JP7071881B2 - 自動運転のオーバライド判定装置 - Google Patents

Description

本発明は、運転支援モードで走行中に検出した、運転者のハンドル操作による操舵トルクが、運転者の意思による操舵介入か誤操舵かを判定する自動運転のオーバライド判定装置に関する。

最近の車両においては、運転者の負担を軽減し、快適且つ安全に運転できるようにするための運転支援システムが種々提案され、一部は既に実用化されている。

この運転支援システムの運転モードには、自動運転の継続が困難と判断した際には運転者に操作を引継がせることができるように予め待機させる運転支援モード（以下、「第１
運転支援モード」と称する）と、自動運転での走行が可能であり運転者に運転を引継がせる必要の無い運転支援モード（以下、「第２運転支援モード」と称する）とがある。

第１運転支援モードは、従来のレーンキープ（ＡＬＫ:Active Lane Keep）制御と車間距離自動維持制御付きクルーズコントロール（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）システムとにより、自車両を車線に沿って先行車に追従走行させるもので、先行車が検出されない場合はセット車速で定速走行させる。従って、第１運転支援モードは、運転者が積極的にハンドル操作を行う必要は無いが、運転者がハンドルを把持（以下、この状態を「保舵」と称する場合もある）して、いつでも運転を引継ぐことのできる状況としておくことが条件となる。

一方、第２運転支援モードは、地図ロケータにて検出した自車両が走行している地図上の道路形状と、カメラユニット等で検出した実際に走行している車線の道路形状との一致度を常に比較し、この一致度が高い場合に、運転者に保舵させることなく、制御システムが運転主体となって自動運転を継続させる。そして、自動運転の継続が困難と判断された場合に、運転者に保舵を要求して第１運転モードへ遷移させ、或いは運転支援モードを終了して手動運転へ遷移させる。又は、自動退避モードを実行させる。自動退避モードは、自車両を走行車線に沿って法定若しくは指定されている最低速度で走行させ、路側帯等の安全な場所へ誘導して停止させるものである。

そして、自車両が第２運転支援モードで走行している際に、運転者が保舵した場合、運転支援システムは、それを運転者の意思と判定し、運転モードを第１運転支援モードへ遷移させる。又、運転支援システムが運転者による操舵介入を検出した場合、運転モードは当然、自動運転を中断して手動運転モードに遷移する。しかし、これが、運転者の意図しないハンドル誤接触等によって生じたものである場合は、自動運転を継続させようとしている運転者の意思に反するものであり、違和感を覚えさせてしまう不都合がある。

運転者の保舵を検出する技術として、例えば、特許文献１（特許第５００９４７３号公報）には、ハンドルのリムにタッチセンサ（圧力センサ、容量センサ、電極対等）を設け、運転者のハンドル把持、及び把持位置を検知する技術が開示されている。

又、運転者の操舵介入を検出する技術として、特許文献２（特許第４４３５５１９号公報）には、トルクセンサで検出した操舵トルクと車速に基づいて設定したしきい値を比較し、操舵トルクがしきい値以上の場合、運転者の操舵介入と判定し、自動操舵をキャンセルする技術が開示されている。

特許第５００９４７３号公報 特許第４４３５５１９号公報

ところで、第１運転支援モードでは、運転者が正しい姿勢での保舵を要求しているため、運転者は両手でハンドルの左右を把持することになる。同様に、第２運転支援モードでの走行中に操舵介入する場合も、運転者は、先ずハンドルの左右を把持して操舵を行う。

例えば、自車両が一般道路を第１運転支援モード、或いは第２運転支援モードで直進走行している状態で、運転者が前方に小石などの落下物を認識し、これを回避しようと意図的に行うハンドル操作は小さい舵角の範囲内で行う。小さい舵角での操舵介入は、ハンドルの把持位置を変えることなく行えるので、引用文献１に開示されているタッチセンサと引用文献２に開示されているトルクセンサとにより、運転者の意図的な操舵介入を比較的容易に検出することが可能である。

これに対し、第１運転支援モード、或いは第２運転支援モードでの走行で、一般道路における交差点からの方向転換（右折、左折）、急カーブ、或いは住宅街等におけるＬ字やクランクの狭路を通過する際に行う方向転換は、低速で、しかも大きな舵角で行われる。その際、例えば、運転者の想定した進行路に対し、自動運転制御により設定された目標進行路が乖離している場合、運転者は意図的なハンドル操作（切り増し、切り戻し）により、自己の意図した進行路に沿って自車両を走行させようとする。

第１運転支援モード、或いは第２運転支援モードにおいて、ハンドルが大きく切られており、その途中で運転者が操舵介入（切り増し、或いは切り戻し）しようとした場合、運転者は、先ず、図２（ｂ）に示すように、ハンドルの回転角に関係なく左右の位置を把持し、そこから操舵を行う。例えば、図２（ｂ）に示すハンドルは、既に９０[deg] だけ、反時計回りに回転（左折）しているため、最初に把持する位置はハンドル本来の左右の位置ではない。従って、正しい姿勢での保舵と判定されず、誤操舵と判定される可能性がある。

更に、方向転換する際のハンドル操作は、大きく転舵させるために、クロスハンドルや送りハンドルにより行われる。その結果、運転者のハンドル把持位置が変化する都度にタッチセンサの位置が変化すると共に、ＯＮ／ＯＦＦされるため、誤操作と認識されてしまう可能性がある。

本発明は、上記事情に鑑み、自動運転による方向転換の際に、運転者のハンドルの把持位置が変化しても、当該運転者の操舵介入が操舵オーバライドか否かを誤判定することなく正しく検出することのできる自動運転のオーバライド判定装置を提供することを目的とする。

本発明は、運転者のハンドル操作による操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、前記操舵トルク検出手段で検出した前記操舵トルクが操舵介入判定しきい値を超えている場合に操舵介入と判定する操舵介入判定手段と、前記運転者のハンドル把持位置を検出するハンドル把持位置検出手段と、自車両の運転モードとして、少なくとも前記運転者の前記ハンドルの把持を条件として自動運転を行う第１運転支援モードと該運転者の該ハンドルの把持を条件としないで自動運転を行う第２運転支援モードと該運転者自らが操舵する手動運転モードとを有し、運転条件に応じて該各モードを設定する運転モード設定演算手段と、前記運転モード設定演算手段で前記運転モードを前記第１運転支援モード或いは前記第２運転支援モードに設定している場合、前記操舵トルク検出手段で検出した前記操舵トルクと前記ハンドル把持位置検出手段で検出した前記運転者のハンドル把持位置とに基づき、検出した該操舵トルクが前記運転者の意思による操舵オーバライドか誤接触かを判定する操舵オーバライド判定手段とを備える自動運転のオーバライド判定装置において、前記操舵介入判定手段で操舵介入と判定された場合、前記ハンドル把持位置検出手段で検出したハンドル把持位置に基づき前記運転者の操舵遷移パターンを検出する操舵遷移パターン検出手段を更に有し、前記操舵オーバライド判定手段は、前記操舵遷移パターン検出手段で検出した前記操舵遷移パターンに基づいて前記運転者の意思による操舵オーバライドか誤接触かを判定する。

本発明によれば、自動運転での走行時に運転者の操舵介入を判定した場合、ハンドル把持位置に基づき運転者の操舵遷移パターンを検出し、この操舵遷移パターンに基づいて、操舵介入が運転者の意思による操舵オーバライドか誤接触かを判定するようにしたので、自動運転による方向転換の際に、ハンドル把持位置検出手段で検出する運転者のハンドルの把持位置が変化しても、当該運転者の操舵介入が操舵オーバライドか否かを誤判定することなく、正しく検出することができる。

