JP7071881B2 - Override judgment device for automatic driving - Google Patents

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  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)

Description

本発明は、運転支援モードで走行中に検出した、運転者のハンドル操作による操舵トルクが、運転者の意思による操舵介入か誤操舵かを判定する自動運転のオーバライド判定装置に関する。 The present invention relates to an automatic driving override determination device that determines whether the steering torque detected by the driver's steering wheel operation during driving in the driving support mode is steering intervention or erroneous steering by the driver's intention.

最近の車両においては、運転者の負担を軽減し、快適且つ安全に運転できるようにするための運転支援システムが種々提案され、一部は既に実用化されている。 In recent vehicles, various driving support systems have been proposed to reduce the burden on the driver and enable comfortable and safe driving, and some of them have already been put into practical use.

この運転支援システムの運転モードには、自動運転の継続が困難と判断した際には運転者に操作を引継がせることができるように予め待機させる運転支援モード（以下、「第１
運転支援モード」と称する）と、自動運転での走行が可能であり運転者に運転を引継がせる必要の無い運転支援モード（以下、「第２運転支援モード」と称する）とがある。 The driving mode of this driving support system is a driving support mode in which the driver is made to stand by in advance so that the driver can take over the operation when it is determined that it is difficult to continue the automatic driving (hereinafter, "first".
There is a driving support mode (hereinafter referred to as "driving support mode") and a driving support mode (hereinafter referred to as "second driving support mode") which enables driving by automatic driving and does not require the driver to take over the driving.

第１運転支援モードは、従来のレーンキープ（ＡＬＫ:Active Lane Keep）制御と車間距離自動維持制御付きクルーズコントロール（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）システムとにより、自車両を車線に沿って先行車に追従走行させるもので、先行車が検出されない場合はセット車速で定速走行させる。従って、第１運転支援モードは、運転者が積極的にハンドル操作を行う必要は無いが、運転者がハンドルを把持（以下、この状態を「保舵」と称する場合もある）して、いつでも運転を引継ぐことのできる状況としておくことが条件となる。 In the first driving support mode, the vehicle follows the preceding vehicle along the lane by using the conventional lane keep (ALK: Active Lane Keep) control and the cruise control (ACC: Adaptive Cruise Control) system with automatic maintenance control of the inter-vehicle distance. If the preceding vehicle is not detected, the vehicle will be driven at a constant speed at the set vehicle speed. Therefore, in the first driving support mode, the driver does not need to actively operate the steering wheel, but the driver grips the steering wheel (hereinafter, this state may be referred to as "steering") at any time. The condition is that the situation allows the driver to take over the driving.

一方、第２運転支援モードは、地図ロケータにて検出した自車両が走行している地図上の道路形状と、カメラユニット等で検出した実際に走行している車線の道路形状との一致度を常に比較し、この一致度が高い場合に、運転者に保舵させることなく、制御システムが運転主体となって自動運転を継続させる。そして、自動運転の継続が困難と判断された場合に、運転者に保舵を要求して第１運転モードへ遷移させ、或いは運転支援モードを終了して手動運転へ遷移させる。又は、自動退避モードを実行させる。自動退避モードは、自車両を走行車線に沿って法定若しくは指定されている最低速度で走行させ、路側帯等の安全な場所へ誘導して停止させるものである。 On the other hand, in the second driving support mode, the degree of agreement between the road shape on the map on which the own vehicle is traveling detected by the map locator and the road shape of the lane in which the vehicle is actually traveling detected by the camera unit or the like is determined. Always compare, and when this degree of agreement is high, the control system takes the lead in driving and continues automatic driving without having the driver hold the steering wheel. Then, when it is determined that it is difficult to continue the automatic operation, the driver is requested to maintain the steering and the mode is changed to the first operation mode, or the operation support mode is terminated and the operation is changed to the manual operation. Alternatively, the automatic evacuation mode is executed. In the automatic evacuation mode, the own vehicle is driven along the traveling lane at a legally or specified minimum speed, guided to a safe place such as a roadside zone, and stopped.

そして、自車両が第２運転支援モードで走行している際に、運転者が保舵した場合、運転支援システムは、それを運転者の意思と判定し、運転モードを第１運転支援モードへ遷移させる。又、運転支援システムが運転者による操舵介入を検出した場合、運転モードは当然、自動運転を中断して手動運転モードに遷移する。しかし、これが、運転者の意図しないハンドル誤接触等によって生じたものである場合は、自動運転を継続させようとしている運転者の意思に反するものであり、違和感を覚えさせてしまう不都合がある。 Then, if the driver keeps the steering while the own vehicle is traveling in the second driving support mode, the driving support system determines that it is the driver's intention and shifts the driving mode to the first driving support mode. Make a transition. Further, when the driving support system detects steering intervention by the driver, the driving mode naturally interrupts the automatic driving and shifts to the manual driving mode. However, if this is caused by an erroneous contact with the steering wheel that the driver does not intend, it is against the intention of the driver who is trying to continue the automatic driving, and there is a disadvantage that the driver feels uncomfortable.

運転者の保舵を検出する技術として、例えば、特許文献１（特許第５００９４７３号公報）には、ハンドルのリムにタッチセンサ（圧力センサ、容量センサ、電極対等）を設け、運転者のハンドル把持、及び把持位置を検知する技術が開示されている。 As a technique for detecting the driver's steering, for example, in Patent Document 1 (Patent No. 5009473), a touch sensor (pressure sensor, capacity sensor, electrode pair, etc.) is provided on the rim of the handle to grip the driver's handle. , And a technique for detecting the gripping position is disclosed.

又、運転者の操舵介入を検出する技術として、特許文献２（特許第４４３５５１９号公報）には、トルクセンサで検出した操舵トルクと車速に基づいて設定したしきい値を比較し、操舵トルクがしきい値以上の場合、運転者の操舵介入と判定し、自動操舵をキャンセルする技術が開示されている。 Further, as a technique for detecting a driver's steering intervention, Patent Document 2 (Japanese Patent No. 4435519) compares the steering torque detected by the torque sensor with the threshold value set based on the vehicle speed, and the steering torque is determined. A technique for determining that the driver's steering intervention is performed and canceling the automatic steering when the threshold value is exceeded is disclosed.

特許第５００９４７３号公報Japanese Patent No. 5009473 特許第４４３５５１９号公報Japanese Patent No. 4435519

ところで、第１運転支援モードでは、運転者が正しい姿勢での保舵を要求しているため、運転者は両手でハンドルの左右を把持することになる。同様に、第２運転支援モードでの走行中に操舵介入する場合も、運転者は、先ずハンドルの左右を把持して操舵を行う。 By the way, in the first driving support mode, since the driver requests the steering in the correct posture, the driver grips the left and right sides of the steering wheel with both hands. Similarly, when steering intervention is performed while driving in the second driving support mode, the driver first grips the left and right sides of the steering wheel to perform steering.

例えば、自車両が一般道路を第１運転支援モード、或いは第２運転支援モードで直進走行している状態で、運転者が前方に小石などの落下物を認識し、これを回避しようと意図的に行うハンドル操作は小さい舵角の範囲内で行う。小さい舵角での操舵介入は、ハンドルの把持位置を変えることなく行えるので、引用文献１に開示されているタッチセンサと引用文献２に開示されているトルクセンサとにより、運転者の意図的な操舵介入を比較的容易に検出することが可能である。 For example, when the own vehicle is traveling straight on a general road in the first driving support mode or the second driving support mode, the driver recognizes a falling object such as a pebble in front and intentionally tries to avoid it. The steering wheel operation is performed within a small steering angle range. Since steering intervention at a small steering angle can be performed without changing the gripping position of the handle, the driver intentionally uses the touch sensor disclosed in Reference 1 and the torque sensor disclosed in Reference 2. Steering intervention can be detected relatively easily.

これに対し、第１運転支援モード、或いは第２運転支援モードでの走行で、一般道路における交差点からの方向転換（右折、左折）、急カーブ、或いは住宅街等におけるＬ字やクランクの狭路を通過する際に行う方向転換は、低速で、しかも大きな舵角で行われる。その際、例えば、運転者の想定した進行路に対し、自動運転制御により設定された目標進行路が乖離している場合、運転者は意図的なハンドル操作（切り増し、切り戻し）により、自己の意図した進行路に沿って自車両を走行させようとする。 On the other hand, when driving in the first driving support mode or the second driving support mode, a direction change (turn right or left) from an intersection on a general road, a sharp curve, or a narrow road of an L-shape or a crank in a residential area, etc. The change of direction when passing through is performed at a low speed and at a large steering angle. At that time, for example, when the target traveling path set by the automatic driving control deviates from the traveling path assumed by the driver, the driver intentionally operates the steering wheel (additional turning, turning back), and the driver himself / herself. Attempts to drive the vehicle along the intended course of travel.

第１運転支援モード、或いは第２運転支援モードにおいて、ハンドルが大きく切られており、その途中で運転者が操舵介入（切り増し、或いは切り戻し）しようとした場合、運転者は、先ず、図２（ｂ）に示すように、ハンドルの回転角に関係なく左右の位置を把持し、そこから操舵を行う。例えば、図２（ｂ）に示すハンドルは、既に９０[deg] だけ、反時計回りに回転（左折）しているため、最初に把持する位置はハンドル本来の左右の位置ではない。従って、正しい姿勢での保舵と判定されず、誤操舵と判定される可能性がある。 In the first driving support mode or the second driving support mode, when the steering wheel is largely turned and the driver tries to intervene in steering (additional or turning back) in the middle of the steering wheel, the driver first obtains the figure. As shown in 2 (b), the left and right positions are grasped regardless of the rotation angle of the steering wheel, and steering is performed from there. For example, since the steering wheel shown in FIG. 2B has already rotated counterclockwise (turned left) by 90 [deg], the first gripping position is not the original left and right positions of the steering wheel. Therefore, it may not be determined that the rudder is maintained in the correct posture, and it may be determined that the steering is erroneous.

更に、方向転換する際のハンドル操作は、大きく転舵させるために、クロスハンドルや送りハンドルにより行われる。その結果、運転者のハンドル把持位置が変化する都度にタッチセンサの位置が変化すると共に、ＯＮ／ＯＦＦされるため、誤操作と認識されてしまう可能性がある。 Further, the handle operation at the time of turning is performed by the cross handle or the feed handle in order to make a large turn. As a result, the position of the touch sensor changes each time the driver's steering wheel gripping position changes, and the touch sensor is turned ON / OFF, which may be recognized as an erroneous operation.

本発明は、上記事情に鑑み、自動運転による方向転換の際に、運転者のハンドルの把持位置が変化しても、当該運転者の操舵介入が操舵オーバライドか否かを誤判定することなく正しく検出することのできる自動運転のオーバライド判定装置を提供することを目的とする。 In view of the above circumstances, the present invention correctly determines whether or not the driver's steering intervention is steering override even if the gripping position of the driver's steering wheel changes when the direction is changed by automatic driving. It is an object of the present invention to provide an override determination device for automatic operation that can be detected.

本発明は、運転者のハンドル操作による操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、前記操舵トルク検出手段で検出した前記操舵トルクが操舵介入判定しきい値を超えている場合に操舵介入と判定する操舵介入判定手段と、前記運転者のハンドル把持位置を検出するハンドル把持位置検出手段と、自車両の運転モードとして、少なくとも前記運転者の前記ハンドルの把持を条件として自動運転を行う第１運転支援モードと該運転者の該ハンドルの把持を条件としないで自動運転を行う第２運転支援モードと該運転者自らが操舵する手動運転モードとを有し、運転条件に応じて該各モードを設定する運転モード設定演算手段と、前記運転モード設定演算手段で前記運転モードを前記第１運転支援モード或いは前記第２運転支援モードに設定している場合、前記操舵トルク検出手段で検出した前記操舵トルクと前記ハンドル把持位置検出手段で検出した前記運転者のハンドル把持位置とに基づき、検出した該操舵トルクが前記運転者の意思による操舵オーバライドか誤接触かを判定する操舵オーバライド判定手段とを備える自動運転のオーバライド判定装置において、前記操舵介入判定手段で操舵介入と判定された場合、前記ハンドル把持位置検出手段で検出したハンドル把持位置に基づき前記運転者の操舵遷移パターンを検出する操舵遷移パターン検出手段を更に有し、前記操舵オーバライド判定手段は、前記操舵遷移パターン検出手段で検出した前記操舵遷移パターンに基づいて前記運転者の意思による操舵オーバライドか誤接触かを判定する。 The present invention determines steering intervention when the steering torque detecting means for detecting the steering torque by the driver's steering wheel operation and the steering torque detected by the steering torque detecting means exceed the steering intervention determination threshold value. The steering intervention determination means, the handle gripping position detecting means for detecting the handle gripping position of the driver, and the first driving support for performing automatic driving on condition that the driver grips the handle at least as the driving mode of the own vehicle. It has a mode, a second driving support mode in which automatic driving is performed without the condition that the driver holds the handle, and a manual driving mode in which the driver himself steers, and each mode is set according to the driving conditions. When the operation mode is set to the first operation support mode or the second operation support mode by the operation mode setting calculation means and the operation mode setting calculation means, the steering torque detected by the steering torque detecting means is used. And an automatic steering override determining means for determining whether the detected steering torque is steering override or erroneous contact by the driver's intention based on the steering handle gripping position of the driver detected by the handle gripping position detecting means. When the steering intervention determining means determines steering intervention in the driving override determination device, the steering transition pattern detecting means that detects the steering transition pattern of the driver based on the steering grip position detected by the handle gripping position detecting means. Further, the steering override determining means determines whether the steering override or erroneous contact is intentional by the driver based on the steering transition pattern detected by the steering transition pattern detecting means.

本発明によれば、自動運転での走行時に運転者の操舵介入を判定した場合、ハンドル把持位置に基づき運転者の操舵遷移パターンを検出し、この操舵遷移パターンに基づいて、操舵介入が運転者の意思による操舵オーバライドか誤接触かを判定するようにしたので、自動運転による方向転換の際に、ハンドル把持位置検出手段で検出する運転者のハンドルの把持位置が変化しても、当該運転者の操舵介入が操舵オーバライドか否かを誤判定することなく、正しく検出することができる。 According to the present invention, when the driver's steering intervention is determined during traveling in automatic driving, the driver's steering transition pattern is detected based on the steering wheel gripping position, and the steering intervention is performed by the driver based on this steering transition pattern. Since it is determined whether the steering is override or erroneous contact due to the intention of the driver, even if the steering wheel gripping position of the driver detected by the steering wheel gripping position detecting means changes during the direction change by automatic driving, the driver concerned It is possible to correctly detect whether or not the steering intervention is steering override without erroneous determination.

