JP2012030737A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】軽量化しつつ、耐久性能を向上させた空気入りラジアルタイヤを提供する。
【解決手段】空気入りラジアルタイヤは、アラミド繊維束に下撚りを加えてなる少なくとも２本のアラミド下撚り糸とポリエステル繊維束に下撚りを加えてなる１本のポリエステル下撚り糸とを束ねて上撚りを加えてなる複合コードが、カーカス層の補強コードとして用いられる。この複合コードは、総繊度が２５００〜６０００ｄｔｅｘであり、かつ下記数式（１）で表される上撚り係数Ｋが１２００〜２５００である。ポリエステル繊維束の繊度は、複合コードの総繊度に対して２０〜５０％である。
Ｋ＝Ｔ・（Ｄ_ａ／ρ_ａ＋Ｄ_ｐ／ρ_ｐ）^１／２・・・（１）
Ｔは複合コードの上撚り数（回／１０ｃｍ）、Ｄ_ａはアラミド繊維束の総繊度（ｄｔｅｘ）、ρ_ａはアラミド繊維束の比重、Ｄ_ｐはポリエステル繊維束の繊度（ｄｔｅｘ）、ρ_ｐはポリエステル繊維束の比重
【選択図】図１

Description

本発明は、２本のアラミド下撚り糸と１本のポリエステル下撚り糸とを束ねて上撚りをかけてなる複合コードをカーカス層の補強コードに用いた空気入りラジアルタイヤに関し、特に、軽量化しつつ、耐久性能を向上させた空気入りラジアルタイヤに関する。

近年、空気入りラジアルタイヤをより軽量化するためにカーカス層の補強コードに、アラミド繊維が用いられている。しかし、アラミド繊維単体をカーカス層の補強コードに用いた場合、耐久性が低下するという問題がある。そこで、カーカス層の補強コードに、アラミド繊維とナイロン繊維などの低弾性繊維とを撚り合わせた複合繊維コードが用いられている（特許文献１、２参照）。

特許文献１には、下撚りを施した１本の４６ナイロン繊維ヤーンと２本のアラミド繊維ヤーンとを互いに撚り方向を逆にして撚り合わせた複合繊維コードをカーカス層に用いた空気入りラジアルタイヤが開示されている。

特許文献２には、カーカスコードに、アラミド繊維とポリエステル繊維との複合コードを用いた空気入りタイヤが開示されている。この特許文献２において、カーカスコードは、アラミド繊維からなる第１ストランドと、ポリエステル繊維からなる第２ストランドとを上撚りにて互いに撚り合わせた複合コードからなり、しかも第１ストランドは、下撚りしたアラミド繊維のフィラメント束の２本を中間撚りにて互いに撚り合わせて形成されるとともに、第２ストランドは、下撚りしたポリエステル繊維のフィラメント束の１本からなる。

特開２００９−１３２３２４号公報 国際公開第２００９／０６３９１３号

上述のように、空気入りラジアルタイヤの軽量化のために、特許文献１のようにアラミド繊維とナイロン繊維などの低弾性繊維とを撚り合わせた複合繊維コードを用いた場合、フラットスポット現象が生じやすいという問題がある。

特許文献２では、アラミド繊維とポリエステル繊維との複合コードを用いている。しかしながら、特許文献２の複合コードは、下撚りしたアラミド繊維のフィラメント束の２本を中間撚りにて互いに撚り合わせて形成された第１ストランドと、ポリエステル繊維からなる第２ストランドとを上撚りにて互いに撚り合わせて形成している。アラミド繊維には、より多くの撚りがかかり、アラミド繊維束からなる第１ストランドの使用量が増えるため、十分なタイヤの軽量化が得られない。また、コードの平坦性が失われ、加工時の取扱いが難しくなるという問題がある。

