行状態を「三輪駆動走行」状態から「二輪駆動走行」状態へと移行させる。次いで、ＣＰＵは、ステップ５４０に進み、図１０のテーブルＭａｐＦbtfin(｜Ｇｙ｜, Ｖｂ) を用いて旋回内側の前輪目標制動力Ｆbtfin を演算する。ＣＰＵは、前輪制動力Ｆbfinが、演算された前輪目標制動力Ｆbtfin と一致するように、対応するホイールシリンダの制動圧を制御する。次いで、ＣＰＵはステップ１５９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。
（３）駆動力ＤＹＣ実行許可条件が成立しており、車両の横加速度の大きさが減少している場合
上記仮定によれば、駆動力ＤＹＣ実行許可条件は成立しており、横加速度の大きさ｜Ｇｙ｜は減少している。従って、ＣＰＵは、ステップ５０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５１５に進み、三輪駆動走行を許可した後、ステップ５２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ５４５に進む。
横加速度の大きさ｜Ｇｙ｜がヒステリシス閾値（Ｇｙth－Ａ）以上である場合、ＣＰＵはステップ５４５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５５０に進む。旋回外側の後輪駆動力Ｆdrout がゼロより大きい場合、ＣＰＵはステップ５５０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５５５に進み、旋回外側の後輪駆動力Ｆdrout をゼロに移行させる。次いで、ＣＰＵはステップ５６０に進み、図１０のテーブルＭａｐＦbtfin(｜Ｇｙ｜, Ｖｂ) を用いて旋回内側の前輪目標制動力Ｆbtfin を演算する。ＣＰＵは、前輪制動力Ｆbfinが演算された前輪目標制動力Ｆbtfin と一致するように、対応するホイールシリンダの制動圧を制御する。
一方、横加速度の大きさ｜Ｇｙ｜がヒステリシス閾値（Ｇｙth－Ａ）未満である場合、ＣＰＵはステップ５４５にて「Ｎｏ」と判定してステップ５７５に進む。ＣＰＵは、ステップ５７５にて旋回外側の後輪駆動力Ｆdrout が旋回外側の後輪目標駆動力Ｆdtroutと一致するように、旋回外側の後輪に対応するクラッチのカップリングトルクＴｃｕを制御する。つまり、横加速度の大きさ｜Ｇｙ｜が減少している場合、ＣＰＵは、横加速度の大きさ｜Ｇｙ｜が所定の横加速度閾値Ｇｙthとなったときからヒステリシス閾値（Ｇｙth－Ａ）となるときまで旋回外側の後輪駆動力Ｆdrout を発生させないようになっている。
＜変形例＞
本発明は上記実施形態に限定されることはなく、以下に述べるように、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。
上記実施形態において、増速比ＲＺは１．０２に設定されていたが、増速比ＲＺは、１より大きい任意の値に設定されてもよい。
上記実施形態においては、４ＷＤＥＣＵ６０のＣＰＵが図５、図１３及び図１５に示した各ルーチンを実行していたが、４ＷＤＥＣＵ６０のＣＰＵに代えて制動ＥＣＵ７０のＣＰＵが上記ルーチンを実行してもよいし、４ＷＤＥＣＵ６０及び制動ＥＣＵ７０等が統合された一つのＥＣＵのＣＰＵにより実行されてもよい。
上記実施形態において、クラッチ装置（カップリング装置）３６には、多板式のクラッチと電磁クラッチとが組み合わされたクラッチ装置が用いられていたが、多板式のクラッチのみ又は電磁クラッチのみが用いられてもよい。更に、クラッチ装置には遊星歯車が用いられてもよい。
上記実施形態において、ヨーレートセンサ８５、横加速度センサ８６及び前後加速度センサ８７は、車両１０にそれぞれ個別に設けられていたが、ヨーレートセンサ８５、横加速度センサ８６及び前後加速度センサ８７は、これらが一つに統合された運動状態量センサであってもよい。
上記実施形態において、第１クラッチ３６１は、リアデフケース３５３と左後輪車軸３８Ｌとの間に設けられ、第２クラッチ３６２は、リアデフケース３５３と右後輪車軸３８Ｒとの間に設けられていた。つまり、上記実施形態に係る車両１０において、前輪は主駆動輪として且つ後輪は副駆動輪として構成されていた。しかし、変形例の走行制御装置は、第１クラッチ３６１及び第２クラッチ３６２に相当するクラッチが前輪側に設けられる車両に適用されてもよい。つまり、変形例の走行制御装置は、前輪が副駆動輪として且つ後輪が主駆動輪として構成された車両に適用されてもよい。
この態様によれば、駆動力によるヨーモーメント制御が実行されるとき、右旋回時には、左前輪ＷＦＬに対応するクラッチのカップリングトルクがゼロよりも大きい値に設定され、右前輪ＷＦＲに対応するクラッチのカップリングトルクがゼロに設定される。一方、左旋回時には、右前輪ＷＦＲに対応するクラッチのカップリングトルクがゼロよりも大きい値に設定され、左前輪ＷＦＬに対応するクラッチのカップリングトルクがゼロに設定される。駆動力ＤＹＣが実行されないとき、左前輪ＷＦＬに対応するクラッチのカップリングトルク及び右前輪ＷＦＲに対応するクラッチのカップリングトルクはともにゼロに設定される。
上記実施形態において、駆動装置２０は、内燃機関及び変速装置の組合せからなっていたが、駆動装置２０は、電動機及び変速装置の組合せ、並びに、内燃機関、電動機及び変速装置の組合せであるハイブリッドシステム用の駆動装置等であってもよい。
