JP7068465B2 - クラッチ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、クラッチ制御装置に関する。
本願は、２０１８年０８月０１日に、日本に出願された特願２０１８－１４５２０５号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。

近年の鞍乗り型車両において、クラッチ装置の断接操作を電気制御により自動で行うようにした自動クラッチシステムが提案されている。このようなシステムにおいて、車両の迅速な走り出しを可能とするために、油圧作動式のクラッチ装置に対し、クラッチ切断時にも無効詰めを行うための待機油圧を付与することが考えられる。
油圧回路の油圧が立上ったときに、油圧指令値をクリープ圧よりも高い無効ストローク詰め圧に切り替えることで、発進クラッチの無効ストロークを短時間で詰めることが記載されている（例えば、特許文献１参照）。

日本国特開２００１－０３２８６３号公報

ところで、クラッチ装置を作動させる際の各部のフリクションは、システム起動時のみならず、クラッチ装置の作動時の応答性に影響する。特に、自動クラッチシステムにおいて、クラッチレバーによるマニュアル操作を可能とした場合、クラッチ装置の作動応答性は重要な課題となる。また、当該システムをレース車両に採用する場合は、車両発進時（クラッチ接続時）における高い作動応答性が要求される。

本発明は、クラッチの自動制御とマニュアル操作とを可能にしたクラッチ制御装置において、クラッチ接続時の作動応答性を向上させることを目的とする。

上記課題の解決手段として、本発明の態様は以下の構成を有する。
（１）本発明の態様に係るクラッチ制御装置は、エンジンと、変速機と、前記エンジンと前記変速機との間の動力伝達を断接するクラッチ装置と、前記クラッチ装置を駆動してクラッチ容量を変更するクラッチアクチュエータと、前記クラッチ装置を手動で操作可能とするクラッチ操作子と、前記クラッチ操作子の操作量に応じて前記クラッチ容量の制御パラメータの目標値を演算する制御部と、を備え、前記制御部は、前記クラッチ操作子の操作により前記クラッチ装置を接続側に作動させる際、前記クラッチ操作子の操作速度が予め定めた規定速度以上となった場合に、前記目標値を、前記クラッチ操作子の操作量に応じた対操作目標値に対して、前記クラッチ装置の接続側に変化させた急接続目標値に設定し、前記目標値を前記急接続目標値に設定したクラッチ急接続モードは、予め定めた規定時間を継続する。
（２）本発明の態様に係るクラッチ制御装置は、エンジンと、変速機と、前記エンジンと前記変速機との間の動力伝達を断接するクラッチ装置と、前記クラッチ装置を駆動してクラッチ容量を変更するクラッチアクチュエータと、前記クラッチ装置を手動で操作可能とするクラッチ操作子と、前記クラッチ操作子の操作量に応じて前記クラッチ容量の制御パラメータの目標値を演算する制御部と、を備え、前記制御部は、前記クラッチ操作子の操作により前記クラッチ装置を接続側に作動させる際、前記クラッチ操作子の操作速度が予め定めた規定速度以上となった場合に、前記目標値を、前記クラッチ操作子の操作量に応じた対操作目標値に対して、前記クラッチ装置の接続側に変化させた急接続目標値に設定し、前記エンジンの回転数が予め定めた規定回転数以上となった場合に、前記目標値を前記急接続目標値に設定する。

（３）上記（２）に記載のクラッチ制御装置では、前記目標値を前記急接続目標値に設定したクラッチ急接続モードは、予め定めた規定時間を継続してもよい。

（４）上記（１）又は（３）に記載のクラッチ制御装置では、前記規定時間は、前記クラッチ操作子の操作速度に応じて変化してもよい。

（５）上記（１）、（３）又は（４）に記載のクラッチ制御装置では、前記クラッチ急接続モードは、前記規定時間を経過後に解除されてもよい。

（６）上記（１）、（４）又は（５）に記載のクラッチ制御装置では、前記エンジンの回転数が予め定めた規定回転数以上となった場合に、前記目標値を前記急接続目標値に設定してもよい。

（７）上記（１）から（６）の何れか一項に記載のクラッチ制御装置では、前記急接続目標値は、前記クラッチアクチュエータの上限駆動時の前記目標値であってもよい。

本発明の上記（１）、（２）に記載のクラッチ制御装置によれば、クラッチ操作子の操作速度が所定以上の場合に、クラッチ容量の制御目標値をクラッチ接続側に変化させ、クラッチ操作子の操作量によらない制御目標値を用いたクラッチ急接続モードに移行することで、クラッチ装置の接続準備（無効詰め）に要する時間が抑えられる。これにより、レーシングスタート時等、クラッチ装置の急接続時の作動性を向上させることができる。

本発明の上記（１）、（３）に記載のクラッチ制御装置によれば、クラッチ容量の制御目標値をクラッチ接続側に変化させたクラッチ急接続モードを、規定時間以上継続させることで、クラッチ装置の接続準備（無効詰め）を確実に行うことができる。

本発明の上記（４）に記載のクラッチ制御装置によれば、クラッチ急接続モードの継続時間がクラッチ操作子の操作速度に応じて増減することで、クラッチ操作子の操作速度に応じて、クラッチ急接続モードの開始および解除のタイミングを調整することができる。

本発明の上記（５）に記載のクラッチ制御装置によれば、急接続目標値でクラッチ容量の制御目標値を変化させた後は、クラッチ操作子の操作量に応じた通常制御に戻ることで、ライダーの意思を反映したクラッチ操作を行うことができる。

本発明の上記（２）、（６）に記載のクラッチ制御装置によれば、エンジン回転数を用いてライダーのクラッチ急接続の意思を予測することで、クラッチ急接続時に確実に制御目標値を高めることができる。

本発明の上記（７）に記載のクラッチ制御装置によれば、クラッチアクチュエータの性能上の最大値で急接続目標値を上昇させることで、クラッチの応答性を可及的に向上させることができる。

本発明の実施形態における自動二輪車の左側面図である。 上記自動二輪車の変速機およびチェンジ機構の断面図である。 クラッチアクチュエータを含むクラッチ作動システムの概略説明図である。 変速システムのブロック図である。 クラッチアクチュエータの供給油圧の変化を示すグラフである。 本発明の実施形態のクラッチレバー操作量とセンサ出力電圧およびクラッチ容量との相関を示すグラフである。 本発明の実施形態のクラッチ制御モードの遷移を示す説明図である。 本発明の実施形態のクラッチ制御装置における制御パラメータの時間変化を示すタイムチャートである。 本発明の実施形態のクラッチ制御装置におけるクラッチストローク量と油圧との相関を示すグラフである。 本発明の実施形態のクラッチ制御装置における制御フローを示すフローチャートである。 本発明の実施形態のクラッチ制御装置における制御パラメータの時間変化を簡略化して示すタイムチャートである。 本発明の実施形態のクラッチ制御装置における無効詰め継続時間を設定する際の概念を示す説明図である。 本発明の実施形態のクラッチ制御装置における目標油圧とレバー角度との相関を示すグラフである。 本発明の実施形態のクラッチ制御装置における予圧マップ制御の概念を示す説明図である。 本発明の実施形態のクラッチ制御装置の応用例を示す図８に相当するタイムチャートである。 本発明の実施形態のクラッチ制御装置の他の応用例を示す図８に相当するタイムチャートである。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

＜車両全体＞
図１に示すように、本実施形態は、鞍乗り型車両の一例としての自動二輪車１に適用されている。自動二輪車１の前輪２は、左右一対のフロントフォーク３の下端部に支持されている。左右フロントフォーク３の上部は、ステアリングステム４を介して、車体フレーム５の前端部のヘッドパイプ６に支持されている。ステアリングステム４のトップブリッジ上には、バータイプの操向ハンドル４ａが取り付けられている。

