JP7062968B2

JP7062968B2 - Pneumatic tires

Info

Publication number: JP7062968B2
Application number: JP2018009120A
Authority: JP
Inventors: 義隆加藤
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2018-01-23
Filing date: 2018-01-23
Publication date: 2022-05-09
Anticipated expiration: 2038-01-23
Also published as: JP2019127109A

Description

本発明は、建設車両用として好適であり、特にスクレーパー車両用として好適な空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、耐偏摩耗性と低発熱性とを両立することを可能にした空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire suitable for a construction vehicle and particularly suitable for a scraper vehicle, and more particularly to a pneumatic tire capable of achieving both uneven wear resistance and low heat generation.

スクレーパー車両に代表される建設車両に適用される空気入りタイヤにおいては、トラクション性能が重視されるため、トレッド部にタイヤ赤道の両側でタイヤ幅方向に延びてトレッド端に開口する複数本のラグ主溝を備えたトレッドパターンが一般的に採用されている（例えば、特許文献１参照）。 In pneumatic tires applied to construction vehicles such as scraper vehicles, traction performance is important, so multiple lugs that extend in the tire width direction on both sides of the tire equatorial line and open at the tread end are mainly used. A tread pattern having a groove is generally adopted (see, for example, Patent Document 1).

特に、トラクション性能を確保するためには、方向性トレッドパターンが有効である（例えば、特許文献２～４参照）。しかしながら、上述のような建設車両用の空気入りタイヤにおいて、方向性トレッドパターンを採用した場合、偏摩耗が発生した際にローテーションで回転方向を変更すると、トラクション性能が大幅に低下することになる。そのため、この種の空気入りタイヤにおいては、方向性トレッドパターンに基づいてトラクション性能を確保しようとする場合、良好な耐偏摩耗性を確保することが難しいという問題がある。また、上述のような建設車両用の空気入りタイヤにおいては、過酷な条件で長距離走行が行われるため、耐久性の観点から低発熱性であることが求められている。 In particular, a directional tread pattern is effective for ensuring traction performance (see, for example, Patent Documents 2 to 4). However, when a directional tread pattern is adopted in a pneumatic tire for a construction vehicle as described above, if the rotation direction is changed by rotation when uneven wear occurs, the traction performance is significantly deteriorated. Therefore, in this type of pneumatic tire, there is a problem that it is difficult to secure good uneven wear resistance when trying to secure traction performance based on a directional tread pattern. Further, the pneumatic tires for construction vehicles as described above are required to have low heat generation from the viewpoint of durability because they travel for a long distance under harsh conditions.

特開２０１６－２１５６６１号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2016-215661 特開２００１－６３３１９号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2001-63319 特開２０１３－１５９３２１号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2013-159321 特開２０１４－２３４０９１号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2014-234091

本発明の目的は、耐偏摩耗性と低発熱性とを両立することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of achieving both uneven wear resistance and low heat generation.

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド部にタイヤ赤道の両側でタイヤ幅方向に延びてトレッド端に開口する複数本のラグ主溝が形成され、該ラグ主溝がタイヤ赤道の両側でタイヤ幅方向に対して対称的に傾斜し、前記ラグ主溝のタイヤ赤道側の端部がタイヤ赤道からトレッド幅ＴＷの５％～２０％の範囲に配置され、前記ラグ主溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度αがタイヤ赤道からトレッド幅ＴＷの２５％の位置において１５°≦α≦４５°の範囲に設定され、
前記トレッド部にタイヤ周方向に隣り合うラグ主溝を互いに連結する複数本のショルダー傾斜溝が形成され、該ショルダー傾斜溝がそれに対応するラグ主溝とは逆方向に傾斜し、前記ショルダー傾斜溝の中心位置がタイヤ赤道からトレッド幅ＴＷの１５％～３５％の範囲に配置され、前記ショルダー傾斜溝の中心線が両側のラグ主溝に対して２つの交点Ｐ１，Ｐ２にて交差し、一方の交点Ｐ１のタイヤ赤道からの距離Ｌ１及び他方の交点Ｐ２のタイヤ赤道からの距離Ｌ２について、その差がトレッド幅ＴＷに対してＴＷ×０．０３≦｜Ｌ１－Ｌ２｜≦ＴＷ×０．２の関係を満足し、
前記トレッド部にタイヤ赤道の両側に位置するラグ主溝の間で該ラグ主溝に連通することなくタイヤ周方向に連続的に延在するセンター溝が形成され、該センター溝がタイヤ赤道からトレッド幅ＴＷの２０％以下の範囲に配置され、前記センター溝の溝幅Ｗ３がトレッド幅ＴＷの２％～１０％であることを特徴とするものである。 The pneumatic tire of the present invention for achieving the above object has a tread portion extending in the tire circumferential direction to form an annular shape, a pair of sidewall portions arranged on both sides of the tread portion, and these sidewall portions. In a pneumatic tire with a pair of bead portions located on the inner side of the tire in the radial direction of the tire.
A plurality of lug main grooves extending in the tire width direction and opening at the tread end are formed in the tread portion on both sides of the tire equatorial line, and the lug main grooves are inclined symmetrically with respect to the tire width direction on both sides of the tire equatorial line. The end of the lug main groove on the tire equatorial side is arranged in the range of 5% to 20% of the tread width TW from the tire equatorial line, and the inclination angle α of the lug main groove with respect to the tire width direction is the tread width from the tire equatorial line. Set in the range of 15 ° ≤ α ≤ 45 ° at 25% of the TW,
A plurality of shoulder inclined grooves connecting adjacent lug main grooves in the tire circumferential direction are formed in the tread portion, and the shoulder inclined grooves are inclined in the direction opposite to the corresponding lug main grooves, and the shoulder inclined grooves are formed. The center position of the tire is located in the range of 15% to 35% of the tread width TW from the equator of the tire, and the center line of the shoulder inclined groove intersects the lug main grooves on both sides at two intersections P1 and P2, one of which. The difference between the distance L1 from the tire equator of the intersection P1 and the distance L2 from the tire equator of the other intersection P2 is TW × 0.03 ≦ | L1-L2 | ≦ TW × 0.2 with respect to the tread width TW. Satisfied with the relationship,
A center groove that extends continuously in the tire circumferential direction is formed in the tread portion between the lug main grooves located on both sides of the tire equator without communicating with the lug main groove, and the center groove is treaded from the tire equator. It is arranged in a range of 20% or less of the width TW, and is characterized in that the groove width W3 of the center groove is 2% to 10% of the tread width TW.

本発明では、トレッド部に、タイヤ幅方向に延びてトレッド端に開口する複数本のラグ主溝と、タイヤ周方向に隣り合うラグ主溝を互いに連結する複数本のショルダー傾斜溝と、タイヤ赤道の両側に位置するラグ主溝の間で該ラグ主溝に連通することなくタイヤ周方向に連続的に延在するセンター溝とを形成すると共に、ラグ主溝の傾斜方向、ラグ主溝のタイヤ赤道側の端部位置、ラグ主溝の傾斜角度α、ショルダー傾斜溝の傾斜方向、ショルダー傾斜溝の中心位置、ショルダー傾斜溝の中心線がラグ主溝に対して交差する交点Ｐ１，Ｐ２のタイヤ赤道からの距離Ｌ１，Ｌ２の差（｜Ｌ１－Ｌ２｜）、センター溝の位置、センター溝の溝幅Ｗ３を規定することにより、方向性トレッドパターンに基づいてトラクション性能を確保するようにした空気入りタイヤにおいて、タイヤ走行時の放熱効果を十分に確保して低発熱性を改善すると共に、耐偏摩耗性を改善することが可能になる。また、低発熱性を確保することは耐久性の改善に寄与する。 In the present invention, a plurality of lug main grooves extending in the tire width direction and opening at the tread end, a plurality of shoulder inclined grooves connecting adjacent lug main grooves in the tire circumferential direction to each other, and a tire equatorial line are provided in the tread portion. A center groove that extends continuously in the tire circumferential direction without communicating with the lug main groove is formed between the lug main grooves located on both sides of the tire, and the tire in the lug main groove is inclined in the inclined direction of the lug main groove. Tires at the intersections P1 and P2 where the end position on the equatorial side, the inclination angle α of the lug main groove, the inclination direction of the shoulder inclined groove, the center position of the shoulder inclined groove, and the center line of the shoulder inclined groove intersect with the rug main groove. By defining the difference between the distances L1 and L2 from the equator (| L1-L2 |), the position of the center groove, and the groove width W3 of the center groove, the air is designed to ensure traction performance based on the directional tread pattern. In a tire with tires, it is possible to sufficiently secure the heat dissipation effect when the tire is running, improve low heat generation, and improve uneven wear resistance. In addition, ensuring low heat generation contributes to improvement of durability.