本発明の目的は、前記従来技術に基づく問題点を解消し、軽量化しつつ、耐久性能を向上させた空気入りラジアルタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するために、本発明は、左右一対のビード部間に装架される、補強コードを備えたカーカス層を有し、前記カーカス層は、アラミド繊維束に下撚りを加えてなる少なくとも２本のアラミド下撚り糸とポリエステル繊維束に前記アラミド下撚り糸と同方向の下撚りを加えてなる１本のポリエステル下撚り糸とを束ねて前記下撚りとは逆方向の上撚りを加えてなる複合コードが、前記補強コードとして用いられ、前記複合コードは、総繊度が２５００〜６０００ｄｔｅｘであり、かつ下記数式（１）で表される上撚り係数Ｋが１２００〜２５００であり、前記ポリエステル繊維束の繊度は、前記複合コードの総繊度に対して２０〜５０％であることを特徴とする空気入りラジアルタイヤを提供するものである。
Ｋ＝Ｔ・（Ｄ_ａ／ρ_ａ＋Ｄ_ｐ／ρ_ｐ）^１／２・・・（１）
ただし、Ｔは前記複合コードの上撚り数（回／１０ｃｍ）、Ｄ_ａは前記アラミド繊維束の総繊度（ｄｔｅｘ）、ρ_ａは前記アラミド繊維束の比重、Ｄ_ｐは前記ポリエステル繊維束の繊度（ｄｔｅｘ）、ρ_ｐは前記ポリエステル繊維束の比重

この場合、前記複合コードは、前記ポリエステル下撚り糸の下撚り数が、前記アラミド下撚り糸の下撚り数よりも小さく、かつ前記ポリエステル下撚り糸の下撚り数が、前記アラミド下撚り糸の下撚り数の１５〜９０％であることが好ましい。
また、前記カーカス層は、１層構成であることが好ましい。

本発明の空気入りラジアルタイヤによれば、上記構成により、軽量化しつつ、コードの耐疲労性を向上させることができ、走行距離が長くなる等の耐久性能を向上させることができる。

本発明の実施形態に係る空気入りラジアルタイヤの断面形状を示す断面図である。 本発明の実施形態の空気入りラジアルタイヤのカーカス層に用いられる複合コードの一例を示す断面図である。

以下に、添付の図面に示す好適実施形態に基づいて、本発明の空気入りラジアルタイヤを詳細に説明する。
図１は、本発明の実施形態に係る空気入りラジアルタイヤの断面形状を示す断面図である。

図１に示す空気入りラジアルタイヤ（以下、単にタイヤという）１０は、トレッド部１２と、ショルダー部１４と、サイドウォール部１６と、ビード部１８とを主な構成部分として有する。
なお、以下の説明において、図１中に矢印で示すように、タイヤ幅方向とは、タイヤの回転軸（図示せず）と平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、回転軸と直交する方向をいう。また、タイヤ周方向とは、回転軸を回転の中心となる軸として回転する方向をいう。さらに、タイヤ内側とは、タイヤ径方向において図１中タイヤの下側、すなわちタイヤに所定の内圧を与える空洞領域Ｒに面するタイヤ内面側をいい、タイヤ外側とは、図１中タイヤの上側、すなわち、タイヤ内周面と反対側の、ユーザが視認できるタイヤ外面側をいう。

タイヤ１０は、カーカス層２０と、ベルト層２２と、ベルト補助補強層２４と、サイド補強層２６と、ビードコア２８と、ビードフィラー３０と、トレッドゴム層３２と、サイドウォールゴム層３４と、リムクッションゴム層３６と、インナーライナゴム３８層とを主に有する。

トレッド部１２には、タイヤ外側のトレッド面１２ａを構成する陸部１２ｂと、トレッド面１２ａに形成されるトレッド溝１２ｃとが設けられ、陸部１２ｂは、トレッド溝１２ｃによって区画される。トレッド溝１２ｃは、タイヤ周方向に連続して形成される主溝とタイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝（図示せず）を有する。トレッド面１２ａには、トレッド溝１２ｃと陸部１２ｂとによりトレッドパターンが形成される。

カーカス層２０は、タイヤ幅方向に、トレッド部１２に対応する部分から、ショルダー部１４及びサイドウォール部１６に対応する部分を経てビード部１８まで延在してタイヤの骨格をなすものである。
カーカス層２０は、後述する複合コードからなる補強コードを一定間隔で一方向に向かって、例えば、タイヤ幅方向に向かって配列し、コードコーティングゴムで被覆した構成である。カーカス層２０は、後述する左右一対のビードコア２８にタイヤ内側からタイヤ外側に折り返され、サイドウォール部１６の領域で端部Ａを成しており、ビードコア２８を境とする本体部２０ａと折り返し部２０ｂとから構成されている。すなわち、本実施形態においては、カーカス層２０が１層、左右一対のビード部１８間に装架されている。