車体フレーム５は、ヘッドパイプ６と、ヘッドパイプ６から車幅方向（左右方向）中央を下後方へ延びるメインチューブ７と、メインチューブ７の後端部の下方に連なる左右ピボットフレーム８と、メインチューブ７および左右ピボットフレーム８の後方に連なるシートフレーム９と、を備えている。左右ピボットフレーム８には、スイングアーム１１の前端部が揺動可能に枢支されている。スイングアーム１１の後端部には、自動二輪車１の後輪１２が支持されている。

左右メインチューブ７の上方には、燃料タンク１８が支持されている。燃料タンク１８の後方でシートフレーム９の上方には、前シート１９および後シートカバー１９ａが前後に並んで支持されている。シートフレーム９の周囲は、リヤカウル９ａに覆われている。左右メインチューブ７の下方には、自動二輪車１の原動機であるパワーユニットＰＵが懸架されている。パワーユニットＰＵは、後輪１２と例えばチェーン式伝動機構を介して連係されている。

パワーユニットＰＵは、その前側に位置するエンジン（内燃機関、原動機）１３と後側に位置する変速機２１とを一体に有している。エンジン１３は、例えばクランクシャフト１４の回転軸を左右方向（車幅方向）に沿わせた複数気筒エンジンである。エンジン１３は、クランクケース１５の前部上方にシリンダ１６を起立させている。クランクケース１５の後部は、変速機２１を収容する変速機ケース１７とされている。

＜変速機＞
図２に示すように、変速機２１は、メインシャフト２２およびカウンタシャフト２３ならびに両シャフト２２，２３に跨る変速ギア群２４を有する有段式のトランスミッションである。カウンタシャフト２３は変速機２１ひいてはパワーユニットＰＵの出力軸を構成している。カウンタシャフト２３の端部はクランクケース１５の後部左側に突出し、上記チェーン式伝動機構を介して後輪１２に連結されている。

変速ギア群２４は、両シャフト２２，２３にそれぞれ支持された変速段数分のギアを有する。変速機２１は、両シャフト２２，２３間で変速ギア群２４の対応するギア対同士が常に噛み合った常時噛み合い式とされる。両シャフト２２，２３に支持された複数のギアは、対応するシャフトに対して回転可能なフリーギアと、対応するシャフトにスプライン嵌合するスライドギア（シフター）とに分類される。これらフリーギア及びスライドギアの一方には軸方向で凸のドグが、他方にはドグを係合させるべく軸方向で凹のスロットがそれぞれ設けられている。すなわち、変速機２１は、いわゆるドグミッションである。

変速機２１のメインシャフト２２及びカウンタシャフト２３は、クランクシャフト１４の後方で前後に並んで配置されている。メインシャフト２２の右端部には、クラッチアクチュエータ５０（図３参照）により作動するクラッチ装置２６が同軸配置されている。クラッチ装置２６は、例えば湿式多板クラッチであり、いわゆるノーマルオープンクラッチである。すなわち、クラッチ装置２６は、クラッチアクチュエータ５０からの油圧供給によって動力伝達可能な接続状態となり、クラッチアクチュエータ５０からの油圧供給がなくなると動力伝達不能な切断状態に戻る。

クランクシャフト１４の回転動力は、クラッチ装置２６を介してメインシャフト２２に伝達され、メインシャフト２２から変速ギア群２４の任意のギア対を介してカウンタシャフト２３に伝達される。カウンタシャフト２３におけるクランクケース１５の後部左側に突出した左端部には、上記チェーン式伝動機構のドライブスプロケット２７が取り付けられている。

変速機２１の後上方には、変速ギア群２４のギア対を切り替えるチェンジ機構２５が収容されている。チェンジ機構２５は、両シャフト２２，２３と平行な中空円筒状のシフトドラム３６の回転により、その外周に形成されたリード溝のパターンに応じて複数のシフトフォーク３６ａを作動させ、変速ギア群２４における両シャフト２２，２３間の動力伝達に用いるギア対を切り替える。

チェンジ機構２５は、シフトドラム３６と平行なシフトスピンドル３１を有している。シフトスピンドル３１の回転時には、シフトスピンドル３１に固定されたシフトアーム３１ａがシフトドラム３６を回転させ、リード溝のパターンに応じてシフトフォーク３６ａを軸方向移動させて、変速ギア群２４の内の動力伝達可能なギア対を切り替える（すなわち、変速段を切り替える。）。

図１を併せて参照し、シフトスピンドル３１は、チェンジ機構２５を操作可能とするべくクランクケース１５の車幅方向外側（左方）に軸外側部３１ｂを突出させている。シフトスピンドル３１の軸外側部３１ｂには、シフト荷重センサ４２（シフト操作検知手段）が同軸に取り付けられている。シフトスピンドル３１の軸外側部３１ｂ（またはシフト荷重センサ４２の回転軸）には、揺動レバー３３が取り付けられている。揺動レバー３３は、シフトスピンドル３１（または回転軸）にクランプ固定される基端部３３ａから後方へ延び、その先端部３３ｂには、リンクロッド３４の上端部が上ボールジョイント３４ａを介して揺動自在に連結されている。リンクロッド３４の下端部は、運転者が足操作するシフトペダル３２に、下ボールジョイント（不図示）を介して揺動自在に連結されている。

図１に示すように、シフトペダル３２は、その前端部がクランクケース１５の下部に左右方向に沿う軸を介して上下揺動可能に支持されている。シフトペダル３２の後端部には、ステップ３２ａに載せた運転者の足先を掛けるペダル部が設けられ、シフトペダル３２の前後中間部には、リンクロッド３４の下端部が連結されている。

図２に示すように、シフトペダル３２、リンクロッド３４およびチェンジ機構２５を含んで、変速機２１の変速段ギアの切り替えを行うシフトチェンジ装置３５が構成されている。シフトチェンジ装置３５において、変速機ケース１７内で変速機２１の変速段を切り替える集合体（シフトドラム３６、シフトフォーク３６ａ等）を変速作動部３５ａ、シフトペダル３２への変速動作が入力されてシフトスピンドル３１の軸回りに回転し、この回転を変速作動部３５ａに伝達する集合体（シフトスピンドル３１、シフトアーム３１ａ等）を変速操作受け部３５ｂ、という。

ここで、自動二輪車１は、変速機２１の変速操作（シフトペダル３２の足操作）のみを運転者が行い、クラッチ装置２６の断接操作はシフトペダル３２の操作に応じて電気制御により自動で行うようにした、いわゆるセミオートマチックの変速システム（自動クラッチ式変速システム）を採用している。

＜変速システム＞
図４に示すように、上記変速システムは、クラッチアクチュエータ５０、ＥＣＵ６０（Electronic Control Unit、制御部）および各種センサ４１～４５を備えている。
ＥＣＵ６０は、シフトドラム３６の回転角から変速段を検知するギアポジションセンサ４１、およびシフトスピンドル３１に入力された操作トルクを検知するシフト荷重センサ４２（例えばトルクセンサ）からの検知情報、ならびにスロットル開度センサ４３、車速センサ４４およびエンジン回転数センサ４５等からの各種の車両状態検知情報等に基づいて、クラッチアクチュエータ５０を作動制御するとともに、点火装置４６および燃料噴射装置４７を作動制御する。
ＥＣＵ６０には、後述する油圧センサ５７，５８、並びにシフト操作検知スイッチ（シフトニュートラルスイッチ）４８からの検知情報も入力される。
また、ＥＣＵ６０は、油圧制御部（クラッチ制御部）６１を備えており、その機能については後述する。図中符号６０Ａは本実施形態のクラッチ制御装置を示している。

図３を併せて参照し、クラッチアクチュエータ５０は、ＥＣＵ６０により作動制御されることで、クラッチ装置２６を断接する液圧を制御可能とする。クラッチアクチュエータ５０は、駆動源としての電気モータ５２（以下、単にモータ５２という。）と、モータ５２により駆動されるマスターシリンダ５１と、を備えている。クラッチアクチュエータ５０は、マスターシリンダ５１および油圧給排ポート５０ｐの間に設けられる油圧回路装置５３とともに、一体のクラッチ制御ユニット５０Ａを構成している。
ＥＣＵ６０は、予め設定された演算プログラムに基づいて、クラッチ装置２６を断接するためにスレーブシリンダ２８に供給する油圧の目標値（目標油圧）を演算し、下流側油圧センサ５８で検出されるスレーブシリンダ２８側の油圧（スレーブ油圧）が目標油圧に近づくように、クラッチ制御ユニット５０Ａを制御する。