本発明において、ラグ主溝のタイヤ赤道側の端部とセンター溝とのタイヤ幅方向の最短距離がトレッド幅ＴＷの０％～１５％であることが好ましい。これにより、ラグ主溝とセンター溝との間に区画されるセンターリブの幅を狭くして該センターリブにおける発熱を低減することができる。 In the present invention, it is preferable that the shortest distance in the tire width direction between the end of the lug main groove on the tire equatorial side and the center groove is 0% to 15% of the tread width TW. As a result, the width of the center rib partitioned between the lug main groove and the center groove can be narrowed to reduce heat generation in the center rib.

本発明において、ラグ主溝の位置がタイヤ赤道の両側でタイヤ周方向にずれており、該ラグ主溝の位置ずれ量Ｓ１が該ラグ主溝のタイヤ周方向のピッチＰに対して０．３≦Ｓ１／Ｐ≦０．５の関係を満足すると共に、センター溝がジグザグ形状を有し、該センター溝のタイヤ周方向の周期Ｔがラグ主溝のタイヤ周方向のピッチＰと同一であり、ラグ主溝のタイヤ赤道側の端部とその端部からタイヤ幅方向に最も遠い位置にあるセンター溝の屈曲点とのタイヤ周方向の位置ずれ量Ｓ２がラグ主溝のタイヤ周方向のピッチＰに対してＳ２／Ｐ≦０．１の関係を満足することが好ましい。このようにラグ主溝の位置をタイヤ赤道の両側でタイヤ周方向にずらすことにより、タイヤ回転時における瞬間的な接地圧の上昇とブロック端部の急激な変形を抑制し、トレッド部の発熱を低減することができる。また、ラグ主溝のタイヤ赤道側の端部とその端部からタイヤ幅方向に最も遠い位置にあるセンター溝の屈曲点とのタイヤ周方向の位置ずれ量Ｓ２を小さくすることにより、耐偏摩耗性を良好に維持することができる。 In the present invention, the position of the lug main groove is deviated in the tire circumferential direction on both sides of the tire equatorial line, and the misalignment amount S1 of the lug main groove is 0.3 with respect to the pitch P of the lug main groove in the tire circumferential direction. Satisfying the relationship of ≤S1 / P≤0.5, the center groove has a zigzag shape, and the period T in the tire circumferential direction of the center groove is the same as the pitch P in the tire circumferential direction of the lug main groove. The amount S2 of the displacement in the tire circumferential direction between the end of the lug main groove on the tire equatorial side and the bending point of the center groove located farthest from the end in the tire width direction is the pitch P of the lug main groove in the tire circumferential direction. It is preferable to satisfy the relationship of S2 / P ≦ 0.1. By shifting the position of the lug main groove on both sides of the tire equator in the tire circumferential direction in this way, a momentary increase in contact pressure during tire rotation and sudden deformation of the block end are suppressed, and heat generation in the tread portion is generated. Can be reduced. Further, by reducing the amount of misalignment S2 in the tire circumferential direction between the end of the lug main groove on the tire equatorial side and the bending point of the center groove located at the farthest position in the tire width direction from the end, uneven wear resistance Good sex can be maintained.

本発明において、センター溝がジグザグ形状を有し、該センター溝の両壁面のタイヤ幅方向の重複距離Ｘがトレッド幅ＴＷに対してＴＷ×０．０１≦Ｘ≦ＴＷ×０．３の関係を満足することが好ましい。これにより、センター溝内を流れる気流による放熱効果を十分に確保して低発熱性を改善することができる。 In the present invention, the center groove has a zigzag shape, and the overlapping distance X in the tire width direction of both wall surfaces of the center groove has a relationship of TW × 0.01 ≦ X ≦ TW × 0.3 with respect to the tread width TW. It is preferable to be satisfied. As a result, it is possible to sufficiently secure the heat dissipation effect of the air flow flowing in the center groove and improve the low heat generation.

ショルダー傾斜溝の溝深さＤ２はタイヤ赤道からトレッド幅ＴＷの２５％の位置におけるラグ主溝の溝深さＤ１に対して０．３≦Ｄ２／Ｄ１≦０．７の関係を満足することが好ましい。このようにショルダー傾斜溝をラグ主溝よりも浅くすることにより、ショルダー傾斜溝近傍の陸部の剛性を確保し、耐偏摩耗性と低発熱性を両立することができる。 The groove depth D2 of the shoulder inclined groove can satisfy the relationship of 0.3 ≤ D2 / D1 ≤ 0.7 with respect to the groove depth D1 of the lug main groove at a position 25% of the tread width TW from the tire equator. preferable. By making the shoulder inclined groove shallower than the lug main groove in this way, the rigidity of the land portion in the vicinity of the shoulder inclined groove can be ensured, and both uneven wear resistance and low heat generation can be achieved.

センター溝の溝深さＤ３はタイヤ赤道からトレッド幅ＴＷの２５％の位置におけるラグ主溝の溝深さＤ１に対して０．３≦Ｄ３／Ｄ１≦０．８の関係を満足することが好ましい。このようにセンター溝をラグ主溝よりも浅くすることにより、センター溝近傍の陸部の剛性を確保し、耐偏摩耗性と低発熱性を両立することができる。 It is preferable that the groove depth D3 of the center groove satisfies the relationship of 0.3 ≦ D3 / D1 ≦ 0.8 with respect to the groove depth D1 of the lug main groove at a position 25% of the tread width TW from the tire equator. .. By making the center groove shallower than the lug main groove in this way, the rigidity of the land portion in the vicinity of the center groove can be ensured, and both uneven wear resistance and low heat generation can be achieved.

センター溝の底部には該センター溝の長手方向に沿って延びる細溝が形成され、該細溝の溝幅Ｗ４がセンター溝の溝幅Ｗ３に対して０．１≦Ｗ４／Ｗ３≦０．５の関係を満足することが好ましい。接地圧が高くなるトレッド部のセンター領域に配置されたセンター溝の底部に細溝を設けることにより、放熱効率を高めて低発熱性を効果的に改善することができる。しかも、細溝はセンター溝よりも狭いので、ラグ主溝とセンター溝との間に区画されるセンターリブの剛性を損なわず、センターリブの動きによる発熱を抑制し、耐偏摩耗性を改善することができる。 A narrow groove extending along the longitudinal direction of the center groove is formed at the bottom of the center groove, and the groove width W4 of the fine groove is 0.1 ≦ W4 / W3 ≦ 0.5 with respect to the groove width W3 of the center groove. It is preferable to satisfy the relationship. By providing a narrow groove at the bottom of the center groove arranged in the center region of the tread portion where the ground pressure becomes high, it is possible to improve the heat dissipation efficiency and effectively improve the low heat generation. Moreover, since the narrow groove is narrower than the center groove, the rigidity of the center rib partitioned between the lug main groove and the center groove is not impaired, heat generation due to the movement of the center rib is suppressed, and uneven wear resistance is improved. be able to.

トレッド部の踏面を基準とする細溝の溝深さＤ４はタイヤ赤道からトレッド幅ＴＷの２５％の位置におけるラグ主溝の溝深さＤ１に対して０．５≦Ｄ４／Ｄ１≦１．０の関係を満足することが好ましい。このように細溝の溝深さＤ４を規定することにより、センターリブの剛性を損なわず、耐偏摩耗性と低発熱性を両立することができる。 The groove depth D4 of the narrow groove with respect to the tread surface of the tread portion is 0.5 ≦ D4 / D1 ≦ 1.0 with respect to the groove depth D1 of the lug main groove at a position 25% of the tread width TW from the tire equator. It is preferable to satisfy the relationship of. By defining the groove depth D4 of the fine groove in this way, it is possible to achieve both uneven wear resistance and low heat generation without impairing the rigidity of the center rib.