カーカス層２０のコードコーティングゴムとしては、天然ゴム（ＮＲ）、スチレン−ブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）から選ばれた１種類又は複数種類のゴムが好ましく用いられる。また、これらのゴムを窒素、酸素、フッ素、塩素、ケイ素、リン、又は硫黄などの元素を含む官能基、例えば、アミン、アミド、ヒドロキシル、エステル、ケトン、シロキシ、若しくはアルキルシリルなどにより末端変性したもの、又はエポキシにより末端変性したものを用いることができる。
これらゴムに配合するカーボンブラックとしては、例えば、ヨウ素吸着量が２０〜１００（ｇ／ｋｇ）、好ましくは２０〜５０（ｇ／ｋｇ）であり、ＤＢＰ吸収量が５０〜１３５（ｃｍ^３／１００ｇ）、好ましくは５０〜１００（ｃｍ^３／１００ｇ）であり、かつＣＴＡＢ吸着比表面積が３０〜９０（ｍ^２／ｇ）、好ましくは３０〜４５（ｍ^２／ｇ）であるものが用いられる。
また、使用する硫黄の量は、例えば、ゴム１００質量部に対して１．５〜４．０質量部であり、好ましくは２．０〜３．０質量部である。
なお、カーカス層２０については、後に更に詳細に説明する。

ベルト層２２は、タイヤ周方向に貼り付けられ、カーカス層２０を補強するための補強層である。このベルト層２２は、トレッド部１２に対応する部分に設けられ、内側ベルト層２２ａ及び外側ベルト層２２ｂを有する。
本実施形態においては、内側ベルト層２２ａ及び外側ベルト層２２ｂは、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、その補強コードが層間で互いに交差するように配置されている。内側ベルト層２２ａ及び外側ベルト層２２ｂは、補強コードが、例えば、スチールコードであり、コードコーティングゴムで被覆して構成されている。
内側ベルト層２２ａ及び外側ベルト層２２ｂは、補強コードのタイヤ周方向に対するコード角度が、例えば、２４〜３５°であり、好ましくは２７〜３３°である。これにより、高速耐久性を向上させることができる。

ベルト層２２の内側ベルト層２２ａ及び外側ベルト層２２ｂは、いずれも補強コードがスチールコードであることに限定されるものではなく、いずれか一方のみにスチールベルトを適用しても良いし、少なくとも一方を、ポリエステル、ナイロン、芳香族ポリアミド等からなる有機繊維コード等からなる従来公知の補強コードとしても良い。

タイヤ１０には、ベルト層２２の最上層である外側ベルト層２２ｂ上に、ベルト層２２の補強を行うベルト補助補強層２４がタイヤ周方向に配置されている。
このベルト補助補強層２４は、補強コードとして、例えば、有機繊維コードが、タイヤ周方向に螺旋状に配置されており、これらの有機繊維コードがコードコーティングゴムで被覆して構成されている。

ベルト補助補強層２４は、図１に示すように、例えば、ベルト層２２の端部βだけを覆うように設けられている。図示例のベルト補助補強層２４は、いわゆるエッジカバーと呼ばれるものである。

なお、ベルト補助補強層２４は、図１に示すものに限定されるものではない。例えば、ベルト層２２をタイヤ幅方向に端から端まで覆う構成、いわゆるフルカバーと呼ばれるものでもよい。さらには、ベルト補助補強層２４は、フルカバーを複数積層した構成でもよく、エッジショルダーと、フルカバーとを組み合わせた構成でもよい。

ベルト補助補強層２４において、有機繊維コードとして、例えば、ナイロン６６（ポリヘキサメチレンアジパミド）繊維、アラミド繊維、アラミド繊維とナイロン６６繊維とからなる複合繊維（アラミド／ナイロン６６ハイブリッドコード）、ＰＥＮ繊維、ＰＯＫ（脂肪族ポリケトン）繊維、耐熱ＰＥＴ繊維、およびレーヨン繊維等が用いられる。

ビード部１８には、カーカス層２０を折り返し、タイヤ１０をホイールに固定するために機能するビードコア２８と、ビードコア２８に接するようにビードフィラー３０が設けられている。そのため、ビードコア２８及びにビードフィラー３０は、カーカス層２０の本体部２０ａと折り返し部２０ｂとで挟み込まれている。
また、ビード部１８には、タイヤ周方向に対して傾斜する補強コードを含むサイド補強層２６が埋設されている。