マスターシリンダ５１は、シリンダ本体５１ａ内のピストン５１ｂをモータ５２の駆動によりストロークさせて、シリンダ本体５１ａ内の作動油をスレーブシリンダ２８に対して給排可能とする。図中符号５５はボールネジ機構としての変換機構、符号５４はモータ５２および変換機構５５に跨る伝達機構、符号５１ｅはマスターシリンダ５１に接続されるリザーバをそれぞれ示す。

油圧回路装置５３は、マスターシリンダ５１からクラッチ装置２６側（スレーブシリンダ２８側）へ延びる主油路（油圧給排油路）５３ｍの中間部位を開通又は遮断するバルブ機構（ソレノイドバルブ５６）を有している。油圧回路装置５３の主油路５３ｍは、ソレノイドバルブ５６よりもマスターシリンダ５１側となる上流側油路５３ａと、ソレノイドバルブ５６よりもスレーブシリンダ２８側となる下流側油路５３ｂと、に分けられる。油圧回路装置５３はさらに、ソレノイドバルブ５６を迂回して上流側油路５３ａと下流側油路５３ｂとを連通するバイパス油路５３ｃを備えている。

ソレノイドバルブ５６は、いわゆるノーマルオープンバルブである。バイパス油路５３ｃには、上流側から下流側への方向のみ作動油を流通させるワンウェイバルブ５３ｃ１が設けられている。ソレノイドバルブ５６の上流側には、上流側油路５３ａの油圧を検出する上流側油圧センサ５７が設けられている。ソレノイドバルブ５６の下流側には、下流側油路５３ｂの油圧を検出する下流側油圧センサ５８が設けられている。

図１に示すように、クラッチ制御ユニット５０Ａは、例えばリヤカウル９ａ内に収容されている。スレーブシリンダ２８は、クランクケース１５の後部左側に取り付けられている。クラッチ制御ユニット５０Ａとスレーブシリンダ２８とは、油圧配管５３ｅ（図３参照）を介して接続されている。

図２に示すように、スレーブシリンダ２８は、メインシャフト２２の左方に同軸配置されている。スレーブシリンダ２８は、クラッチアクチュエータ５０からの油圧供給時には、メインシャフト２２内を貫通するプッシュロッド２８ａを右方へ押圧する。スレーブシリンダ２８は、プッシュロッド２８ａを右方へ押圧することで、該プッシュロッド２８ａを介してクラッチ装置２６を接続状態へ作動させる。スレーブシリンダ２８は、油圧供給が無くなると、プッシュロッド２８ａの押圧を解除し、クラッチ装置２６を切断状態に戻す。

クラッチ装置２６を接続状態に維持するには油圧供給を継続する必要があるが、その分だけ電力を消費することとなる。そこで、図３に示すように、クラッチ制御ユニット５０Ａの油圧回路装置５３にソレノイドバルブ５６を設け、クラッチ装置２６側への油圧供給後にソレノイドバルブ５６を閉じている。これにより、クラッチ装置２６側への供給油圧を維持し、圧力低下分だけ油圧を補う（リーク分だけリチャージする）構成として、エネルギー消費を抑えている。

＜クラッチ制御＞
次に、クラッチ制御系の作用について図５のグラフを参照して説明する。図５のグラフにおいて、縦軸は下流側油圧センサ５８が検出する供給油圧、横軸は経過時間をそれぞれ示している。
自動二輪車１の停車時（アイドリング時）、ＥＣＵ（制御部）６０で制御されるモータ５２およびソレノイドバルブ５６は、ともに電力供給が遮断された状態にある。すなわち、モータ５２は停止状態にあり、ソレノイドバルブ５６は開弁状態にある。このとき、スレーブシリンダ２８側（下流側）はタッチポイント油圧ＴＰより低い低圧状態となり、クラッチ装置２６は非締結状態（切断状態、解放状態）となる。この状態は、図５の領域Ａに相当する。

自動二輪車１の発進時、エンジン１３の回転数を上昇させると、モータ５２にのみ電力供給がなされ、マスターシリンダ５１から開弁状態のソレノイドバルブ５６を経てスレーブシリンダ２８へ油圧が供給される。スレーブシリンダ２８側（下流側）の油圧がタッチポイント油圧ＴＰ以上に上昇すると、クラッチ装置２６の締結が開始され、クラッチ装置２６が一部の動力を伝達可能な半クラッチ状態となる。これにより、自動二輪車１の滑らかな発進が可能となる。この状態は、図５の領域Ｂに相当する。
やがて、クラッチ装置２６の入力回転と出力回転との差が縮まり、スレーブシリンダ２８側（下流側）の油圧が下限保持油圧ＬＰに達すると、クラッチ装置２６の締結がロック状態に移行し、エンジン１３の駆動力が全て変速機２１に伝達される。この状態は、図５の領域Ｃに相当する。領域Ａ～Ｃを、発進領域とする。

マスターシリンダ５１側からスレーブシリンダ２８側に油圧を供給する際には、ソレノイドバルブ５６を開弁状態とし、モータ５２に通電して正転駆動させて、マスターシリンダ５１を加圧する。これにより、スレーブシリンダ２８側の油圧がクラッチ締結油圧に調圧される。このとき、クラッチアクチュエータ５０の駆動は、下流側油圧センサ５８の検出油圧に基づきフィードバック制御される。

そして、スレーブシリンダ２８側（下流側）の油圧が上限保持油圧ＨＰに達すると、ソレノイドバルブ５６に電力供給がなされて該ソレノイドバルブ５６が閉弁作動するとともに、モータ５２への電力供給が停止されて油圧の発生が停止される。すなわち、上流側は油圧が解放して低圧状態となる一方、下流側が高圧状態（上限保持油圧ＨＰ）に維持される。これにより、マスターシリンダ５１が油圧を発生することなくクラッチ装置２６が締結状態に維持され、自動二輪車１の走行を可能とした上で電力消費を抑えることができる。

ここで、変速操作によっては、クラッチ装置２６に油圧を充填した直後に変速を行うような場合も有り得る。この場合、ソレノイドバルブ５６が閉弁作動して上流側を低圧状態とする前に、ソレノイドバルブ５６が開弁状態のままでモータ５２を逆転駆動し、マスターシリンダ５１を減圧するとともにリザーバ５１ｅを連通させ、クラッチ装置２６側の油圧をマスターシリンダ５１側へリリーフする。このとき、クラッチアクチュエータ５０の駆動は、上流側油圧センサ５７の検出油圧に基づきフィードバック制御される。

ソレノイドバルブ５６を閉弁し、クラッチ装置２６を締結状態に維持した状態でも、図５の領域Ｄのように、下流側の油圧は徐々に低下（リーク）する。すなわち、ソレノイドバルブ５６およびワンウェイバルブ５３ｃ１のシールの変形等による油圧漏れや温度低下といった要因により、下流側の油圧は徐々に低下する。

一方、図５の領域Ｅのように、温度上昇等により下流側の油圧が上昇する場合もある。下流側の細かな油圧変動であれば、不図示のアキュムレータにより吸収可能であり、油圧変動の度にモータ５２およびソレノイドバルブ５６を作動させて電力消費を増やすことはない。
図５の領域Ｅのように、下流側の油圧が上限保持油圧ＨＰまで上昇した場合、ソレノイドバルブ５６への電力供給を低下させる等により、ソレノイドバルブ５６を段階的に開弁状態として、下流側の油圧を上流側へリリーフする。