自動運転支援装置の概略構成図 （ａ）はリムを４つに区分して各領域にハンドルタッチセンサを配設したハンドルの正面図、（ｂ）は（ａ）のニュートラル状態から９０°転舵した状態のハンドの正面図 運転モード設定ルーチンを示すフローチャート 運転支援モード処理ルーチンを示すフローチャート 第２運転支援モード実行条件判定処理サブルーチンを示すフローチャート 第１運転支援モード実行条件判定処理サブルーチンを示すフローチャート 操舵オーバライド判定処理ルーチンを示すフローチャート 操舵学習処理ルーチンを示すフローチャート （ａ）第１運転支援モードでの走行時における運転者の姿勢を示す側面図、（ｂ）は第２運転支援モードでの走行時における運転者の姿勢を示す側面図、（ｃ）は運転者の膝がハンドルに誤接触した状態の側面図 運転者が送りハンドルを行った際の各ハンドルタッチセンサのＯＮ／ＯＦＦと操舵角とを示す説明図 運転者がクロスハンドルを行った際の各ハンドルタッチセンサのＯＮ／ＯＦＦと操舵角とを示す説明図 （ａ）は運転者が低速走行時にハンドル操作を行った際の操舵遷移パターンを示す概念図、（ｂ）は複数回学習した低速操舵遷移パターン学習マップの概念図 （ａ）は運転者が極低速走行時にハンドル操作を行った際の操舵遷移パターンを示す概念図、（ｂ）は複数回学習した極低速操舵遷移パターン学習マップの概念図 （ａ）はカメラユニットにて認識した道路曲率と地図上の道路曲率とが一致した状態を示す説明図、（ｂ）はカメラユニットにて認識した道路曲率と地図上の道路曲率とが相違している状態を示す説明図

以下、図面に基づいて本発明の一実施形態を説明する。図１に示す運転支援システムは、自車両Ｍ（図１４参照）に搭載されている。この運転支援システム１は、周辺の道路形状を検出するセンサユニットとしてのロケータユニット１１、走行環境認識手段としてのカメラユニット２１を有している。この両ユニット１１，２１は互いに依存することのない完全独立の多重系を構成している。更に、この両ユニット１１，２１の一方が失陥した場合には、他方のユニット１１，２１で自動運転を一時的に継続させ、自車両Ｍの運転を運転者Ｄ（図９参照）に安全に引継がせる冗長系が構築されている。尚、この運転支援システムにオーバライド判定装置としての機能が備えられている。

運転支援システム１は、ロケータユニット１１とカメラユニット２１とで現在走行中の道路形状が同一か否かを監視し、同一の場合に自動運転を継続させる。尚、検出する同一道路形状の一例として、本実施形態では道路曲率を示す。

ロケータユニット１１は道路地図上の自車両Ｍの位置（自車位置）を推定すると共に、この自車位置の前方の道路地図データを取得する。一方、カメラユニット２１は自車両Ｍの走行車線の左右を区画する区画線を認識し、この区画線の中央の道路曲率を求めると共に、この車線区画線の中央を基準とする自車両Ｍの車幅方向の横位置偏差を検出する。

このロケータユニット１１は、地図ロケータ演算部１２と記憶手段としての高精度道路地図データベース１８とを有している。この地図ロケータ演算部１２、後述する前方走行環境認識部２１ｄ、運転モード設定演算手段としての運転モード設定演算部２２、及び後述する自動運転制御ユニット６１は、ＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ、不揮発性記憶部等を備える周知のマイクロコンピュータ、及びその周辺機器で構成されており、ＲＯＭにはＣＰＵで実行するプログラムやデータテーブル等の固定データ等が予め記憶されている。

この地図ロケータ演算部１２の入力側に、ＧＮＳＳ(Global Navigation Satellite System / 全球測位衛星システム)受信機１３、及び自律走行センサ１４が接続されている。ＧＮＳＳ受信機１３は複数の測位衛星から発信される測位信号を受信する。又、自律走行センサ１４は、トンネル内走行等ＧＮＳＳ衛生からの受信感度が低く測位信号を有効に受信することのできない環境において、自律走行を可能にするもので、車速センサ（４６）、ジャイロセンサ、及び前後加速度センサ等で構成されている。すなわち、地図ロケータ演算部１２は、車速センサ（４６）で検出した車速とジャイロセンサで検出した角速度、及び前後加速度センサで検出した前後加速度等に基づき移動距離と方位からローカライゼーションを行う。

この地図ロケータ演算部１２は、自車位置を推定する機能として自車位置推定演算部１２ａと、推定した自車位置を道路地図上にマップマッチングして位置を特定すると共に、その前方の道路形状情報を取得する地図情報取得部１２ｂとを備えている。

又、高精度道路地図データベース１８はＨＤＤ等の大容量記憶媒体であり、高精度な道路地図情報（ダイナミックマップ）が記憶されている。この高精度道路地図情報は、自動運転を行う際に必要とする車線データ（車線幅データ、車線中央位置座標データ、車線の進行方位角データ、制限速度等）を保有しており、この車線データは、道路地図上の各車線に数メートル間隔で格納されている。

上述した地図情報取得部１２ｂは、この高精度道路地図データベース１８に格納されている道路地図情報から現在地の道路地図情報を取得する。そして、例えば運転者Ｄが自動運転に際してセットした目的地に基づき、上述した自車位置推定演算部１２ａで推定した自車位置（現在地）から目的地までのルート地図情報を、この道路地図情報から取得し、取得したルート地図情報（ルート地図上の車線データ及びその周辺情報）を自車位置推定演算部１２ａへ送信する。

自車位置推定演算部１２ａは、ＧＮＳＳ受信機１３で受信した測位信号に基づき自車両Ｍの位置座標を取得し、この位置座標をルート地図情報上にマップマッチングして、道路地図上の自車位置（現在地）を推定すると共に走行車線を特定し、ルート地図情報に記憶されている走行車線の道路形状、すなわち、本実施形態では車線中央の道路曲率（以下、「地図曲率」と称する）ＲMPU[1/m]（図１４参照）を取得し、逐次記憶させる。

更に、自車位置推定演算部１２ａは、トンネル内走行等のようにＧＮＳＳ受信機１３の感度低下により測位衛星からの有効な測位信号を受信することができない環境では、車速センサ（４６）で検出した車速、ジャイロセンサで検出した角速度、前後加速度センサで検出した前後加速度等に基づいて自車位置を推定する自律航法に切替えて、道路地図上の自車位置を推定し、自車両Ｍが走行している道路の曲率（地図曲率）ＲMPUを取得する。

一方、カメラユニット２１は、自車両Ｍの車室内前部の上部中央に固定されており、車幅方向中央を挟んで左右対称な位置に配設されているメインカメラ２１ａ及びサブカメラ２１ｂからなる車載カメラと、画像処理ユニット（ＩＰＵ）２１ｃ、及び前方走行環境認識部２１ｄとを有している。このカメラユニット２１は、両カメラ２１ａ，２１ｂで撮像した自車両Ｍ前方の所定領域を撮影するステレオカメラである。ＩＰＵ２１は両カメラ２１ａ，２１ｂで撮影した走行方向前方の周辺環境画像を所定に画像処理し、前方走行環境認識部２１ｄへ出力する。