自動運転支援装置の概略構成図Schematic configuration diagram of the automatic driving support device （ａ）はリムを４つに区分して各領域にハンドルタッチセンサを配設したハンドルの正面図、（ｂ）は（ａ）のニュートラル状態から９０°転舵した状態のハンドの正面図(A) is a front view of the handle in which the rim is divided into four and a handle touch sensor is arranged in each area, and (b) is a front view of the hand in a state of being steered 90 ° from the neutral state of (a). 運転モード設定ルーチンを示すフローチャートFlowchart showing operation mode setting routine 運転支援モード処理ルーチンを示すフローチャートFlowchart showing driving support mode processing routine 第２運転支援モード実行条件判定処理サブルーチンを示すフローチャートFlow chart showing the second operation support mode execution condition judgment processing subroutine 第１運転支援モード実行条件判定処理サブルーチンを示すフローチャートFlow chart showing the execution condition judgment processing subroutine of the first driving support mode 操舵オーバライド判定処理ルーチンを示すフローチャートFlowchart showing steering override determination processing routine 操舵学習処理ルーチンを示すフローチャートFlowchart showing steering learning processing routine （ａ）第１運転支援モードでの走行時における運転者の姿勢を示す側面図、（ｂ）は第２運転支援モードでの走行時における運転者の姿勢を示す側面図、（ｃ）は運転者の膝がハンドルに誤接触した状態の側面図(A) A side view showing the posture of the driver when driving in the first driving support mode, (b) is a side view showing the posture of the driver when driving in the second driving support mode, and (c) is a side view showing the posture of the driver when driving in the second driving support mode. Side view of the person's knee in contact with the steering wheel 運転者が送りハンドルを行った際の各ハンドルタッチセンサのＯＮ／ＯＦＦと操舵角とを示す説明図Explanatory drawing showing ON / OFF and steering angle of each handle touch sensor when the driver moves the feed handle. 運転者がクロスハンドルを行った際の各ハンドルタッチセンサのＯＮ／ＯＦＦと操舵角とを示す説明図Explanatory drawing showing ON / OFF and steering angle of each steering wheel touch sensor when the driver makes a cross handle. （ａ）は運転者が低速走行時にハンドル操作を行った際の操舵遷移パターンを示す概念図、（ｂ）は複数回学習した低速操舵遷移パターン学習マップの概念図(A) is a conceptual diagram showing a steering transition pattern when the driver operates the steering wheel at low speed, and (b) is a conceptual diagram of a low-speed steering transition pattern learning map learned multiple times. （ａ）は運転者が極低速走行時にハンドル操作を行った際の操舵遷移パターンを示す概念図、（ｂ）は複数回学習した極低速操舵遷移パターン学習マップの概念図(A) is a conceptual diagram showing a steering transition pattern when the driver operates the steering wheel during extremely low speed driving, and (b) is a conceptual diagram of an extremely low speed steering transition pattern learning map learned multiple times. （ａ）はカメラユニットにて認識した道路曲率と地図上の道路曲率とが一致した状態を示す説明図、（ｂ）はカメラユニットにて認識した道路曲率と地図上の道路曲率とが相違している状態を示す説明図(A) is an explanatory diagram showing a state in which the road curvature recognized by the camera unit and the road curvature on the map match, and (b) is a difference between the road curvature recognized by the camera unit and the road curvature on the map. Explanatory diagram showing the state of

以下、図面に基づいて本発明の一実施形態を説明する。図１に示す運転支援システムは、自車両Ｍ（図１４参照）に搭載されている。この運転支援システム１は、周辺の道路形状を検出するセンサユニットとしてのロケータユニット１１、走行環境認識手段としてのカメラユニット２１を有している。この両ユニット１１，２１は互いに依存することのない完全独立の多重系を構成している。更に、この両ユニット１１，２１の一方が失陥した場合には、他方のユニット１１，２１で自動運転を一時的に継続させ、自車両Ｍの運転を運転者Ｄ（図９参照）に安全に引継がせる冗長系が構築されている。尚、この運転支援システムにオーバライド判定装置としての機能が備えられている。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. The driving support system shown in FIG. 1 is mounted on the own vehicle M (see FIG. 14). The driving support system 1 has a locator unit 11 as a sensor unit for detecting the shape of a surrounding road, and a camera unit 21 as a driving environment recognition means. Both units 11 and 21 form a completely independent multiplex system that does not depend on each other. Further, if one of the two units 11 and 21 fails, the other unit 11 and 21 temporarily continues the automatic driving, and the driving of the own vehicle M is safe for the driver D (see FIG. 9). A redundant system has been built that can be taken over by. The driving support system is provided with a function as an override determination device.

運転支援システム１は、ロケータユニット１１とカメラユニット２１とで現在走行中の道路形状が同一か否かを監視し、同一の場合に自動運転を継続させる。尚、検出する同一道路形状の一例として、本実施形態では道路曲率を示す。 The driving support system 1 monitors whether the road shape currently being traveled by the locator unit 11 and the camera unit 21 is the same, and if they are the same, the automatic driving is continued. As an example of the same road shape to be detected, the road curvature is shown in this embodiment.

ロケータユニット１１は道路地図上の自車両Ｍの位置（自車位置）を推定すると共に、この自車位置の前方の道路地図データを取得する。一方、カメラユニット２１は自車両Ｍの走行車線の左右を区画する区画線を認識し、この区画線の中央の道路曲率を求めると共に、この車線区画線の中央を基準とする自車両Ｍの車幅方向の横位置偏差を検出する。 The locator unit 11 estimates the position of the own vehicle M (own vehicle position) on the road map, and acquires the road map data in front of the own vehicle position. On the other hand, the camera unit 21 recognizes the lane marking that divides the left and right of the traveling lane of the own vehicle M, obtains the road curvature at the center of the lane marking, and determines the road curvature at the center of the lane marking, and the vehicle of the own vehicle M with the center of the lane marking line as a reference. Detects lateral position deviation in the width direction.

このロケータユニット１１は、地図ロケータ演算部１２と記憶手段としての高精度道路地図データベース１８とを有している。この地図ロケータ演算部１２、後述する前方走行環境認識部２１ｄ、運転モード設定演算手段としての運転モード設定演算部２２、及び後述する自動運転制御ユニット６１は、ＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ、不揮発性記憶部等を備える周知のマイクロコンピュータ、及びその周辺機器で構成されており、ＲＯＭにはＣＰＵで実行するプログラムやデータテーブル等の固定データ等が予め記憶されている。 The locator unit 11 has a map locator calculation unit 12 and a high-precision road map database 18 as a storage means. The map locator calculation unit 12, the forward driving environment recognition unit 21d described later, the operation mode setting calculation unit 22 as an operation mode setting calculation means, and the automatic operation control unit 61 described later are a CPU, RAM, ROM, and a non-volatile storage unit. It is composed of a well-known microcomputer equipped with such as, and peripheral devices thereof, and fixed data such as a program executed by a CPU and a data table are stored in advance in ROM.

この地図ロケータ演算部１２の入力側に、ＧＮＳＳ(Global Navigation Satellite System / 全球測位衛星システム)受信機１３、及び自律走行センサ１４が接続されている。ＧＮＳＳ受信機１３は複数の測位衛星から発信される測位信号を受信する。又、自律走行センサ１４は、トンネル内走行等ＧＮＳＳ衛生からの受信感度が低く測位信号を有効に受信することのできない環境において、自律走行を可能にするもので、車速センサ（４６）、ジャイロセンサ、及び前後加速度センサ等で構成されている。すなわち、地図ロケータ演算部１２は、車速センサ（４６）で検出した車速とジャイロセンサで検出した角速度、及び前後加速度センサで検出した前後加速度等に基づき移動距離と方位からローカライゼーションを行う。 A GNSS (Global Navigation Satellite System) receiver 13 and an autonomous traveling sensor 14 are connected to the input side of the map locator calculation unit 12. The GNSS receiver 13 receives positioning signals transmitted from a plurality of positioning satellites. Further, the autonomous travel sensor 14 enables autonomous travel in an environment where the reception sensitivity from GNSS hygiene is low and the positioning signal cannot be effectively received, such as when traveling in a tunnel. The vehicle speed sensor (46) and the gyro sensor , And a front-back acceleration sensor and the like. That is, the map locator calculation unit 12 performs localization from the movement distance and the direction based on the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor (46), the angular velocity detected by the gyro sensor, the front-back acceleration detected by the front-back acceleration sensor, and the like.

この地図ロケータ演算部１２は、自車位置を推定する機能として自車位置推定演算部１２ａと、推定した自車位置を道路地図上にマップマッチングして位置を特定すると共に、その前方の道路形状情報を取得する地図情報取得部１２ｂとを備えている。 The map locator calculation unit 12 identifies the position by map-matching the own vehicle position estimation calculation unit 12a and the estimated own vehicle position on the road map as a function of estimating the own vehicle position, and the road shape in front of the map locator calculation unit 12. It is provided with a map information acquisition unit 12b for acquiring information.

又、高精度道路地図データベース１８はＨＤＤ等の大容量記憶媒体であり、高精度な道路地図情報（ダイナミックマップ）が記憶されている。この高精度道路地図情報は、自動運転を行う際に必要とする車線データ（車線幅データ、車線中央位置座標データ、車線の進行方位角データ、制限速度等）を保有しており、この車線データは、道路地図上の各車線に数メートル間隔で格納されている。 Further, the high-precision road map database 18 is a large-capacity storage medium such as an HDD, and high-precision road map information (dynamic map) is stored. This high-precision road map information holds lane data (lane width data, lane center position coordinate data, lane travel direction angle data, speed limit, etc.) required for automatic driving, and this lane data Are stored at intervals of several meters in each lane on the road map.

上述した地図情報取得部１２ｂは、この高精度道路地図データベース１８に格納されている道路地図情報から現在地の道路地図情報を取得する。そして、例えば運転者Ｄが自動運転に際してセットした目的地に基づき、上述した自車位置推定演算部１２ａで推定した自車位置（現在地）から目的地までのルート地図情報を、この道路地図情報から取得し、取得したルート地図情報（ルート地図上の車線データ及びその周辺情報）を自車位置推定演算部１２ａへ送信する。 The map information acquisition unit 12b described above acquires the road map information of the current location from the road map information stored in the high-precision road map database 18. Then, for example, based on the destination set by the driver D during automatic driving, the route map information from the vehicle position (current location) estimated by the vehicle position estimation calculation unit 12a described above to the destination is obtained from this road map information. The acquired route map information (lane data on the route map and its surrounding information) is transmitted to the own vehicle position estimation calculation unit 12a.

自車位置推定演算部１２ａは、ＧＮＳＳ受信機１３で受信した測位信号に基づき自車両Ｍの位置座標を取得し、この位置座標をルート地図情報上にマップマッチングして、道路地図上の自車位置（現在地）を推定すると共に走行車線を特定し、ルート地図情報に記憶されている走行車線の道路形状、すなわち、本実施形態では車線中央の道路曲率（以下、「地図曲率」と称する）ＲMPU[1/m]（図１４参照）を取得し、逐次記憶させる。 The own vehicle position estimation calculation unit 12a acquires the position coordinates of the own vehicle M based on the positioning signal received by the GNSS receiver 13, map-matches these position coordinates on the route map information, and owns the own vehicle on the road map. The position (current location) is estimated, the driving lane is specified, and the road shape of the traveling lane stored in the route map information, that is, the road curvature in the center of the lane (hereinafter referred to as "map curvature") RMPU in this embodiment. [1 / m] (see FIG. 14) is acquired and sequentially stored.

更に、自車位置推定演算部１２ａは、トンネル内走行等のようにＧＮＳＳ受信機１３の感度低下により測位衛星からの有効な測位信号を受信することができない環境では、車速センサ（４６）で検出した車速、ジャイロセンサで検出した角速度、前後加速度センサで検出した前後加速度等に基づいて自車位置を推定する自律航法に切替えて、道路地図上の自車位置を推定し、自車両Ｍが走行している道路の曲率（地図曲率）ＲMPUを取得する。 Further, the vehicle position estimation calculation unit 12a detects with the vehicle speed sensor (46) in an environment where it is not possible to receive a valid positioning signal from the positioning satellite due to a decrease in sensitivity of the GNSS receiver 13 such as when traveling in a tunnel. Switch to autonomous navigation that estimates the vehicle position based on the vehicle speed, the angular speed detected by the gyro sensor, the front-rear acceleration detected by the front-rear acceleration sensor, etc., estimate the vehicle position on the road map, and the vehicle M runs. Obtain the curvature (map curvature) RMPU of the road you are driving.

一方、カメラユニット２１は、自車両Ｍの車室内前部の上部中央に固定されており、車幅方向中央を挟んで左右対称な位置に配設されているメインカメラ２１ａ及びサブカメラ２１ｂからなる車載カメラと、画像処理ユニット（ＩＰＵ）２１ｃ、及び前方走行環境認識部２１ｄとを有している。このカメラユニット２１は、両カメラ２１ａ，２１ｂで撮像した自車両Ｍ前方の所定領域を撮影するステレオカメラである。ＩＰＵ２１は両カメラ２１ａ，２１ｂで撮影した走行方向前方の周辺環境画像を所定に画像処理し、前方走行環境認識部２１ｄへ出力する。 On the other hand, the camera unit 21 is fixed to the upper center of the front part of the vehicle interior of the own vehicle M, and includes a main camera 21a and a sub camera 21b arranged at symmetrical positions with the center in the vehicle width direction interposed therebetween. It has an in-vehicle camera, an image processing unit (IPU) 21c, and a forward traveling environment recognition unit 21d. The camera unit 21 is a stereo camera that captures a predetermined area in front of the own vehicle M captured by both cameras 21a and 21b. The IPU 21 processes the surrounding environment image in front of the traveling direction taken by both cameras 21a and 21b in a predetermined manner, and outputs the image to the front traveling environment recognition unit 21d.

