JP7087474B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、ポリエチレンテレフタレート繊維をカーカス層の補強コードに用いた空気入りタイヤに関し、特に、操縦安定性、及びプランジャー強度が優れる空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤは、トレッド部にタイヤの骨格を形成するカーカス層が配置され、このカーカスの外側にベルト層が配置されると共にその外側にベルト補強層が配置されている。カーカス層は左右一対のビード部に装架されている。カーカス層は、補強コードがコーティングゴムで被覆されたものである。
空気入りタイヤに要求される特性に応じて、カーカス層の補強コードが検討されており、カーカス層の補強コードとして種々のものが用いられている。

例えば、特許文献１では、ポリエステル繊維コードをカーカスプライ（カーカス層）に用いている。ポリエステル繊維コードは、繊維として極限粘度が０．７５～０．９７、比重が１．３６５～１．３９８、複屈折度が１６５×１０^－３～１９５×１０^－３、末端カルボキシル基数が２０以下のミクロ特性を有する。また、撚り係数が０．４～０．６であり、中間伸度が４．５％以下である。
高張力処理条件では、温度が２３０～２５５℃、張力が０．１５～１．０ｇ／Ｄである。加硫後条件（ＰＣＩ（ポストキュアインフレーション））は、張力（２ｇ／Ｄ）における伸びΔＥｎが４．５以下であり、ΔＥｎと熱収縮率ΔＳとの和が８．０％以下である。

特開平３－２２７６０６号公報

上述の特許文献１のようにポリエステル繊維コードの物性と、ＰＣＩ条件により、タイヤの性能を最適化しようとすることがなされている。
しかしながら、現在、プランジャー強度の改善が望まれている。特許文献１のように剛性が高く破断伸びの小さなポリエステル繊維コードでは、プランジャー強度の改善が不十分である。
その為、現在、プランジャー強度を改善するために破断伸びが大きなカーカスコードを用いることが検討されている。破断伸びが大きなカーカスコードを用いてプランジャー強度を改善した場合、タイヤの他の特性が犠牲になることがないようにする必要がある。プランジャー強度と、所望のタイヤの特性の両立を図ったものがないのが現状である。

本発明の目的は、操縦安定性及びプランジャー強度に優れる空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するために、本発明は、左右一対のビード部間に装架されるカーカス層を有する空気入りタイヤであって、カーカス層は、補強コードとして有機繊維コードを備え、カーカス層の有機繊維コードは、ポリエチレンテレフタレート繊維のフィラメント束を撚り合わせて構成されたものであり、かつ破断伸びが２０％以上であり、カーカス層は、有機繊維コードの中間伸度がサイド部＞ベルト下部である、空気入りタイヤを提供するものである。
カーカス層は、ベルト下部の有機繊維コードの中間伸度が４．５％以上であることが好ましい。

本発明によれば、カーカス層に破断伸びが２０％以上の有機繊維コードを用い、操縦安定性及びプランジャー強度が優れる空気入りタイヤを提供できる。

本発明の実施形態の空気入りタイヤの一例の断面形状を示す断面図である。 本発明の実施形態の空気入りタイヤのカーカス層の一例を示す模式的断面図である。 （ａ）はカーカス層の変形を示す模式図であり、（ｂ）はカーカス層の中間伸度を示すグラフである。

以下に、添付の図面に示す好適実施形態に基づいて、本発明の空気入りタイヤを詳細に説明する。
本発明では、プランジャー強度を改善するために、破断伸びが大きな有機繊維コードをカーカスコード（補強コード）に用いた空気入りタイヤを提案する。
カーカスコード製造時及び処理時に伸びを大きくしようとする際、カーカスコードの剛性が低下し、特に高速走行時の操縦安定性が低下する。このため、本発明では、カーカスコード（補強コード）の剛性分布を適正化することにより、プランジャー強度と高速での操縦安定性の両立を可能とする空気入りタイヤを提案する。以下、空気入りタイヤについて具体的に説明する。