センター溝とショルダー傾斜溝との間にはラグ主溝と同一方向に延びてセンター溝に連通する追加ラグ溝が形成され、該追加ラグ溝の溝幅Ｗ５がセンター溝の溝幅Ｗ３に対して０．２≦Ｗ５／Ｗ３≦１．０の関係を満足することが好ましい。接地圧が高くなるトレッド部のセンター領域に追加ラグ溝を設けることにより、トラクション性能を改善することができる。 An additional lug groove extending in the same direction as the lug main groove and communicating with the center groove is formed between the center groove and the shoulder inclined groove, and the groove width W5 of the additional lug groove is relative to the groove width W3 of the center groove. It is preferable to satisfy the relationship of 0.2 ≦ W5 / W3 ≦ 1.0. Traction performance can be improved by providing an additional lug groove in the center region of the tread portion where the contact pressure becomes high.

追加ラグ溝の溝深さＤ５はタイヤ赤道からトレッド幅ＴＷの２５％の位置におけるラグ主溝の溝深さＤ１に対して０．３≦Ｄ５／Ｄ１≦０．７の関係を満足することが好ましい。このように追加ラグ溝の溝深さＤ５を規定することにより、ラグ主溝とセンター溝との間に区画されるセンターリブの剛性を損なわず、耐偏摩耗性と低発熱性を両立しながら、トラクション性能を改善することができる。 The groove depth D5 of the additional lug groove may satisfy the relationship of 0.3 ≤ D5 / D1 ≤ 0.7 with respect to the groove depth D1 of the lug main groove at a position 25% of the tread width TW from the tire equator. preferable. By defining the groove depth D5 of the additional lug groove in this way, the rigidity of the center rib partitioned between the lug main groove and the center groove is not impaired, and both uneven wear resistance and low heat generation are achieved. , Traction performance can be improved.

本発明において、トレッド幅とは、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を加えたときに測定されるタイヤ軸方向の接地幅を意味する。トレッド端とは、上記接地幅にて特定される接地領域のタイヤ軸方向の端部（接地端）を意味する。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“ＤｅｓｉｇｎＲｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“ＭｅａｓｕｒｉｎｇＲｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥＲＯＡＤＬＩＭＩＴＳＡＴＶＡＲＩＯＵＳＣＯＬＤＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥ”である。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥＲＯＡＤＬＩＭＩＴＳＡＴＶＡＲＩＯＵＳＣＯＬＤＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤＣＡＰＡＣＩＴＹ”である。 In the present invention, the tread width means the contact width in the tire axial direction measured when a tire is rim-assembled on a regular rim, placed vertically on a flat surface with a regular internal pressure applied, and a regular load is applied. do. The tread end means an end portion (ground contact end) in the tire axial direction of the ground contact region specified by the ground contact width. The "regular rim" is a rim defined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. For example, JATTA is a standard rim, TRA is "DesignRim", or ETRTO. If so, it is set to "Measuring Rim". "Regular internal pressure" is the air pressure defined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. For JATTA, the maximum air pressure, and for TRA, the table "TIRE ROAD LIMITED AT VARIOUS". The maximum value described in "COLD INFRATION PRESSURES", and in the case of ETRTO, it is "INFRATION PRESSURE". "Regular load" is the load defined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. If it is JATTA, it is the maximum load capacity, and if it is TRA, it is the table "TIRE ROAD LIMITS AT VARIOUS". The maximum value described in "COLD INFLATION PRESSURES", and in the case of ETRTO, it is "LOAD CAPACITY".

本発明における各寸法は、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で測定される。 Each dimension in the present invention is measured in a state where the tire is rim-assembled on a regular rim and the regular internal pressure is applied.

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線半断面図である。It is a meridian semi-cross-sectional view which shows the pneumatic tire which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示す平面図である。It is a top view which shows the tread pattern of the pneumatic tire which comprises embodiment of this invention. 本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッド部を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the tread part of the pneumatic tire which comprises embodiment of this invention. トレッド部に生じる気流を示すものであり、（ａ）は本発明の構造において生じる気流を示す平面図であり、（ｂ）本発明とは異なる従来の構造において生じる気流を示す平面図である。The airflow generated in the tread portion is shown, (a) is a plan view showing the airflow generated in the structure of the present invention, and (b) is a plan view showing the airflow generated in a conventional structure different from the present invention. 本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンのセンター領域を示す平面図である。FIG. 3 is a plan view showing a center region of a tread pattern of a pneumatic tire according to another embodiment of the present invention. 図５のVI－VI矢視断面図である。FIG. 5 is a cross-sectional view taken along the line VI-VI of FIG. 本発明の更に他の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示す平面図である。FIG. 3 is a plan view showing a tread pattern of a pneumatic tire according to still another embodiment of the present invention. 図７のVIII－VIII矢視断面図である。FIG. 7 is a cross-sectional view taken along the line VIII-VIII of FIG. 本発明の更に他の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示す平面図である。FIG. 3 is a plan view showing a tread pattern of a pneumatic tire according to still another embodiment of the present invention.

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１～図３は本発明の実施形態からなるスクレーパー車両用の空気入りタイヤを示すものである。図１ではタイヤ赤道ＣＬよりもタイヤ幅方向の一方側の構造だけが描写されているが、この空気入りタイヤは他方側にも対称的な構造を備えている。図２においては、トレッド構造の理解を容易にするために、タイヤ走行時に路面と接触する部位を斜線部として描写している。 Hereinafter, the configuration of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. 1 to 3 show pneumatic tires for a scraper vehicle according to an embodiment of the present invention. In FIG. 1, only the structure on one side in the tire width direction with respect to the tire equatorial CL is depicted, but this pneumatic tire also has a symmetrical structure on the other side. In FIG. 2, in order to facilitate understanding of the tread structure, a portion that comes into contact with the road surface when the tire is running is depicted as a shaded portion.

図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。トレッド部１はスクェアショルダーを有し、そのショルダーエッジが接地端となっている。 As shown in FIG. 1, the pneumatic tire of the present embodiment has a tread portion 1 extending in the tire circumferential direction and forming an annular shape, and a pair of sidewall portions 2 and 2 arranged on both sides of the tread portion 1. And a pair of bead portions 3 and 3 arranged inside the sidewall portions 2 in the tire radial direction. The tread portion 1 has a square shoulder, and the shoulder edge thereof is a ground contact end.

一対のビード部３，３間には少なくとも１層のカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。カーカス層４の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用されるが、ポリエステル等の有機繊維コードを使用することも可能である。 At least one carcass layer 4 is mounted between the pair of bead portions 3 and 3. The carcass layer 4 includes a plurality of reinforcing cords extending in the radial direction of the tire, and is folded back from the inside to the outside of the tire around the bead core 5 arranged in each bead portion 3. A steel cord is preferably used as the reinforcing cord of the carcass layer 4, but an organic fiber cord such as polyester can also be used.

トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層６ａ，６ｂ，６ｃ，６ｄが埋設されている。これらベルト層６ａ～６ｄはタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ任意の層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層６ａ～６ｄにおいて、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°～４０°の範囲に設定されている。ベルト層６ａ～６ｄの補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。 A plurality of belt layers 6a, 6b, 6c, and 6d are embedded on the outer peripheral side of the carcass layer 4 in the tread portion 1. These belt layers 6a to 6d include a plurality of reinforcing cords inclined with respect to the tire circumferential direction, and the reinforcing cords are arranged so as to intersect each other between arbitrary layers. In the belt layers 6a to 6d, the inclination angle of the reinforcing cord with respect to the tire circumferential direction is set in the range of, for example, 10 ° to 40 °. Steel cords are preferably used as the reinforcing cords for the belt layers 6a to 6d.

なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。 The above-mentioned tire internal structure shows a typical example of a pneumatic tire, but is not limited thereto.