前方走行環境認識部２１ｄは、受信した自車両Ｍ前方の走行環境画像情報に基づき、自車両Ｍが走行する進行路（自車進行路）の道路形状、すなわち、本実施形態では、左右を区画する区画線の道路曲率[1/m]、及び左右区画線間の幅（車幅）を求める。この道路曲率、及び車幅の求め方は種々知られているが、例えば、道路曲率は走行環境画像情報に基づき輝度差による二値化処理にて、左右の区画線を認識し、最小二乗法による曲線近似式等にて左右区画線の曲率を所定区間毎に求め、更に、両区画線間の曲率の差分から車幅を算出する。そして、この左右区画線の曲率と車線幅とに基づき車線中央の道路曲率（以下、「カメラ曲率」と称する）ＲCAM[1/m]（図１４参照）を求め、逐次記憶させる。そして、自車位置推定演算部１２ａで取得した地図曲率ＲMPUと前方走行環境認識部２１ｄで推定したカメラ曲率ＲCAMとが、運転モード設定演算部２２に読込まれる。

又、前方走行環境認識部２１ｄは、取得した走行環境画像情報に基づき、自車両Ｍの前方を走行する先行車の有無を検出する。そして、前方走行環境認識部２１ｄは、先行車を検出した場合、自車両Ｍとの車間距離（道のり距離）、相対車速、及び車間時間を算出する。尚、ステレオカメラを用いた先行車の検出、車間距離、相対車速、及び車間時間の求め方は既に知られている技術であるため、ここでの説明は省略する。

運転モード設定演算部２２の入力側には、上述した自車位置推定演算部１２ａ、前方走行環境認識部２１ｄ以外に、運転者Ｄが自動運転をＯＮ／ＯＦＦする自動運転スイッチ４１と、運転者Ｄのハンドル２（図２参照）の接触位置を検出する左右ハンドルタッチセンサ４２及び上下ハンドルタッチセンサ４３と、ハンドル回転角検出手段としての舵角センサ４４と、操舵トルク検出手段としての操舵トルクセンサ４５と、自車両Ｍの車速（自車速Ｖｓ）を検出する車速検出手段としての車速センサ４６とが接続されている。上述した各ハンドルタッチセンサ４２，４３は感圧センサ、圧力センサ、容量センサ等からなり、このハンドルタッチセンサ４２，４３が、本発明の運転者Ｄのハンドル把持位置を検出するハンドル把持位置検出手段に対応している。

上述した舵角センサ４４は、ハンドル２のニュートラル位置を０［deg］として、左右のハンドル回転角を検出するもので、本実施形態では、反時計回り方向をプラス（＋）、時計回り方向をマイナス（－）として検出している。

このカメラユニット２１で取得した前方走行環境情報は、ＡＣＣ制御ユニット（図示せず）においても読込まれる。ＡＣＣ制御ユニットは、前方走行環境情報に基づき、自車両Ｍが走行している車線前方に先行車を検出した場合は、この先行車に対して所定車間距離を維持した状態で先行車追従走行制御を実行する。又、先行車が検出されてない場合は予め運転者Ｄが設定したセット車速で走行させる。

又、左右ハンドルタッチセンサ４２は、左ハンドルタッチセンサ４２ｌと右ハンドルタッチセンサ４２ｒとで構成され、上下ハンドルタッチセンサ４３は、上ハンドルタッチセンサ４３ｕと下ハンドルタッチセンサ４３ｄとで構成されている。図２に示すように、ハンドル２はリム２ａの中心がスポーク２ｂを介してステアリング軸（図示せず）に支持されている。

図２（ａ）に示すように、ハンドル２がニュートラル状態にあるときを基準として、リム２ａが、時計回りにＩ～ＩＶ象限に区分されており、各象限に右ハンドルタッチセンサ４２ｒ，上ハンドルタッチセンサ４３ｕ、左ハンドルタッチセンサ４２ｌ、下ハンドルタッチセンサ４３ｄが各々配設されている。その際、直進走行において、運転者Ｄが正しい姿勢でハンドル２を把持していれば、右ハンドルタッチセンサ４２ｒと左ハンドルタッチセンサ４２ｌとがＯＮする。

又、操舵トルクセンサ４５は、ステアリング軸（図示せず）の捩れから、運転者Ｄがハンドル２の操作によりステアリング軸に入力する操舵トルクＴstを検出し、この操舵トルクＴstに基づき操舵介入の有無を判定する。

更に、この運転モード設定演算部２２の出力側に音声スピーカやモニタからなる報知手段としての報知装置５１が接続されている。又、この運転モード設定演算部２２に自動運転制御ユニット６１が双方向通信自在に接続されている。この自動運転制御ユニット６１は、運転モード設定演算部２２で設定した運転モード（手動運転モード、第１運転支援モード、第２運転支援モード、及び自動退避モード）に従い、対応する運転モードを実行する。

運転モード設定演算部２２は、自車位置推定演算部１２ａで推定した自車位置前方の地図曲率ＲMPUと前方走行環境認識部２１ｄで推定したカメラ曲率ＲCAMとを常時比較する。すなわち、地図上の自車位置と実走行による自車位置とをそれぞれ基準として所定前方の同一距離区間における両曲率ＲMPU，ＲCAMの一致度（信頼度）[%]を調べ、その一致度が予め設定したしきい値（例えば、９５～９９[%]）を超えている場合は一致していると判定し、下回っている場合は、不一致と判定する。

例えば、図１４（ａ）に示すように、ロケータユニット１１で取得した地図曲率ＲMPUと前方走行環境認識部２１ｄで認識したカメラ曲率ＲCAMとが一致している場合、自車両Ｍは確かに目標進行路を走行していると評価する。

一方、同図（ｂ）に示すように、ＧＮＳＳ受信機１３による測位位置が誤差により、隣の車線上にマップマッチングされた場合、ロケータユニット１１は隣の車線の地図曲率ＲMPUを自車進行路上の道路曲率と誤認するため、両曲率ＲCAM，ＲMPUは一致度（信頼性）が低いと評価する。或いは、降雨時等の視界の悪い状態での走行において前方走行環境認識部２１ｄにてカメラ曲率ＲCAMを求めることができなかった場合も、一致度が低い（しきい値未満）と評価される。

そして、両曲率ＲMPU，ＲCAMが一致していると判定した場合は、第２運転支援モードを継続させる。或いは、運転モードを第１運転支援モードから第２運転支援モードへ遷移させる。尚、運転モードを遷移させるに際しては、その旨を報知装置５１から運転者Ｄに予め報知する。

本実施形態では、運転モードとして運転者Ｄ自らが操舵する手動運転モードと、第１運転支援モードと、第２運転支援モード、及び自動退避モードが設定されており、この第１運転支援モード、第２運転支援モードが自動運転の範疇に含まれる。ここで、第１運転支援モードと第２運転支援モードとは、自車両Ｍを目標進行路に沿って自動走行（自動運転）させる点は共通しているが、第１運転支援モードは運転者Ｄの保舵を条件とする運転モードであり、第２運転支援モードは運転者Ｄの保舵を条件としない（非保舵の）運転モードである。

例えば、カメラユニット２１が一時的に失陥した場合、第２運転支援モードによる自動運転の継続が困難となるが、いきなり手動運転モードへ遷移させることはせず、先ず、運転者Ｄに対して第１運転支援モードへ遷移する旨を報知し、運転者Ｄに保舵を要求する。そして、運転者Ｄにハンドル２を保舵させた後、第１運転支援モードへ遷移し、地図ロケータ演算部１２で推定した自車位置に基づき自動運転を継続させる。

これは、地図ロケータ演算部１２で自車位置の推定が失陥した場合も同様であり、運転者Ｄにハンドル２を把持させた後、周知のＡＬＫ制御とＡＣＣ制御とにより第１運転支援モードを実行させ、カメラユニット２１で認識した左右区画線の中央を目標進行路として設定し、この目標進行路に沿って自車両Ｍを走行させる。

又、自動運転（第１運転支援モード、或いは第２運転支援モード）での走行中に、運転者Ｄによる操舵オーバライドを検出した場合、運転モードは自動運転モードから手動運転モードに遷移する。