図１は本発明の実施形態の空気入りタイヤの一例の断面形状を示す断面図である。
図１に示す空気入りタイヤ（以下、単にタイヤという）１０は、トレッド部１２と、ショルダー部１４と、サイドウォール部１６と、ビード部１８とを主な構成部分として有する。
なお、以下の説明において、図１中に矢印で示すように、タイヤ幅方向とは、タイヤの回転軸（図示せず）と平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、回転軸と直交する方向をいう。また、タイヤ周方向とは、回転軸を回転の中心となる軸として回転する方向をいう。
更に、タイヤ内側とは、タイヤ径方向において図１中タイヤの下側、すなわちタイヤに所定の内圧を与える空洞領域Ｒに面するタイヤ内面側をいい、タイヤ外側とは、図１中タイヤの上側、すなわち、タイヤ内周面と反対側の、ユーザが視認できるタイヤ外面側をいう。図１の符号ＣＬは、タイヤ赤道面のことであり、タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１０の回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１０のタイヤ幅の中心を通る平面である。

タイヤ１０は、カーカス層２０と、ベルト層２２と、ベルト補助補強層２４と、ビードコア２８と、ビードフィラー３０と、トレッド部１２を構成するトレッドゴム層３２と、サイドウォール部１６を構成するサイドウォールゴム層３４と、リムクッションゴム層３６と、タイヤ内周面に設けられるインナーライナゴム層３８とを主に有する。

トレッド部１２には、タイヤ外側のトレッド面１２ａを構成する陸部１２ｂと、トレッド面１２ａに形成されるトレッド溝１２ｃとが設けられ、陸部１２ｂは、トレッド溝１２ｃによって区画される。トレッド溝１２ｃは、タイヤ周方向に連続して形成される主溝とタイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝（図示せず）を有する。トレッド面１２ａには、トレッド溝１２ｃと陸部１２ｂとによりトレッドパターンが形成される。
タイヤ１０のタイヤ幅方向における最大幅Ｗｍは、タイヤサイド３９のタイヤ幅方向における最大長さを示す位置である最大幅位置３９ａ間の距離のことである。タイヤの最大幅位置３９ａを中心としてタイヤ径方向にタイヤ断面高さＳＨの±３０（％）の範囲内にある領域をサイドトレッドという。

ビード部１８には、カーカス層２０を折り返し、タイヤ１０をホイールに固定するために機能する左右一対のビードコア２８と、ビードコア２８に接するようにビードフィラー３０が設けられている。そのため、ビードコア２８及びにビードフィラー３０は、カーカス層２０の本体部２０ａと折り返し部２０ｂとで挟み込まれている。

カーカス層２０は、タイヤ幅方向に、トレッド部１２に対応する部分から、ショルダー部１４及びサイドウォール部１６に対応する部分を経てビード部１８まで延在してタイヤ１０の骨格をなすものである。
カーカス層２０は、補強コードとして複数本の有機繊維コードが配列され、コードコーティングゴムで被覆された構成である。カーカス層２０は、左右一対のビードコア２８にタイヤ内側からタイヤ外側に折り返され、サイドウォール部１６の領域で端部Ａを成しており、ビードコア２８を境とする本体部２０ａと折り返し部２０ｂとから構成されている。すなわち、カーカス層２０が１層、左右一対のビード部１８間に装架されている。
また、カーカス層２０は、１つのシート材で構成されても、複数のシート材で構成されてもよい。複数のシート材で構成する場合、カーカス層２０は継部（スプライス部）を有することになる。また、カーカス層２０は、１層に限定されるものではなく、複数層の構成でもよい。しかしながら、カーカス層２０は、軽量化の観点から、１層構造（１プライ）であることが好ましい。カーカス層２０については後に詳細に説明する。

カーカス層２０のコードコーティングゴムとしては、天然ゴム（ＮＲ）、スチレン－ブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）から選ばれた１種類又は複数種類のゴムが好ましく用いられる。また、これらのゴムを窒素、酸素、フッ素、塩素、ケイ素、リン、又は硫黄等の元素を含む官能基、例えば、アミン、アミド、ヒドロキシル、エステル、ケトン、シロキシ、若しくはアルキルシリル等により末端変性したもの、又はエポキシにより末端変性したものを用いることができる。
これらゴムに配合するカーボンブラックとしては、例えば、ヨウ素吸着量が２０～１００（ｇ／ｋｇ）、好ましくは２０～５０（ｇ／ｋｇ）であり、ＤＢＰ吸収量が５０～１３５（ｃｍ^３／１００ｇ）、好ましくは５０～１００（ｃｍ^３／１００ｇ）であり、かつＣＴＡＢ吸着比表面積が３０～９０（ｍ^２／ｇ）、好ましくは３０～４５（ｍ^２／ｇ）であるものが用いられる。
また、使用する硫黄の量は、例えば、ゴム１００質量部に対して１．５～４．０質量部であり、好ましくは２．０～３．０質量部である。