図２に示すように、トレッド部１には、タイヤ赤道ＣＬの両側でタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ主溝１１がタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。これらラグ主溝１１の各々は、タイヤ幅方向内側の端部がタイヤ赤道ＣＬから離間した位置で終端する一方で、タイヤ幅方向外側の端部がトレッド端に開口している。ラグ主溝１１はタイヤ赤道ＣＬの両側でタイヤ幅方向に対して対称的に傾斜している。つまり、ラグ主溝１１はタイヤ幅方向外側に向かってタイヤ周方向の一方側（回転方向Ｒとは反対側）へ傾斜している。ラグ主溝１１のタイヤ赤道ＣＬ側の端部はタイヤ赤道ＣＬからトレッド幅ＴＷの５％～２０％の範囲に配置されている。つまり、タイヤ赤道ＣＬからラグ主溝１１のタイヤ赤道ＣＬ側の端部までの距離Ｘ１はトレッド幅ＴＷの５％～２０％の範囲に設定されている。また、ラグ主溝１１のタイヤ幅方向に対する傾斜角度αはタイヤ赤道ＣＬからトレッド幅ＴＷの２５％の位置において１５°≦α≦４５°の範囲に設定されている。傾斜角度αはラグ主溝１１の中心線の傾斜角度である。 As shown in FIG. 2, in the tread portion 1, a plurality of lug main grooves 11 extending in the tire width direction are formed on both sides of the tire equator CL at intervals in the tire circumferential direction. Each of these lug main grooves 11 ends at a position where the inner end in the tire width direction is separated from the tire equatorial CL, while the outer end in the tire width direction opens to the tread end. The lug main groove 11 is inclined symmetrically with respect to the tire width direction on both sides of the tire equatorial CL. That is, the lug main groove 11 is inclined toward the outside in the tire width direction toward one side in the tire circumferential direction (the side opposite to the rotation direction R). The end of the lug main groove 11 on the tire equatorial CL side is arranged in a range of 5% to 20% of the tread width TW from the tire equatorial CL. That is, the distance X1 from the tire equator CL to the end of the lug main groove 11 on the tire equator CL side is set in the range of 5% to 20% of the tread width TW. Further, the inclination angle α of the lug main groove 11 with respect to the tire width direction is set in the range of 15 ° ≦ α ≦ 45 ° at a position 25% of the tread width TW from the tire equator CL. The inclination angle α is the inclination angle of the center line of the lug main groove 11.

トレッド部１には、タイヤ周方向に隣り合うラグ主溝１１，１１を互いに連結する複数本のショルダー傾斜溝１２が形成されている。ショルダー傾斜溝１２はそれに対応するラグ主溝１１とは逆方向に傾斜している。つまり、ショルダー傾斜溝１２はそれ自体が連結するラグ主溝１１とはタイヤ幅方向に対して逆方向に傾斜している。ショルダー傾斜溝１２の中心位置はタイヤ赤道ＣＬからトレッド幅ＴＷの１５％～３５％の範囲に配置されている。つまり、タイヤ赤道ＣＬからショルダー傾斜溝１２の長手方向及び幅方向の中心位置までの距離Ｘ２はトレッド幅ＴＷの１５％～３５％の範囲に配置されている。ショルダー傾斜溝１２の中心線は両側のラグ主溝１１に対して２つの交点Ｐ１，Ｐ２にて交差している。回転方向Ｒの前方側に位置する一方の交点Ｐ１のタイヤ赤道ＣＬからの距離Ｌ１及び回転方向Ｒの後方側に位置する他方の交点Ｐ２のタイヤ赤道ＣＬからの距離Ｌ２について、その差がトレッド幅ＴＷに対してＴＷ×０．０３≦｜Ｌ１－Ｌ２｜≦ＴＷ×０．２の関係を満足している。距離Ｌ１，Ｌ２の差は交点Ｐ１，Ｐ２のタイヤ幅方向の距離を意味するものである。これにより、トレッド部１のショルダー領域にはラグ主溝１１とショルダー傾斜溝１２により複数のショルダーブロック２２が区画されている。 The tread portion 1 is formed with a plurality of shoulder inclined grooves 12 that connect the lug main grooves 11 and 11 adjacent to each other in the tire circumferential direction. The shoulder inclined groove 12 is inclined in the direction opposite to the corresponding lug main groove 11. That is, the shoulder inclined groove 12 is inclined in the direction opposite to the tire width direction with the lug main groove 11 to which the shoulder inclined groove 12 is connected. The center position of the shoulder inclined groove 12 is arranged in the range of 15% to 35% of the tread width TW from the tire equator CL. That is, the distance X2 from the tire equatorial CL to the center position in the longitudinal direction and the width direction of the shoulder inclined groove 12 is arranged in the range of 15% to 35% of the tread width TW. The center line of the shoulder inclined groove 12 intersects the lug main grooves 11 on both sides at two intersections P1 and P2. The difference between the distance L1 from the tire equator CL of one intersection P1 located on the front side of the rotation direction R and the distance L2 from the tire equator CL of the other intersection P2 located on the rear side of the rotation direction R is the tread width. The relationship of TW × 0.03 ≦ | L1-L2 | ≦ TW × 0.2 is satisfied with respect to TW. The difference between the distances L1 and L2 means the distance in the tire width direction of the intersection points P1 and P2. As a result, a plurality of shoulder blocks 22 are partitioned in the shoulder region of the tread portion 1 by the lug main groove 11 and the shoulder inclined groove 12.

更に、トレッド部１には、タイヤ赤道ＣＬの両側に位置するラグ主溝１１の間で該ラグ主溝１１に連通することなくタイヤ周方向に連続的に延在するセンター溝１３が形成されている。センター溝１３はジグザグ形状を有している。センター溝１３はタイヤ赤道ＣＬからトレッド幅ＴＷの２０％以下の範囲に配置されている。つまり、タイヤ赤道ＣＬからセンター溝１３のタイヤ幅方向の最外側位置までの距離Ｘ３はトレッド幅ＴＷの２０％以下に設定されている。また、センター溝１３の溝幅Ｗ３はトレッド幅ＴＷの２％～１０％の範囲に設定されている。これにより、トレッド部１のセンター領域にはラグ主溝１１とショルダー傾斜溝１２とセンター溝１３により２列のセンターリブ２３が区画されている。 Further, in the tread portion 1, a center groove 13 is formed between the lug main grooves 11 located on both sides of the tire equator CL so as to continuously extend in the tire circumferential direction without communicating with the lug main groove 11. There is. The center groove 13 has a zigzag shape. The center groove 13 is arranged in a range of 20% or less of the tread width TW from the tire equator CL. That is, the distance X3 from the tire equator CL to the outermost position of the center groove 13 in the tire width direction is set to 20% or less of the tread width TW. Further, the groove width W3 of the center groove 13 is set in the range of 2% to 10% of the tread width TW. As a result, two rows of center ribs 23 are partitioned in the center region of the tread portion 1 by the lug main groove 11, the shoulder inclined groove 12, and the center groove 13.

上記空気入りタイヤでは、トレッド部１に、タイヤ幅方向に延びてトレッド端に開口する複数本のラグ主溝１１と、タイヤ周方向に隣り合うラグ主溝１１を互いに連結する複数本のショルダー傾斜溝１２と、タイヤ赤道ＣＬの両側に位置するラグ主溝１１の間で該ラグ主溝１１に連通することなくタイヤ周方向に連続的に延在するセンター溝１３とを形成すると共に、ラグ主溝１１の傾斜方向、ラグ主溝１１のタイヤ赤道ＣＬ側の端部位置、ラグ主溝１１の傾斜角度α、ショルダー傾斜溝１２の傾斜方向、ショルダー傾斜溝１２の中心位置、ショルダー傾斜溝１２の中心線がラグ主溝１１に対して交差する交点Ｐ１，Ｐ２のタイヤ赤道ＣＬからの距離Ｌ１，Ｌ２の差（｜Ｌ１－Ｌ２｜）、センター溝１３の位置、センター溝１３の溝幅Ｗ３を規定することにより、方向性トレッドパターンに基づいてトラクション性能を確保するようにした空気入りタイヤにおいて、タイヤ走行時の放熱効果を十分に確保して低発熱性を改善すると共に、耐偏摩耗性を改善することが可能になる。 In the pneumatic tire, the tread portion 1 has a plurality of lug main grooves 11 extending in the tire width direction and opening at the tread end, and a plurality of shoulder inclinations connecting the lug main grooves 11 adjacent to each other in the tire circumferential direction. A center groove 13 extending continuously in the tire circumferential direction without communicating with the lug main groove 11 is formed between the groove 12 and the lug main grooves 11 located on both sides of the tire equatorial CL, and the lug main. The inclination direction of the groove 11, the end position of the lug main groove 11 on the tire equatorial CL side, the inclination angle α of the lug main groove 11, the inclination direction of the shoulder inclined groove 12, the center position of the shoulder inclined groove 12, and the shoulder inclined groove 12. Differences in distances L1 and L2 (| L1-L2 |) from the tire equatorial CL at intersections P1 and P2 where the center line intersects the lug main groove 11, the position of the center groove 13, and the groove width W3 of the center groove 13. By prescribing, in pneumatic tires that ensure traction performance based on the directional tread pattern, sufficient heat dissipation effect during tire running is ensured to improve low heat generation and uneven wear resistance. It will be possible to improve.