前方走行環境認識部２１ｄは、受信した自車両Ｍ前方の走行環境画像情報に基づき、自車両Ｍが走行する進行路（自車進行路）の道路形状、すなわち、本実施形態では、左右を区画する区画線の道路曲率[1/m]、及び左右区画線間の幅（車幅）を求める。この道路曲率、及び車幅の求め方は種々知られているが、例えば、道路曲率は走行環境画像情報に基づき輝度差による二値化処理にて、左右の区画線を認識し、最小二乗法による曲線近似式等にて左右区画線の曲率を所定区間毎に求め、更に、両区画線間の曲率の差分から車幅を算出する。そして、この左右区画線の曲率と車線幅とに基づき車線中央の道路曲率（以下、「カメラ曲率」と称する）ＲCAM[1/m]（図１４参照）を求め、逐次記憶させる。そして、自車位置推定演算部１２ａで取得した地図曲率ＲMPUと前方走行環境認識部２１ｄで推定したカメラ曲率ＲCAMとが、運転モード設定演算部２２に読込まれる。 The forward traveling environment recognition unit 21d divides the road shape of the traveling path (own vehicle traveling path) on which the own vehicle M travels, that is, left and right in the present embodiment, based on the received driving environment image information in front of the own vehicle M. Find the road curvature [1 / m] of the lane markings and the width (vehicle width) between the left and right lane markings. Various methods for obtaining the road curvature and the vehicle width are known. For example, the road curvature is a least squares method in which the left and right lane markings are recognized by a binarization process based on the difference in brightness based on the driving environment image information. The curvature of the left and right lane markings is obtained for each predetermined section by a curve approximation formula or the like, and the vehicle width is calculated from the difference in curvature between the two lane markings. Then, the road curvature (hereinafter referred to as "camera curvature") RCAM [1 / m] (see FIG. 14) in the center of the lane is obtained based on the curvature of the left and right lane markings and the lane width, and is sequentially stored. Then, the map curvature RMPU acquired by the own vehicle position estimation calculation unit 12a and the camera curvature RCAM estimated by the forward traveling environment recognition unit 21d are read into the operation mode setting calculation unit 22.

又、前方走行環境認識部２１ｄは、取得した走行環境画像情報に基づき、自車両Ｍの前方を走行する先行車の有無を検出する。そして、前方走行環境認識部２１ｄは、先行車を検出した場合、自車両Ｍとの車間距離（道のり距離）、相対車速、及び車間時間を算出する。尚、ステレオカメラを用いた先行車の検出、車間距離、相対車速、及び車間時間の求め方は既に知られている技術であるため、ここでの説明は省略する。 Further, the forward traveling environment recognition unit 21d detects the presence or absence of a preceding vehicle traveling in front of the own vehicle M based on the acquired driving environment image information. Then, when the preceding vehicle is detected, the forward traveling environment recognition unit 21d calculates the inter-vehicle distance (distance), the relative vehicle speed, and the inter-vehicle time with the own vehicle M. Since the methods of detecting the preceding vehicle using a stereo camera, the inter-vehicle distance, the relative vehicle speed, and the inter-vehicle time are already known techniques, the description thereof is omitted here.

運転モード設定演算部２２の入力側には、上述した自車位置推定演算部１２ａ、前方走行環境認識部２１ｄ以外に、運転者Ｄが自動運転をＯＮ／ＯＦＦする自動運転スイッチ４１と、運転者Ｄのハンドル２（図２参照）の接触位置を検出する左右ハンドルタッチセンサ４２及び上下ハンドルタッチセンサ４３と、ハンドル回転角検出手段としての舵角センサ４４と、操舵トルク検出手段としての操舵トルクセンサ４５と、自車両Ｍの車速（自車速Ｖｓ）を検出する車速検出手段としての車速センサ４６とが接続されている。上述した各ハンドルタッチセンサ４２，４３は感圧センサ、圧力センサ、容量センサ等からなり、このハンドルタッチセンサ４２，４３が、本発明の運転者Ｄのハンドル把持位置を検出するハンドル把持位置検出手段に対応している。 On the input side of the operation mode setting calculation unit 22, in addition to the own vehicle position estimation calculation unit 12a and the forward driving environment recognition unit 21d described above, the driver D has an automatic operation switch 41 for turning on / off the automatic operation, and the driver. The left and right steering wheel touch sensor 42 and the upper and lower steering wheel touch sensor 43 that detect the contact position of the steering wheel 2 (see FIG. 2) of D, the steering angle sensor 44 as the steering wheel rotation angle detecting means, and the steering torque sensor as the steering torque detecting means. The 45 and the vehicle speed sensor 46 as a vehicle speed detecting means for detecting the vehicle speed (own vehicle speed Vs) of the own vehicle M are connected. Each of the above-mentioned handle touch sensors 42 and 43 includes a pressure sensitive sensor, a pressure sensor, a capacitance sensor and the like, and the handle touch sensors 42 and 43 are handle gripping position detecting means for detecting the handle gripping position of the driver D of the present invention. It corresponds to.

上述した舵角センサ４４は、ハンドル２のニュートラル位置を０［deg］として、左右のハンドル回転角を検出するもので、本実施形態では、反時計回り方向をプラス（＋）、時計回り方向をマイナス（－）として検出している。 The rudder angle sensor 44 described above detects the left and right handle rotation angles by setting the neutral position of the handle 2 to 0 [deg]. In the present embodiment, the counterclockwise direction is plus (+) and the clockwise direction is set to the clockwise direction. It is detected as a minus (-).

このカメラユニット２１で取得した前方走行環境情報は、ＡＣＣ制御ユニット（図示せず）においても読込まれる。ＡＣＣ制御ユニットは、前方走行環境情報に基づき、自車両Ｍが走行している車線前方に先行車を検出した場合は、この先行車に対して所定車間距離を維持した状態で先行車追従走行制御を実行する。又、先行車が検出されてない場合は予め運転者Ｄが設定したセット車速で走行させる。 The forward traveling environment information acquired by the camera unit 21 is also read by the ACC control unit (not shown). When the ACC control unit detects a preceding vehicle in front of the lane in which the own vehicle M is traveling based on the forward driving environment information, the ACC control unit controls the preceding vehicle following the preceding vehicle while maintaining a predetermined inter-vehicle distance with respect to the preceding vehicle. To execute. If the preceding vehicle is not detected, the vehicle is driven at the set vehicle speed set in advance by the driver D.

又、左右ハンドルタッチセンサ４２は、左ハンドルタッチセンサ４２ｌと右ハンドルタッチセンサ４２ｒとで構成され、上下ハンドルタッチセンサ４３は、上ハンドルタッチセンサ４３ｕと下ハンドルタッチセンサ４３ｄとで構成されている。図２に示すように、ハンドル２はリム２ａの中心がスポーク２ｂを介してステアリング軸（図示せず）に支持されている。 The left and right handle touch sensor 42 is composed of a left handle touch sensor 42l and a right handle touch sensor 42r, and the upper and lower handle touch sensor 43 is composed of an upper handle touch sensor 43u and a lower handle touch sensor 43d. As shown in FIG. 2, in the handle 2, the center of the rim 2a is supported by the steering shaft (not shown) via the spokes 2b.

図２（ａ）に示すように、ハンドル２がニュートラル状態にあるときを基準として、リム２ａが、時計回りにＩ～ＩＶ象限に区分されており、各象限に右ハンドルタッチセンサ４２ｒ，上ハンドルタッチセンサ４３ｕ、左ハンドルタッチセンサ４２ｌ、下ハンドルタッチセンサ４３ｄが各々配設されている。その際、直進走行において、運転者Ｄが正しい姿勢でハンドル２を把持していれば、右ハンドルタッチセンサ４２ｒと左ハンドルタッチセンサ４２ｌとがＯＮする。 As shown in FIG. 2A, the rim 2a is divided clockwise into I to IV quadrants based on the time when the handle 2 is in the neutral state, and each quadrant has a right-hand drive touch sensor 42r and an upper handle. A touch sensor 43u, a left-hand drive touch sensor 42l, and a lower handle touch sensor 43d are respectively arranged. At that time, if the driver D holds the steering wheel 2 in the correct posture in straight-ahead traveling, the right-hand drive touch sensor 42r and the left-hand drive touch sensor 42l are turned on.

又、操舵トルクセンサ４５は、ステアリング軸（図示せず）の捩れから、運転者Ｄがハンドル２の操作によりステアリング軸に入力する操舵トルクＴstを検出し、この操舵トルクＴstに基づき操舵介入の有無を判定する。 Further, the steering torque sensor 45 detects the steering torque Tst input to the steering shaft by the driver D by operating the steering wheel 2 from the twist of the steering shaft (not shown), and the presence or absence of steering intervention based on this steering torque Tst. To judge.

更に、この運転モード設定演算部２２の出力側に音声スピーカやモニタからなる報知手段としての報知装置５１が接続されている。又、この運転モード設定演算部２２に自動運転制御ユニット６１が双方向通信自在に接続されている。この自動運転制御ユニット６１は、運転モード設定演算部２２で設定した運転モード（手動運転モード、第１運転支援モード、第２運転支援モード、及び自動退避モード）に従い、対応する運転モードを実行する。 Further, a notification device 51 as a notification means including a voice speaker and a monitor is connected to the output side of the operation mode setting calculation unit 22. Further, the automatic operation control unit 61 is freely connected to the operation mode setting calculation unit 22 for bidirectional communication. The automatic operation control unit 61 executes the corresponding operation mode according to the operation modes (manual operation mode, first operation support mode, second operation support mode, and automatic evacuation mode) set by the operation mode setting calculation unit 22. ..

運転モード設定演算部２２は、自車位置推定演算部１２ａで推定した自車位置前方の地図曲率ＲMPUと前方走行環境認識部２１ｄで推定したカメラ曲率ＲCAMとを常時比較する。すなわち、地図上の自車位置と実走行による自車位置とをそれぞれ基準として所定前方の同一距離区間における両曲率ＲMPU，ＲCAMの一致度（信頼度）[%]を調べ、その一致度が予め設定したしきい値（例えば、９５～９９[%]）を超えている場合は一致していると判定し、下回っている場合は、不一致と判定する。 The driving mode setting calculation unit 22 constantly compares the map curvature RMPU in front of the own vehicle position estimated by the own vehicle position estimation calculation unit 12a with the camera curvature RCAM estimated by the forward traveling environment recognition unit 21d. That is, the degree of coincidence (reliability) [%] of both curvatures RMPU and RCAM in the same distance section in front of a predetermined distance is examined based on the position of the own vehicle on the map and the position of the own vehicle due to actual driving, and the degree of coincidence is determined in advance. If it exceeds the set threshold value (for example, 95 to 99 [%]), it is determined that they match, and if it is below the set threshold value, it is determined that they do not match.

例えば、図１４（ａ）に示すように、ロケータユニット１１で取得した地図曲率ＲMPUと前方走行環境認識部２１ｄで認識したカメラ曲率ＲCAMとが一致している場合、自車両Ｍは確かに目標進行路を走行していると評価する。 For example, as shown in FIG. 14A, when the map curvature RMPU acquired by the locator unit 11 and the camera curvature RCAM recognized by the forward driving environment recognition unit 21d match, the own vehicle M certainly advances to the target. Evaluate that you are driving on the road.

一方、同図（ｂ）に示すように、ＧＮＳＳ受信機１３による測位位置が誤差により、隣の車線上にマップマッチングされた場合、ロケータユニット１１は隣の車線の地図曲率ＲMPUを自車進行路上の道路曲率と誤認するため、両曲率ＲCAM，ＲMPUは一致度（信頼性）が低いと評価する。或いは、降雨時等の視界の悪い状態での走行において前方走行環境認識部２１ｄにてカメラ曲率ＲCAMを求めることができなかった場合も、一致度が低い（しきい値未満）と評価される。 On the other hand, as shown in FIG. 3B, when the positioning position by the GNSS receiver 13 is map-matched on the adjacent lane due to an error, the locator unit 11 sets the map curvature RMPU of the adjacent lane on the own vehicle traveling road. Both curvatures RCAM and RMPU are evaluated as having a low degree of agreement (reliability) because they are mistaken for the road curvature of. Alternatively, when the camera curvature RCAM cannot be obtained by the forward traveling environment recognition unit 21d when traveling in a poor visibility state such as when it rains, it is evaluated that the degree of coincidence is low (less than the threshold value).

そして、両曲率ＲMPU，ＲCAMが一致していると判定した場合は、第２運転支援モードを継続させる。或いは、運転モードを第１運転支援モードから第２運転支援モードへ遷移させる。尚、運転モードを遷移させるに際しては、その旨を報知装置５１から運転者Ｄに予め報知する。 Then, when it is determined that both curvatures RMPU and RCAM match, the second driving support mode is continued. Alternatively, the operation mode is changed from the first operation support mode to the second operation support mode. When the operation mode is changed, the notification device 51 notifies the driver D in advance to that effect.

本実施形態では、運転モードとして運転者Ｄ自らが操舵する手動運転モードと、第１運転支援モードと、第２運転支援モード、及び自動退避モードが設定されており、この第１運転支援モード、第２運転支援モードが自動運転の範疇に含まれる。ここで、第１運転支援モードと第２運転支援モードとは、自車両Ｍを目標進行路に沿って自動走行（自動運転）させる点は共通しているが、第１運転支援モードは運転者Ｄの保舵を条件とする運転モードであり、第２運転支援モードは運転者Ｄの保舵を条件としない（非保舵の）運転モードである。 In the present embodiment, a manual operation mode steered by the driver D himself, a first operation support mode, a second operation support mode, and an automatic evacuation mode are set as operation modes, and the first operation support mode, The second driving support mode is included in the category of automatic driving. Here, the first driving support mode and the second driving support mode have in common that the own vehicle M is automatically driven (automatically driven) along the target traveling path, but the first driving support mode is the driver. It is an operation mode that requires the steering of D, and the second operation support mode is an operation mode that does not require the steering of the driver D (non-steering).

例えば、カメラユニット２１が一時的に失陥した場合、第２運転支援モードによる自動運転の継続が困難となるが、いきなり手動運転モードへ遷移させることはせず、先ず、運転者Ｄに対して第１運転支援モードへ遷移する旨を報知し、運転者Ｄに保舵を要求する。そして、運転者Ｄにハンドル２を保舵させた後、第１運転支援モードへ遷移し、地図ロケータ演算部１２で推定した自車位置に基づき自動運転を継続させる。 For example, if the camera unit 21 temporarily fails, it becomes difficult to continue the automatic driving in the second driving support mode, but the driver D is not suddenly changed to the manual driving mode. Notifies that the mode is changed to the first driving support mode, and requests the driver D to maintain the steering. Then, after the driver D keeps the steering wheel 2 steered, the mode shifts to the first driving support mode, and the automatic driving is continued based on the own vehicle position estimated by the map locator calculation unit 12.