本実施形態においては、サイド補強層２６は、ビード部１８では、カーカス層２０の本体部２０ａとビードフィラー３０との間に、サイドウォール部１６では、カーカス層２０の本体部２０ａと折り返し部２０ｂとの間に配置され、ビードコア２８から折り返し部２０ｂの端部Ａよりもタイヤ径方向に沿って，ショルダー部１４側の端部Ｂまで延在している。
なお、サイド補強層２６の他端部Ｃは、カーカス層２０の本体部２０ａとビードフィラー６との間の、ビードコア２８近傍に存在する。なお、サイド補強層２６は、ビード部１８では、カーカス層２０の折り返し部２０ｂとビードコア２８及び／又はビードフィラー３０との間に、サイドウォール部１６では、本体部２０ａと折り返し部２０ｂとの間に配置されていても良いし、ビード部１８では、折り返し部２０ｂのタイヤ幅方向外側に、サイドウォール部１６では、本体部２０ａの外側に配置されていても良い。さらに、これらを組み合わせて配置しても良い。

サイド補強層２６は、スチールコードからなる補強コードを一定間隔でタイヤ周方向に対して傾斜した方向に向かって配列し、コードコーティングゴムで被覆して構成されている。このサイド補強層２６の補強コードは、スチールコード以外にも、例えば、ポリエステル、ナイロンもしくは芳香族ポリアミド等からなる有機繊維コード等が用いられる。

サイド補強層２６は、タイヤ１０のサイド（側面）、すなわち、ビード部１８及び／又はサイドウォール部１６の補強を行うことができれば、ビード部１８及び／又はサイドウォール部１６の全部又は一部のみに設けられるものであってもよく、端部の位置も、限定されるものではない。例えば、サイド補強層２６の端部をショルダー部１４のベルト層２２と接する領域まで延在させて、ビード部１８及びサイドウォール部１６の全部に対して設けられても良いし、ビード部１８のみ、又はサイドウォール部１６のみに対して設けられても良いし、例えば、ビード部１８とサイドウォール部１６とに分割するなど、複数に分割して設けられていても良い。
さらに、サイド補強層２６を設ける領域を補強コードの種類に応じて変えても良い。例えば、サイド補強層２６の補強コードとして、従来公知のスチールコードを用いる場合には、ビードフィラー３０とカーカス層２０の折り返し部２０ｂとの間にサイド補強層２６を配置するのが好ましく、有機繊維コードを用いる場合には、ビードコア２８及びビードフィラー３０を包み込むようにサイド補強層２６を配置するのが好ましい。

タイヤ１０は、この他にゴム材として、トレッド部１２を構成するトレッドゴム層３２と、サイドウォール部１６を構成するサイドウォールゴム層３４、リムクッションゴム層３６、及びタイヤ内周面に設けられるインナーライナゴム層３８を有する。

次に、カーカス層２０について詳細に説明する。
本実施形態において、カーカス層２０は、補強コードとして、図２に示す構成の複合コード４０が用いられている。この複合コード４０は、例えば、２本のアラミド下撚り糸４２と、１本のポリエステル下撚り糸４４とにより構成されるものである。
なお、複合コード４０において、アラミド下撚り糸４２は、図示例では２本であるが、少なくとも２本あればよく、３本以上であってもよい。

アラミド下撚り糸４２は、アラミド繊維束に、下撚り方向ｔ_１に下撚りを加えて形成されたものでる。
ポリエステル下撚り糸４４は、ポリエステル繊維束に、アラミド下撚り糸４２と同方向の下撚り方向ｔ_１に下撚りを加えて形成されたものでる。
複合コード４０は、これらの２本のアラミド下撚り糸４２と、１本のポリエステル下撚り糸４４とを束ねて、アラミド繊維束およびポリエステル繊維束に加えた下撚り方向ｔ_１とは、逆方向である上撚り方向ｔ_２に上撚りを加えて形成されたものである。
なお、アラミド繊維には、例えば、芳香族ポリアミド繊維が用いられる。ポリエステル繊維には、例えば、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）繊維、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）繊維が用いられる。