より具体的には、ラグ主溝１１をタイヤ赤道ＣＬの両側で対称的に傾斜するように配置し、ラグ主溝１１のタイヤ幅方向に対する傾斜角度αをタイヤ赤道ＣＬからトレッド幅ＴＷの２５％の位置において１５°≦α≦４５°の範囲、より好ましくは、２５°≦α≦３５°の範囲に設定することにより、トレッド部１のセンター領域からタイヤ幅方向外側に向かってラグ主溝１１内の土砂を効果的に排出し、良好なトラクション性能を発揮することができる。ラグ主溝１１の傾斜角度αが小さ過ぎるとラグ主溝１１内に土砂が詰まり易くなり、逆に大き過ぎるとトラクション性能が低下する。 More specifically, the lug main groove 11 is arranged so as to be inclined symmetrically on both sides of the tire equatorial CL, and the inclination angle α of the lug main groove 11 with respect to the tire width direction is 25% of the tread width TW from the tire equatorial CL. By setting the range of 15 ° ≤ α ≤ 45 °, more preferably 25 ° ≤ α ≤ 35 ° at the position of, the lug main groove 11 from the center region of the tread portion 1 toward the outside in the tire width direction. It is possible to effectively discharge the earth and sand inside and demonstrate good traction performance. If the inclination angle α of the lug main groove 11 is too small, the lug main groove 11 is likely to be clogged with earth and sand, and conversely, if it is too large, the traction performance is deteriorated.

また、ラグ主溝１１のタイヤ赤道ＣＬ側の端部はタイヤ赤道ＣＬからトレッド幅ＴＷの５％～２０％の範囲に配置することにより、トラクション性能と耐偏摩耗性とを両立することができる。タイヤ赤道ＣＬからラグ主溝１１のタイヤ赤道ＣＬ側の端部までの距離Ｘ１が小さ過ぎると耐偏摩耗性が悪化し、逆に大き過ぎるとトラクション性能が悪化する。 Further, by arranging the end portion of the lug main groove 11 on the tire equatorial CL side within a range of 5% to 20% of the tread width TW from the tire equatorial CL, both traction performance and uneven wear resistance can be achieved. .. If the distance X1 from the tire equator CL to the end of the lug main groove 11 on the tire equator CL side is too small, the uneven wear resistance deteriorates, and conversely, if it is too large, the traction performance deteriorates.

トレッド部１に、タイヤ周方向に隣り合うラグ主溝１１，１１を互いに連結するショルダー傾斜溝１２を追加することにより、溝面積を増加させて良好なトラクション性能を発揮することができる。しかも、ショルダー傾斜溝１２はラグ主溝１１に対して逆方向に傾斜しているので、トレッド部１に生じる気流に基づいて良好な放熱効果を確保することができる。 By adding the shoulder inclined grooves 12 that connect the lug main grooves 11 and 11 adjacent to each other in the tire circumferential direction to the tread portion 1, the groove area can be increased and good traction performance can be exhibited. Moreover, since the shoulder inclined groove 12 is inclined in the direction opposite to the lug main groove 11, a good heat dissipation effect can be ensured based on the air flow generated in the tread portion 1.

つまり、図４（ａ）に示すように、本発明の構造では、空気入りタイヤが回転方向Ｒに向かって回転する際にトレッド部１に気流Ｆ１が生じ、ラグ主溝１１内に取り込まれた空気がラグ主溝１１に沿ってタイヤ幅方向外側へ移動し、その一部がショルダー傾斜溝１２を通ってタイヤ幅方向内側へ戻り、そのような空気の移動が繰り返されることにより、トレッド部１において有効な放熱効果が得られる。このような放熱効果は空気入りタイヤが逆回転する際にも得られる。一方、図４（ｂ）に示すように、ショルダー傾斜溝１２Ｘがラグ主溝１１と同方向に傾斜した構造では、空気入りタイヤが回転方向Ｒに向かって回転する際にトレッド部１に気流Ｆ２が生じ、ラグ主溝１１内に取り込まれた空気がラグ主溝１１に沿ってタイヤ幅方向外側へ移動し、その一部がショルダー傾斜溝１２Ｘを通ってタイヤ幅方向外側へ移動するので、トレッド部１において十分な放熱効果が得られない。 That is, as shown in FIG. 4A, in the structure of the present invention, when the pneumatic tire rotates in the rotation direction R, an airflow F1 is generated in the tread portion 1 and is taken into the lug main groove 11. Air moves outward in the tire width direction along the lug main groove 11, a part thereof returns inward in the tire width direction through the shoulder inclined groove 12, and such movement of air is repeated, so that the tread portion 1 Effective heat dissipation effect can be obtained in. Such a heat dissipation effect can also be obtained when the pneumatic tire rotates in the reverse direction. On the other hand, as shown in FIG. 4B, in the structure in which the shoulder inclined groove 12X is inclined in the same direction as the lug main groove 11, the airflow F2 is generated in the tread portion 1 when the pneumatic tire rotates in the rotation direction R. , And the air taken into the lug main groove 11 moves outward in the tire width direction along the lug main groove 11, and a part of the air moves outward in the tire width direction through the shoulder inclined groove 12X. A sufficient heat dissipation effect cannot be obtained in the unit 1.

上述のような放熱効果を得るにあたって、ショルダー傾斜溝１２の交点Ｐ１，Ｐ２のタイヤ赤道ＣＬからの距離Ｌ１，Ｌ２について、その差がトレッド幅ＴＷに対してＴＷ×０．０３≦｜Ｌ１－Ｌ２｜≦ＴＷ×０．２の関係、より好ましくは、ＴＷ×０．０５≦｜Ｌ１－Ｌ２｜≦ＴＷ×０．１の関係を満足しているので、その放熱効果を十分に確保することができる。ここで、距離Ｌ１，Ｌ２の差が小さ過ぎると放熱効果が不十分になり、逆に大き過ぎるとブロックの鋭角化により接地時のブロックの動きが大きくなるため発熱量が増加する。 In order to obtain the heat dissipation effect as described above, the difference between the distances L1 and L2 from the tire equator CL at the intersections P1 and P2 of the shoulder inclined groove 12 is TW × 0.03 ≦ | L1-L2 with respect to the tread width TW. Since the relationship of | ≦ TW × 0.2, more preferably TW × 0.05 ≦ | L1-L2 | ≦ TW × 0.1 is satisfied, the heat dissipation effect can be sufficiently ensured. can. Here, if the difference between the distances L1 and L2 is too small, the heat dissipation effect becomes insufficient, and conversely, if the difference is too large, the movement of the block at the time of grounding becomes large due to the acute angle of the block, so that the amount of heat generated increases.

また、上述のような放熱効果を得るにあたって、ショルダー傾斜溝１２の中心位置がタイヤ赤道ＣＬからトレッド幅ＴＷの１５％～３５％の範囲に配置されているので、その放熱効果を十分に確保することができる。ここで、ショルダー傾斜溝１２の中心位置が上記範囲から外れるとトレッド部１の全域にわたってバランス良く放熱効果を得ることが難しくなる。 Further, in order to obtain the heat dissipation effect as described above, the center position of the shoulder inclined groove 12 is arranged in the range of 15% to 35% of the tread width TW from the tire equator CL, so that the heat dissipation effect is sufficiently secured. be able to. Here, if the center position of the shoulder inclined groove 12 deviates from the above range, it becomes difficult to obtain a well-balanced heat dissipation effect over the entire area of the tread portion 1.