図５の領域Ｆのように、下流側の油圧が下限保持油圧ＬＰまで低下した場合、ソレノイドバルブ５６は閉弁したままでモータ５２への電力供給を開始し、上流側の油圧を上昇させる。上流側の油圧が下流側の油圧を上回ると、この油圧がバイパス油路５３ｃおよびワンウェイバルブ５３ｃ１を介して下流側に補給（リチャージ）される。下流側の油圧が上限保持油圧ＨＰになると、モータ５２への電力供給を停止して油圧の発生を停止する。これにより、下流側の油圧は上限保持油圧ＨＰと下限保持油圧ＬＰとの間に維持され、クラッチ装置２６が締結状態に維持される。領域Ｄ～Ｆを、クルーズ領域とする。

自動二輪車１の停止時に変速機２１がニュートラルになると、モータ５２およびソレノイドバルブ５６への電力供給をともに停止する。これにより、マスターシリンダ５１は油圧発生を停止し、スレーブシリンダ２８への油圧供給を停止する。ソレノイドバルブ５６は開弁状態となり、下流側油路５３ｂ内の油圧がリザーバ５１ｅに戻される。以上により、スレーブシリンダ２８側（下流側）はタッチポイント油圧ＴＰより低い低圧状態となり、クラッチ装置２６が非締結状態となる。この状態は、図５の領域Ｇ，Ｈに相当する。領域Ｇ、Ｈを、停止領域とする。

一方、自動二輪車１の停止時に変速機２１がインギアのままだと、スレーブシリンダ２８側に待機油圧ＷＰが付与された待機状態となる。
待機油圧ＷＰは、クラッチ装置２６の接続を開始するタッチポイント油圧ＴＰよりも若干低い油圧であり、クラッチ装置２６を接続しない油圧（図５の領域Ａ，Ｈで付与する油圧）である。待機油圧ＷＰの付与により、クラッチ装置２６の無効詰め（各部のガタや作動反力のキャンセル並びに油圧経路への予圧の付与等）が可能となり、クラッチ装置２６の接続時の作動応答性が高まる。

＜変速制御＞
次に、自動二輪車１の変速制御について説明する。
本実施形態の自動二輪車１は、変速機２１のギアポジションが１速のインギア状態にあり、かつ車速が停車に相当する設定値未満にあるインギア停車状態において、シフトペダル３２に対する１速からニュートラルへのシフト操作を行う際に、スレーブシリンダ２８に供給する待機油圧ＷＰを低下させる制御を行う。

ここで、自動二輪車１が停車状態であり、変速機２１のギアポジションがニュートラル以外の何れかの変速段位置にある場合、すなわち、変速機２１がインギア停車状態にある場合には、スレーブシリンダ２８に予め設定した待機油圧ＷＰが供給される。

待機油圧ＷＰは、通常時（シフトペダル３２の変速操作が検知されていない非検知状態の場合）は、標準待機油圧である第一設定値Ｐ１（図５参照）に設定される。これにより、クラッチ装置２６が無効詰めがなされた待機状態となり、クラッチ締結時の応答性が高まる。つまり、運転者がスロットル開度を大きくしてエンジン１３の回転数を上昇させると、スレーブシリンダ２８への油圧供給により直ちにクラッチ装置２６の締結が開始されて、自動二輪車１の速やかな発進加速が可能となる。

自動二輪車１は、シフトペダル３２に対する運転者のシフト操作を検知するために、シフト荷重センサ４２とは別にシフト操作検知スイッチ４８を備えている。シフト操作検知スイッチ４８は、例えばシフトアーム３１ａの先端部に対向配置され、シフトペダル３２の変速操作によるシフトスピンドル３１の僅かな回転を高感度に検知する。
そして、インギア停車状態において、シフト操作検知スイッチ４８が１速からニュートラルへのシフト操作を検知した際には、油圧制御部６１が待機油圧ＷＰを、変速操作を行う前の第一設定値Ｐ１よりも低い第二設定値Ｐ２（低圧待機油圧、図５参照）に設定する制御を行う。

変速機２１がインギア状態にある場合、通常時は第一設定値Ｐ１相当の標準待機油圧がスレーブシリンダ２８に供給されるため、クラッチ装置２６には僅かながらいわゆる引きずりが生じる。このとき、変速機２１のドグクラッチにおける互いに噛み合うドグおよびスロット（ドグ孔）が回転方向で押圧し合い、係合解除の抵抗を生じさせてシフト操作を重くすることがある。このような場合に、スレーブシリンダ２８に供給する待機油圧ＷＰを第二設定値Ｐ２相当の低圧待機油圧に低下させると、ドグおよびスロットの係合が解除しやすくなり、シフト操作を軽くすることとなる。

＜クラッチ制御モード＞
図７に示すように、本実施形態のクラッチ制御装置６０Ａは、三種のクラッチ制御モードを有している。クラッチ制御モードは、自動制御を行うオートモードＭ１、手動操作を行うマニュアルモードＭ２、および一時的な手動操作を行うマニュアル介入モードＭ３、の三種のモード間で、クラッチ制御モード切替スイッチ５９（図４参照）およびクラッチレバー（クラッチ操作子）４ｂ（図１参照）の操作に応じて適宜遷移する。なお、マニュアルモードＭ２およびマニュアル介入モードＭ３を含む対象をマニュアル系Ｍ２Ａという。

オートモードＭ１は、自動発進・変速制御により走行状態に適したクラッチ容量を演算してクラッチ装置２６を制御するモードである。マニュアルモードＭ２は、乗員によるクラッチ操作指示に応じてクラッチ容量を演算してクラッチ装置２６を制御するモードである。マニュアル介入モードＭ３は、オートモードＭ１中に乗員からのクラッチ操作指示を受け付け、クラッチ操作指示からクラッチ容量を演算してクラッチ装置２６を制御する一時的なマニュアル操作モードである。なお、マニュアル介入モードＭ３中に乗員がクラッチレバー４ｂの操作をやめる（完全にリリースする）と、オートモードＭ１に戻るよう設定されている。

本実施形態のクラッチ制御装置６０Ａは、エンジン１３の回転駆動力で不図示のオイルポンプを駆動してクラッチ制御油圧を発生する。このため、クラッチ制御装置６０Ａは、システム起動時には、オートモードＭ１でクラッチオフの状態（切断状態）から制御を始める。また、クラッチ制御装置６０Ａは、エンジン１３停止時にはクラッチ操作が不要なので、オートモードＭ１でクラッチオフに戻るよう設定されている。

オートモードＭ１は、クラッチ制御を自動で行うことが基本であり、レバー操作レスで自動二輪車１を走行可能とする。オートモードＭ１では、スロットル開度、エンジン回転数、車速およびシフトセンサ出力により、クラッチ容量をコントロールしている。これにより、自動二輪車１をスロットル操作のみでエンスト（エンジンストップまたはエンジンストール（engine stall））することなく発進可能であり、かつシフト操作のみで変速可能である。ただし、アイドリング相当の極低速時には自動でクラッチ装置２６が切断することがある。また、オートモードＭ１では、クラッチレバー４ｂを握ることでマニュアル介入モードＭ３となり、クラッチ装置２６を任意に切ることも可能である。

一方、マニュアルモードＭ２では、乗員によるレバー操作により、クラッチ容量をコントロールする。オートモードＭ１とマニュアルモードＭ２とは、停車中にクラッチ制御モード切替スイッチ５９（図４参照）を操作することで切り替え可能である。なお、クラッチ制御装置６０Ａは、マニュアル系Ｍ２Ａ（マニュアルモードＭ２又はマニュアル介入モードＭ３）への遷移時にレバー操作が有効であることを示すインジケータを備えてもよい。

マニュアルモードＭ２は、クラッチ制御を手動で行うことが基本であり、クラッチレバー４ｂの作動角度に応じてクラッチ油圧を制御可能である。これにより、乗員の意思のままにクラッチ装置２６の断接をコントロール可能であり、かつアイドリング相当の極低速時にもクラッチ装置２６を接続して走行可能である。ただし、レバー操作によってはエンストすることがあり、かつスロットル操作のみでの自動発進も不可である。なお、マニュアルモードＭ２であっても、シフト操作時にはクラッチ制御が自動で介入する。