ベルト層２２は、タイヤ周方向に貼り付けられ、カーカス層２０を補強するための補強層である。ベルト層２２はカーカス層２０のタイヤ径方向の外側に設けられている。このベルト層２２は、トレッド部１２に対応する部分に設けられ、内側ベルト層２２ａ及び外側ベルト層２２ｂを有する。
内側ベルト層２２ａ及び外側ベルト層２２ｂは、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、その補強コードが層間で互いに交差するように配置されている。内側ベルト層２２ａ及び外側ベルト層２２ｂは、補強コードが、例えば、スチールコードであり、上述のコードコーティングゴム等で被覆して構成されている。
内側ベルト層２２ａ及び外側ベルト層２２ｂは、ベルト層２２に関し、補強コードのタイヤ周方向に対するコード角度が、例えば、２４°～３５°であり、好ましくは２７°～３３°である。これにより、高速耐久性を向上させることができる。

ベルト層２２の内側ベルト層２２ａ及び外側ベルト層２２ｂは、いずれも補強コードがスチールコードであることに限定されるものではなく、いずれか一方のみにスチールベルトを適用しても良いし、少なくとも一方を、ポリエステル、ナイロン、芳香族ポリアミド等からなる有機繊維コード等からなる従来公知の補強コードとしても良い。

タイヤ１０には、ベルト層２２の最上層である外側ベルト層２２ｂ上に、すなわち、ベルト層２２のタイヤ径方向の外側に、ベルト層２２の補強を行うベルト補助補強層２４がタイヤ周方向に配置されている。
ベルト補助補強層２４は、補強コードとして、例えば、１本又は複数本の有機繊維コードが引き揃えられ、上述のコードコーティングゴム等で被覆された帯状部材である。ベルト補助補強層２４は、帯状部材をタイヤ周方向に螺旋状に巻き回すことで構成されたタイヤ周方向のベルト補助補強層である。ベルト補助補強層２４は、タイヤ周方向に螺旋状に配置されている。

図１に示すベルト補助補強層２４は、例えば、ベルト層２２の端部２２ｅを含め、ベルト層２２をタイヤ幅方向に端から端まで覆う構成、いわゆるフルカバーと呼ばれるものである。なお、ベルト補助補強層２４は、フルカバーを複数積層した構成でもよく、エッジショルダーと、フルカバーとを組み合わせた構成でもよい。
ベルト補助補強層２４の有機繊維コードには、例えば、ナイロン６６（ポリヘキサメチレンアジパミド）繊維、アラミド繊維、アラミド繊維とナイロン６６繊維とからなる複合繊維（アラミド／ナイロン６６ハイブリッドコード）、ＰＥＮ繊維、ＰＯＫ（脂肪族ポリケトン）繊維、耐熱ＰＥＴ繊維、及びレーヨン繊維等が用いられる。

次に、カーカス層２０について詳細に説明する。図２は本発明の実施形態の空気入りタイヤのカーカス層の一例を示す模式的断面図である。

カーカス層２０は、図２に示すように、ゴム層５０と、補強コード（カーカスコード）として複数本の有機繊維コード５２を有し、複数本の有機繊維コード５２が引き揃えて配列されてゴム層５０に被覆された帯状部材である。
図示はしないが、有機繊維コード５２は緯糸ですだれ状に編まれている。複数本の有機繊維コード５２０が緯糸で編まれた状態でゴム層５０に被覆されている。ゴム層５０は上述のコードコーティングゴムで構成される。有機繊維コード５２の構成は、特に限定されるものではなく、例えば、１本（単糸）でも複数本を撚ったものでもよい。

次に、有機繊維コード５２について詳細に説明する。
有機繊維コード５２は、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）繊維のフィラメント束を撚り合わせて構成されたものであり、以下に示す特性値を有する。
なお、ポリエチレンテレフタレート繊維のフィラメント束を撚り合わせて構成されたもののことをＰＥＴコードともいう。ＰＥＴコードは、紡糸等の製造条件を変えることにより、破断伸び、中間伸度等の物性値を調整することができる。