これは、地図ロケータ演算部１２で自車位置の推定が失陥した場合も同様であり、運転者Ｄにハンドル２を把持させた後、周知のＡＬＫ制御とＡＣＣ制御とにより第１運転支援モードを実行させ、カメラユニット２１で認識した左右区画線の中央を目標進行路として設定し、この目標進行路に沿って自車両Ｍを走行させる。 This is also the case when the estimation of the position of the own vehicle fails in the map locator calculation unit 12, and after the driver D grips the steering wheel 2, the first driving support mode is performed by the well-known ALK control and ACC control. Is executed, the center of the left and right lane markings recognized by the camera unit 21 is set as the target traveling path, and the own vehicle M is driven along the target traveling path.

又、自動運転（第１運転支援モード、或いは第２運転支援モード）での走行中に、運転者Ｄによる操舵オーバライドを検出した場合、運転モードは自動運転モードから手動運転モードに遷移する。 Further, when the steering override by the driver D is detected during the driving in the automatic driving (first driving support mode or the second driving support mode), the driving mode shifts from the automatic driving mode to the manual driving mode.

ところで、上述したように、運転者Ｄが前方を視認する正しい姿勢でリム２ａを両手で接触（把持）すれば、図２（ａ）に示すように、左ハンドルタッチセンサ４２ｌと右ハンドルタッチセンサ４２ｒが共にＯＮする。従って、この姿勢の状態で運転者Ｄが操舵し、操舵トルクセンサ４５で検出する操舵トルクＴstに基づいて操舵介入を検出した場合は、運転者Ｄの意思による操舵オーバライドであると判定することもできる。 By the way, as described above, if the driver D touches (grasps) the rim 2a with both hands in the correct posture for visually recognizing the front, as shown in FIG. 2A, the left-hand drive touch sensor 42l and the right-hand drive touch sensor 42r turns on together. Therefore, when the driver D steers in this posture and detects the steering intervention based on the steering torque Tst detected by the steering torque sensor 45, it may be determined that the steering override is the intention of the driver D. can.

しかし、自動運転において、右折、或いは左折する場合、ハンドル２は９０{deg}以上に大きく転舵される。ハンドル２が自動で転舵して、自車両Ｍを右折、或いは左折させようとしている際に、運転者Ｄがハンドル２を把持して切り増し、或いは切り戻しする場合、運転者Ｄはハンドル２がどの角度に回転していようと、先ず、左右を把持する。従って、図２（ｂ）に示すように、ハンドル２が反時計回り方向に９０[deg]回転している場合は、上ハンドルタッチセンサ４３ｕと下ハンドルタッチセンサ４３ｄとがＯＮすることになる。 However, in automatic driving, when turning right or left, the steering wheel 2 is steered to 90 {deg} or more. When the steering wheel 2 is automatically steered to turn the own vehicle M to the right or left, and the driver D grips the steering wheel 2 to increase or decrease the steering wheel 2, the driver D controls the steering wheel 2. Regardless of the angle at which the steering wheel is rotated, first grasp the left and right. Therefore, as shown in FIG. 2B, when the handle 2 is rotated 90 [deg] in the counterclockwise direction, the upper handle touch sensor 43u and the lower handle touch sensor 43d are turned on.

以下、便宜的に運転者Ｄから見たハンドル２の左右を、ハンドル２自体の左右と区別するために水平領域と称し、上下をハンドル２自体の上下と区別するために垂直領域と称する。従って、図２（ｂ）では、上ハンドルタッチセンサ４３ｕと下ハンドルタッチセンサ４３ｄとが水平領域のハンドルタッチセンサとなり、左ハンドルタッチセンサ４２ｌ、右ハンドルタッチセンサ４２ｒが垂直領域となる。 Hereinafter, for convenience, the left and right sides of the steering wheel 2 as seen from the driver D will be referred to as a horizontal region to distinguish the left and right sides of the steering wheel 2 itself, and the upper and lower sides will be referred to as a vertical region to distinguish the upper and lower sides from the upper and lower sides of the steering wheel 2 itself. Therefore, in FIG. 2B, the upper handle touch sensor 43u and the lower handle touch sensor 43d are the handle touch sensors in the horizontal region, and the left handle touch sensor 42l and the right handle touch sensor 42r are the vertical regions.

上述したように、左ハンドルタッチセンサ４２ｌと右ハンドルタッチセンサ４２ｒが共にＯＮしている状態のみが、正しい姿勢でハンドル２を把持していると判定するように設定されている場合、図２（ｂ）のようなハンドル２の把持は運転者が正しい姿勢で把持しているとは見なされず誤判定が生じる。 As described above, when it is set to determine that the steering wheel 2 is being gripped in the correct posture only when both the left-hand drive touch sensor 42l and the right-hand drive touch sensor 42r are ON, FIG. Gripping the steering wheel 2 as in b) is not considered to be held by the driver in the correct posture, and an erroneous determination occurs.

又、ハンドル２が転舵されている状態からの操舵介入によって、運転者が大きく切り増し、或いは切り戻ししようとする場合、運転者Ｄのハンドル２を把持する位置が変化する。例えば、狭い路地を右折、或いは左折する場合、低速、或いは極低速での走行で大きく転舵させるが、その際、運転者Ｄが切り増ししようとする場合に、運転者Ｄは送りハンドルやクロスハンドルによって操舵介入する。この送りハンドルやクロスハンドルの操舵遷移パターン（癖）は運転者Ｄ毎に相違している。従って、平均的な操舵遷移パターンを基準とし、これと運転者の操舵遷移パターンとを比較することで操舵オーバライド、或いは誤操舵を判定することは、正確性に欠けることになる。 Further, when the driver greatly increases or tries to turn back due to steering intervention from the state where the steering wheel 2 is steered, the position where the driver D grips the steering wheel 2 changes. For example, when turning right or left in a narrow alley, the driver D makes a large steering at low speed or extremely low speed, but at that time, when the driver D tries to increase the number, the driver D has a feed handle or a cross. Steering intervention with the steering wheel. The steering transition pattern (habit) of the feed handle and the cross handle is different for each driver D. Therefore, it is inaccurate to determine steering override or erroneous steering by comparing the average steering transition pattern with the steering transition pattern of the driver.

そのため、運転モード設定演算部２２では、手動運転モードにおいて運転者Ｄのハンドル２を操作する際のハンドルタッチセンサ４２ｌ，４２ｒ，４３ｕ，４３ｄ、及びハンドル２の回転角の操舵遷移パターンを学習する。そして、自動運転モード（第１運転支援モード、第２運転支援モード）が実行されている際の運転者Ｄによる操舵パターンと学習した操舵パターンとを比較して、自動運転モードにおいてハンドル２が大きく転舵されている際に検出した操舵介入が、運転者Ｄの意思によるものか、単なる誤接触(誤検知)なのかを判定する。 Therefore, the operation mode setting calculation unit 22 learns the steering transition patterns of the steering wheel touch sensors 42l, 42r, 43u, 43d and the rotation angle of the steering wheel 2 when operating the steering wheel 2 of the driver D in the manual operation mode. Then, the steering pattern by the driver D when the automatic driving mode (first driving support mode, second driving support mode) is being executed is compared with the learned steering pattern, and the steering wheel 2 is larger in the automatic driving mode. It is determined whether the steering intervention detected while the steering wheel is being steered is due to the intention of the driver D or a mere erroneous contact (false positive).

運転モード設定演算部２２での操舵オーバライドの判定は、具体的には図７に示す操舵オーバライド判定処理ルーチンにおいて実行される。ここで、図７に示す操舵オーバライド判定処理ルーチンを説明する前に、図３～図６に示す運転モード設定ルーチンに沿って、運転モードの設定について説明する。 The steering override determination in the operation mode setting calculation unit 22 is specifically executed in the steering override determination processing routine shown in FIG. 7. Here, before explaining the steering override determination processing routine shown in FIG. 7, the operation mode setting will be described along with the operation mode setting routines shown in FIGS. 3 to 6.

自車両Ｍが走行すると、図３に示す運転モード設定ルーチンが起動し、先ず、ステップＳ１で、自動運転スイッチ４１からの信号を読込む。この自動運転スイッチ４１は運転者Ｄが自動運転を選択する場合にＯＮ操作するものであり、ステップＳ２でＯＮか否かを調べる。 When the own vehicle M travels, the operation mode setting routine shown in FIG. 3 is activated, and first, in step S1, the signal from the automatic operation switch 41 is read. This automatic operation switch 41 is operated to be ON when the driver D selects automatic operation, and it is checked in step S2 whether or not it is ON.

そして、ＯＮの場合はステップＳ３へ進み、運転支援モード処理を実行してルーチンを抜ける。又、自動運転スイッチ４１がＯＦＦの場合は、ステップＳ４へ分岐し、手動運転モードを実行して、ルーチンを抜ける。運転モードとして手動運転モードが実行されると、自車両Ｍを目的地までガイドする従来のナビゲーション機能により設定された目標進行路がモニタ（図示せず）に表示される。運転者Ｄはモニタの表示、及び音声ガイドに従い、自らの運転によって自車両Ｍを走行させる。 If it is ON, the process proceeds to step S3, the driving support mode process is executed, and the routine is exited. When the automatic operation switch 41 is OFF, the process branches to step S4, the manual operation mode is executed, and the routine is exited. When the manual driving mode is executed as the driving mode, the target travel path set by the conventional navigation function that guides the own vehicle M to the destination is displayed on the monitor (not shown). The driver D drives his / her own vehicle M by his / her own driving according to the display of the monitor and the voice guide.

又、ステップＳ３での運転支援モード処理は、図４に示す運転支援モード処理サブルーチンに従って実行される。 Further, the driving support mode processing in step S3 is executed according to the driving support mode processing subroutine shown in FIG.

このサブルーチンでは、先ず、ステップＳ１１で第２運転支援モード実行条件判定処理を行う。この第２運転支援モード実行条件判定処理は、図５に示す第２運転支援モード実行条件判定処理サブルーチンに従って実行される。 In this subroutine, first, in step S11, the second driving support mode execution condition determination process is performed. This second driving support mode execution condition determination process is executed according to the second driving support mode execution condition determination processing subroutine shown in FIG.

このサブルーチンでは、先ず、ステップＳ２１で、走行条件が満足されているか否かを調べる。具体的には、ロケータユニット１１で取得した地図曲率ＲMPUと、カメラユニット２１の前方走行環境認識部２１ｄで認識したカメラ曲率ＲCAMとの一致度（信頼性）を調べる。そして、その一致度が予め設定したしきい値（例えば、９５～９９[%]）を超えている場合、走行条件は満足していると判定し、ステップＳ２２へ進む。又、一致度がしきい値を下回っている場合は、走行条件が満足されていないと判定し、ステップＳ２９へジャンプする。 In this subroutine, first, in step S21, it is checked whether or not the traveling conditions are satisfied. Specifically, the degree of agreement (reliability) between the map curvature RMPU acquired by the locator unit 11 and the camera curvature RCAM recognized by the forward traveling environment recognition unit 21d of the camera unit 21 is examined. Then, when the degree of coincidence exceeds a preset threshold value (for example, 95 to 99 [%]), it is determined that the traveling conditions are satisfied, and the process proceeds to step S22. If the degree of coincidence is below the threshold value, it is determined that the traveling conditions are not satisfied, and the process jumps to step S29.

ステップＳ２２へ進むと、舵角センサ４４で検出したハンドル２の回転角に基づき水平領域に位置するハンドルタッチセンサを検出し、このハンドルタッチセンサがＯＦＦか否かを調べる。本実施形態では、舵角センサ４４で検出する回転角は、ハンドル２のニュートラル位置を０[deg]として、反時計回り方向をプラス（＋）、時計回り方向をマイナス（－）として検出している。 Proceeding to step S22, the handle touch sensor located in the horizontal region is detected based on the rotation angle of the handle 2 detected by the steering angle sensor 44, and it is checked whether or not this handle touch sensor is OFF. In the present embodiment, the rotation angle detected by the steering angle sensor 44 is detected with the neutral position of the handle 2 as 0 [deg], the counterclockwise direction as plus (+), and the clockwise direction as minus (-). There is.

そして、運転者Ｄから見た水平領域に位置するハンドルタッチセンサ（例えば、図２(ｂ)では、上下ハンドルタッチセンサ４３）がＯＦＦの場合、ステップＳ２３へ進む。又、水平領域に位置するハンドルタッチセンサがＯＮの場合、ステップＳ２４へ分岐する。 Then, when the handle touch sensor located in the horizontal region seen from the driver D (for example, the upper and lower handle touch sensors 43 in FIG. 2B) is OFF, the process proceeds to step S23. Further, when the handle touch sensor located in the horizontal region is ON, the process branches to step S24.

ステップＳ２３へ進むと、運転者Ｄから見た垂直領域に位置するハンドルタッチセンサ（例えば、図２(ｂ)では、左右ハンドルタッチセンサ４２）がＯＦＦか否かを調べ、垂直領域のハンドルタッチセンサの少なくとも一方がＯＮの場合、単なる誤接触と判定し、ステップＳ２５へ分岐し、「ハンドルに触れています」等の非保舵要求を報知装置５１から運転者Ｄに対して報知してステップＳ２６へ進む。 Proceeding to step S23, it is checked whether or not the steering wheel touch sensor located in the vertical region seen from the driver D (for example, the left and right steering wheel touch sensors 42 in FIG. 2B) is OFF, and the steering wheel touch sensor in the vertical region is checked. When at least one of the above is ON, it is determined that the contact is mere erroneous contact, the vehicle branches to step S25, and a non-steering request such as "touching the steering wheel" is notified from the notification device 51 to the driver D in step S26. Proceed to.

又、垂直領域のハンドルタッチセンサがＯＦＦの場合、運転者Ｄはハンドル２から完全に手を離していると判定し、ステップＳ２６へ進む。ステップＳ２３、或いはステップＳ２５からステップＳ２６へ進むと、第２運転支援モードが実行可能と判定し、第２運転支援モード実行フラグＦ２をセットして（Ｆ２←１）、図４のステップＳ１２へ進む。 When the steering wheel touch sensor in the vertical region is OFF, the driver D determines that he / she has completely released his / her hand from the steering wheel 2, and proceeds to step S26. When the process proceeds from step S23 or step S25 to step S26, it is determined that the second operation support mode can be executed, the second operation support mode execution flag F2 is set (F2 ← 1), and the process proceeds to step S12 in FIG. ..