ところで、上述したように、運転者Ｄが前方を視認する正しい姿勢でリム２ａを両手で接触（把持）すれば、図２（ａ）に示すように、左ハンドルタッチセンサ４２ｌと右ハンドルタッチセンサ４２ｒが共にＯＮする。従って、この姿勢の状態で運転者Ｄが操舵し、操舵トルクセンサ４５で検出する操舵トルクＴstに基づいて操舵介入を検出した場合は、運転者Ｄの意思による操舵オーバライドであると判定することもできる。

しかし、自動運転において、右折、或いは左折する場合、ハンドル２は９０{deg}以上に大きく転舵される。ハンドル２が自動で転舵して、自車両Ｍを右折、或いは左折させようとしている際に、運転者Ｄがハンドル２を把持して切り増し、或いは切り戻しする場合、運転者Ｄはハンドル２がどの角度に回転していようと、先ず、左右を把持する。従って、図２（ｂ）に示すように、ハンドル２が反時計回り方向に９０[deg]回転している場合は、上ハンドルタッチセンサ４３ｕと下ハンドルタッチセンサ４３ｄとがＯＮすることになる。

以下、便宜的に運転者Ｄから見たハンドル２の左右を、ハンドル２自体の左右と区別するために水平領域と称し、上下をハンドル２自体の上下と区別するために垂直領域と称する。従って、図２（ｂ）では、上ハンドルタッチセンサ４３ｕと下ハンドルタッチセンサ４３ｄとが水平領域のハンドルタッチセンサとなり、左ハンドルタッチセンサ４２ｌ、右ハンドルタッチセンサ４２ｒが垂直領域となる。

上述したように、左ハンドルタッチセンサ４２ｌと右ハンドルタッチセンサ４２ｒが共にＯＮしている状態のみが、正しい姿勢でハンドル２を把持していると判定するように設定されている場合、図２（ｂ）のようなハンドル２の把持は運転者が正しい姿勢で把持しているとは見なされず誤判定が生じる。

又、ハンドル２が転舵されている状態からの操舵介入によって、運転者が大きく切り増し、或いは切り戻ししようとする場合、運転者Ｄのハンドル２を把持する位置が変化する。例えば、狭い路地を右折、或いは左折する場合、低速、或いは極低速での走行で大きく転舵させるが、その際、運転者Ｄが切り増ししようとする場合に、運転者Ｄは送りハンドルやクロスハンドルによって操舵介入する。この送りハンドルやクロスハンドルの操舵遷移パターン（癖）は運転者Ｄ毎に相違している。従って、平均的な操舵遷移パターンを基準とし、これと運転者の操舵遷移パターンとを比較することで操舵オーバライド、或いは誤操舵を判定することは、正確性に欠けることになる。

そのため、運転モード設定演算部２２では、手動運転モードにおいて運転者Ｄのハンドル２を操作する際のハンドルタッチセンサ４２ｌ，４２ｒ，４３ｕ，４３ｄ、及びハンドル２の回転角の操舵遷移パターンを学習する。そして、自動運転モード（第１運転支援モード、第２運転支援モード）が実行されている際の運転者Ｄによる操舵パターンと学習した操舵パターンとを比較して、自動運転モードにおいてハンドル２が大きく転舵されている際に検出した操舵介入が、運転者Ｄの意思によるものか、単なる誤接触(誤検知)なのかを判定する。

運転モード設定演算部２２での操舵オーバライドの判定は、具体的には図７に示す操舵オーバライド判定処理ルーチンにおいて実行される。ここで、図７に示す操舵オーバライド判定処理ルーチンを説明する前に、図３～図６に示す運転モード設定ルーチンに沿って、運転モードの設定について説明する。

自車両Ｍが走行すると、図３に示す運転モード設定ルーチンが起動し、先ず、ステップＳ１で、自動運転スイッチ４１からの信号を読込む。この自動運転スイッチ４１は運転者Ｄが自動運転を選択する場合にＯＮ操作するものであり、ステップＳ２でＯＮか否かを調べる。

そして、ＯＮの場合はステップＳ３へ進み、運転支援モード処理を実行してルーチンを抜ける。又、自動運転スイッチ４１がＯＦＦの場合は、ステップＳ４へ分岐し、手動運転モードを実行して、ルーチンを抜ける。運転モードとして手動運転モードが実行されると、自車両Ｍを目的地までガイドする従来のナビゲーション機能により設定された目標進行路がモニタ（図示せず）に表示される。運転者Ｄはモニタの表示、及び音声ガイドに従い、自らの運転によって自車両Ｍを走行させる。

又、ステップＳ３での運転支援モード処理は、図４に示す運転支援モード処理サブルーチンに従って実行される。

このサブルーチンでは、先ず、ステップＳ１１で第２運転支援モード実行条件判定処理を行う。この第２運転支援モード実行条件判定処理は、図５に示す第２運転支援モード実行条件判定処理サブルーチンに従って実行される。

このサブルーチンでは、先ず、ステップＳ２１で、走行条件が満足されているか否かを調べる。具体的には、ロケータユニット１１で取得した地図曲率ＲMPUと、カメラユニット２１の前方走行環境認識部２１ｄで認識したカメラ曲率ＲCAMとの一致度（信頼性）を調べる。そして、その一致度が予め設定したしきい値（例えば、９５～９９[%]）を超えている場合、走行条件は満足していると判定し、ステップＳ２２へ進む。又、一致度がしきい値を下回っている場合は、走行条件が満足されていないと判定し、ステップＳ２９へジャンプする。

ステップＳ２２へ進むと、舵角センサ４４で検出したハンドル２の回転角に基づき水平領域に位置するハンドルタッチセンサを検出し、このハンドルタッチセンサがＯＦＦか否かを調べる。本実施形態では、舵角センサ４４で検出する回転角は、ハンドル２のニュートラル位置を０[deg]として、反時計回り方向をプラス（＋）、時計回り方向をマイナス（－）として検出している。

そして、運転者Ｄから見た水平領域に位置するハンドルタッチセンサ（例えば、図２(ｂ)では、上下ハンドルタッチセンサ４３）がＯＦＦの場合、ステップＳ２３へ進む。又、水平領域に位置するハンドルタッチセンサがＯＮの場合、ステップＳ２４へ分岐する。

ステップＳ２３へ進むと、運転者Ｄから見た垂直領域に位置するハンドルタッチセンサ（例えば、図２(ｂ)では、左右ハンドルタッチセンサ４２）がＯＦＦか否かを調べ、垂直領域のハンドルタッチセンサの少なくとも一方がＯＮの場合、単なる誤接触と判定し、ステップＳ２５へ分岐し、「ハンドルに触れています」等の非保舵要求を報知装置５１から運転者Ｄに対して報知してステップＳ２６へ進む。

又、垂直領域のハンドルタッチセンサがＯＦＦの場合、運転者Ｄはハンドル２から完全に手を離していると判定し、ステップＳ２６へ進む。ステップＳ２３、或いはステップＳ２５からステップＳ２６へ進むと、第２運転支援モードが実行可能と判定し、第２運転支援モード実行フラグＦ２をセットして（Ｆ２←１）、図４のステップＳ１２へ進む。

このように、本実施形態では、垂直領域のハンドルタッチセンサの少なくとも一方がＯＮした場合には、運転者Ｄの単なる誤接触と判定し、非保舵要求を運転者Ｄに求めて、第２運転支援モード実行フラグＦ２をセットするようにしたので、第２運転支援モードを継続させることができる。その結果、ハンドル２に対する多少の接触を運転者Ｄは気にする必要がなく、高い利便性を得ることができる。