有機繊維コード５２、すなわち、ＰＥＴコードは、破断伸びが２０％以上である。破断伸びが２０％以上であれば、高いプランジャー強度を得ることができる。なお、有機繊維コード５２の破断伸び、すなわち、ＰＥＴコードの破断伸びの上限値としては３０％であることが好ましい。
破断伸び（％）については、温度２０℃で、ＰＥＴコードについて強度（ｃＮ／ｄｔｅｘ）と伸びの関係を求める際に、ＰＥＴコードが破断する迄の強度を求めることにより、破断伸びを得ることができる。
ＰＥＴコードは、上述の破断伸びを満たせば、中間伸度及び乾燥収縮率等の物性値は、特に限定されるものではないが、中間伸度（２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ）は４．５～６．０％であることが好ましく、乾熱収縮率（１５０℃×３０分）は０．５～２．５％であることが好ましい。

カーカス層２０は、有機繊維コード５２、すなわち、ＰＥＴコードの中間伸度がタイヤ１０のサイド部Ｃ２と、ベルト下部Ｃ１とでは、サイド部Ｃ２＞ベルト下部Ｃ１である。
ベルト下部Ｃ１とサイド部Ｃ２とは、ショルダー部１４を示す直線Ｅ１で区画される。タイヤ１０では、直線Ｅ_１とタイヤ赤道面ＣＬと直線Ｅ_１との間がベルト下部Ｃ１であり、直線Ｅ_１と、トウ先部１１を通る水平線Ｅ_２との間がサイド部Ｃ２である。
ＰＥＴコードの中間伸度が小さいと剛性が高く、逆にＰＥＴコードの中間伸度が大きいと剛性が低くなる。
中間伸度は、単位が％であり、ＪＩＳ Ｌ１０１７に準拠して測定された値である。２．０ｃＮ／ｄｔｅｘにおける値である。中間伸度（％）は、２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の値である。

上述のカーカス層２０のＰＥＴコードの中間伸度がサイド部Ｃ２＞ベルト下部Ｃ１である場合、図１に示すように、ベルト下部Ｃ１ではタイヤ赤道面ＣＬからショルダー部１４に向う引張力Ｓｔが作用し、サイド部Ｃ２では圧縮力Ｓｃが作用する。
この場合、加硫後に、図３（ａ）に示すように、ベルト層２２はタイヤ周方向に収縮し、タイヤ幅方向に延伸されて、ベルト層２２はタイヤ幅方向の幅が広くなる。これにより、カーカス層２０のＰＥＴコードの中間伸度は、図３（ｂ）に示す折線６２のように、タイヤのセンタ（ベルト下部Ｃ１）のＰＥＴコードの中間伸度が低く、サイド部Ｃ２のＰＥＴコードの中間伸度が高くなる。すなわち、タイヤのセンタ（ベルト下部Ｃ１）の剛性が、サイド部Ｃ２の剛性よりも高くなる。
図３（ｂ）の折線６２に示すカーカス層２０のＰＥＴコードの中間伸度の分布は、図１に示す構成のタイヤを製造する際に、加硫後にＰＣＩ（ポストキュアインフレーション）を実施しないことにより実現できる。なお、ＰＣＩ（ポストキュアインフレーション）とは、加硫後の放冷中のコード収縮によるタイヤ変形を防止するためタイヤに使用時程度の内圧を充填して所定温度に冷却するまで放置する処理である。

ベルト下部Ｃ１のカーカス層の剛性が高いことにより、タイヤのグリップ限界付近でのベルト層の面外へのバックリングが抑制される、これにより、タイヤのグリップ限界付近でのコーナリングフォース（ＣＦ）低下が抑制されて高速操縦安定性を改善することができる。なお、ベルト層２２のＰＥＴコードは破断伸び２０％以上と大きいため、ＰＥＴコードの中間伸度がベルト下部Ｃ１＜サイド部Ｃ２であっても、プランジャー強度は高い状態が維持される。
このように、カーカス層２０の各位置におけるＰＥＴコード（補強コード）の剛性を制御して、剛性分布を適正化することにより、プランジャー強度と高速操縦安定性とが両立したタイヤ１０を得ることができる。