オートモードＭ１では、クラッチアクチュエータ５０により自動でクラッチ装置２６の断接が行われるが、クラッチレバー４ｂに対するマニュアルクラッチ操作が行われることで、クラッチ装置２６の自動制御に一時的に手動操作を介入させることが可能である（マニュアル介入モードＭ３）。

図６に示すように、クラッチレバー４ｂの操作量（回動角度）とクラッチレバー操作量センサ４ｃの出力値とは、互いに比例関係（相関関係）にある。ＥＣＵ６０は、クラッチレバー操作量センサ４ｃの出力値に基づいて、クラッチ装置２６の目標油圧を演算する。スレーブシリンダ２８に生じる実際の油圧（スレーブ油圧）は、目標油圧に対して圧損分だけ遅れて追従する。

＜マニュアルクラッチ操作＞
図１に示すように、操向ハンドル４ａの左グリップの基端側（車幅方向内側）には、クラッチ手動操作子としてのクラッチレバー４ｂが取り付けられている。クラッチレバー４ｂは、クラッチ装置２６とケーブルや油圧等を用いた機械的な接続がなく、ＥＣＵ６０にクラッチ作動要求信号を発信する操作子として機能する。すなわち、自動二輪車１は、クラッチレバー４ｂとクラッチ装置２６とを電気的に接続したクラッチバイワイヤシステムを採用している。

図４を併せて参照し、クラッチレバー４ｂには、クラッチレバー４ｂの操作量（回動角度）を検出するクラッチレバー操作量センサ４ｃが一体的に設けられている。クラッチレバー操作量センサ４ｃは、クラッチレバー４ｂの操作量を電気信号に変換して出力する。クラッチレバー４ｂの操作が有効な状態（マニュアル系Ｍ２Ａ）において、ＥＣＵ６０は、クラッチレバー操作量センサ４ｃの出力に基づき、クラッチアクチュエータ５０を駆動する。なお、クラッチレバー４ｂとクラッチレバー操作量センサ４ｃとは、相互に一体でも別体でもよい。

自動二輪車１は、クラッチ操作の制御モードを切り替えるクラッチ制御モード切替スイッチ５９を備えている。クラッチ制御モード切替スイッチ５９は、所定の条件下において、クラッチ制御を自動で行うオートモードＭ１と、クラッチレバー４ｂの操作に応じてクラッチ制御を手動で行うマニュアルモードＭ２と、の切り替えを任意に行うことを可能とする。例えば、クラッチ制御モード切替スイッチ５９は、操向ハンドル４ａに取り付けられたハンドルスイッチに設けられている。これにより、通常の運転時に乗員が容易に操作することができる。

図６を併せて参照し、クラッチレバー４ｂは、乗員による握り込み操作がされることなく解放されてクラッチ接続側に回動した解放状態と、乗員の握り込みによってグリップ側（クラッチ切断側）に回動してグリップに突き当たった突き当て状態と、の間で回動可能である。クラッチレバー４ｂは、乗員による握り込み操作から解放されると、初期位置である解放状態に戻るよう付勢されている。

例えば、クラッチレバー操作量センサ４ｃは、クラッチレバー４ｂを完全に握り込んだ状態（突き当て状態）で出力電圧をゼロとし、この状態からクラッチレバー４ｂのリリース動作（クラッチ接続側への操作）がなされることに応じて、出力電圧を増加させるよう構成されている。本実施形態では、クラッチレバー操作量センサ４ｃの出力電圧のうち、クラッチレバー４ｂの握り始めに存在するレバー遊び分と、握り込んだレバーとグリップとの間に指が入る程度の隙間を確保した突き当て余裕分と、を除いた範囲を、有効電圧の範囲（クラッチレバー４ｂの有効操作範囲）に設定している。

具体的に、クラッチレバー４ｂの突き当て状態から突き当て余裕分だけクラッチレバー４ｂをリリースした操作量Ｓ１から、レバー遊び分が始まるまでクラッチレバー４ｂをリリースした操作量Ｓ２までの間を、有効電圧の下限値Ｅ１～上限値Ｅ２の範囲に対応するように設定している。この下限値Ｅ１～上限値Ｅ２の範囲は、マニュアル操作クラッチ容量の演算値のゼロ～ＭＡＸの範囲に比例関係で対応している。これにより、機械的ガタやセンサばらつき等の影響を低減し、手動操作によって要求されるクラッチ駆動量の信頼性を高めることができる。なお、クラッチレバー４ｂの操作量Ｓ１のときを有効電圧の上限値Ｅ２とし、操作量Ｓ２のときを下限値Ｅ１とする設定でもよい。

＜レーシング発進予圧制御＞
次に、自動二輪車１のレーシング発進予圧制御について説明する。
図８を参照し、本実施形態のクラッチ制御装置６０Ａは、所定の条件下において、レーシング発進予圧制御を実施する。「レーシング発進（レーシングスタート：ＲＳ）」とは、制御油圧（スレーブ油圧、制御パラメータ）Ｐｓを後述するトルクコントロール領域Ｌのクラッチ容量まですばやく到達させ、最大トルクをコントロール可能に発生させることである。上記最大トルクとは、車体をウィリーさせず、かつタイヤをスリップさせない最大トルクである。レーシング発進は、車両の発進時の過渡状態で最も速い操作での油圧追従性が求められる。

図９を併せて参照し、クラッチ装置２６の発進時の作動（クラッチストローク量）ＳＴは、付与される油圧に応じて静止領域Ｊ、ストローク領域Ｋおよびトルクコントロール領域Ｌに分けられる。静止領域Ｊは、クラッチ装置２６が作動前の静止状態にある領域である。ストローク領域Ｋは、クラッチ装置２６が無効詰めのために作動中（ストローク中）にある領域である。上記無効詰めは、油圧がタッチポイント油圧ＴＰに至るまでのギャップ詰めである。ストローク領域Ｋでは、狭い油圧範囲でストロークをコントロールする必要が有る。

トルクコントロール領域Ｌは、タッチポイント油圧ＴＰに至った後にクラッチ装置２６が伝達荷重（クラッチ容量）のコントロール中にある領域である。トルクコントロール領域Ｌでは、ストローク量がほとんどないので、ストローク領域Ｋに対して油圧変化が大きい。クラッチ装置２６におけるストロークと油圧との相関は、タッチポイント油圧ＴＰの前後で大きく特性が変化する。

レーシング発進の課題として、以下の二点が挙げられる。第一に、クラッチ装置２６の無効詰め（タッチポイント油圧ＴＰまでのギャップ詰め）の時間を短くすること、第二に、トルクコントロール領域Ｌでのクラッチ伝達荷重（トルク）を、追従遅れやオーバーシュート無しにコントロール可能とすること、である。

第一の課題の対応として、レーシング発進無効詰め制御が挙げられる。レーシング発進無効詰め制御は、クラッチレバー４ｂの接続操作における動き始めの早い時期から開始する。レーシング発進無効詰め制御により、レバー操作の早い段階で高油圧の予圧を発生させ、クラッチ装置２６の無効詰め時間を短くする。

第二の課題の対応として、レーシング過渡予圧制御が挙げられる。レーシング過渡予圧制御は、クラッチレバー４ｂの接続操作速度Ｓｐｄに対応した複数の過渡予圧マップを設定し（図１４参照）、レーシング発進無効詰め制御から通常油圧制御への自然な復帰を可能とする。
これらレーシング発進無効詰め制御およびレーシング過渡予圧制御を含んで、レーシング発進予圧制御が構成されている。