複合コード４０において繊度とは、ポリエステル繊維束（ポリエステル下撚り糸４４）の繊度Ｄ_ｐと、アラミド繊維束（アラミド下撚り糸４２）の総繊度Ｄ_ａとの合計である総繊度Ｄのことである。
なお、複合コード４０では、ポリエステル下撚り糸４４（ポリエステル繊維束）を１本しか用いていない。このため、ポリエステル下撚り糸４４（ポリエステル繊維束）の繊度は、単に繊度Ｄ_ｐとする。
一方、アラミド下撚り糸４２（アラミド繊維束）は、図示例では２本であるが、少なくとも２本用いられる。このため、アラミド下撚り糸４２（アラミド繊維束）の繊度は、各アラミド下撚り糸４２（アラミド繊維束）の繊度の合計である総繊度Ｄ_ａとする。

複合コード４０は、総繊度Ｄが２５００〜６０００ｄｔｅｘであり、かつ下記数式（１）で表される上撚り係数Ｋが１２００〜２５００である。

Ｋ＝Ｔ・（Ｄ_ａ／ρ_ａ＋Ｄ_ｐ／ρ_ｐ）^１／２・・・（１）
ただし、Ｔは複合コードの上撚り数（回／１０ｃｍ）であり、Ｄ_ａはアラミド繊維束（アラミド下撚り糸４２）の総繊度（ｄｔｅｘ）であり、ρ_ａはアラミド繊維束の比重であり、Ｄ_ｐはポリエステル下撚り糸４４（ポリエステル繊維束）の繊度（ｄｔｅｘ）であり、ρ_ｐはポリエステル繊維束の比重である。

複合コード４０において、総繊度Ｄが２５００ｄｔｅｘ未満では、複合コードの強度が低下するため耐外傷性が低下する。
一方、複合コード４０において、総繊度Ｄが６０００ｄｔｅｘを超えると、複合コードのコード径が増大するため、タイヤの軽量化を阻害する。

また、複合コード４０において、上撚り係数Ｋが１２００未満では、耐疲労性が悪化して、タイヤの耐久性が低下する。
一方、複合コード４０において、上撚り係数Ｋが２５００を超えると、カーカス層２０にプライブレークが発生しやすくなり、タイヤの強度が大幅に低下する。

複合コード４０において、ポリエステル繊維束の繊度Ｄ_ｐは、複合コード４０の総繊度Ｄに対して２０〜５０％である。すなわち、０．２Ｄ≦Ｄ_ｐ≦０．５Ｄである。

ポリエステル繊維束の繊度Ｄ_ｐが、複合コード４０の総繊度Ｄに対して２０％未満であると、すなわち、Ｄ_ｐ＜０．２Ｄでは、アラミド繊維の量が相対的に多くなるため、複合コードの引張弾性率が高くなり、複合コードの耐疲労性が悪化する。
一方、ポリエステル繊維束の繊度Ｄ_ｐが、複合コード４０の総繊度Ｄに対して５０％を超えると、すなわち、０．５Ｄ＜Ｄ_ｐでは、アラミド繊維の量が相対的に少なくなるため、複合コードの強度が低下する。

また、複合コード４０は、ポリエステル下撚り糸４４の下撚り数Ｔ_ｐが、アラミド下撚り糸４２の下撚り数Ｔ_ａよりも小さく、かつポリエステル下撚り糸４４の下撚り数Ｔ_ｐが、アラミド下撚り糸４２の下撚り数Ｔ_ａの１５〜９０％であることが好ましい。すなわち、ポリエステル下撚り糸４４の下撚り数Ｔ_ｐは、０．１５Ｔ_ａ＜Ｔ_ｐ＜０．９Ｔ_ａ（０．１５＜Ｔ_ｐ／Ｔ_ａ＜０．９）であることが好ましい。

ポリエステル下撚り糸４４の下撚り数Ｔ_ｐが、アラミド下撚り糸４２の下撚り数Ｔ_ａよりも大きい場合、すなわち、Ｔ_ａ＜Ｔ_ｐである場合、複合コードの耐疲労性を十分向上させることができず、タイヤ耐久性能の向上効果が少ない。
また、ポリエステル下撚り糸４４の下撚り数Ｔ_ｐが、アラミド下撚り糸４２の下撚り数Ｔ_ａの１５％未満である場合、すなわちＴ_ｐ＜０．１５Ｔ_ａでは、ポリエステル下撚り糸４４を構成するポリエステル繊維束がバラけやすくなる。いわゆる、フィラメントバラケが発生しやすくなる。このため、複合コード４０の加工性が悪化する。
一方、ポリエステル下撚り糸４４の下撚り数Ｔ_ｐが、アラミド下撚り糸４２の下撚り数Ｔ_ａの９０％を超える場合、すなわち、０．９０Ｔ_ａ＜Ｔ_ｐでは、複合コードの耐疲労性を十分に向上させることができない。