このように、本実施形態では、垂直領域のハンドルタッチセンサの少なくとも一方がＯＮした場合には、運転者Ｄの単なる誤接触と判定し、非保舵要求を運転者Ｄに求めて、第２運転支援モード実行フラグＦ２をセットするようにしたので、第２運転支援モードを継続させることができる。その結果、ハンドル２に対する多少の接触を運転者Ｄは気にする必要がなく、高い利便性を得ることができる。 As described above, in the present embodiment, when at least one of the steering wheel touch sensors in the vertical region is turned on, it is determined that the driver D is merely erroneous contact, and the driver D is requested to request non-steering. Since the driving support mode execution flag F2 is set, the second driving support mode can be continued. As a result, the driver D does not have to worry about some contact with the steering wheel 2, and high convenience can be obtained.

又、ステップＳ２２からステップＳ２４へ分岐すると、運転者Ｄに対して「ハンドルに触れているため、ハンドルから手を離した自動運転が解除されます」等の非保舵要求を報知装置５１から報知してステップＳ２７へ進む。ステップＳ２７では、注意喚起時間ｔｉｍ１をインクリメントし（ｔｉｍ１←ｔｉｍ１＋１）、ステップＳ２８へ進み、設定時間ｔ１（例えば、３～５[sec]）と比較し、ｔｉｍ１＜ｔ１の場合はステップＳ２２へ戻り、運転者Ｄが水平領域の把持位置から手を離すまで、待機する。 Further, when the vehicle branches from step S22 to step S24, the notification device 51 notifies the driver D of a non-steering request such as "because the steering wheel is touched, the automatic operation when the hand is released from the steering wheel is canceled". Then, the process proceeds to step S27. In step S27, the alerting time tim1 is incremented (tim1 ← tim1 + 1), the process proceeds to step S28, compared with the set time t1 (for example, 3 to 5 [sec]), and if tim1 <t1, the process returns to step S22. The driver D waits until he / she releases his / her hand from the gripping position in the horizontal region.

又、ｔｉｍ１≧ｔ１の場合、運転者Ｄはハンドル２から手を離す意思がないと判定し、ステップＳ２９へ進む。ステップＳ２１、或いはステップＳ２８からステップＳ２９へ進むと、第２運転支援モード実行フラグＦ２をクリアして（Ｆ２←０）、図４のステップＳ１２へ進む。 Further, when time1 ≧ t1, the driver D determines that he / she has no intention of releasing his / her hand from the steering wheel 2, and proceeds to step S29. When the process proceeds from step S21 or step S28 to step S29, the second operation support mode execution flag F2 is cleared (F2 ← 0), and the process proceeds to step S12 in FIG.

ステップＳ１２では、第２運転支援モード実行フラグＦ２の値を参照して、第２運転支援モード実行条件が成立している可否かを調べる。そして、Ｆ２＝１の成立している場合はステップＳ１３へ進み、第２運転支援モードを実行させてルーチンを抜ける。一方、Ｆ２＝０の不成立の場合は、ステップＳ１４へ分岐し、第１運転支援モード実行条件判定処理を実行してステップＳ１５へ進む。 In step S12, it is checked whether or not the second driving support mode execution condition is satisfied by referring to the value of the second driving support mode execution flag F2. Then, when F2 = 1 is established, the process proceeds to step S13, the second driving support mode is executed, and the routine is exited. On the other hand, if F2 = 0 is not established, the process branches to step S14, the first operation support mode execution condition determination process is executed, and the process proceeds to step S15.

この第１運転支援モード実行条件判定処理は、図６に示す第１運転支援モード実行条件判定処理サブルーチンに従って実行される。 This first driving support mode execution condition determination process is executed according to the first driving support mode execution condition determination processing subroutine shown in FIG.

このサブルーチンでは、先ず、ステップＳ３１で走行条件が満足されているか否かを調べる。上述したように、第１運転支援モードは従来のＡＬＫ制御とＡＣＣシステムとにより、自車両Ｍを車線に沿い、且つ先行車に追従させて走行させるものであり、自車両Ｍを車線に沿って走行させることができるか否かを調べる。そして、走行条件が満足されている場合はステップＳ３２へ進む。又、カメラユニット２１が失陥している等、走行条件が満足されていない場合はステップＳ３９へジャンプする。 In this subroutine, first, it is checked in step S31 whether or not the traveling conditions are satisfied. As described above, in the first driving support mode, the own vehicle M is driven along the lane and following the preceding vehicle by the conventional ALK control and the ACC system, and the own vehicle M is driven along the lane. Find out if you can drive. Then, if the traveling conditions are satisfied, the process proceeds to step S32. If the running conditions are not satisfied, such as when the camera unit 21 has fallen, the process jumps to step S39.

ステップＳ３２へ進むと、舵角センサ４４で検出したハンドル２の回転角を読込む。本実施形態では、ハンドル２のニュートラル位置を０[deg]として、反時計回り方向をプラス（＋）、時計回り方向をマイナス（－）として検出している。そして、ステップＳ３３へ進み、ハンドル２の回転角から、運転者Ｄから見た水平領域に位置するハンドルタッチセンサを検出する。本実施形態では、この水平領域を運転者Ｄが正しい姿勢でハンドル２を把持する際の推奨領域として設定している。例えば、図２（ｂ）では、上下ハンドルタッチセンサ４３（４３ｕ，４３ｄ）が水平領域のハンドルタッチセンサとなり、又左右ハンドルタッチセンサ４２（４２ｌ，４２ｒ）が垂直領域（非推奨領域）のハンドルタッチセンサとなる。 Proceeding to step S32, the rotation angle of the handle 2 detected by the steering angle sensor 44 is read. In the present embodiment, the neutral position of the handle 2 is set to 0 [deg], the counterclockwise direction is set to plus (+), and the clockwise direction is set to minus (−). Then, the process proceeds to step S33, and the steering wheel touch sensor located in the horizontal region seen from the driver D is detected from the rotation angle of the steering wheel 2. In the present embodiment, this horizontal region is set as a recommended region when the driver D grips the steering wheel 2 in the correct posture. For example, in FIG. 2B, the upper and lower handle touch sensors 43 (43u, 43d) serve as the handle touch sensor in the horizontal region, and the left and right handle touch sensors 42 (42l, 42r) serve as the handle touch in the vertical region (non-recommended region). It becomes a sensor.

その後、ステップＳ３４へ進むと、水平領域のハンドルタッチセンサがＯＮしているか否かを調べる。そして、水平領域のハンドルタッチセンサがＯＮの場合、運転者Ｄは正しい姿勢でハンドルを把持していると判定し、ステップＳ３５へ進み、第１運転支援モード実行フラグＦ１をセットして（Ｆ１←１）、図４のステップＳ１５へ進む。 After that, when the process proceeds to step S34, it is checked whether or not the handle touch sensor in the horizontal region is ON. Then, when the steering wheel touch sensor in the horizontal region is ON, the driver D determines that he / she is holding the steering wheel in the correct posture, proceeds to step S35, sets the first driving support mode execution flag F1 (F1 ←). 1), the process proceeds to step S15 in FIG.

一方、垂直領域のハンドルタッチセンサの少なくとも一方がＯＮしている場合、或いは何れのハンドルタッチセンサもＯＮしていない場合はステップＳ３６へ分岐する。ステップＳ３６では、運転者Ｄに対して、「正しい位置のハンドルを把持してください」等の推奨領域での保舵要求を報知装置５１から運転者Ｄに対して報知した後、ステップＳ３７へ進む。 On the other hand, if at least one of the handle touch sensors in the vertical region is ON, or if none of the handle touch sensors is ON, the process branches to step S36. In step S36, the notification device 51 notifies the driver D of a steering hold request in the recommended area such as "Please hold the steering wheel at the correct position", and then the process proceeds to step S37. ..

ステップＳ３７では、注意喚起時間ｔｉｍ２をインクリメントし（ｔｉｍ２←ｔｉｍ２＋１）、ステップＳ３８へ進み、設定時間ｔ２（例えば、３～５[sec]）と比較し、ｔｉｍ２＜ｔ２の場合はステップＳ３４へ戻り、運転者Ｄがハンドル２を把持して水平領域のハンドルタッチセンサがＯＮするまで待機する。 In step S37, the alerting time tim2 is incremented (tim2 ← tim2 + 1), the process proceeds to step S38, compared with the set time t2 (for example, 3 to 5 [sec]), and if tim2 <t2, the process returns to step S34. The driver D grips the steering wheel 2 and waits until the steering wheel touch sensor in the horizontal region is turned on.

一方、注意喚起時間ｔｉｍ２が経過しても（ｔｉｍ２≧ｔ２）、水平領域のハンドルタッチセンサがＯＮしていない場合、運転者Ｄはハンドルを把持していないと判定し、ステップＳ３９へ進む。そして、ステップＳ３１，Ｓ３６からステップＳ３９へ進むと、第１運転支援モード実行フラグＦ１をクリアして（Ｆ１←０）、図４のステップＳ１５へ進む。 On the other hand, if the steering wheel touch sensor in the horizontal region is not turned on even after the attention alerting time tim2 has elapsed (tim2 ≧ t2), the driver D determines that the steering wheel is not gripped and proceeds to step S39. Then, when the process proceeds from steps S31 and S36 to step S39, the first operation support mode execution flag F1 is cleared (F1 ← 0), and the process proceeds to step S15 in FIG.

ステップＳ１５へ進むと、第１運転支援モード実行フラグＦ１の値を調べ、第１運転支援モード実行条件が成立しているか否かを調べる。そして、Ｆ１＝１の成立している場合はステップＳ１６へ進み、第１運転支援モードを実行させてルーチンを抜ける。又、Ｆ１＝０の不成立の場合は、図２のステップＳ４へ進み、手動運転モードを実行して、ルーチンを抜ける
自動運転モード（第１運転支援モード、或いは第２運転支援モード）が実行されると、図７に示す操舵オーバライド判定処理ルーチンがバックグランド処理にて実行される。尚、このルーチンでの処理が、本発明の操舵オーバライド判定手段に対応している。 Proceeding to step S15, the value of the first driving support mode execution flag F1 is checked, and it is checked whether or not the first driving support mode execution condition is satisfied. Then, when F1 = 1 is established, the process proceeds to step S16, the first driving support mode is executed, and the routine is exited. If F1 = 0 is not established, the process proceeds to step S4 in FIG. 2, the manual operation mode is executed, and the automatic operation mode (first operation support mode or second operation support mode) that exits the routine is executed. Then, the steering override determination processing routine shown in FIG. 7 is executed in the background processing. The processing in this routine corresponds to the steering override determining means of the present invention.

このルーチンでは、先ず、ステップＳ４１で、操舵トルクセンサ４５で検出した操舵トルクＴstと操舵介入判定しきい値Ｔstoとを比較する。この操舵介入判定しきい値Ｔstoは、ハンドル操作（操舵）が運転者の意思によるものか、単なる誤接触（誤検知）かを調べる値で固定値でも良いが、車速や道路形状に基づいて設定されている可変値であっても良い。そして、Ｔst≧Ｔstoの場合は、操舵介入と判定してステップＳ４２へ進み、Ｔst＜Ｔstoの場合はルーチンを抜ける。尚、このステップＳ４１での処理が、本発明の操舵介入判定手段に対応している。 In this routine, first, in step S41, the steering torque Tst detected by the steering torque sensor 45 and the steering intervention determination threshold value Tsto are compared. This steering intervention determination threshold Tsto is a value for checking whether the steering wheel operation (steering) is due to the driver's intention or a mere erroneous contact (false detection), and may be a fixed value, but is set based on the vehicle speed and the road shape. It may be a variable value that has been set. Then, when Tst ≧ Tsto, it is determined that the steering intervention is performed, the process proceeds to step S42, and when Tst <Tsto, the routine is exited. The process in step S41 corresponds to the steering intervention determination means of the present invention.

ステップＳ４２では、操舵トルクＴstが操舵介入判定しきい値Ｔstoを超えたときにＯＮしたハンドルタッチセンサを検出する。次いで、ステップＳ４３へ進み、舵角センサ４４で検出したハンドル２の回転角を検出し、ステップＳ４４で、ハンドル２の回転角に基づき水平領域のハンドルタッチセンサを検出する。 In step S42, the steering wheel touch sensor that is turned on when the steering torque Tst exceeds the steering intervention determination threshold value Tsto is detected. Next, the process proceeds to step S43, the rotation angle of the steering wheel 2 detected by the steering angle sensor 44 is detected, and in step S44, the steering wheel touch sensor in the horizontal region is detected based on the rotation angle of the steering wheel 2.

その後、ステップＳ４５へ進み、上述のステップＳ４２で調べた初期ＯＮ時のハンドルタッチセンサが水平領域にあるか否かを調べる。そして、水平領域のハンドルタッチセンサと判定された場合（例えば、図２(b)では、上下ハンドルタッチセンサ４３がＯＮ）、運転者Ｄはハンドル２を正しい姿勢で把持していると判定し、ステップＳ４６へ進む。又、水平領域のハンドルタッチセンサがＯＦＦの場合は、 運転者Ｄがハンドル２に誤接触していると判定し、ステップＳ５２へジャンプする。 After that, the process proceeds to step S45, and it is checked whether or not the handle touch sensor at the time of initial ON, which was checked in step S42 described above, is in the horizontal region. Then, when it is determined that the steering wheel touch sensor is in the horizontal region (for example, in FIG. 2B, the upper and lower steering wheel touch sensors 43 are ON), the driver D determines that the steering wheel 2 is being gripped in the correct posture. Proceed to step S46. When the steering wheel touch sensor in the horizontal region is OFF, it is determined that the driver D is erroneously touching the steering wheel 2, and the process jumps to step S52.