レーシング発進予圧制御の実施条件は、以下の三条件を含んでいる。すなわち、第一に、エンジン回転数が高いこと、第二に、クラッチレバー４ｂの角度が握り込み側（クラッチ切断側）の浅い角度にあること、第三に、クラッチレバー４ｂの操作が速い解放操作（クラッチ接続操作）であること、を含んでいる。レーシングスタート時、エンジン高回転でクラッチレバー４ｂを素早く離してクラッチミートさせる際には、レーシング発進予圧制御を実施する。これにより、クラッチアクチュエータ５０に高い油圧を発生させ、クラッチ容量の制御目標値（目標油圧、目標値）Ｐｔを上昇させる。

例えば、レーシングスタート時には、クラッチアクチュエータ５０を上限能力で駆動し、通常よりも高い油圧を発生させる。これにより、クラッチ装置２６を可及的に素早く接続する（ストローク速度を最大にする）ことが可能である。以下、レーシングスタート時における目標油圧を「最大値」と称することがある。

レーシング発進予圧制御は、クラッチレバー４ｂの接続操作速度Ｓｐｄが速い場合に、上記目標油圧Ｐｔを、クラッチレバー４ｂの操作量に応じた対操作目標油圧（対操作目標値）Ｐｖよりも高い急接続目標油圧（上記最大値）に設定する。上記目標油圧は、上昇することでクラッチ装置２６を接続側に作動させる。レーシング発進予圧制御では、上記急接続目標油圧として、レーシングスタート無効詰め油圧（急接続目標値）Ｐｍａｘを設定する。

図８、図１１を参照し、レーシング発進時の制御フェーズ（Ｐｈａｓｅ）は、レーシング発進無効詰めフェーズ、レーシング過渡予圧フェーズおよび通常油圧フェーズの順に切り替わる。
図９を併せて参照し、クラッチ装置２６は、レーシング発進前にはストローク領域Ｌ内にある。クラッチ装置２６は、レーシング発進直後、レーシング発進無効詰めフェーズによりストローク領域Ｋをトルクコントロール領域Ｌ側に変化する。その後、クラッチ装置２６は、レーシング過渡予圧フェーズを経た後、通常油圧フェーズによるトルクコントロール領域Ｌに変化する。

各図中線Ｓｐｄはクラッチレバー４ｂ操作速度（角速度）、線Ａｎｇはクラッチレバー４ｂの操作角度、線Ｇａｐはクラッチ装置２６のギャップ（ストローク量に相当）、線ＴＲＱはカウンタ軸トルク、線Ｐｔは目標油圧、線Ｐｖは目標油圧におけるクラッチレバー４ｂの操作角度に応じた対操作目標油圧、線Ｐｓはスレーブ油圧（制御油圧）、線Ｎｅはエンジン回転数、線Ｔｈはスロットル開度、線Ｄｕｔｙはモータデューティ（Motor Duty、クラッチアクチュエータ５０への電力供給量に相当）、をそれぞれ示している。

また、図１３に示すグラフにおいて、縦軸はクラッチ制御の目標油圧、横軸はレバー角度（クラッチレバー４ｂの操作角度）をそれぞれ示している。クラッチレバー４ｂが解放側のレバー角度にあるとき、目標油圧Ｐｔは上昇し、クラッチ装置２６は接続状態となる。クラッチレバー４ｂが把持側のレバー角度にあるとき、目標油圧Ｐｔは下降し、クラッチ装置２６は切断状態となる。

図１３における目標油圧の範囲Ｈは、クラッチ装置２６が全容量の一部の動力を伝達可能な半クラッチ状態となる範囲を示している。この範囲Ｈは、下流側油圧センサ５８が検出するスレーブシリンダ２８側（下流側）の油圧が、タッチポイント油圧ＴＰ以上に上昇し、かつクラッチ装置２６を完全に締結させる（クラッチギャップを０にする）油圧に達するまでの範囲に相当する。この範囲Ｈ内において、目標油圧Ｐｔ（対操作目標油圧Ｐｖ）の変化の仕方は、レバー操作速度に応じて変化する。

図８、図１１、図１３、図１４を参照し、ＥＣＵ６０は、規定の制御周期でレバー角度およびレバー操作速度を算出する。ＥＣＵ６０は、レバー操作速度に応じた複数の予圧マップを備えている。ＥＣＵ６０は、レバー角度が予め定めた規定角度（例えば後述するレーシングスタート許容角度Ａｎ１）に達したときのレバー操作速度に応じて、予圧マップを択一的に選択し、目標油圧とレバー角度との相関を変化させる。ハイスピード側の予圧マップは、ロースピード側の予圧マップに対し、レバー角度に対する目標油圧を高く設定している（図１３参照）。これにより、速いレバー操作時における圧力損失の影響を軽減し、目標油圧に対するスレーブ油圧の追従遅れを抑えている。すなわち、速いレバー操作時にもスレーブ油圧の応答性を確保している。

ところで、速いレバー操作でレーシング発進がなされたときは、レーシング発進無効詰め制御の介入タイミングが早まる。このレーシング発進無効詰め制御から通常油圧制御に戻る際、ハイスピード側の予圧マップにより目標油圧を高めておくことで、通常油圧制御に戻る際の制御油圧の落差が低減される。

レーシング発進無効詰め制御により目標油圧を最大値に上昇させた後、目標油圧を通常油圧制御相当のロースピード側の予圧マップまで下降させると、制御油圧（スレーブ油圧）の落差が大きく、スレーブ油圧の追従遅れやオーバーシュートが発生する可能性がある。これに対し、ハイスピード側の予圧マップにより目標油圧ひいては制御油圧を上昇させておくことで、レーシング発進無効詰め制御後の制御油圧の落差を低減し、クラッチ接続を安定させることが可能となる。つまり、レーシング発進無効詰め制御後の予圧マップ制御が、レーシング過渡予圧制御に相当する。

＜制御フロー＞
次に、車両の発進時にＥＣＵ６０で行う処理の一例について、図１０のフローチャートを参照して説明する。この制御フローは、規定の制御周期（１～１０ｍｓｅｃ）で繰り返し実行される。

まず、ＥＣＵ６０は、車両の発進前かつクラッチ切断時において、エンジン回転数がレーシングスタート許容回転数（規定回転数）Ｎｅ１（図１１参照）以上か否かを判定する（ステップＳ０１）。ステップＳ０１でＮＯ（エンジン回転数がレーシングスタート許容回転数Ｎｅ１未満）の場合、ステップＳ１０に移行し、通常油圧制御としての予圧マップ制御を実施する。この予圧マップ制御では、レバー操作速度に応じて予圧マップを選択した上で、選択した予圧マップに基づき、レバー角度に応じた目標油圧（対操作目標油圧）を算出する。

ステップＳ０１でＹＥＳ（エンジン回転数がレーシングスタート許容回転数Ｎｅ１以上）の場合、ステップＳ０２に移行し、クラッチレバー４ｂの接続側への操作角度ＬｖｒＡｎｇが判定値以内か否か（レバー角度が切断側の浅い角度にあるか否か）を判定する。このときの判定値をレーシングスタート許容角度Ａｎ１（図８、図１１参照）とする。ステップＳ０２でＹＥＳ（クラッチレバー４ｂの操作角度ＬｖｒＡｎｇが判定値以内）の場合、ステップＳ０３に移行する。ステップＳ０２でＮＯ（クラッチレバー４ｂの操作角度ＬｖｒＡｎｇが判定値を超える）の場合、ステップＳ１０に移行し、通常油圧制御としての予圧マップ制御を実施する。

ステップＳ０３では、クラッチレバー４ｂの接続側への操作速度ＬｖｒＳｐｄが判定値以上か否かを判定する。このときの判定値をレーシングスタート許容速度（規定速度）Ｓｐ１（図８、図１１参照）とする。ステップＳ０３でＹＥＳ（クラッチレバー４ｂの操作速度ＬｖｒＳｐｄが判定値以上）の場合、ステップＳ０４に移行する。ステップＳ０３でＮＯ（クラッチレバー４ｂの操作速度ＬｖｒＳｐｄが判定値未満）の場合、ステップＳ１０に移行し、通常油圧制御としての予圧マップ制御を実施する。