又、ステップＳ２２からステップＳ２４へ分岐すると、運転者Ｄに対して「ハンドルに触れているため、ハンドルから手を離した自動運転が解除されます」等の非保舵要求を報知装置５１から報知してステップＳ２７へ進む。ステップＳ２７では、注意喚起時間ｔｉｍ１をインクリメントし（ｔｉｍ１←ｔｉｍ１＋１）、ステップＳ２８へ進み、設定時間ｔ１（例えば、３～５[sec]）と比較し、ｔｉｍ１＜ｔ１の場合はステップＳ２２へ戻り、運転者Ｄが水平領域の把持位置から手を離すまで、待機する。

又、ｔｉｍ１≧ｔ１の場合、運転者Ｄはハンドル２から手を離す意思がないと判定し、ステップＳ２９へ進む。ステップＳ２１、或いはステップＳ２８からステップＳ２９へ進むと、第２運転支援モード実行フラグＦ２をクリアして（Ｆ２←０）、図４のステップＳ１２へ進む。

ステップＳ１２では、第２運転支援モード実行フラグＦ２の値を参照して、第２運転支援モード実行条件が成立している可否かを調べる。そして、Ｆ２＝１の成立している場合はステップＳ１３へ進み、第２運転支援モードを実行させてルーチンを抜ける。一方、Ｆ２＝０の不成立の場合は、ステップＳ１４へ分岐し、第１運転支援モード実行条件判定処理を実行してステップＳ１５へ進む。

この第１運転支援モード実行条件判定処理は、図６に示す第１運転支援モード実行条件判定処理サブルーチンに従って実行される。

このサブルーチンでは、先ず、ステップＳ３１で走行条件が満足されているか否かを調べる。上述したように、第１運転支援モードは従来のＡＬＫ制御とＡＣＣシステムとにより、自車両Ｍを車線に沿い、且つ先行車に追従させて走行させるものであり、自車両Ｍを車線に沿って走行させることができるか否かを調べる。そして、走行条件が満足されている場合はステップＳ３２へ進む。又、カメラユニット２１が失陥している等、走行条件が満足されていない場合はステップＳ３９へジャンプする。

ステップＳ３２へ進むと、舵角センサ４４で検出したハンドル２の回転角を読込む。本実施形態では、ハンドル２のニュートラル位置を０[deg]として、反時計回り方向をプラス（＋）、時計回り方向をマイナス（－）として検出している。そして、ステップＳ３３へ進み、ハンドル２の回転角から、運転者Ｄから見た水平領域に位置するハンドルタッチセンサを検出する。本実施形態では、この水平領域を運転者Ｄが正しい姿勢でハンドル２を把持する際の推奨領域として設定している。例えば、図２（ｂ）では、上下ハンドルタッチセンサ４３（４３ｕ，４３ｄ）が水平領域のハンドルタッチセンサとなり、又左右ハンドルタッチセンサ４２（４２ｌ，４２ｒ）が垂直領域（非推奨領域）のハンドルタッチセンサとなる。

その後、ステップＳ３４へ進むと、水平領域のハンドルタッチセンサがＯＮしているか否かを調べる。そして、水平領域のハンドルタッチセンサがＯＮの場合、運転者Ｄは正しい姿勢でハンドルを把持していると判定し、ステップＳ３５へ進み、第１運転支援モード実行フラグＦ１をセットして（Ｆ１←１）、図４のステップＳ１５へ進む。

一方、垂直領域のハンドルタッチセンサの少なくとも一方がＯＮしている場合、或いは何れのハンドルタッチセンサもＯＮしていない場合はステップＳ３６へ分岐する。ステップＳ３６では、運転者Ｄに対して、「正しい位置のハンドルを把持してください」等の推奨領域での保舵要求を報知装置５１から運転者Ｄに対して報知した後、ステップＳ３７へ進む。

ステップＳ３７では、注意喚起時間ｔｉｍ２をインクリメントし（ｔｉｍ２←ｔｉｍ２＋１）、ステップＳ３８へ進み、設定時間ｔ２（例えば、３～５[sec]）と比較し、ｔｉｍ２＜ｔ２の場合はステップＳ３４へ戻り、運転者Ｄがハンドル２を把持して水平領域のハンドルタッチセンサがＯＮするまで待機する。

一方、注意喚起時間ｔｉｍ２が経過しても（ｔｉｍ２≧ｔ２）、水平領域のハンドルタッチセンサがＯＮしていない場合、運転者Ｄはハンドルを把持していないと判定し、ステップＳ３９へ進む。そして、ステップＳ３１，Ｓ３６からステップＳ３９へ進むと、第１運転支援モード実行フラグＦ１をクリアして（Ｆ１←０）、図４のステップＳ１５へ進む。

ステップＳ１５へ進むと、第１運転支援モード実行フラグＦ１の値を調べ、第１運転支援モード実行条件が成立しているか否かを調べる。そして、Ｆ１＝１の成立している場合はステップＳ１６へ進み、第１運転支援モードを実行させてルーチンを抜ける。又、Ｆ１＝０の不成立の場合は、図２のステップＳ４へ進み、手動運転モードを実行して、ルーチンを抜ける
自動運転モード（第１運転支援モード、或いは第２運転支援モード）が実行されると、図７に示す操舵オーバライド判定処理ルーチンがバックグランド処理にて実行される。尚、このルーチンでの処理が、本発明の操舵オーバライド判定手段に対応している。

このルーチンでは、先ず、ステップＳ４１で、操舵トルクセンサ４５で検出した操舵トルクＴstと操舵介入判定しきい値Ｔstoとを比較する。この操舵介入判定しきい値Ｔstoは、ハンドル操作（操舵）が運転者の意思によるものか、単なる誤接触（誤検知）かを調べる値で固定値でも良いが、車速や道路形状に基づいて設定されている可変値であっても良い。そして、Ｔst≧Ｔstoの場合は、操舵介入と判定してステップＳ４２へ進み、Ｔst＜Ｔstoの場合はルーチンを抜ける。尚、このステップＳ４１での処理が、本発明の操舵介入判定手段に対応している。

ステップＳ４２では、操舵トルクＴstが操舵介入判定しきい値Ｔstoを超えたときにＯＮしたハンドルタッチセンサを検出する。次いで、ステップＳ４３へ進み、舵角センサ４４で検出したハンドル２の回転角を検出し、ステップＳ４４で、ハンドル２の回転角に基づき水平領域のハンドルタッチセンサを検出する。

その後、ステップＳ４５へ進み、上述のステップＳ４２で調べた初期ＯＮ時のハンドルタッチセンサが水平領域にあるか否かを調べる。そして、水平領域のハンドルタッチセンサと判定された場合（例えば、図２(b)では、上下ハンドルタッチセンサ４３がＯＮ）、運転者Ｄはハンドル２を正しい姿勢で把持していると判定し、ステップＳ４６へ進む。又、水平領域のハンドルタッチセンサがＯＦＦの場合は、 運転者Ｄがハンドル２に誤接触していると判定し、ステップＳ５２へジャンプする。

ステップＳ４６へ進むと、車速センサ４６で検出した自車両Ｍの車速（自車速）Ｖｓ[Km/h]と低速判定しきい値Ｖ１[Km/h]とを比較する。低速判定しきい値Ｖ１は、右折、左折、急カーブ等、自車両Ｍを大きく転舵させる走行か、大きく転舵させることのない直進走行かを判定する値で、本実施形態では４０[Km/h]程度に設定されている。そして、Ｖｓ＞Ｖ１の場合は、直進走行時において運転者Ｄが意図的に行った操舵であると判定し、ステップＳ５１へジャンプする。尚、Ｖｓ＞Ｖ１の場合、運転者Ｄはハンドル２の左右を把持した状態で、操舵を行っているため、初期ＯＮ時のハンドルタッチセンサは、左右ハンドルタッチセンサ４２（４２ｌ，４２ｒ）である。