ステップＳ４６へ進むと、車速センサ４６で検出した自車両Ｍの車速（自車速）Ｖｓ[Km/h]と低速判定しきい値Ｖ１[Km/h]とを比較する。低速判定しきい値Ｖ１は、右折、左折、急カーブ等、自車両Ｍを大きく転舵させる走行か、大きく転舵させることのない直進走行かを判定する値で、本実施形態では４０[Km/h]程度に設定されている。そして、Ｖｓ＞Ｖ１の場合は、直進走行時において運転者Ｄが意図的に行った操舵であると判定し、ステップＳ５１へジャンプする。尚、Ｖｓ＞Ｖ１の場合、運転者Ｄはハンドル２の左右を把持した状態で、操舵を行っているため、初期ＯＮ時のハンドルタッチセンサは、左右ハンドルタッチセンサ４２（４２ｌ，４２ｒ）である。 Proceeding to step S46, the vehicle speed (own vehicle speed) Vs [Km / h] of the own vehicle M detected by the vehicle speed sensor 46 is compared with the low speed determination threshold value V1 [Km / h]. The low-speed determination threshold value V1 is a value for determining whether the vehicle M is to be steered significantly or straight ahead without being steered significantly, such as a right turn, a left turn, or a sharp curve, and is 40 [Km] in the present embodiment. It is set to about / h]. Then, when Vs> V1, it is determined that the steering is intentionally performed by the driver D during straight-ahead traveling, and the vehicle jumps to step S51. When Vs> V1, the driver D is steering while grasping the left and right sides of the steering wheel 2, so that the steering wheel touch sensor at the initial ON is the left and right steering wheel touch sensors 42 (42l, 42r). ..

又、Ｖｓ≦Ｖ１の場合はステップＳ４７へ進む。ステップＳ４７へ進むと、水平領域のハンドルタッチセンサがＯＮした後にＯＮしたハンドルタッチセンサの遷移を検出する。すなわち、運転者Ｄが右折、左折等のように自車両Ｍを手動にて大きく転舵させようとする場合、図１０に示すような送りハンドルで行う場合が多い。又、極低速（２０[Km/h]以下）では、図１１に示すクロスハンドルで行う場合が多い。送りハンドルとクロスハンドルとは、運転者Ｄがハンドル２の把持位置を移動させながら、ハンドル２を回転させる操作が行われるため、左右ハンドルタッチセンサ４２（４２ｌ，４２ｒ）等、特定の把持位置を検出しただけでは、運転者Ｄが意図した操舵介入か否かを正しく判定することができない。 If Vs ≦ V1, the process proceeds to step S47. Proceeding to step S47, the transition of the handle touch sensor turned on after the handle touch sensor in the horizontal region is turned ON is detected. That is, when the driver D intends to manually steer the own vehicle M greatly, such as when turning right or left, it is often done with the feed handle as shown in FIG. Further, at extremely low speeds (20 [Km / h] or less), the cross handle shown in FIG. 11 is often used. Since the operation of rotating the handle 2 while the driver D moves the grip position of the handle 2 is performed between the feed handle and the cross handle, a specific grip position such as the left and right handle touch sensors 42 (42l, 42r) can be obtained. It is not possible to correctly determine whether or not the steering intervention is intended by the driver D only by detecting it.

そのため、ステップＳ４７においてＯＮしたハンドルタッチセンサの遷移（ＯＮ遷移）を調べる。そして、ステップＳ４８へ進み、舵角センサ４４で検出したハンドル２の回転角に基づき、ハンドルタッチセンサがＯＮした際におけるハンドル２の回転角の遷移（舵角遷移）を検出する。尚、ステップＳ４７，Ｓ４８での処理が、本発明の操舵遷移パターン検出手段に対応している。 Therefore, the transition (ON transition) of the handle touch sensor turned ON in step S47 is examined. Then, the process proceeds to step S48, and based on the rotation angle of the steering wheel 2 detected by the steering angle sensor 44, the transition of the rotation angle of the steering wheel 2 (steering angle transition) when the handle touch sensor is turned on is detected. The processing in steps S47 and S48 corresponds to the steering transition pattern detecting means of the present invention.

そして、ステップＳ４９において、今回、運転者Ｄが行ったハンドル２の操作による操舵遷移パターンをＲＡＭ等の記憶手段に逐次記憶し、後述する低速操舵遷移パターン学習マップと極低速操舵遷移パターン学習マップにそれぞれ記憶されている各操舵遷移パターンと照合する。 Then, in step S49, the steering transition pattern by the operation of the steering wheel 2 performed by the driver D is sequentially stored in a storage means such as a RAM, and is stored in a low-speed steering transition pattern learning map and an extremely low-speed steering transition pattern learning map, which will be described later. It is collated with each steering transition pattern stored in each.

図１２（ａ）に、運転者Ｄが図１０に示すような手動モードで送りハンドル操作を行った際の今回の操舵遷移パターンを例示する。又、図１３（ａ）に運転者Ｄが図１１に示すような手動モードでクロスハンドル操作を行った際の今回の操舵遷移パターンを例示する。図１２（ａ）に示すように、送りハンドルではハンドルタッチセンサのＯＮが循環する傾向がある。一方、図１３（ａ）に示すように、クロスハンドルでは、図２（ｂ）に示すように、最初に把持した水平領域のハンドルタッチセンサが多くＯＮされる傾向、すなわち、運転者Ｄはハンドル２を１８０{deg]回転させながら持ち替える傾向にある。 FIG. 12A illustrates the current steering transition pattern when the driver D operates the feed handle in the manual mode as shown in FIG. Further, FIG. 13A illustrates the current steering transition pattern when the driver D performs the cross-handle operation in the manual mode as shown in FIG. As shown in FIG. 12A, the ON of the handle touch sensor tends to circulate in the feed handle. On the other hand, as shown in FIG. 13 (a), in the cross handle, as shown in FIG. 2 (b), the handle touch sensor in the horizontal region gripped first tends to be turned on a lot, that is, the driver D is the handle. There is a tendency to change hands while rotating 2 by 180 {deg].

又、送りハンドルは低速走行時（例えば、２０～４０[Km/h]程度）に行い、クロスハンドルは極低速走行時（例えば、２０[Km/h]以下）に行う傾向がある。この送りハンドルやクロスハンドルは、操作に個人差があるため、その操舵遷移パターンを手動運転モード時に逐次学習する。 Further, the feed handle tends to be operated at low speed (for example, about 20 to 40 [Km / h]), and the cross handle tends to be operated at extremely low speed (for example, 20 [Km / h] or less). Since there are individual differences in the operation of the feed handle and the cross handle, the steering transition pattern is sequentially learned in the manual operation mode.

この操舵遷移パターンの学習は、後述する図８に示す操舵学習処理ルーチンにおいて行われる。図１２（ｂ）に複数回学習した低速操舵遷移パターンを記憶する学習マップを例示し、図１３（ｂ）に複数回学習した極低速操舵遷移パターンを記憶する学習マップを例示する。ここで、縦軸は反時計回りに示す右、上、左、下のハンドルタッチセンサの配置、横軸はハンドルの回転角であり、ニュートラルからの右転舵をプラス（＋）、左転舵をマイナス（－）で示されている。 The learning of this steering transition pattern is performed in the steering learning processing routine shown in FIG. 8 to be described later. FIG. 12B exemplifies a learning map that stores the low-speed steering transition pattern learned a plurality of times, and FIG. 13B exemplifies a learning map that stores the extremely low-speed steering transition pattern learned a plurality of times. Here, the vertical axis is the arrangement of the right, upper, left, and lower handle touch sensors shown counterclockwise, and the horizontal axis is the angle of rotation of the handle. Is indicated by a minus (-).

上述したステップＳ４９では、図１２（ａ）、或いは図１３（ａ）に示すような、今回運転者Ｄが行った操舵遷移パターンと、図１２（ｂ）に示す低速操舵遷移パターン学習マップに記憶されている低速操舵遷移パターン、及び図１３（ｂ）に示す学習マップに記憶されている極低速操舵遷移パターンとを照合し、運転者Ｄが行った操舵遷移パターンが各学習マップの中の何れかの操舵遷移パターンとの一致度を調べ、一致度の最も高い値を抽出する。尚、この一致度は、ハンドル２の回転角をみることなく、操舵遷移パターンのみで調べる。これにより、一致状態を瞬時に調べることが可能となる。 In step S49 described above, the steering transition pattern performed by the driver D this time as shown in FIG. 12A or FIG. 13A and the low-speed steering transition pattern learning map shown in FIG. 12B are stored. The low-speed steering transition pattern is collated with the extremely low-speed steering transition pattern stored in the learning map shown in FIG. 13B, and the steering transition pattern performed by the driver D is any of the learning maps. The degree of agreement with the steering transition pattern is examined, and the value with the highest degree of agreement is extracted. It should be noted that this degree of coincidence is examined only by the steering transition pattern without looking at the rotation angle of the steering wheel 2. This makes it possible to check the matching state instantly.

そして、ステップＳ５０へ進むと、この一致度と一致度判定基準値（例えば、８０～９５[%]）とを比較し、一致度が一致度判定基準値以上の場合、ハンドル操作は運転者Ｄの意思によるものであると判定し、ステップＳ５１へ進む。又、一致度が一致度判定基準値未満の場合、誤接触であると判定し、ステップＳ５２へ分岐する。 Then, when the process proceeds to step S50, the matching degree is compared with the matching degree determination reference value (for example, 80 to 95 [%]), and when the matching degree is equal to or more than the matching degree determination reference value, the steering wheel operation is performed by the driver D. It is determined that this is due to the intention of the above, and the process proceeds to step S51. If the degree of matching is less than the reference value for determining the degree of matching, it is determined that the contact is erroneous, and the process branches to step S52.

ステップＳ４６、或いはステップＳ５０からステップＳ５１へ進むと、操舵オーバライド処理を実行してルーチンを抜ける。又、ステップＳ４５、或いはステップＳ５０からステップＳ５２へ分岐すると、誤接触処理を実行してルーチンを抜ける。 When the process proceeds from step S46 or step S50 to step S51, the steering override process is executed and the routine is exited. Further, when branching from step S45 or step S50 to step S52, the erroneous contact process is executed and the routine is exited.

ステップＳ５１で実行される操舵オーバライド処理は、操舵トルクセンサ４５で検出した操舵トルクＴst、及びその入力時間と、車両の走行状態に基づき、現在の自動運転モード（第１運転支援モード、或いは第２運転支援モード）から手動運転モードへ遷移させる。例えば、住宅街の狭い路地を自動運転で右折、或いは左折している際に、運転者Ｄが自車速Ｖｓを減速させて、大きな切り増しを行った場合は、運転者の操舵意思が明確であり、自動運転モードをＯＦＦし、手動運転モードへ遷移させる。或いは、急カーブにおいて、自動運転モードは減速しながらゆっくりと操舵している場合、これに違和感を覚えた運転者Ｄがやや加速しながらハンドル２を切り増したような場合も、運転者の操舵意思が明確であるため、上述と同様に手動運転モードへ遷移させる。 The steering override process executed in step S51 is based on the steering torque Tst detected by the steering torque sensor 45, its input time, and the running state of the vehicle, and is based on the current automatic driving mode (first driving support mode or second). Transition from the driving support mode) to the manual driving mode. For example, when driver D slows down his vehicle speed Vs and makes a large turn while turning right or left in a narrow alley in a residential area, the driver's steering intention is clear. Yes, the automatic operation mode is turned off and the mode is changed to the manual operation mode. Alternatively, in a sharp curve, when the automatic driving mode is slowly steering while decelerating, even if the driver D who feels uncomfortable with this is turning the steering wheel 2 while accelerating slightly, the driver's steering Since the intention is clear, the transition to the manual operation mode is performed in the same manner as described above.

一方、ステップＳ５２で実行される誤接触処理は、現在の自動運転モードを維持させるものであり、誤接触フラグをセットする処理が行われる。従って、第２運転支援モードで右折、或いは左折している際に、 操舵介入判定しきい値Ｔsto以上の操舵トルクＴstが検出されても、初期ＯＮのハンドルタッチセンサが水平領域のハンドルタッチセンサ（図２(b)では、４３ｕ，４３ｄ）でない場合は、誤接触フラグがセットされる。この誤接触フラグがセットされることにより、運転モードは第１運転支援モードへ遷移することなく、第２運転支援モードが維持される。 On the other hand, the erroneous contact process executed in step S52 maintains the current automatic operation mode, and the erroneous contact flag is set. Therefore, even if the steering torque Tst equal to or higher than the steering intervention determination threshold Tsto is detected when turning right or left in the second driving support mode, the initial ON steering wheel touch sensor is the steering wheel touch sensor in the horizontal region ( In FIG. 2 (b), if it is not 43u, 43d), the erroneous contact flag is set. By setting this erroneous contact flag, the operation mode does not shift to the first operation support mode, and the second operation support mode is maintained.

又、運転モード設定演算部２２は、運転モードとして手動運転モードが実行される際に、図８に示す操舵学習処理ルーチンを実行し、運転者Ｄのハンドル操作を学習する。尚、この操舵学習処理ルーチンでの処理が、本発明の操舵学習処理手段に対応している。 Further, the operation mode setting calculation unit 22 executes the steering learning processing routine shown in FIG. 8 when the manual operation mode is executed as the operation mode, and learns the steering wheel operation of the driver D. The processing in this steering learning processing routine corresponds to the steering learning processing means of the present invention.

このルーチンでは、先ずステップＳ６１で、現在の運転モードを調べ、自動運転モードの場合はルーチンを抜ける。又、手動運転モードの場合はステップＳ６２へ進む。ステップＳ６２では、ナビゲーション機能により設定された目標進行路に基づき、自車両Ｍ直前の交差点を右折、或いは左折するかを調べ、直進の場合はステップＳ６３へ進み、右折、或いは左折する場合はステップＳ６４へジャンプする。 In this routine, first, in step S61, the current operation mode is checked, and in the case of the automatic operation mode, the routine is exited. Further, in the case of the manual operation mode, the process proceeds to step S62. In step S62, based on the target travel path set by the navigation function, it is checked whether to turn right or left at the intersection immediately before the own vehicle M, proceed to step S63 if going straight, and step S64 if turning right or left. Jump to.

ステップＳ６３へ進むと、自車両Ｍ直前の道路が見通しの悪い急カーブか否かを調べる。見通しの悪い急カーブか否かは、道路地図情報、あるいはカメラユニット２１から取得した自車両Ｍの直前の道路形状及びその周辺環境に基づいて判定する。尚、見通しの悪い急カーブとは、運転者Ｄが意識的に減速して徐行しなければならない峠道（山道）等の道路をいう。そして、見通しの悪い急カーブと判定された場合は、ステップＳ６４へ進み、又、それ以外の道路の場合はルーチンを抜ける。 Proceeding to step S63, it is checked whether the road immediately before the own vehicle M is a sharp curve with poor visibility. Whether or not it is a sharp curve with poor visibility is determined based on the road map information, the road shape immediately before the own vehicle M acquired from the camera unit 21, and the surrounding environment. A sharp curve with poor visibility means a road such as a mountain pass (mountain pass) where the driver D must consciously slow down and drive slowly. Then, if it is determined that the curve is a sharp curve with poor visibility, the process proceeds to step S64, and if the road is other than that, the routine is exited.