ステップＳ０４では、レーシングスタート無効詰め制御として、スレーブ油圧の目標値を、クラッチレバー４ｂの操作量によらない最大値（レーシングスタート無効詰め油圧Ｐｍａｘ）に設定する。つまり、車両の発進前かつクラッチ切断時において、エンジン回転数が所定以上となり、クラッチレバー４ｂが浅い操作角度にあるときに速い接続操作がなされたときに、レーシングスタート無効詰め制御が実施される。レーシングスタート無効詰め制御の開始タイミングを図８、図１１中符号ｔ１で示す。

また、ステップＳ０５において、レーシングスタート無効詰め制御の継続時間（無効詰め時間）ｔｆ１をカウントする。継続時間ｔｆ１は、例えば２５ｍｓｅｃ程度であり、図１２に示すＲＳ無効詰め解除テーブルに基づき設定される。ＲＳ無効詰め解除テーブルは、クラッチレバー４ｂの操作速度（レバー角速度）と継続時間ｔｆ１との相関を示している。継続時間ｔｆ１は、概ねクラッチレバー４ｂの操作速度が速いほど長く設定される。

次いで、ステップＳ０６に移行し、ステップＳ０５でカウントした継続時間ｔｆ１に対するレバー角速度と、ＲＳ無効詰め解除テーブルの値とを比較し、レバー角速度がＲＳ無効詰め解除テーブルの値以下となったか否かを判定する。ステップＳ０６でＹＥＳ（ＲＳ無効詰め解除テーブルの値以下）の場合、ステップＳ０７に移行し、レーシングスタート無効詰め制御を解除する。ステップＳ０６でＮＯ（ＲＳ無効詰め解除テーブルの値を越える）の場合、ステップＳ０１以降の処理を繰り返す。レーシングスタート無効詰め制御の解除（終了）タイミングを図８、図１１中符号ｔ２で示す。

その後、ステップＳ１０に以降し、レーシング過渡予圧制御としての予圧マップ制御に移行する。レーシング過渡予圧制御としての予圧マップ制御の継続時間である第二継続時間（過渡予圧時間）ｔｆ２は、例えば５０ｍｓｅｃ程度である。レーシング過渡予圧制御の解除（終了）タイミングを図８、図１１中符号ｔ３で示す。

＜制御補足＞
図１１を参照し、ＥＣＵ６０は、速いレバー操作がなされたときには、レーシング発進無効詰め制御における目標油圧を立ち上げるタイミング（無効詰め開始タイミング）ｔ１を早める。ＥＣＵ６０は、ライダーにレーシングスタート意思があると予測したとき、目標油圧を最大値に設定する。

ライダーにレーシングスタート意思があることを予測する条件は、以下の三条件を含んでいる。すなわち、第一に、車両の発進時にエンジン回転数が高いこと（レーシングスタート許容回転数Ｎｅ１以上であること）、第二に、クラッチレバー４ｂの接続側への操作角度が浅いこと（判定値以内であること）、第三に、クラッチレバー４ｂの接続側への操作速度が速いこと（判定値以上であること）、を含んでいる。

ＥＣＵ６０は、上記した条件が揃ったタイミングｔ１で、ライダーにレーシングスタート意思が有るものと予測し、目標油圧を最大値に設定する。ＥＣＵ６０は、無効詰め開始タイミングｔ１から、図１２に示すＲＳ無効詰め解除テーブルに基づき設定した規定時間ｔｆ１の間、目標油圧を最大値に設定する。

ＥＣＵ６０は、無効詰め開始タイミングｔ１から規定時間ｔｆ１が経過したタイミング（無効詰め解除タイミング）ｔ２で、レーシングスタート無効詰め制御を解除し、レーシング過渡予圧に移行する。無効詰め解除タイミングｔ２は、過渡予圧開始タイミングでもある。ＥＣＵ６０は、レーシングスタート無効詰め制御を解除すると、目標油圧Ｐｔを対操作目標油圧Ｐｖに向けて下降させる。このとき、ハイスピード側の予圧マップにより目標油圧が高められているので、制御油圧の落差が低減してクラッチ接続が安定する。無効詰め解除タイミングｔ２から予め定めた第二規定時間ｔｆ２が経過したタイミング（過渡予圧解除タイミング）ｔ３で、目標油圧Ｐｔが対操作目標油圧Ｐｖに概ね一致する。

クラッチ制御装置６０Ａでは、レーシングスタート等のクラッチ急接続時に、レーシングスタート無効詰め制御を経ることで、クラッチギャップの早期の無効詰めと、スレーブ油圧の早期の立ち上げと、が実現される。また、通常油圧制御に戻る際にレーシング過渡油圧制御を経ることで、通常油圧制御への安定した復帰も実現される。このように、レーシングスタート時等のクラッチ急接続時において、クラッチ装置２６の作動性を向上させることが可能となる。

以上説明したように、上記実施形態におけるクラッチ制御装置６０Ａは、エンジン１３と、変速機２１と、上記エンジン１３と上記変速機２１との間の動力伝達を断接するクラッチ装置２６と、上記クラッチ装置２６を駆動してクラッチ容量を変更するクラッチアクチュエータ５０と、上記クラッチ装置２６を手動で操作可能とするクラッチレバー４ｂと、上記クラッチレバー４ｂの操作量に応じて上記クラッチ容量の制御パラメータ（スレーブ油圧Ｐｓ）の目標値（目標油圧Ｐｔ）を演算するＥＣＵ６０と、を備え、上記ＥＣＵ６０は、上記クラッチレバー４ｂの操作により上記クラッチ装置２６を接続側に作動させる際、上記クラッチレバー４ｂの操作速度が予め定めた規定速度（レーシングスタート許容速度Ｓｐ１）以上となった場合に、上記目標値を、上記クラッチレバー４ｂの操作量に応じた対操作目標油圧Ｐｖに対して、上記クラッチ装置２６の接続側に変化させたレーシングスタート無効詰め油圧Ｐｍａｘに設定する。

この構成によれば、クラッチレバー４ｂの操作速度が所定以上の場合に、クラッチ容量の制御目標値をクラッチ接続側に変化させ、クラッチレバー４ｂの操作量によらない制御目標値を用いたクラッチ急接続モードに移行することで、クラッチ装置の接続準備（無効詰め）に要する時間が抑えられる。これにより、レーシングスタート時等、クラッチ装置２６の急接続時の作動性を向上させることができる。

上記クラッチ制御装置６０Ａにおいて、前記目標値を前記レーシングスタート無効詰め油圧Ｐｍａｘに設定したクラッチ急接続モードは、予め定めた規定時間ｔｆ１を継続する。
この構成によれば、クラッチ容量の制御目標値をクラッチ接続側に変化させたクラッチ急接続モードを、規定時間以上継続させることで、クラッチ装置の接続準備（無効詰め）を確実に行うことができる。

上記クラッチ制御装置６０Ａにおいて、前記規定時間ｔｆ１は、前記クラッチレバー４ｂの操作速度に応じて変化する。
この構成によれば、クラッチ急接続モードの継続時間ｔｆ１がクラッチレバー４ｂの操作速度に応じて増減することで、クラッチレバー４ｂの操作速度に応じて、クラッチ急接続モードの開始および解除のタイミングを調整することができる。

上記クラッチ制御装置６０Ａにおいて、前記クラッチ急接続モードは、前記規定時間ｔｆ１を経過後に解除される。
この構成によれば、レーシングスタート無効詰め油圧Ｐｍａｘでクラッチ容量の制御目標値を変化させた後は、クラッチレバー４ｂの操作量に応じた通常油圧制御に戻ることで、ライダーの意思を反映したクラッチ操作を行うことができる。