図３（ｂ）に示す折線６０は、加硫後にＰＣＩを実施した場合におけるカーカス層のＰＥＴコードの中間伸度の分布を示している。ＰＣＩを実施した場合、タイヤのセンタ（タイヤ赤道面ＣＬ）のＰＥＴコードの中間伸度が高く、サイド部のＰＥＴコードの中間伸度が低くなる。すなわち、タイヤのセンタの剛性が、サイド部の剛性よりも低くなる。

カーカス層２０は、ベルト下部Ｃ１の中間伸度が４．５％以上であることが好ましい。
ベルト下部Ｃ１のＰＥＴコードの中間伸度が低すぎると、ベルト下部Ｃ１の剛性が高すぎ、プランジャー強度の改善効果を十分に得にくくなる。
有機繊維コード５２の総繊度は、特に限定されるものではなく、例えば、１４００～７０００ｄｔｅｘである。
また、有機繊維コード５２は、撚り係数Ｋも、特に限定されるものではなく、例えば、１５００～２２００である。
撚り係数Ｋは、Ｋ＝Ｎ×Ｄ^１／２で表されるものである。ここで、Ｎは撚り数（回／１０ｃｍ）、Ｄは総繊度（ｄｔｅｘ）である。

カーカス層２０の有機繊維コード５２は、タイヤ周方向に対するコード角度が８０°～８８°であることが好ましい。
上述のコード角度が８０°未満であると高速耐久性が不十分になる可能性があり、一方、上述のコード角度が８８°を超えると操縦安定性に代表される運動性能が不十分になる可能性がある。特に、高速耐久性を重視する場合、上述のように、カーカス層２０の有機繊維コード５２のコード角度は８０°～８８°にすることが好ましい。

タイヤ１０の構成は、図１に示す構成に特に限定されるものではなく、カーカス層２０がターンアップされてサイド部１９で積層されている、ハーフラジアルと呼ばれる構造でもよい。ハーフラジアル構造では、カーカス層２０は、１層構造であり、折り返し部２０ｂの端部Ａが、最大幅位置３９ａよりもトレッド面１２ａ側にあり、例えば、ショルダー部１４にある。カーカス層２０はサイド部１９で重なっており、サイド部１９で２層構造になる。
折り返し部２０ｂの端部Ａは、上述のように、ショルダー部１４にある必要は必ずしもなく、サイド部１９にカーカス層２０の折り返し部２０ｂの端部Ａがあればよい。
ここで、タイヤ１０のサイド部１９とは、ビード部１８からサイドウォール部１６までの領域のことである。
ハーフラジアル構造とすることにより、サイド部１９の剛性を高くすることができる。
また、カーカス層２０は２層構造でもよい。２層構造のカーカス層では、各カーカス層の有機繊維コード５２が層間で互いに交差するように配置することにより、タイヤ１０の剛性を高くすることができる。
２層構造のカーカス層とした場合でも、上述のように、折り返し部４０ｂの端部Ａをサイド部１９に位置させて、サイド部１９でカーカス層を重ねて多層構造としてもよい。すなわち、ハーフラジアル構造でもよい。

本発明は、基本的に以上のように構成されるものである。以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良又は変更をしてもよいのはもちろんである。

以下、本発明の空気入りタイヤの実施例について実施例を挙げて本発明の特徴をさらに具体的に説明する。以下の実施例に示す材料、試薬、物質量とその割合、及び、操作等は本発明の趣旨から逸脱しない限り適宜変更することができる。従って、本発明の範囲は以下の実施例に限定されるものではない。

本実施例においては、複数本の有機繊維コードが配置されたカーカス層を１層有する、下記表１に示す構成の実施例１、２、従来例１及び比較例１、２の空気入りタイヤ（以下、単にタイヤという）を作製した。実施例１、２、従来例１及び比較例１、２の各タイヤについて、高速操縦安定性及びプランジャー強度を評価した。高速操縦安定性及びプランジャー強度の評価結果を下記表１に示す。
なお、実施例１、２、従来例１及び比較例１、２の各タイヤは、タイヤサイズを２４５／４０Ｒ１８とし、カーカス層の有機繊維コードの配置は全て同じとした。
なお、下記表１に示すＰＣＩの欄の「１８０ｋＰａ×２０分」は内圧が１８０ｋＰａで２０分間、ポストキュアインフレーション（ＰＣＩ）を実施したことを示す。