又、Ｖｓ≦Ｖ１の場合はステップＳ４７へ進む。ステップＳ４７へ進むと、水平領域のハンドルタッチセンサがＯＮした後にＯＮしたハンドルタッチセンサの遷移を検出する。すなわち、運転者Ｄが右折、左折等のように自車両Ｍを手動にて大きく転舵させようとする場合、図１０に示すような送りハンドルで行う場合が多い。又、極低速（２０[Km/h]以下）では、図１１に示すクロスハンドルで行う場合が多い。送りハンドルとクロスハンドルとは、運転者Ｄがハンドル２の把持位置を移動させながら、ハンドル２を回転させる操作が行われるため、左右ハンドルタッチセンサ４２（４２ｌ，４２ｒ）等、特定の把持位置を検出しただけでは、運転者Ｄが意図した操舵介入か否かを正しく判定することができない。

そのため、ステップＳ４７においてＯＮしたハンドルタッチセンサの遷移（ＯＮ遷移）を調べる。そして、ステップＳ４８へ進み、舵角センサ４４で検出したハンドル２の回転角に基づき、ハンドルタッチセンサがＯＮした際におけるハンドル２の回転角の遷移（舵角遷移）を検出する。尚、ステップＳ４７，Ｓ４８での処理が、本発明の操舵遷移パターン検出手段に対応している。

そして、ステップＳ４９において、今回、運転者Ｄが行ったハンドル２の操作による操舵遷移パターンをＲＡＭ等の記憶手段に逐次記憶し、後述する低速操舵遷移パターン学習マップと極低速操舵遷移パターン学習マップにそれぞれ記憶されている各操舵遷移パターンと照合する。

図１２（ａ）に、運転者Ｄが図１０に示すような手動モードで送りハンドル操作を行った際の今回の操舵遷移パターンを例示する。又、図１３（ａ）に運転者Ｄが図１１に示すような手動モードでクロスハンドル操作を行った際の今回の操舵遷移パターンを例示する。図１２（ａ）に示すように、送りハンドルではハンドルタッチセンサのＯＮが循環する傾向がある。一方、図１３（ａ）に示すように、クロスハンドルでは、図２（ｂ）に示すように、最初に把持した水平領域のハンドルタッチセンサが多くＯＮされる傾向、すなわち、運転者Ｄはハンドル２を１８０{deg]回転させながら持ち替える傾向にある。

又、送りハンドルは低速走行時（例えば、２０～４０[Km/h]程度）に行い、クロスハンドルは極低速走行時（例えば、２０[Km/h]以下）に行う傾向がある。この送りハンドルやクロスハンドルは、操作に個人差があるため、その操舵遷移パターンを手動運転モード時に逐次学習する。

この操舵遷移パターンの学習は、後述する図８に示す操舵学習処理ルーチンにおいて行われる。図１２（ｂ）に複数回学習した低速操舵遷移パターンを記憶する学習マップを例示し、図１３（ｂ）に複数回学習した極低速操舵遷移パターンを記憶する学習マップを例示する。ここで、縦軸は反時計回りに示す右、上、左、下のハンドルタッチセンサの配置、横軸はハンドルの回転角であり、ニュートラルからの右転舵をプラス（＋）、左転舵をマイナス（－）で示されている。

上述したステップＳ４９では、図１２（ａ）、或いは図１３（ａ）に示すような、今回運転者Ｄが行った操舵遷移パターンと、図１２（ｂ）に示す低速操舵遷移パターン学習マップに記憶されている低速操舵遷移パターン、及び図１３（ｂ）に示す学習マップに記憶されている極低速操舵遷移パターンとを照合し、運転者Ｄが行った操舵遷移パターンが各学習マップの中の何れかの操舵遷移パターンとの一致度を調べ、一致度の最も高い値を抽出する。尚、この一致度は、ハンドル２の回転角をみることなく、操舵遷移パターンのみで調べる。これにより、一致状態を瞬時に調べることが可能となる。

そして、ステップＳ５０へ進むと、この一致度と一致度判定基準値（例えば、８０～９５[%]）とを比較し、一致度が一致度判定基準値以上の場合、ハンドル操作は運転者Ｄの意思によるものであると判定し、ステップＳ５１へ進む。又、一致度が一致度判定基準値未満の場合、誤接触であると判定し、ステップＳ５２へ分岐する。

ステップＳ４６、或いはステップＳ５０からステップＳ５１へ進むと、操舵オーバライド処理を実行してルーチンを抜ける。又、ステップＳ４５、或いはステップＳ５０からステップＳ５２へ分岐すると、誤接触処理を実行してルーチンを抜ける。

ステップＳ５１で実行される操舵オーバライド処理は、操舵トルクセンサ４５で検出した操舵トルクＴst、及びその入力時間と、車両の走行状態に基づき、現在の自動運転モード（第１運転支援モード、或いは第２運転支援モード）から手動運転モードへ遷移させる。例えば、住宅街の狭い路地を自動運転で右折、或いは左折している際に、運転者Ｄが自車速Ｖｓを減速させて、大きな切り増しを行った場合は、運転者の操舵意思が明確であり、自動運転モードをＯＦＦし、手動運転モードへ遷移させる。或いは、急カーブにおいて、自動運転モードは減速しながらゆっくりと操舵している場合、これに違和感を覚えた運転者Ｄがやや加速しながらハンドル２を切り増したような場合も、運転者の操舵意思が明確であるため、上述と同様に手動運転モードへ遷移させる。

一方、ステップＳ５２で実行される誤接触処理は、現在の自動運転モードを維持させるものであり、誤接触フラグをセットする処理が行われる。従って、第２運転支援モードで右折、或いは左折している際に、 操舵介入判定しきい値Ｔsto以上の操舵トルクＴstが検出されても、初期ＯＮのハンドルタッチセンサが水平領域のハンドルタッチセンサ（図２(b)では、４３ｕ，４３ｄ）でない場合は、誤接触フラグがセットされる。この誤接触フラグがセットされることにより、運転モードは第１運転支援モードへ遷移することなく、第２運転支援モードが維持される。

又、運転モード設定演算部２２は、運転モードとして手動運転モードが実行される際に、図８に示す操舵学習処理ルーチンを実行し、運転者Ｄのハンドル操作を学習する。尚、この操舵学習処理ルーチンでの処理が、本発明の操舵学習処理手段に対応している。

このルーチンでは、先ずステップＳ６１で、現在の運転モードを調べ、自動運転モードの場合はルーチンを抜ける。又、手動運転モードの場合はステップＳ６２へ進む。ステップＳ６２では、ナビゲーション機能により設定された目標進行路に基づき、自車両Ｍ直前の交差点を右折、或いは左折するかを調べ、直進の場合はステップＳ６３へ進み、右折、或いは左折する場合はステップＳ６４へジャンプする。

ステップＳ６３へ進むと、自車両Ｍ直前の道路が見通しの悪い急カーブか否かを調べる。見通しの悪い急カーブか否かは、道路地図情報、あるいはカメラユニット２１から取得した自車両Ｍの直前の道路形状及びその周辺環境に基づいて判定する。尚、見通しの悪い急カーブとは、運転者Ｄが意識的に減速して徐行しなければならない峠道（山道）等の道路をいう。そして、見通しの悪い急カーブと判定された場合は、ステップＳ６４へ進み、又、それ以外の道路の場合はルーチンを抜ける。

その後、ステップＳ６２，或いはステップＳ６３からステップＳ６４へ進むと、自車速Ｖｓと低速判定しきい値Ｖ１とを比較する。この低速判定しきい値Ｖ１は、一般的な運転者が送りハンドルで操舵しながら走行すると想定した車速の上限値よりもやや低い速度であり、予めシミュレーション等に基づいて設定されている。因みに、本実施形態では、４０[Km/h]程度に設定されている。