なお、本実施形態のタイヤ１０において、カーカス層２０は、２層以上では軽量化の効果が少ないため、軽量化の観点から、１層構造（１プライ）であることが好ましい。

本実施形態においては、アラミド繊維束に下撚りを加えて形成されたアラミド下撚り糸４２を２本、ポリエステル繊維束にアラミド下撚り糸４２と同方向の下撚りを加えて形成されたポリエステル下撚り糸４４を１本、束ねて、アラミド繊維束およびポリエステル繊維束に加えた下撚りとは、逆方向の上撚りを加えて形成された複合コードをカーカス層２０の補強コードに用いることにより、複合コードの耐疲労性を向上させることができる。また、この複合コードを用いることにより、カーカス層２０を１層構造としても、十分な強度および耐疲労性を確保できる。これにより、タイヤを軽量化することができる。このように、本実施形態の複合コード４０をカーカス層２０に用いることにより、タイヤを軽量化しつつ、複合コードの耐疲労性を向上させて走行距離が長くなる等の耐久性能を向上させることができる。

本発明は、基本的に以上のように構成されるものである。以上、本発明の空気入りラジアルタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良又は変更をしてもよいのはもちろんである。

以下、本発明の空気入りラジアルタイヤの実施例について、具体的に説明する。
本実施例においては、下記表１、２に示す構成の実施例１〜実施例４および比較例１〜比較例５のタイヤを作製し、各タイヤについて、耐久性能を評価するとともにタイヤ質量を測定した。耐久性能およびタイヤ質量の結果を下記表１、２に示す。なお、各タイヤのタイヤサイズは２７５／４５Ｒ１９である。

下記表１、２の「コード素材」の欄には、カーカス層の複合コードの素材を示す。
下記表１、２の「コード構造」の欄において、「１６７０ｄｔｅｘ×２＋１１００ｄｔｅｘ×１」は、繊度が１６７０ｄｔｅｘのアラミド繊維束からなるアラミド下撚糸を２本、繊度が１１００ｄｔｅｘのポリエステル繊維束からなるポリエステル下撚糸を１本束ねたものであることを示す。また、「１８４０ｄｔｅｘ／３」は、繊度が１８４０ｄｔｅｘのレーヨン糸を３本撚ったものであることを示す。「１６７０ｄｔｅｘ／３」は、１６７０ｄｔｅｘのアラミド繊維糸を３本撚ったものであることを示す。

本実施例において、耐久性能は、以下のようにして測定したものである。
まず、実施例１〜実施例４および比較例１〜比較例５の各タイヤを、リムサイズが１９×９ＪＪのリムに組み込み、試験内圧１２０ｋＰａでインフレートさせる。その後、各タイヤについて、ドラム表面が平滑な鋼性で、かつ直径１７０７ｍｍのドラム試験機を用い、周辺温度を３８±３℃に制御し、各タイヤに荷重９．６ｋＮを与え、速度８０ｋｍ／ｈの条件で走行試験を行い、タイヤが破壊するまでドラム走行を続けた。
なお、下記表１、２に示す「耐久性能」の欄の数値は、比較例１を１００とする指数で示しており、この数値が大きいほど耐久性能が優れていることを示す。

また、タイヤ質量については、実施例１〜実施例４および比較例１〜比較例５の各タイヤの質量を、はかりを用いて測定した。なお、下記表１、２に示す「タイヤ質量」の欄の数値は、比較例１を１００とする指数で示しており、この数値が小さいほど軽量であることを示す。