その後、ステップＳ６２，或いはステップＳ６３からステップＳ６４へ進むと、自車速Ｖｓと低速判定しきい値Ｖ１とを比較する。この低速判定しきい値Ｖ１は、一般的な運転者が送りハンドルで操舵しながら走行すると想定した車速の上限値よりもやや低い速度であり、予めシミュレーション等に基づいて設定されている。因みに、本実施形態では、４０[Km/h]程度に設定されている。 After that, when the process proceeds from step S62 or step S63 to step S64, the own vehicle speed Vs and the low speed determination threshold value V1 are compared. This low speed determination threshold value V1 is a speed slightly lower than the upper limit of the vehicle speed assumed that a general driver travels while steering with the feed handle, and is set in advance based on simulation or the like. Incidentally, in this embodiment, it is set to about 40 [Km / h].

そして、Ｖｓ≦Ｖ１の場合はステップＳ６５へ進み、又、Ｖｓ＞Ｖ１の場合はルーチンを抜ける。ステップＳ６５へ進むと、自車速Ｖｓと極低速判定しきい値Ｖ２とを比較する。極低速判定しきい値Ｖ２は、一般的な運転者がクロスハンドルで操舵しながら走行させる上限付近の車速であり、予めシミュレーション等に基づいて設定されている。因みに、本実施形態では、２０[Km/h]程度に設定されている。 Then, if Vs ≦ V1, the process proceeds to step S65, and if Vs> V1, the routine is exited. Proceeding to step S65, the own vehicle speed Vs and the extremely low speed determination threshold value V2 are compared. The extremely low speed determination threshold value V2 is a vehicle speed near the upper limit in which a general driver runs while steering with a cross handle, and is set in advance based on simulation or the like. Incidentally, in this embodiment, it is set to about 20 [Km / h].

そして、Ｖｓ≧Ｖ２の場合、運転者は低速で操舵していると判定し、ステップＳ６６へ進み、ステップＳ６６～Ｓ６８で、運転者Ｄの操舵（主に送りハンドル）の操舵遷移パターン（癖）を学習する。一方、Ｖｓ＜Ｖ２の場合、運転者は極低速で操舵していると判定し、ステップＳ６９へ分岐し、ステップＳ６９～Ｓ７１で、運転者Ｄの操舵（主にクロスハンドル）の操舵遷移パターン（癖）を学習する。尚、運転者Ｄによっては極低速での走行であっても送りハンドルによる操舵で走行する場合も考えられ、又、逆に低速であってもクロスハンドルで操舵する場合も考えられる。しかし、何れの場合であっても、ハンドル操作を学習することで、低速走行と極低速走行とにおける当該自車両Ｍを運転する運転者Ｄの一定の操舵遷移パターン（癖）を取得することができる。 Then, when Vs ≧ V2, the driver determines that he / she is steering at a low speed, proceeds to step S66, and in steps S66 to S68, the steering transition pattern (habit) of the steering (mainly the feed handle) of the driver D. To learn. On the other hand, when Vs <V2, the driver determines that he / she is steering at an extremely low speed, branches to step S69, and in steps S69 to S71, the steering transition pattern of the steering (mainly the cross handle) of the driver D (mainly the cross handle). Learn habits). Depending on the driver D, it is conceivable that the vehicle may be driven by steering with the feed handle even at extremely low speed, and conversely, it may be steered with the cross handle even at low speed. However, in any case, by learning the steering wheel operation, it is possible to acquire a certain steering transition pattern (habit) of the driver D who drives the own vehicle M in low-speed driving and extremely low-speed driving. can.

先ず、ステップＳ６６では、ハンドルタッチセンサ４２ｌ，４２ｒ，４３ｕ，４３ｄの遷移を検出する。Ｖ１≧Ｖｓ≧Ｖ２の車速領域を運転者Ｄが送りハンドルで走行する際のハンドル操作を、図１０に例示する。同図(ａ)～（ｄ）には、送りハンドルで左折する態様が示されている。尚、（ａ）～（ｄ）の右側に記載されている「右」「上」「左」「下」は、ハンドルタッチセンサ４２ｒ，４３ｕ，４２ｌ，４３ｄの配置をＩ～ＩＶ象限（図２参照）に合わせて反時計回りに表したものである。又、０～３６０は、図２（ａ）に示すハンドル２のニュートラルを０[deg]として、ハンドル２を反時計回り方向へ回転させたときの回転角領域を９０[deg]毎に表したものである。 First, in step S66, the transition of the handle touch sensors 42l, 42r, 43u, 43d is detected. FIG. 10 illustrates a steering wheel operation when the driver D travels with the feed handle in the vehicle speed region of V1 ≧ Vs ≧ V2. FIGS. (A) to (d) show a mode of turning left with the feed handle. The "right", "top", "left", and "bottom" described on the right side of (a) to (d) indicate the arrangement of the handle touch sensors 42r, 43u, 42l, and 43d in the I to IV quadrants (FIG. 2). It is expressed counterclockwise according to (see). Further, 0 to 360 represent the rotation angle region when the handle 2 is rotated in the counterclockwise direction every 90 [deg], with the neutral of the handle 2 shown in FIG. 2A as 0 [deg]. It is a thing.

すなわち、運転者Ｄが送りハンドルで左折する場合、正しい姿勢で左右ハンドルタッチセンサ４２（４２ｌ，４２ｒ）を把持している状態から、（ａ），（ｂ）に示すように、右手でハンドル２を反時計回り方向へ押し、その際、左手を右手側に滑らせる。次いで、（ｃ）に示すように、左手でハンドルを引き、右手はハンドル２の回転方向とは逆方向、すなわち、時計回り方向へ滑らせる。その後、（ｄ）に示すように、右手を、ハンドル２を回転させている左手側に近づけ、その右手でハンドル２を反時計回り方向へ押して、ハンドル２を更に回転させる。 That is, when the driver D turns left with the feed handle, the handle 2 is held with the right hand as shown in (a) and (b) from the state where the left and right handle touch sensors 42 (42l, 42r) are held in the correct posture. Push counterclockwise, and then slide your left hand to the right hand side. Then, as shown in (c), the handle is pulled with the left hand, and the right hand slides in the direction opposite to the rotation direction of the handle 2, that is, in the clockwise direction. After that, as shown in (d), the right hand is brought closer to the left hand side rotating the handle 2, and the handle 2 is pushed counterclockwise with the right hand to further rotate the handle 2.

その際、運転者Ｄはハンドル２を両手で把持しており、そのとき、ＯＮ動作するハンドルタッチセンサの操舵遷移パターンは、（右、上）→（右、上）→（右、左）→（右、上）となる。 At that time, the driver D holds the steering wheel 2 with both hands, and the steering transition pattern of the steering wheel touch sensor that operates ON at that time is (right, top) → (right, top) → (right, left) →. (Right, top).

次いで、ステップＳ６７へ進み、ハンドルタッチセンサがＯＮした際のハンドル２の回転角領域を、舵角センサ４４で検出した、ハンドル２の回転角に基づいて検出する。すなわち、図１０（ａ），（ｂ）では回転角が０～９０[deg]の領域にあり、（ｃ）では９０～１８０[deg]の領域にあり、（ｄ）では１８０～２７０[deg]の領域にある。 Next, the process proceeds to step S67, and the rotation angle region of the steering wheel 2 when the steering wheel touch sensor is turned on is detected based on the rotation angle of the steering wheel 2 detected by the steering angle sensor 44. That is, in FIGS. 10 (a) and 10 (b), the rotation angle is in the region of 0 to 90 [deg], in (c) it is in the region of 90 to 180 [deg], and in (d) it is 180 to 270 [deg]. ] Is in the area.

その後、ステップＳ６８へ進み、上述したステップＳ６６で検出したハンドルタッチセンサの操舵遷移パターン、及びステップＳ６７で検出した、当該操舵遷移パターンに対応するハンドル２の回転角領域にて、不揮発性記憶部に設けた低速操舵遷移パターン学習マップの低速操舵遷移パターンを更新して、ルーチンを抜ける。 After that, the process proceeds to step S68, in the steering transition pattern of the steering wheel touch sensor detected in step S66 described above, and in the rotation angle region of the steering wheel 2 corresponding to the steering transition pattern detected in step S67, in the non-volatile storage unit. Update the low-speed steering transition pattern of the provided low-speed steering transition pattern learning map, and exit the routine.

図１２（ｂ）に低速操舵遷移パターン学習マップの概念を示す。この学習マップは、横軸にハンドル２の左右回転角を図２（ａ）に示すニュートラルを０{deg]とし、左転舵をプラス（＋）、右転舵をマイナス（－）で９０[deg] 毎の回転領域で表し、縦軸に左右ハンドルタッチセンサ４２（４２ｌ，４２ｒ）、上下ハンドルタッチセンサ４３（４３ｕ．４３ｄ）を、Ｉ～ＩＶ象限に合わせて、「右」「上」「左」「下」と反時計回りに表した格子状をなしている。 FIG. 12B shows the concept of the low-speed steering transition pattern learning map. In this learning map, the left-right rotation angle of the handle 2 on the horizontal axis is 0 {deg] as shown in FIG. 2 (a), the left steering is plus (+), and the right steering is minus (-) 90 [ deg] It is represented by the rotation area for each rotation area, and the left and right handle touch sensors 42 (42l, 42r) and the upper and lower handle touch sensors 43 (43u.43d) are placed on the vertical axis according to the I to IV quadrants. It has a grid pattern that is expressed counterclockwise as "left" and "bottom".

この低速操舵遷移パターン学習マップは、１回学習する毎に該当する格子をインクリメントする。その結果、頻度の高い領域は値が順次インクリメントされるため、運転者Ｄが手動モードでハンドル操作を繰り返し行うことで、低速走行時におけるハンドル操作の操舵遷移パターン（癖）の精度が次第に向上する。 This low-speed steering transition pattern learning map increments the corresponding grid each time it learns. As a result, since the value is sequentially incremented in the frequently used region, the driver D repeatedly operates the steering wheel in the manual mode, and the accuracy of the steering transition pattern (habit) of the steering wheel operation during low-speed driving is gradually improved. ..

一方、ステップＳ６５からステップＳ６９へ分岐すると、ハンドルタッチセンサ４２ｌ，４２ｒ，４３ｕ，４３ｄの遷移を検出する。Ｖｓ＜Ｖ２での走行時に運転者Ｄが行うクロスハンドルによるハンドル操作を、図１１に例示する。 On the other hand, when branching from step S65 to step S69, the transition of the handle touch sensors 42l, 42r, 43u, 43d is detected. FIG. 11 illustrates the steering wheel operation by the driver D with the cross handle when traveling with Vs <V2.

図１１(ａ)～（ｄ）には、クロスハンドルで左折する態様が示されている。運転者Ｄがクロスハンドルで左折する場合、正しい姿勢で左右ハンドルタッチセンサ４２（４２ｌ，４２ｒ）を把持している状態から、先ず、（ａ）に示すように、反時計回り方向へ回転させ、次いで、（ｂ）に示すように、左手を離し、右手でハンドル２を反時計回り方向へ押す。その間、（ｃ）に示すように、左手は右手をクロスして反対側のリム２ａを把持し、左手でハンドル２を引く。その後、（ｄ）に示すように、右手を持ち替えて、ハンドル２を３６０[deg]回転させる。 11 (a) to 11 (d) show a mode of turning left with a cross handle. When the driver D turns left with the cross handle, from the state where the left and right handle touch sensors 42 (42l, 42r) are held in the correct posture, first, as shown in (a), the driver D is rotated in the counterclockwise direction. Then, as shown in (b), the left hand is released and the handle 2 is pushed counterclockwise with the right hand. Meanwhile, as shown in (c), the left hand crosses the right hand to grasp the rim 2a on the opposite side, and the left hand pulls the handle 2. After that, as shown in (d), the right hand is changed and the handle 2 is rotated 360 [deg].

一般的な運転者が行うクロスハンドルによる操舵では、ハンドル２の把持位置が、ほぼ１８０[deg]で遷移する。従って、ＯＮ動作するハンドルタッチセンサの操舵遷移パターンは、（右、左）→（右）→（右、左）→（右、上）となる。 In steering with a cross handle performed by a general driver, the gripping position of the handle 2 changes at approximately 180 [deg]. Therefore, the steering transition pattern of the steering wheel touch sensor that operates ON is (right, left) → (right) → (right, left) → (right, top).

次いで、ステップＳ７０へ進み、ハンドルタッチセンサがＯＮした際のハンドル２の回転角領域を、舵角センサ４４で検出した、ハンドル２の回転角に基づいて検出する。すなわち、図１１（ａ）では回転角が０～９０[deg]の領域にあり、（ｂ）では９０～１８０[deg]の領域にあり、（ｃ）では１８０～２７０[deg]の領域にあり、（ｄ）では２７０～３６０[deg]の領域にある。 Next, the process proceeds to step S70, and the rotation angle region of the steering wheel 2 when the steering wheel touch sensor is turned on is detected based on the rotation angle of the steering wheel 2 detected by the steering angle sensor 44. That is, in FIG. 11A, the rotation angle is in the region of 0 to 90 [deg], in (b) it is in the region of 90 to 180 [deg], and in (c) it is in the region of 180 to 270 [deg]. Yes, in (d) it is in the region of 270 to 360 [deg].

その後、ステップＳ７１へ進み、上述したステップＳ６９で検出したハンドルタッチセンサの操舵遷移パターン、及びステップＳ７０で検出した、当該操舵遷移パターンに対応するハンドル２の回転角領域にて、不揮発性記憶部に設けた極低速操舵遷移パターン学習マップの極低速操舵遷移パターンを更新してルーチンを抜ける。 After that, the process proceeds to step S71, and in the steering transition pattern of the steering wheel touch sensor detected in step S69 described above, and in the rotation angle region of the steering wheel 2 corresponding to the steering transition pattern detected in step S70, the non-volatile storage unit is stored. Update the ultra-low speed steering transition pattern of the provided ultra-low speed steering transition pattern learning map and exit the routine.