１０…四輪駆動車両（車両）、２０…駆動装置、３０…動力伝達装置、３１…ディファレンシャル装置、３２Ｌ…左前輪車軸（左主駆動輪車軸）、３２Ｒ…右前輪車軸（右主駆動輪車軸）、３３…トランスファギヤ装置、３５…ファイナルギヤ装置、３５３…リアデフケース（駆動出力部）、３６１…第１クラッチ（第１カップリング装置）、３６２…第２クラッチ（第２カップリング装置）、３８Ｌ…左後輪車軸（左副駆動輪車軸）、３８Ｒ…右後輪車軸（右副駆動輪車軸）、６０…４ＷＤＥＣＵ（制御部）、ＷＦＬ…左前輪（左主駆動輪）、ＷＦＲ…右前輪（右主駆動輪）、ＷＲＬ…左後輪（左副駆動輪）、ＷＲＲ…右後輪（右副駆動輪）。

Claims (5)

  1. 駆動力を発生可能に構成された駆動装置と、
    前記駆動力を左主駆動輪が連結された左主駆動輪車軸及び右主駆動輪が連結された右主駆動輪車軸へ伝達するとともに、前記左主駆動輪車軸と前記右主駆動輪車軸との差動を許容するように構成されたディファレンシャル装置と、
    前記駆動力を副駆動輪側に伝達するように構成されたトランスファギヤ装置と、
    前記トランスファギヤ装置から左副駆動輪が連結された左副駆動輪車軸及び右副駆動輪が連結された右副駆動輪車軸へ前記駆動力を伝達可能に構成されたファイナルギヤ装置と、
    前記ファイナルギヤ装置の駆動出力部と前記左副駆動輪車軸との間に介装され、前記駆動出力部と前記左副駆動輪車軸との間のカップリングトルクを変更可能に構成された第１カップリング装置と、
    前記駆動出力部と前記右副駆動輪車軸との間に介装され、前記駆動出力部と前記右副駆動輪車軸との間のカップリングトルクを変更可能に構成された第２カップリング装置と、
    前記左主駆動輪、前記右主駆動輪、前記左副駆動輪及び前記右副駆動輪の制動力を個別に変更可能に構成された制動装置と、
    を備え、
    前記左主駆動輪車軸の回転速度及び前記右主駆動輪車軸の回転速度の平均値に対する前記駆動出力部の回転速度の比が１よりも大きい所定比率に設定されている、四輪駆動車両に適用され、
    前記第１カップリング装置のカップリングトルク及び前記第２カップリング装置のカップリングトルクを互いに独立に制御可能に構成され且つ前記制動装置を用いて前記車輪のそれぞれの制動力を個別に制御可能に構成された制御部を備える走行制御装置において、
    前記制御部は、
    前記四輪駆動車両が旋回している場合、前記四輪駆動車両の旋回方向のヨーモーメントを増加させるために、前記第１カップリング装置及び前記第２カップリング装置のうち、旋回外側の副駆動輪に対応する一方の装置のカップリングトルクをゼロよりも大きい値に設定し且つ他方の装置のカップリングトルクをゼロに設定する駆動力ヨーモーメント制御を実行し、
    前記駆動力ヨーモーメント制御の実行中に前記旋回方向のヨーモーメントを更に増加させる要求が発生した場合、
    前記車輪のうち旋回内側の主駆動輪の制動力を前記四輪駆動車両の走行状態に応じて変化する第１目標制動力に一致させるとともに、前記第１カップリング装置及び前記第２カップリング装置のうち旋回外側の副駆動輪に対応する装置のカップリングトルクを低下させる第１制御を実行する、
    ように構成された、
    走行制御装置。
  2. 請求項１に記載の走行制御装置において、
    前記制御部は、
    前記第１制御を実行するように構成され、
    前記第１制御として、前記旋回外側の副駆動輪の駆動力を前記旋回方向のヨーモーメントを更に増加させる前記要求が発生した時点における前記旋回外側の副駆動輪の駆動力の大きさから前記第１目標制動力の大きさを減じた値に一致させる制御を実行するように構成された、
    走行制御装置。
  3. 請求項１に記載の走行制御装置において、
    前記制御部は、
    前記第１制御の実行中に前記四輪駆動車両の横加速度の大きさが、前記旋回方向のヨーモーメントを更に増加させる前記要求が発生したときの横加速度の大きさよりも所定値だけ小さい値以上の大きさから当該値未満の大きさに変化した場合、
    前記旋回外側の副駆動輪の駆動力が、前記四輪駆動車両の走行状態に基づいて定まる目標駆動力と一致するように、前記第１カップリング装置及び前記第２カップリング装置のうち旋回外側の副駆動輪に対応する装置のカップリングトルクを増加させるように構成された、
    走行制御装置。
  4. 請求項２に記載の走行制御装置において、
    前記制御部は、
    前記第１制御の実行中に前記四輪駆動車両の横加速度の大きさが、前記旋回方向のヨーモーメントを更に増加させる前記要求が発生したときの横加速度の大きさよりも所定値だけ小さい値以上の大きさから当該値未満の大きさに変化した場合、
    前記旋回外側の副駆動輪の駆動力が、前記四輪駆動車両の走行状態に基づいて定まる目標駆動力と一致するように、前記第１カップリング装置及び前記第２カップリング装置のうち旋回外側の副駆動輪に対応する装置のカップリングトルクを増加させるように構成された、
    走行制御装置。
  5. 請求項３又は請求項４に記載の走行制御装置において、
    前記制御部は、
    前記横加速度の大きさの変化の方向が増加方向から減少方向に転じたとき、前記第１カップリング装置及び前記第２カップリング装置のうち旋回外側の副駆動輪に対応する装置のカップリングトルクを低下させるように構成された、
    走行制御装置。
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