そして、Ｖｓ≦Ｖ１の場合はステップＳ６５へ進み、又、Ｖｓ＞Ｖ１の場合はルーチンを抜ける。ステップＳ６５へ進むと、自車速Ｖｓと極低速判定しきい値Ｖ２とを比較する。極低速判定しきい値Ｖ２は、一般的な運転者がクロスハンドルで操舵しながら走行させる上限付近の車速であり、予めシミュレーション等に基づいて設定されている。因みに、本実施形態では、２０[Km/h]程度に設定されている。

そして、Ｖｓ≧Ｖ２の場合、運転者は低速で操舵していると判定し、ステップＳ６６へ進み、ステップＳ６６～Ｓ６８で、運転者Ｄの操舵（主に送りハンドル）の操舵遷移パターン（癖）を学習する。一方、Ｖｓ＜Ｖ２の場合、運転者は極低速で操舵していると判定し、ステップＳ６９へ分岐し、ステップＳ６９～Ｓ７１で、運転者Ｄの操舵（主にクロスハンドル）の操舵遷移パターン（癖）を学習する。尚、運転者Ｄによっては極低速での走行であっても送りハンドルによる操舵で走行する場合も考えられ、又、逆に低速であってもクロスハンドルで操舵する場合も考えられる。しかし、何れの場合であっても、ハンドル操作を学習することで、低速走行と極低速走行とにおける当該自車両Ｍを運転する運転者Ｄの一定の操舵遷移パターン（癖）を取得することができる。

先ず、ステップＳ６６では、ハンドルタッチセンサ４２ｌ，４２ｒ，４３ｕ，４３ｄの遷移を検出する。Ｖ１≧Ｖｓ≧Ｖ２の車速領域を運転者Ｄが送りハンドルで走行する際のハンドル操作を、図１０に例示する。同図(ａ)～（ｄ）には、送りハンドルで左折する態様が示されている。尚、（ａ）～（ｄ）の右側に記載されている「右」「上」「左」「下」は、ハンドルタッチセンサ４２ｒ，４３ｕ，４２ｌ，４３ｄの配置をＩ～ＩＶ象限（図２参照）に合わせて反時計回りに表したものである。又、０～３６０は、図２（ａ）に示すハンドル２のニュートラルを０[deg]として、ハンドル２を反時計回り方向へ回転させたときの回転角領域を９０[deg]毎に表したものである。

すなわち、運転者Ｄが送りハンドルで左折する場合、正しい姿勢で左右ハンドルタッチセンサ４２（４２ｌ，４２ｒ）を把持している状態から、（ａ），（ｂ）に示すように、右手でハンドル２を反時計回り方向へ押し、その際、左手を右手側に滑らせる。次いで、（ｃ）に示すように、左手でハンドルを引き、右手はハンドル２の回転方向とは逆方向、すなわち、時計回り方向へ滑らせる。その後、（ｄ）に示すように、右手を、ハンドル２を回転させている左手側に近づけ、その右手でハンドル２を反時計回り方向へ押して、ハンドル２を更に回転させる。

その際、運転者Ｄはハンドル２を両手で把持しており、そのとき、ＯＮ動作するハンドルタッチセンサの操舵遷移パターンは、（右、上）→（右、上）→（右、左）→（右、上）となる。

次いで、ステップＳ６７へ進み、ハンドルタッチセンサがＯＮした際のハンドル２の回転角領域を、舵角センサ４４で検出した、ハンドル２の回転角に基づいて検出する。すなわち、図１０（ａ），（ｂ）では回転角が０～９０[deg]の領域にあり、（ｃ）では９０～１８０[deg]の領域にあり、（ｄ）では１８０～２７０[deg]の領域にある。

その後、ステップＳ６８へ進み、上述したステップＳ６６で検出したハンドルタッチセンサの操舵遷移パターン、及びステップＳ６７で検出した、当該操舵遷移パターンに対応するハンドル２の回転角領域にて、不揮発性記憶部に設けた低速操舵遷移パターン学習マップの低速操舵遷移パターンを更新して、ルーチンを抜ける。

図１２（ｂ）に低速操舵遷移パターン学習マップの概念を示す。この学習マップは、横軸にハンドル２の左右回転角を図２（ａ）に示すニュートラルを０{deg]とし、左転舵をプラス（＋）、右転舵をマイナス（－）で９０[deg] 毎の回転領域で表し、縦軸に左右ハンドルタッチセンサ４２（４２ｌ，４２ｒ）、上下ハンドルタッチセンサ４３（４３ｕ．４３ｄ）を、Ｉ～ＩＶ象限に合わせて、「右」「上」「左」「下」と反時計回りに表した格子状をなしている。

この低速操舵遷移パターン学習マップは、１回学習する毎に該当する格子をインクリメントする。その結果、頻度の高い領域は値が順次インクリメントされるため、運転者Ｄが手動モードでハンドル操作を繰り返し行うことで、低速走行時におけるハンドル操作の操舵遷移パターン（癖）の精度が次第に向上する。

一方、ステップＳ６５からステップＳ６９へ分岐すると、ハンドルタッチセンサ４２ｌ，４２ｒ，４３ｕ，４３ｄの遷移を検出する。Ｖｓ＜Ｖ２での走行時に運転者Ｄが行うクロスハンドルによるハンドル操作を、図１１に例示する。

図１１(ａ)～（ｄ）には、クロスハンドルで左折する態様が示されている。運転者Ｄがクロスハンドルで左折する場合、正しい姿勢で左右ハンドルタッチセンサ４２（４２ｌ，４２ｒ）を把持している状態から、先ず、（ａ）に示すように、反時計回り方向へ回転させ、次いで、（ｂ）に示すように、左手を離し、右手でハンドル２を反時計回り方向へ押す。その間、（ｃ）に示すように、左手は右手をクロスして反対側のリム２ａを把持し、左手でハンドル２を引く。その後、（ｄ）に示すように、右手を持ち替えて、ハンドル２を３６０[deg]回転させる。

一般的な運転者が行うクロスハンドルによる操舵では、ハンドル２の把持位置が、ほぼ１８０[deg]で遷移する。従って、ＯＮ動作するハンドルタッチセンサの操舵遷移パターンは、（右、左）→（右）→（右、左）→（右、上）となる。

次いで、ステップＳ７０へ進み、ハンドルタッチセンサがＯＮした際のハンドル２の回転角領域を、舵角センサ４４で検出した、ハンドル２の回転角に基づいて検出する。すなわち、図１１（ａ）では回転角が０～９０[deg]の領域にあり、（ｂ）では９０～１８０[deg]の領域にあり、（ｃ）では１８０～２７０[deg]の領域にあり、（ｄ）では２７０～３６０[deg]の領域にある。

その後、ステップＳ７１へ進み、上述したステップＳ６９で検出したハンドルタッチセンサの操舵遷移パターン、及びステップＳ７０で検出した、当該操舵遷移パターンに対応するハンドル２の回転角領域にて、不揮発性記憶部に設けた極低速操舵遷移パターン学習マップの極低速操舵遷移パターンを更新してルーチンを抜ける。

図１３（ｂ）に極低速操舵遷移パターン学習マップの概念を示す。この学習マップは、上述した図１２（ｂ）に示す低速操舵遷移パターン学習マップと同様の格子状をなし、１回学習（更新）する毎に、該当する格子の値をインクリメントする。その結果、頻度の高い領域は値が順次インクリメントされるため、運転者Ｄが手動モードでハンドル操作を繰り返し行うことで、極低速走行時におけるハンドル操作の操舵遷移パターン（癖）の精度が次第に向上する。この極低速操舵遷移パターン学習マップの特徴は、一般的な運転者がクロスハンドルによる操舵を繰り返した場合、「右」「左」のハンドルタッチセンサ４２ｒ，４２ｌのＯＮが、「上」「下」ハンドルタッチセンサ４３ｕ，４３ｄに比し高いになる傾向があるということである。