下記表１の「高伸度ＰＥＴ」と「ＰＥＴ」は、いずれもポリエチレンテレフタレート繊維のことである。ＰＥＴに比して、高伸度ＰＥＴの方が、中間伸度、乾燥収縮率及び破断伸びが大きい。

下記表１の「乾燥収縮率（％）」は、以下のようにして測定した値である。
一定長さ（Ｌ_０）の有機繊維コードをオーブン中に１５０℃、３０分無荷重の状態で放置し、その後、有機繊維コードの長さを測定し、測定した有機繊維コードの長さ（Ｌ）から、以下の式を用いて乾熱収縮率（％）を求めた。
（乾熱収縮率）＝（Ｌ_０－Ｌ）／Ｌ_０×１００（％）

高速操縦安定性は、以下のようにして測定して評価した。
タイヤを、リムサイズ１８×８．０Ｊのリムに内圧２３０ｋＰａで組んだ後、各試験タイヤを排気量２０００ｃｃの四輪駆動乗用車（４ＷＤ）に装着し、訓練された５名のドライバーにてテストコースを走行してフィーリングを評価した。なお、高速操縦安定性の評価では、２名乗車相当とした。
結果は、比較例１との相対比較にて、以下の判定基準をもとに５点法で採点し、平均点で表した。下記表１に示す「高速操縦安定性」の欄の数値は、３．０が基準（従来例１）であり、５．０に近い程、高速操縦安定性が優れていることを意味する。
判定基準
５：すばらしい、４：優れる、３．５：やや優れる、３：基準同等、２．５：やや劣る（実用下限）、２：劣る、１：大きく劣る

プランジャー強度は、以下のようにして測定して、評価した。
各タイヤをリムサイズ１８×８．０Ｊのリムに組み付けて空気圧２３０ｋＰａとし、先端が半球状の鋼製丸棒をトレッド中央部に所定の速さで押し付けて、タイヤの破壊エネルギーを測定した。
プランジャー強度の評価結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。なお、下記表１に示す「プランジャー強度」の欄の数値は、数値が大きい程、プランジャー強度が優れていることを意味する。

上記表１に示す実施例１、２は、ＰＣＩを実施しておらず、従来例１、比較例１及び比較例２に比して、プランジャー強度を維持しつつ、高速操縦安定性に優れており、高速操縦安定性とプランジャー強度の両立を図ることができた。
従来例１と比較例１はＰＣＩを実施しており、中間伸度がサイド部＜ベルト下部の関係にある。従来例１は高速操縦安定性が悪かった。比較例１は、破断伸びが２０％を超えているが、中間伸度がサイド部＜ベルト下部の関係にあることにより、高速操縦安定性が悪かった。
比較例２は、中間伸度がサイド部＞ベルト下部の関係にあるが、破断伸びが小さく、ベルト下部の中間伸度が４．５％未満であるため、プランジャー強度が低かった。
実施例２は、ベルト下部の中間伸度が４．５％未満であり、ベルト下部の剛性が高くなり、プランジャー強度が実施例１に比して低かった。

１０ 空気入りタイヤ（タイヤ）
１２ トレッド部
１４ ショルダー部
１６ サイドウォール部
１８ ビード部
２０ カーカス層
２１ ターンナップ部
２２ ベルト層
２４ ベルト補助補強層
２８ ビードコア
３０ ビードフィラー
３２ トレッドゴム層
３４ サイドウォールゴム層
３６ リムクッションゴム層
３８ インナーライナゴム層
５０ ゴム層
５２ 有機繊維コード
６０、６２ 折線
Ａ 端部
Ｃ１ ベルト下部
Ｃ２ サイド部

Claims (2)

1. 左右一対のビード部間に装架されるカーカス層を有する空気入りタイヤであって、
   前記カーカス層は、補強コードとして有機繊維コードを備え、
   前記カーカス層の前記有機繊維コードは、ポリエチレンテレフタレート繊維のフィラメント束を撚り合わせて構成されたものであり、かつ加硫後の破断伸びが２０％以上であり、
   前記カーカス層は、前記有機繊維コードの加硫後の中間伸度がサイド部＞ベルト下部である、空気入りタイヤ。
2. 前記カーカス層は、前記ベルト下部の前記有機繊維コードの前記中間伸度が４．５％以上である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

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