上記クラッチ制御装置６０Ａにおいて、前記エンジン１３の回転数が予め定めた規定回転数（レーシングスタート許容回転数Ｎｅ１）以上となった場合に、前記目標値を前記レーシングスタート無効詰め油圧Ｐｍａｘに設定する。
この構成によれば、エンジン回転数を用いてライダーのクラッチ急接続の意思を予測することで、クラッチ急接続時に確実に制御目標値を高めることができる。

上記クラッチ制御装置６０Ａにおいて、前記レーシングスタート無効詰め油圧Ｐｍａｘは、前記クラッチアクチュエータ５０の上限駆動時の目標値である。
この構成によれば、クラッチアクチュエータ５０の性能上の最大値でレーシングスタート無効詰め油圧Ｐｍａｘを上昇させることで、クラッチ装置２６の応答性を可及的に向上させることができる。

＜応用例＞
以下、レーシング発進予圧制御と同様の制御を行うクラッチ急接続モードを、レーシングスタート時ではなく、変速操作等でクラッチ装置２６を切断した際の再接続時に実施する際の例を説明する。なお、上記実施形態と同一構成には同一符号を付して詳細説明は省略する。

図１５は、上記再接続時にクラッチ急接続モードを実施した場合の制御パラメータの時間変化を示している。ＥＣＵ６０は、ライダーに速い変速操作（クラッチ接続操作を含む）の意思があると予測したとき、目標油圧を最大値（レーシングスタート無効詰め油圧Ｐｍａｘ）に設定する。

ライダーに速い変速操作意思があることを予測する条件は、レーシングスタート意思の予測条件と同様、以下の三条件を含んでいる。すなわち、第一に、エンジン回転数が高いこと（予め定めた規定回転数以上であること）、第二に、クラッチレバー４ｂの接続側への操作角度が浅いこと（判定値以内であること）、第三に、クラッチレバー４ｂの接続側への操作速度が速いこと（判定値以上であること）、を含んでいる。

ＥＣＵ６０は、上記した条件が揃ったタイミング（予圧開始タイミング）ｔ１’で、ライダーに速い変速操作意思が有るものと予測し、目標油圧を最大値に設定する。ＥＣＵ６０は、予圧開始タイミングｔ１’から、不図示の予圧解除テーブルに基づき設定した規定時間の間、目標油圧を最大値に設定する。予圧開始タイミングｔ１’において、クラッチギャップはピーク値（最大値）Ｇｍａｘに達している。上記規定時間が経過する前に対操作目標油圧Ｐｖが最大値相当まで上昇した場合は、そのタイミングｔ２’でクラッチ急接続モードを終了し、目標油圧Ｐｔを対操作目標油圧Ｐｖに設定する。

このように、速い変速操作時にもクラッチ急接続モードを経ることで、クラッチギャップの早期の無効詰めと、スレーブ油圧の早期の立ち上げと、が実現される。これにより、速い変速操作時等のクラッチ急接続時においても、クラッチ装置２６の作動性を向上させることが可能となる。

図１６は、上記再接続時にスリップ制御が介入する場合の制御パラメータの時間変化を示している。スリップ制御とは、車両の減速時にクラッチ装置２６に過大なバックトルクが作用した際、クラッチ容量を低減する制御である。これにより、クラッチ装置２６に作用するバックトルクを逃がし、駆動輪に過大なエンジンブレーキが加わることを防止する。

ＥＣＵ６０は、上記した条件が揃ったタイミングｔ１’で、ライダーに速い変速操作意思があるものと予測し、目標油圧を最大値に設定する。この後にスリップ制御を実施する場合、上記規定時間が経過する前でも、スリップ制御の直前のタイミングｔ２”でクラッチ急接続モードを終了し、クラッチ装置２６に滑りを生じさせる値（スリップ油圧Ｐｗ）まで目標油圧を低下させる。

本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、油圧の増加でクラッチを接続し、油圧の低減でクラッチを切断する構成への適用に限らず、油圧の増加でクラッチを切断し、油圧の低減でクラッチを接続する構成に適用してもよい。
クラッチ操作子は、クラッチレバー４ｂに限らず、クラッチペダルやその他の種々操作子であってもよい。
上記実施形態のようにクラッチ操作を自動化した鞍乗り型車両への適用に限らず、マニュアルクラッチ操作を基本としながら、所定の条件下でマニュアルクラッチ操作を行わずに駆動力を調整して変速を可能とする、いわゆるクラッチ操作レスの変速装置を備える鞍乗り型車両にも適用可能である。
また、上記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれ、かつ電気モータを原動機に含む車両も含まれる。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
４ｂ クラッチレバー（クラッチ操作子）
１３ エンジン（原動機）
２１ 変速機
２６ クラッチ装置
５０ クラッチアクチュエータ
６０ ＥＣＵ（制御部）
６０Ａ クラッチ制御装置
Ａｎ１ レーシングスタート許容角度（規定角度）
ＬｖｒＳｐｄ 操作速度
Ｎｅ１ レーシングスタート許容回転数（規定回転数）
Ｐｍａｘ レーシングスタート無効詰め油圧（急接続目標値）
Ｐｓ スレーブ油圧（制御パラメータ）
Ｐｔ 目標油圧（目標値）
Ｐｖ 対操作目標油圧（対操作目標値）
Ｓｐ１ レーシングスタート許容速度（規定速度）
ｔｆ１ 規定時間
ｔｆ２ 第二規定時間

Claims (7)

1. エンジンと、
   変速機と、
   前記エンジンと前記変速機との間の動力伝達を断接するクラッチ装置と、
   前記クラッチ装置を駆動してクラッチ容量を変更するクラッチアクチュエータと、
   前記クラッチ装置を手動で操作可能とするクラッチ操作子と、
   前記クラッチ操作子の操作量に応じて前記クラッチ容量の制御パラメータの目標値を演算する制御部と、を備え、
   前記制御部は、
   前記クラッチ操作子の操作により前記クラッチ装置を接続側に作動させる際、前記クラッチ操作子の操作速度が予め定めた規定速度以上となった場合に、前記目標値を、前記クラッチ操作子の操作量に応じた対操作目標値に対して、前記クラッチ装置の接続側に変化させた急接続目標値に設定し、
   前記目標値を前記急接続目標値に設定したクラッチ急接続モードは、予め定めた規定時間を継続することを特徴とするクラッチ制御装置。
2. エンジンと、
   変速機と、
   前記エンジンと前記変速機との間の動力伝達を断接するクラッチ装置と、
   前記クラッチ装置を駆動してクラッチ容量を変更するクラッチアクチュエータと、
   前記クラッチ装置を手動で操作可能とするクラッチ操作子と、
   前記クラッチ操作子の操作量に応じて前記クラッチ容量の制御パラメータの目標値を演算する制御部と、を備え、
   前記制御部は、
   前記クラッチ操作子の操作により前記クラッチ装置を接続側に作動させる際、前記クラッチ操作子の操作速度が予め定めた規定速度以上となった場合に、前記目標値を、前記クラッチ操作子の操作量に応じた対操作目標値に対して、前記クラッチ装置の接続側に変化させた急接続目標値に設定し、
   前記エンジンの回転数が予め定めた規定回転数以上となった場合に、前記目標値を前記急接続目標値に設定することを特徴とするクラッチ制御装置。
3. 前記目標値を前記急接続目標値に設定したクラッチ急接続モードは、予め定めた規定時間を継続することを特徴とする請求項２に記載のクラッチ制御装置。
4. 前記規定時間は、前記クラッチ操作子の操作速度に応じて変化することを特徴とする請求項１又は３に記載のクラッチ制御装置。
5. 前記クラッチ急接続モードは、前記規定時間を経過後に解除されることを特徴とする請求項１、３又は４に記載のクラッチ制御装置。
6. 前記エンジンの回転数が予め定めた規定回転数以上となった場合に、前記目標値を前記急接続目標値に設定することを特徴とする請求項１、４又は５に記載のクラッチ制御装置。
7. 前記急接続目標値は、前記クラッチアクチュエータの上限駆動時の前記目標値であることを特徴とする請求項１から６の何れか一項に記載のクラッチ制御装置。

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