上記表１に示すように、実施例１は、Ｔ_ｐ／Ｔ_ａが好ましい範囲から外れるものの、複合コードの耐疲労性が高く耐久性が優れていた。しかも、比較例１に比して、タイヤ質量が小さく軽量化できた。
実施例２は、Ｔ_ｐ／Ｔ_ａも好ましい範囲にあり、複合コードの耐疲労性が更に高く、実施例１よりも耐久性が優れていた。しかも、比較例１に比して、タイヤ質量が小さく軽量化できた。
実施例３は、Ｔ_ｐ／Ｔ_ａも好ましい範囲にあり、複合コードの耐疲労性が更に高く、実施例１よりも耐久性が優れていた。しかも、比較例１に比して、タイヤ質量が小さく軽量化できた。
実施例４は、Ｔ_ｐ／Ｔ_ａも好ましい範囲にあり、複合コードの耐疲労性が更に高く、実施例１よりも耐久性が優れていた。しかも、比較例１に比して、タイヤ質量が小さく軽量化できた。

一方、比較例１は、評価の基準としたものであって、カーカス層が２層構造であり、かつレーヨンを補強コードに用いたものである。比較例１は、実施例１〜４のいずれよりも耐久性が悪く、しかもタイヤ質量が大きく、タイヤが重い。
比較例２は、カーカス層にアラミド繊維だけを補強コードを用いたものである。比較例２は、タイヤ質量は実施例１、２と同程度であるものの、補強コードがアラミド繊維だけであるため耐久性が実施例１〜４に比して著しく悪い。

比較例３は、タイヤ質量は実施例１、２と同程度であるものの、上撚り係数Ｋが小さく、本発明の範囲を外れており、複合コードの耐疲労性が低くなり、耐久性が実施例１〜４に比して著しく悪い。
比較例４は、タイヤ質量は実施例１、２と同程度であるものの、上撚り係数Ｋが大きく、本発明の範囲を外れており、プライブレークが発生しやすくなり、タイヤの強度が大幅に低下し、耐久性が実施例１〜４に比して悪い。
比較例５は、タイヤ質量は実施例１、２と同程度であるものの、ポリエステル繊維の量が本発明の範囲を外れている。このため、比較例５は、アラミド繊維の量が少なく複合コードの強度が低下し、耐久性が実施例１〜４に比して悪い。

１０ 空気入りラジアルタイヤ（タイヤ）
１２ トレッド部
１４ ショルダー部
１６ サイドウォール部
１８ ビード部
２０ カーカス層
２２ ベルト層
２２ａ 内側ベルト層
２２ｂ 外側ベルト層
２４ ベルト補助補強層
２６ サイド補強層
２８ ビードコア
３０ ビードフィラー
３２ トレッドゴム層
３４ サイドウォールゴム層
３６ リムクッションゴム層
３８ インナーライナゴム層
４０ 複合コード
４２ アラミド下撚り糸
４４ ポリエステル下撚り糸

Claims (3)

1. 左右一対のビード部間に装架される、補強コードを備えたカーカス層を有し、
   前記カーカス層は、アラミド繊維束に下撚りを加えてなる少なくとも２本のアラミド下撚り糸とポリエステル繊維束に前記アラミド下撚り糸と同方向の下撚りを加えてなる１本のポリエステル下撚り糸とを束ねて前記下撚りとは逆方向の上撚りを加えてなる複合コードが、前記補強コードとして用いられ、
   前記複合コードは、総繊度が２５００〜６０００ｄｔｅｘであり、かつ下記数式（１）で表される上撚り係数Ｋが１２００〜２５００であり、
   前記ポリエステル繊維束の繊度は、前記複合コードの総繊度に対して２０〜５０％であることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
   Ｋ＝Ｔ・（Ｄ_ａ／ρ_ａ＋Ｄ_ｐ／ρ_ｐ）^１／２・・・（１）
   ただし、Ｔは前記複合コードの上撚り数（回／１０ｃｍ）、Ｄ_ａは前記アラミド繊維束の総繊度（ｄｔｅｘ）、ρ_ａは前記アラミド繊維束の比重、Ｄ_ｐは前記ポリエステル繊維束の繊度（ｄｔｅｘ）、ρ_ｐは前記ポリエステル繊維束の比重
2. 前記複合コードは、前記ポリエステル下撚り糸の下撚り数が、前記アラミド下撚り糸の下撚り数よりも小さく、かつ前記ポリエステル下撚り糸の下撚り数が、前記アラミド下撚り糸の下撚り数の１５〜９０％である請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
3. 前記カーカス層は、１層構成である請求項１又は２に記載の空気入りラジアルタイヤ。

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