更に、トレッド部１にラグ主溝１１の間でタイヤ周方向に連続的に延在するセンター溝１３が形成され、センター溝１３がタイヤ赤道ＣＬからトレッド幅ＴＷの２０％以下の範囲に配置され、センター溝の溝幅Ｗ３がトレッド幅ＴＷの２％～１０％であるので、センターリブ２３の放熱性を高めることができ、しかも、センター領域にブロックではなくタイヤ周方向に連なるセンターリブ２３を区画し、その剛性を十分に確保することにより、耐偏摩耗性と低発熱性を両立することができる。ここで、センター溝１３が上記範囲から外れると、耐偏摩耗性が低下する。また、センター溝１３の溝幅Ｗ３が小さ過ぎると放熱効果が低下し、逆に大き過ぎると耐偏摩耗性が低下する。 Further, a center groove 13 is formed in the tread portion 1 continuously extending in the tire circumferential direction between the lug main grooves 11, and the center groove 13 is arranged in a range of 20% or less of the tread width TW from the tire equatorial CL. Since the groove width W3 of the center groove is 2% to 10% of the tread width TW, the heat dissipation of the center rib 23 can be improved, and the center rib 23 connected in the tire circumferential direction instead of the block is provided in the center region. By partitioning and ensuring sufficient rigidity, both uneven wear resistance and low heat generation can be achieved. Here, if the center groove 13 deviates from the above range, the uneven wear resistance is lowered. Further, if the groove width W3 of the center groove 13 is too small, the heat dissipation effect is lowered, and conversely, if it is too large, the uneven wear resistance is lowered.

また、上記空気入りタイヤにおいて、図３に示すように、ラグ主溝１１のタイヤ幅方向外側の部位には底上げ部１１ａが形成されている。このような底上げ部１１ａは耐偏摩耗性の改善に寄与する。 Further, in the pneumatic tire, as shown in FIG. 3, a bottom raising portion 11a is formed at a portion of the lug main groove 11 outside in the tire width direction. Such a bottom raising portion 11a contributes to the improvement of uneven wear resistance.

上記空気入りタイヤにおいて、ラグ主溝１１のタイヤ赤道ＣＬ側の端部とセンター溝１３とのタイヤ幅方向の最短距離Ｘ４はトレッド幅ＴＷの０％～１５％であると良い。これにより、ラグ主溝１１とセンター溝１３との間に区画されるセンターリブ２３の幅を狭くして該センターリブ２３における発熱を低減することができる。ラグ主溝１１のタイヤ赤道ＣＬ側の端部とセンター溝１３とのタイヤ幅方向の最短距離Ｘ４が大き過ぎるとセンターリブ２３が発熱し易くなる。 In the pneumatic tire, the shortest distance X4 in the tire width direction between the end of the lug main groove 11 on the equator CL side and the center groove 13 is preferably 0% to 15% of the tread width TW. As a result, the width of the center rib 23 partitioned between the lug main groove 11 and the center groove 13 can be narrowed to reduce heat generation in the center rib 23. If the shortest distance X4 in the tire width direction between the end of the lug main groove 11 on the tire equator CL side and the center groove 13 is too large, the center rib 23 tends to generate heat.

上記空気入りタイヤにおいて、図２に示すように、ラグ主溝１１の位置がタイヤ赤道ＣＬの両側でタイヤ周方向にずれており、ラグ主溝１１の位置ずれ量Ｓ１が該ラグ主溝１１のタイヤ周方向のピッチＰに対して０．３≦Ｓ１／Ｐ≦０．５の関係を満足していると良い。このようにラグ主溝１１の位置をタイヤ赤道ＣＬの両側でタイヤ周方向にずらすことにより、タイヤ回転時における瞬間的な接地圧の上昇とブロック端部の急激な変形を抑制し、トレッド部１の発熱を低減することができる。ラグ主溝１１の位置ずれ量Ｓ１とラグ主溝１１のタイヤ周方向のピッチＰとの比Ｓ１／Ｐが上記範囲から外れると低発熱性の改善効果が低下する。 In the pneumatic tire, as shown in FIG. 2, the positions of the lug main grooves 11 are displaced in the tire circumferential direction on both sides of the tire equatorial CL, and the displacement amount S1 of the lug main grooves 11 is that of the lug main grooves 11. It is preferable that the relationship of 0.3 ≦ S1 / P ≦ 0.5 is satisfied with respect to the pitch P in the tire circumferential direction. By shifting the position of the lug main groove 11 in the tire circumferential direction on both sides of the tire equatorial CL in this way, a momentary increase in contact pressure and sudden deformation of the block end portion during tire rotation are suppressed, and the tread portion 1 The heat generation of the tire can be reduced. If the ratio S1 / P of the misalignment amount S1 of the lug main groove 11 and the pitch P of the lug main groove 11 in the tire circumferential direction deviates from the above range, the effect of improving low heat generation is reduced.

更に、ジグザグ形状を有するセンター溝１３のタイヤ周方向の周期Ｔがラグ主溝１１のタイヤ周方向のピッチＰと同一であり、ラグ主溝１１のタイヤ赤道ＣＬ側の端部とその端部からタイヤ幅方向に最も遠い位置にあるセンター溝１３の屈曲点とのタイヤ周方向の位置ずれ量Ｓ２がラグ主溝１１のタイヤ周方向のピッチＰに対してＳ２／Ｐ≦０．１の関係を満足していると良い。ラグ主溝１１のタイヤ赤道ＣＬ側の端部とその端部からタイヤ幅方向に最も遠い位置にあるセンター溝１３の屈曲点とのタイヤ周方向の位置ずれ量Ｓ２を小さくすることにより、耐偏摩耗性を良好に維持することができる。センター溝１３の屈曲点の位置ずれ量Ｓ２とラグ主溝１１のタイヤ周方向のピッチＰとの比Ｓ２／Ｐが上記範囲から外れると、ラグ主溝１１のタイヤ赤道ＣＬ側の端部とその端部からタイヤ幅方向に最も近い位置にあるセンター溝１３の屈曲点との距離が小さくブロック剛性が低下するため、耐偏摩耗性の改善効果が低下する。 Further, the period T in the tire circumferential direction of the center groove 13 having a zigzag shape is the same as the pitch P in the tire circumferential direction of the lug main groove 11, and the end portion of the lug main groove 11 on the tire equatorial CL side and its end portion. The amount of misalignment S2 in the tire circumferential direction with the bending point of the center groove 13 located at the farthest position in the tire width direction has a relationship of S2 / P ≦ 0.1 with respect to the pitch P in the tire circumferential direction of the lug main groove 11. I hope you are satisfied. By reducing the amount of misalignment S2 in the tire circumferential direction between the end of the lug main groove 11 on the tire equatorial CL side and the bending point of the center groove 13 located at the farthest position in the tire width direction from the end, bias resistance resistance Good wear resistance can be maintained. When the ratio S2 / P of the displacement amount S2 of the bending point of the center groove 13 and the pitch P in the tire circumferential direction of the lug main groove 11 deviates from the above range, the end of the lug main groove 11 on the tire equatorial CL side and its portion. Since the distance from the end to the bending point of the center groove 13 closest to the tire width direction is small and the block rigidity is reduced, the effect of improving the uneven wear resistance is reduced.

上記空気入りタイヤにおいて、図２に示すように、ジグザグ形状を有するセンター溝１３の両壁面のタイヤ幅方向の重複距離Ｘはトレッド幅ＴＷに対してＴＷ×０．０１≦Ｘ≦ＴＷ×０．３の関係、より好ましくは、ＴＷ×０．０３≦Ｘ≦ＴＷ×０．１の関係を満足していると良い。これにより、センター溝１３内を流れる気流による放熱効果を十分に確保して低発熱性を改善することができる。センター溝１３の両壁面のタイヤ幅方向の重複距離Ｘが小さ過ぎると低発熱性の改善効果が低下し、逆に大き過ぎると耐偏摩耗性の改善効果が低下する。 In the pneumatic tire, as shown in FIG. 2, the overlapping distance X in the tire width direction of both wall surfaces of the center groove 13 having a zigzag shape is TW × 0.01 ≦ X ≦ TW × 0 with respect to the tread width TW. It is preferable that the relationship of 3, more preferably, the relationship of TW × 0.03 ≦ X ≦ TW × 0.1 is satisfied. As a result, it is possible to sufficiently secure the heat dissipation effect of the air flow flowing in the center groove 13 and improve the low heat generation. If the overlapping distance X of both wall surfaces of the center groove 13 in the tire width direction is too small, the effect of improving low heat generation is reduced, and conversely, if it is too large, the effect of improving uneven wear resistance is reduced.