図１３（ｂ）に極低速操舵遷移パターン学習マップの概念を示す。この学習マップは、上述した図１２（ｂ）に示す低速操舵遷移パターン学習マップと同様の格子状をなし、１回学習（更新）する毎に、該当する格子の値をインクリメントする。その結果、頻度の高い領域は値が順次インクリメントされるため、運転者Ｄが手動モードでハンドル操作を繰り返し行うことで、極低速走行時におけるハンドル操作の操舵遷移パターン（癖）の精度が次第に向上する。この極低速操舵遷移パターン学習マップの特徴は、一般的な運転者がクロスハンドルによる操舵を繰り返した場合、「右」「左」のハンドルタッチセンサ４２ｒ，４２ｌのＯＮが、「上」「下」ハンドルタッチセンサ４３ｕ，４３ｄに比し高いになる傾向があるということである。 FIG. 13B shows the concept of the ultra-low speed steering transition pattern learning map. This learning map has the same grid pattern as the low-speed steering transition pattern learning map shown in FIG. 12B described above, and the value of the corresponding grid is incremented each time the learning (update) is performed once. As a result, since the value is sequentially incremented in the frequently used region, the driver D repeatedly operates the steering wheel in the manual mode, and the accuracy of the steering transition pattern (habit) of the steering wheel operation during extremely low speed driving is gradually improved. do. The feature of this ultra-low speed steering transition pattern learning map is that when a general driver repeats steering with a cross handle, the "right" and "left" handle touch sensors 42r and 42l are turned on "up" and "down". This means that it tends to be higher than the handle touch sensors 43u and 43d.

従って、自動運転モードにおいて、運転者Ｄが、例えば、図２（ｂ）に示すように、ハンドル２が９０[deg]だけ反時計回り方向へ回転したときに、ハンドル２を把持し、そこからクロスハンドルでの操舵を行った場合、図１３（ａ）に示す操舵遷移パターンは、「上」「左」のハンドルタッチセンサがＯＮとなる。しかし、上述した図７の操舵オーバライド判定処理ルーチンのステップＳ４９では、ハンドル２の回転角度を見ることなく操舵遷移パターンのみを照合しているため、操舵オーバライドを正確に検出することができる。 Therefore, in the automatic operation mode, the driver D grips the handle 2 when the handle 2 rotates counterclockwise by 90 [deg], for example, as shown in FIG. 2 (b), and from there. When steering is performed with the cross handle, the "upper" and "left" steering wheel touch sensors are turned on in the steering transition pattern shown in FIG. 13 (a). However, in step S49 of the steering override determination processing routine of FIG. 7 described above, since only the steering transition pattern is collated without looking at the rotation angle of the steering wheel 2, the steering override can be accurately detected.

このように、本実施形態によれば、自動運転モードでの走行に際し、右折、左折、或いは急カーブ等において、運転者Ｄがハンドル２を操作して、切り増し（或いは切り戻し）を行うに際し、運転者Ｄの操舵遷移パターンを検出し、この操舵遷移パターンに基づいて操舵介入の有無を判定するようにしている。そのため、ハンドル２の把持位置を検出する左右ハンドルタッチセンサ４２（４２ｌ，４２ｒ）、上下ハンドルタッチセンサ４３（４３ｕ，４３ｄ）のＯＮ／ＯＦＦが繰り返されても、運転者Ｄの意思による操舵介入を、操舵オードライドと誤判定することなく正しく検出することができる。 As described above, according to the present embodiment, when driving in the automatic driving mode, when the driver D operates the steering wheel 2 to perform additional turning (or turning back) in a right turn, a left turn, a sharp curve, or the like. , The steering transition pattern of the driver D is detected, and the presence or absence of steering intervention is determined based on this steering transition pattern. Therefore, even if the left and right steering wheel touch sensors 42 (42l, 42r) and the upper and lower steering wheel touch sensors 43 (43u, 43d) that detect the gripping position of the steering wheel 2 are repeatedly turned on and off, the steering intervention by the intention of the driver D is performed. , It can be detected correctly without erroneous determination as steering ode ride.

又、運転者Ｄの操舵遷移パターンは、手動運転モードでのハンドル操作の際に学習しているため、運転者Ｄの意思による操舵オーバライドを高い精度で正確に判定することができる。 Further, since the steering transition pattern of the driver D is learned when the steering wheel is operated in the manual operation mode, it is possible to accurately determine the steering override intentionally by the driver D with high accuracy.

尚、本発明は、上述した実施形態に限るものではなく、例えばハンドルタッチセンサは、リム２ａに５等分以上区分して配設されていても良い。 The present invention is not limited to the above-described embodiment, and for example, the handle touch sensor may be disposed on the rim 2a by dividing it into five or more equal parts.

１…運転支援システム、
２…ハンドル、
２ａ…リム、
２ｂ…スポーク、
１１…ロケータユニット、
１２…地図ロケータ演算部、
１２ａ…自車位置推定演算部、
１２ｂ…地図情報取得部、
１３…受信機、
１４…自律走行センサ、
２１…カメラユニット、
２１ａ…メインカメラ、
２１ｂ…サブカメラ、
２１ｃ…画像処理ユニット、
２１ｄ…前方走行環境認識部、
２２…運転モード設定演算部、
４１…自動運転スイッチ、
４２ｌ…左ハンドルタッチセンサ、
４２ｒ…右ハンドルタッチセンサ、
４３ｄ…下ハンドルタッチセンサ、
４３ｕ…上ハンドルタッチセンサ、
４４…舵角センサ、
４５…操舵トルクセンサ、
４６…車速センサ、
５１…報知装置、
６１…自動運転制御ユニット、
Ｆ１…第１運転支援モード実行フラグ、
Ｆ２…第２運転支援モード実行フラグ、
Ｍ…自車両、
ＲCAM…カメラ曲率、
ＲMPU…地図曲率、
ｔ１．ｔ２…設定時間、
ｔｉｍ１，ｔｉｍ２…注意喚起時間、
Ｔst…操舵トルク、
Ｔsto…操舵介入判定しきい値、
Ｖ１…低速判定しきい値、
Ｖ２…極低速判定しきい値、
Ｖｓ…自車速 1 ... Driving support system,
2 ... handle,
2a ... rim,
2b ... spokes,
11 ... Locator unit,
12 ... Map locator calculation unit,
12a ... Vehicle position estimation calculation unit,
12b ... Map information acquisition department,
13 ... Receiver,
14 ... Autonomous driving sensor,
21 ... Camera unit,
21a ... Main camera,
21b ... Sub camera,
21c ... Image processing unit,
21d ... Forward driving environment recognition unit,
22 ... Operation mode setting calculation unit,
41 ... Automatic operation switch,
42l ... Left-hand drive touch sensor,
42r ... Right-hand drive touch sensor,
43d ... Lower handle touch sensor,
43u ... Upper handle touch sensor,
44 ... Rudder angle sensor,
45 ... Steering torque sensor,
46 ... Vehicle speed sensor,
51 ... Notification device,
61 ... Automatic operation control unit,
F1 ... 1st driving support mode execution flag,
F2 ... 2nd driving support mode execution flag,
M ... own vehicle,
RCAM ... Camera curvature,
RMPU ... Map curvature,
t1. t2 ... Set time,
time1, time2 ... Attention time,
Tst ... Steering torque,
Tsto ... Steering intervention judgment threshold,
V1 ... Low speed judgment threshold,
V2 ... Extremely low speed judgment threshold,
Vs ... Own vehicle speed

Claims (4)

運転者のハンドル操作による操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、
前記操舵トルク検出手段で検出した前記操舵トルクが操舵介入判定しきい値を超えている場合に操舵介入と判定する操舵介入判定手段と、
前記運転者のハンドル把持位置を検出するハンドル把持位置検出手段と、
自車両の運転モードとして、少なくとも前記運転者のハンドルの把持を条件として自動運転を行う第１運転支援モードと該運転者の該ハンドルの把持を条件としないで自動運転を行う第２運転支援モードと該運転者自らが操舵する手動運転モードとを有し、運転条件に応じて該各モードを設定する運転モード設定演算手段と、
前記運転モード設定演算手段で前記運転モードを前記第１運転支援モード或いは前記第２運転支援モードに設定している場合、前記操舵トルク検出手段で検出した前記操舵トルクと前記ハンドル把持位置検出手段で検出した前記運転者のハンドル把持位置とに基づき、検出した該操舵トルクが前記運転者の意思による操舵オーバライドか誤接触かを判定する操舵オーバライド判定手段と
を備える自動運転のオーバライド判定装置において、
前記操舵介入判定手段で操舵介入と判定された場合、前記ハンドル把持位置検出手段で検出したハンドル把持位置に基づき前記運転者の操舵遷移パターンを検出する操舵遷移パターン検出手段を更に有し、
前記操舵オーバライド判定手段は、前記操舵遷移パターン検出手段で検出した前記操舵遷移パターンに基づいて前記運転者の意思による操舵オーバライドか誤接触かを判定する
ことを特徴とする自動運転のオーバライド判定装置。 Steering torque detecting means for detecting steering torque by operating the steering wheel of the driver, and
Steering intervention determination means for determining steering intervention when the steering torque detected by the steering torque detecting means exceeds the steering intervention determination threshold value.
The steering wheel gripping position detecting means for detecting the steering wheel gripping position of the driver, and
As the driving mode of the own vehicle, a first driving support mode in which automatic driving is performed on condition that the driver's steering wheel is gripped at least, and a second driving support mode in which automatic driving is performed without the driver's gripping on the steering wheel as a condition. And an operation mode setting calculation means that has a manual operation mode steered by the driver himself and sets each mode according to the operation conditions.
When the operation mode is set to the first operation support mode or the second operation support mode by the operation mode setting calculation means, the steering torque detected by the steering torque detecting means and the steering wheel gripping position detecting means In an automatic operation override determination device including a steering override determining means for determining whether the detected steering torque is steering override or erroneous contact intentionally by the driver based on the detected steering wheel gripping position of the driver.
Further, the steering transition pattern detecting means for detecting the steering transition pattern of the driver based on the steering wheel gripping position detected by the steering wheel gripping position detecting means when the steering intervention is determined by the steering intervention determining means is further provided.
The steering override determining means is an automatic driving override determining device, which determines whether the steering override or erroneous contact is intentional by the driver based on the steering transition pattern detected by the steering transition pattern detecting means. 前記自車両の車速を検出する車速検出手段と、
前記ハンドルの回転角を検出するハンドル回転角検出手段と、
前記操舵遷移パターンを学習して操舵遷移パターン学習マップに記憶させる操舵学習処理手段と
を更に有し、
前記操舵学習処理手段は、前記操舵遷移パターン学習マップとして極低速操舵遷移パターン学習マップと低速操舵遷移パターン学習マップとを有し、前記極低速操舵遷移パターン学習マップには前記車速検出手段で検出した前記車速が予め設定した極低速判定しきい値を下回った場合に前記ハンドル把持位置検出手段で検出したハンドル把持位置と前記ハンドル回転角検出手段で検出した前記ハンドルの回転角とに基づき極低速操舵遷移パターンを記憶させて学習し、又前記低速操舵遷移パターン学習マップには前記車速が前記極低速判定しきい値と低速判定しきい値との間にある場合、前記ハンドル把持位置検出手段で検出したハンドル把持位置と前記ハンドル回転角検出手段で検出した前記ハンドルの回転角とに基づく低速操舵遷移パターンを記憶させて学習し、
前記操舵オーバライド判定手段は、前記操舵トルク検出手段で検出した前記操舵トルクが前記操舵介入判定しきい値を超えている場合、前記操舵遷移パターン検出手段で検出した前記操舵遷移パターンと前記極低速操舵遷移パターン学習マップに記憶されている極低速操舵遷移パターン及び前記低速操舵遷移パターン学習マップに記憶されている前記低速操舵遷移パターンとを照合して前記運転者の意思による操舵オーバライドか誤接触かを判定する
ことを特徴とする請求項１に記載の自動運転のオーバライド判定装置。 The vehicle speed detecting means for detecting the vehicle speed of the own vehicle and the vehicle speed detecting means.
The handle rotation angle detecting means for detecting the rotation angle of the handle, and the handle rotation angle detecting means.
Further, it has a steering learning processing means that learns the steering transition pattern and stores it in the steering transition pattern learning map.
The steering learning processing means has an extremely low speed steering transition pattern learning map and a low speed steering transition pattern learning map as the steering transition pattern learning map, and the extremely low speed steering transition pattern learning map is detected by the vehicle speed detecting means. Extremely low speed steering based on the handle gripping position detected by the handle gripping position detecting means and the rotation angle of the handle detected by the handle rotation angle detecting means when the vehicle speed falls below a preset extremely low speed determination threshold value. The transition pattern is memorized and learned, and when the vehicle speed is between the extremely low speed determination threshold and the low speed determination threshold in the low speed steering transition pattern learning map, the handle gripping position detecting means is used. A low-speed steering transition pattern based on the detected handle grip position and the handle rotation angle detected by the handle rotation angle detecting means is stored and learned, and learned.
When the steering torque detected by the steering torque detecting means exceeds the steering intervention determination threshold value, the steering override determining means has the steering transition pattern detected by the steering transition pattern detecting means and the extremely low speed steering. The extremely low-speed steering transition pattern stored in the transition pattern learning map and the low-speed steering transition pattern stored in the low-speed steering transition pattern learning map are collated to determine whether the steering override or erroneous contact is due to the driver's intention. The override determination device for automatic operation according to claim 1, wherein the determination is made. 前記ハンドル把持位置検出手段は、前記ハンドルの円周上に設定した複数の領域に配設されたハンドルタッチセンサで構成されており、
前記操舵遷移パターン検出手段は、前記操舵トルク検出手段で検出した前記操舵トルクが前記操舵介入判定しきい値を超えている場合、前記ハンドル回転角検出手段で検出した前記ハンドルの回転角と前記ハンドル把持位置検出手段で検出したハンドル把持位置とに基づき初期のハンドル把持位置が推奨領域か非推奨領域かを調べ、前記推奨領域の場合に前記操舵遷移パターンを検出する
ことを特徴とする請求項２に記載の自動運転のオーバライド判定装置。 The handle gripping position detecting means is composed of handle touch sensors arranged in a plurality of regions set on the circumference of the handle.
When the steering torque detected by the steering torque detecting means exceeds the steering intervention determination threshold value, the steering transition pattern detecting means has the steering angle of the steering wheel detected by the steering wheel rotation angle detecting means and the steering wheel. 2 . Override determination device for automatic operation described in . 前記操舵オーバライド判定手段で操舵オーバライドと判定された場合、前記運転モードを前記第１運転支援モード或いは前記第２運転支援モードから前記手動運転モードへ遷移させる
ことを特徴とする請求項１～３の何れか１項に記載の自動運転のオーバライド判定装置。 3. The override determination device for automatic operation according to any one of the following items.
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