従って、自動運転モードにおいて、運転者Ｄが、例えば、図２（ｂ）に示すように、ハンドル２が９０[deg]だけ反時計回り方向へ回転したときに、ハンドル２を把持し、そこからクロスハンドルでの操舵を行った場合、図１３（ａ）に示す操舵遷移パターンは、「上」「左」のハンドルタッチセンサがＯＮとなる。しかし、上述した図７の操舵オーバライド判定処理ルーチンのステップＳ４９では、ハンドル２の回転角度を見ることなく操舵遷移パターンのみを照合しているため、操舵オーバライドを正確に検出することができる。

このように、本実施形態によれば、自動運転モードでの走行に際し、右折、左折、或いは急カーブ等において、運転者Ｄがハンドル２を操作して、切り増し（或いは切り戻し）を行うに際し、運転者Ｄの操舵遷移パターンを検出し、この操舵遷移パターンに基づいて操舵介入の有無を判定するようにしている。そのため、ハンドル２の把持位置を検出する左右ハンドルタッチセンサ４２（４２ｌ，４２ｒ）、上下ハンドルタッチセンサ４３（４３ｕ，４３ｄ）のＯＮ／ＯＦＦが繰り返されても、運転者Ｄの意思による操舵介入を、操舵オードライドと誤判定することなく正しく検出することができる。

又、運転者Ｄの操舵遷移パターンは、手動運転モードでのハンドル操作の際に学習しているため、運転者Ｄの意思による操舵オーバライドを高い精度で正確に判定することができる。

尚、本発明は、上述した実施形態に限るものではなく、例えばハンドルタッチセンサは、リム２ａに５等分以上区分して配設されていても良い。

１…運転支援システム、
２…ハンドル、
２ａ…リム、
２ｂ…スポーク、
１１…ロケータユニット、
１２…地図ロケータ演算部、
１２ａ…自車位置推定演算部、
１２ｂ…地図情報取得部、
１３…受信機、
１４…自律走行センサ、
２１…カメラユニット、
２１ａ…メインカメラ、
２１ｂ…サブカメラ、
２１ｃ…画像処理ユニット、
２１ｄ…前方走行環境認識部、
２２…運転モード設定演算部、
４１…自動運転スイッチ、
４２ｌ…左ハンドルタッチセンサ、
４２ｒ…右ハンドルタッチセンサ、
４３ｄ…下ハンドルタッチセンサ、
４３ｕ…上ハンドルタッチセンサ、
４４…舵角センサ、
４５…操舵トルクセンサ、
４６…車速センサ、
５１…報知装置、
６１…自動運転制御ユニット、
Ｆ１…第１運転支援モード実行フラグ、
Ｆ２…第２運転支援モード実行フラグ、
Ｍ…自車両、
ＲCAM…カメラ曲率、
ＲMPU…地図曲率、
ｔ１．ｔ２…設定時間、
ｔｉｍ１，ｔｉｍ２…注意喚起時間、
Ｔst…操舵トルク、
Ｔsto…操舵介入判定しきい値、
Ｖ１…低速判定しきい値、
Ｖ２…極低速判定しきい値、
Ｖｓ…自車速

Claims (4)

1. 運転者のハンドル操作による操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、
   前記操舵トルク検出手段で検出した前記操舵トルクが操舵介入判定しきい値を超えている場合に操舵介入と判定する操舵介入判定手段と、
   前記運転者のハンドル把持位置を検出するハンドル把持位置検出手段と、
   自車両の運転モードとして、少なくとも前記運転者のハンドルの把持を条件として自動運転を行う第１運転支援モードと該運転者の該ハンドルの把持を条件としないで自動運転を行う第２運転支援モードと該運転者自らが操舵する手動運転モードとを有し、運転条件に応じて該各モードを設定する運転モード設定演算手段と、
   前記運転モード設定演算手段で前記運転モードを前記第１運転支援モード或いは前記第２運転支援モードに設定している場合、前記操舵トルク検出手段で検出した前記操舵トルクと前記ハンドル把持位置検出手段で検出した前記運転者のハンドル把持位置とに基づき、検出した該操舵トルクが前記運転者の意思による操舵オーバライドか誤接触かを判定する操舵オーバライド判定手段と
   を備える自動運転のオーバライド判定装置において、
   前記操舵介入判定手段で操舵介入と判定された場合、前記ハンドル把持位置検出手段で検出したハンドル把持位置に基づき前記運転者の操舵遷移パターンを検出する操舵遷移パターン検出手段を更に有し、
   前記操舵オーバライド判定手段は、前記操舵遷移パターン検出手段で検出した前記操舵遷移パターンに基づいて前記運転者の意思による操舵オーバライドか誤接触かを判定する
   ことを特徴とする自動運転のオーバライド判定装置。
2. 前記自車両の車速を検出する車速検出手段と、
   前記ハンドルの回転角を検出するハンドル回転角検出手段と、
   前記操舵遷移パターンを学習して操舵遷移パターン学習マップに記憶させる操舵学習処理手段と
   を更に有し、
   前記操舵学習処理手段は、前記操舵遷移パターン学習マップとして極低速操舵遷移パターン学習マップと低速操舵遷移パターン学習マップとを有し、前記極低速操舵遷移パターン学習マップには前記車速検出手段で検出した前記車速が予め設定した極低速判定しきい値を下回った場合に前記ハンドル把持位置検出手段で検出したハンドル把持位置と前記ハンドル回転角検出手段で検出した前記ハンドルの回転角とに基づき極低速操舵遷移パターンを記憶させて学習し、又前記低速操舵遷移パターン学習マップには前記車速が前記極低速判定しきい値と低速判定しきい値との間にある場合、前記ハンドル把持位置検出手段で検出したハンドル把持位置と前記ハンドル回転角検出手段で検出した前記ハンドルの回転角とに基づく低速操舵遷移パターンを記憶させて学習し、
   前記操舵オーバライド判定手段は、前記操舵トルク検出手段で検出した前記操舵トルクが前記操舵介入判定しきい値を超えている場合、前記操舵遷移パターン検出手段で検出した前記操舵遷移パターンと前記極低速操舵遷移パターン学習マップに記憶されている極低速操舵遷移パターン及び前記低速操舵遷移パターン学習マップに記憶されている前記低速操舵遷移パターンとを照合して前記運転者の意思による操舵オーバライドか誤接触かを判定する
   ことを特徴とする請求項１に記載の自動運転のオーバライド判定装置。
3. 前記ハンドル把持位置検出手段は、前記ハンドルの円周上に設定した複数の領域に配設されたハンドルタッチセンサで構成されており、
   前記操舵遷移パターン検出手段は、前記操舵トルク検出手段で検出した前記操舵トルクが前記操舵介入判定しきい値を超えている場合、前記ハンドル回転角検出手段で検出した前記ハンドルの回転角と前記ハンドル把持位置検出手段で検出したハンドル把持位置とに基づき初期のハンドル把持位置が推奨領域か非推奨領域かを調べ、前記推奨領域の場合に前記操舵遷移パターンを検出する
   ことを特徴とする請求項２に記載の自動運転のオーバライド判定装置。
4. 前記操舵オーバライド判定手段で操舵オーバライドと判定された場合、前記運転モードを前記第１運転支援モード或いは前記第２運転支援モードから前記手動運転モードへ遷移させる
   ことを特徴とする請求項１～３の何れか１項に記載の自動運転のオーバライド判定装置。

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