上記空気入りタイヤにおいて、図３に示すように、ショルダー傾斜溝１２の溝深さＤ２はタイヤ赤道ＣＬからトレッド幅ＴＷの２５％の位置におけるラグ主溝１１の溝深さＤ１に対して０．３≦Ｄ２／Ｄ１≦０．７の関係を満足していると良い。このようにショルダー傾斜溝１２をラグ主溝１１よりも浅くすることにより、ショルダー傾斜溝１２近傍の陸部の剛性を確保し、耐偏摩耗性と低発熱性を両立することができる。ここで、ショルダー傾斜溝１２の溝深さＤ２とラグ主溝１１の溝深さＤ１との比Ｄ２／Ｄ１が小さ過ぎると低発熱性の改善効果が低下し、逆に大き過ぎると耐偏摩耗性の改善効果が低下する。 In the pneumatic tire, as shown in FIG. 3, the groove depth D2 of the shoulder inclined groove 12 is 0. With respect to the groove depth D1 of the lug main groove 11 at a position 25% of the tread width TW from the tire equator CL. It is good that the relationship of 3 ≦ D2 / D1 ≦ 0.7 is satisfied. By making the shoulder inclined groove 12 shallower than the lug main groove 11 in this way, the rigidity of the land portion in the vicinity of the shoulder inclined groove 12 can be ensured, and both uneven wear resistance and low heat generation can be achieved. Here, if the ratio D2 / D1 of the groove depth D2 of the shoulder inclined groove 12 and the groove depth D1 of the lug main groove 11 is too small, the effect of improving low heat generation is reduced, and conversely, if it is too large, uneven wear resistance is reduced. The effect of improving sexuality is reduced.

上記空気入りタイヤにおいて、図３に示すように、センター溝１３の溝深さＤ３はタイヤ赤道ＣＬからトレッド幅ＴＷの２５％の位置におけるラグ主溝１１の溝深さＤ１に対して０．３≦Ｄ３／Ｄ１≦０．８の関係を満足していると良い。このようにセンター溝１３をラグ主溝１１よりも浅くすることにより、センター溝１３近傍の陸部の剛性を確保し、耐偏摩耗性と低発熱性を両立することができる。ここで、センター溝１３の溝深さＤ３とラグ主溝１１の溝深さＤ１との比Ｄ３／Ｄ１が小さ過ぎると低発熱性の改善効果が低下し、逆に大き過ぎると耐偏摩耗性の改善効果が低下する。 In the pneumatic tire, as shown in FIG. 3, the groove depth D3 of the center groove 13 is 0.3 with respect to the groove depth D1 of the lug main groove 11 at a position 25% of the tread width TW from the tire equator CL. It is good that the relationship of ≦ D3 / D1 ≦ 0.8 is satisfied. By making the center groove 13 shallower than the lug main groove 11 in this way, the rigidity of the land portion in the vicinity of the center groove 13 can be ensured, and both uneven wear resistance and low heat generation can be achieved. Here, if the ratio D3 / D1 of the groove depth D3 of the center groove 13 to the groove depth D1 of the lug main groove 11 is too small, the effect of improving low heat generation is reduced, and conversely, if it is too large, the uneven wear resistance is reduced. The improvement effect of is reduced.

図５は本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンのセンター領域を示し、図６はその要部の断面を示すものである。図５及び図６において、図１～図３と同一物には同一符号を付してその部分の詳細な説明は省略する。図５に示すように、センター溝１３の底部には該センター溝１３の長手方向に沿って延びる細溝１４が形成されている。細溝１４はセンター溝１３の幅中心位置において該センター傾斜溝１３の長手方向に沿って延在している。細溝１４の幅Ｗ４はセンター溝１３の溝幅Ｗ３に対して０．１≦Ｗ４／Ｗ３≦０．５の関係、より好ましくは、０．２≦Ｗ４／Ｗ３≦０．３の関係を満足していると良い。 FIG. 5 shows the center region of the tread pattern of the pneumatic tire according to another embodiment of the present invention, and FIG. 6 shows a cross section of the main part thereof. In FIGS. 5 and 6, the same objects as those in FIGS. 1 to 3 are designated by the same reference numerals, and detailed description of the portions thereof will be omitted. As shown in FIG. 5, a narrow groove 14 extending along the longitudinal direction of the center groove 13 is formed at the bottom of the center groove 13. The narrow groove 14 extends along the longitudinal direction of the center inclined groove 13 at the center position of the width of the center groove 13. The width W4 of the fine groove 14 satisfies the relationship of 0.1 ≦ W4 / W3 ≦ 0.5, more preferably 0.2 ≦ W4 / W3 ≦ 0.3 with respect to the groove width W3 of the center groove 13. It is good to do it.

このように接地圧が高くなるトレッド部１のセンター領域に配置されたセンター溝１３の底部に細溝１４を設けることにより、放熱効率を高めて低発熱性を効果的に改善することができる。しかも、細溝１４はセンター溝１３よりも狭いので、センターリブ２３の剛性を損なわず、センターリブ２３の動きによる発熱を抑制し、耐偏摩耗性を改善することができる。ここで、細溝１４の幅Ｗ４が小さ過ぎると放熱効率を高める効果が低下し、逆に大き過ぎるとセンターリブ２３の剛性が低下して発熱が生じ易くなる。 By providing the fine groove 14 at the bottom of the center groove 13 arranged in the center region of the tread portion 1 where the ground pressure becomes high in this way, it is possible to improve the heat dissipation efficiency and effectively improve the low heat generation. Moreover, since the narrow groove 14 is narrower than the center groove 13, the rigidity of the center rib 23 is not impaired, heat generation due to the movement of the center rib 23 is suppressed, and uneven wear resistance can be improved. Here, if the width W4 of the narrow groove 14 is too small, the effect of increasing the heat dissipation efficiency is lowered, and conversely, if it is too large, the rigidity of the center rib 23 is lowered and heat generation is likely to occur.

図６に示すように、トレッド部１の踏面を基準とする細溝１４の溝深さＤ４はタイヤ赤道ＣＬからトレッド幅ＴＷの２５％の位置におけるラグ主溝１１の溝深さＤ１に対して０．５≦Ｄ４／Ｄ１≦１．０の関係を満足していると良い。このように細溝１４の溝深さＤ４を規定することにより、センターリブ２３の剛性を損なわず、耐偏摩耗性と低発熱性を両立することができる。ここで、細溝１４の溝深さＤ４が小さ過ぎると放熱効率を高める効果が低下し、逆に大き過ぎるとセンターリブ２３の剛性が低下して発熱が生じ易くなる。 As shown in FIG. 6, the groove depth D4 of the narrow groove 14 with respect to the tread surface of the tread portion 1 is relative to the groove depth D1 of the lug main groove 11 at a position 25% of the tread width TW from the tire equator CL. It is good that the relationship of 0.5 ≦ D4 / D1 ≦ 1.0 is satisfied. By defining the groove depth D4 of the fine groove 14 in this way, it is possible to achieve both uneven wear resistance and low heat generation without impairing the rigidity of the center rib 23. Here, if the groove depth D4 of the fine groove 14 is too small, the effect of increasing the heat dissipation efficiency is lowered, and conversely, if it is too large, the rigidity of the center rib 23 is lowered and heat generation is likely to occur.

図７は本発明の更に他の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示すものである。図７において、図１～３と同一物には同一符号を付してその部分の詳細な説明は省略する。図７に示すように、センター溝１３とショルダー傾斜溝１２との間にはラグ主溝１１と同一方向に延びてセンター溝１３に連通する追加ラグ溝１５が形成されている。追加ラグ溝１５の溝幅Ｗ５はセンター溝１３の溝幅Ｗ３に対して０．２≦Ｗ５／Ｗ３≦１．０の関係を満足していると良い。接地圧が高くなるトレッド部１のセンター領域に追加ラグ溝１５を設けることにより、トラクション性能を改善することができる。そのため、スクレーパー用空気入りタイヤとして良好なトラクション性能を発揮することができる。ここで、追加ラグ溝１５の溝幅Ｗ５が小さ過ぎるとトラクション性能の改善効果が低下し、逆に大き過ぎると耐偏摩耗性の改善効果が低下する。 FIG. 7 shows a tread pattern of a pneumatic tire according to still another embodiment of the present invention. In FIG. 7, the same objects as those in FIGS. 1 to 3 are designated by the same reference numerals, and detailed description of the portions thereof will be omitted. As shown in FIG. 7, an additional lug groove 15 extending in the same direction as the lug main groove 11 and communicating with the center groove 13 is formed between the center groove 13 and the shoulder inclined groove 12. It is preferable that the groove width W5 of the additional lug groove 15 satisfies the relationship of 0.2 ≦ W5 / W3 ≦ 1.0 with respect to the groove width W3 of the center groove 13. Traction performance can be improved by providing the additional lug groove 15 in the center region of the tread portion 1 where the contact pressure becomes high. Therefore, good traction performance can be exhibited as a pneumatic tire for scrapers. Here, if the groove width W5 of the additional lug groove 15 is too small, the effect of improving the traction performance is reduced, and conversely, if it is too large, the effect of improving the uneven wear resistance is reduced.

図８に示すように、追加ラグ溝１５の溝深さＤ５はタイヤ赤道ＣＬからトレッド幅ＴＷの２５％の位置におけるラグ主溝１１の溝深さＤ１に対して０．３≦Ｄ５／Ｄ１≦０．７の関係を満足していると良い。このように追加ラグ溝１５の溝深さＤ５を規定することにより、ラグ主溝１１とセンター溝１３との間に区画されるセンターリブ２３の剛性を損なわず、耐偏摩耗性と低発熱性を両立しながら、トラクション性能を改善することができる。ここで、追加ラグ溝１５の溝深さＤ５が小さ過ぎるとトラクション性能の改善効果が低下し、逆に大き過ぎると耐偏摩耗性の改善効果が低下する。 As shown in FIG. 8, the groove depth D5 of the additional lug groove 15 is 0.3 ≦ D5 / D1 ≦ with respect to the groove depth D1 of the lug main groove 11 at a position 25% of the tread width TW from the tire equator CL. It is good if the relationship of 0.7 is satisfied. By defining the groove depth D5 of the additional lug groove 15 in this way, the rigidity of the center rib 23 partitioned between the lug main groove 11 and the center groove 13 is not impaired, and uneven wear resistance and low heat generation are not impaired. It is possible to improve the traction performance while achieving both. Here, if the groove depth D5 of the additional lug groove 15 is too small, the effect of improving the traction performance is reduced, and conversely, if it is too large, the effect of improving the uneven wear resistance is reduced.

図９は本発明の更に他の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示すものである。図９において、図１～３と同一物には同一符号を付してその部分の詳細な説明は省略する。図２の実施形態では、ジグザグ形状を有するセンター溝１３が交互に配置された屈曲部と直線部を有しているが、図９の実施形態では、センター溝１３が滑らかな波形を形成している。このようなジグザグ形状も有効である。なお、センター溝１３はジグザグ形状を有することが好ましいが、場合によっては、タイヤ周方向に沿って直線状に延在するものであっても良い。 FIG. 9 shows a tread pattern of a pneumatic tire according to still another embodiment of the present invention. In FIG. 9, the same objects as those in FIGS. 1 to 3 are designated by the same reference numerals, and detailed description of the portions thereof will be omitted. In the embodiment of FIG. 2, the center grooves 13 having a zigzag shape have bent portions and straight portions arranged alternately, but in the embodiment of FIG. 9, the center grooves 13 form a smooth waveform. There is. Such a zigzag shape is also effective. The center groove 13 preferably has a zigzag shape, but in some cases, the center groove 13 may extend linearly along the tire circumferential direction.

本発明の空気入りタイヤは、各種の用途に適用可能であるが、建設車両用として好適であり、特にスクレーパー車両用として好適である。 Although the pneumatic tire of the present invention can be applied to various uses, it is suitable for construction vehicles, and particularly suitable for scraper vehicles.

タイヤサイズが３７．２５Ｒ３５であり、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、図２のような方向性トレッドパターン（α＝３０°）を有すると共に、ラグ主溝の端部位置、ショルダー傾斜溝の中心位置、ショルダー傾斜溝の端部間距離、ショルダー傾斜溝の傾斜方向、センター溝のラグ主溝への連通状態、センター溝の配置範囲、センター溝の溝幅、ラグ主溝とセンター溝との最短距離、ラグ主溝の位置ずれ量、センター溝の位置ずれ量、センター溝の両壁面の重複距離、ショルダー傾斜溝の溝深さ、センター溝の溝深さ、細溝の溝幅、細溝の溝深さを表１～表４のように設定した比較例１～１０及び実施例１～１８のタイヤを作製した。 The tire size is 37.25R35, and the tread portion extending in the tire circumferential direction to form an annular shape, the pair of sidewall portions arranged on both sides of the tread portion, and the inside of these sidewall portions in the tire radial direction. In a pneumatic tire provided with a pair of arranged bead portions, the tire has a directional tread pattern (α = 30 °) as shown in FIG. 2, and the end position of the lug main groove, the center position of the shoulder inclined groove, and the like. Distance between the ends of the shoulder tread, the direction of inclination of the shoulder tread, the state of communication of the center groove to the lug main groove, the arrangement range of the center groove, the groove width of the center groove, the shortest distance between the lug main groove and the center groove, Amount of misalignment of the lug main groove, amount of misalignment of the center groove, overlapping distance of both wall surfaces of the center groove, groove depth of the shoulder inclined groove, groove depth of the center groove, groove width of the fine groove, groove depth of the fine groove The tires of Comparative Examples 1 to 10 and Examples 1 to 18 in which the tire treads were set as shown in Tables 1 to 4 were produced.

ラグ主溝の端部位置については、タイヤ赤道からラグ主溝のタイヤ赤道側の端部までの距離Ｘ１とトレッド幅ＴＷとの比（Ｘ１／ＴＷ）を記載した。ショルダー傾斜溝の中心位置については、タイヤ赤道からショルダー傾斜溝の中心位置までの距離Ｘ２とトレッド幅ＴＷとの比（Ｘ２／ＴＷ）を記載した。ショルダー傾斜溝の端部間距離については、距離Ｌ１，Ｌ２の差とトレッド幅ＴＷとの比（｜Ｌ１－Ｌ２｜／ＴＷ）を記載した。ショルダー傾斜溝の傾斜方向については、ラグ主溝に対する関係を記載した。センター溝の配置範囲については、タイヤ赤道からセンター溝のタイヤ幅方向の最外側位置までの距離Ｘ３とトレッド幅ＴＷとの比（Ｘ３／ＴＷ）を記載した。センター溝の溝幅については、センター溝の溝幅Ｗ３とトレッド幅ＴＷとの比（Ｗ３／ＴＷ）を記載した。ラグ主溝とセンター溝との最短距離については、ラグ主溝のタイヤ赤道側の端部とセンター溝とのタイヤ幅方向の最短距離Ｘ４とトレッド幅ＴＷとの比（Ｘ４／ＴＷ）を記載した。ラグ主溝の位置ずれ量については、ラグ主溝の位置ずれ量Ｓ１とラグ主溝のピッチＰとの比（Ｓ１／Ｐ）を記載した。センター溝の位置ずれ量については、センター溝の位置ずれ量Ｓ２とラグ主溝のピッチＰとの比（Ｓ２／Ｐ）を記載した。センター溝の位置ずれ量については、センター溝の両壁面の重複距離Ｘとトレッド幅ＴＷとの比（Ｘ／ＴＷ）を記載した。ショルダー傾斜溝の溝深さについては、ショルダー傾斜溝の溝深さＤ２とラグ主溝の溝深さＤ１との比（Ｄ２／Ｄ１）を記載した。センター溝の溝深さについては、センター溝の溝深さＤ３とラグ主溝の溝深さＤ１との比（Ｄ３／Ｄ１）を記載した。細溝の溝幅については、細溝の溝幅Ｗ４とセンター溝の溝幅Ｗ３との比（Ｗ４／Ｗ３）を記載した。細溝の溝深さについては、細溝の溝深さＤ４とラグ主溝の溝深さＤ１との比（Ｄ４／Ｄ１）を記載した。 Regarding the position of the end of the lug main groove, the ratio (X1 / TW) of the distance X1 from the tire equator to the end of the lug main groove on the tire equator side and the tread width TW is described. For the center position of the shoulder inclined groove, the ratio (X2 / TW) of the distance X2 from the tire equator to the center position of the shoulder inclined groove and the tread width TW is described. Regarding the distance between the ends of the shoulder inclined groove, the ratio (| L1-L2 | / TW) of the difference between the distances L1 and L2 and the tread width TW is described. Regarding the inclination direction of the shoulder inclined groove, the relationship with the lug main groove is described. Regarding the arrangement range of the center groove, the ratio (X3 / TW) of the distance X3 from the tire equator to the outermost position in the tire width direction of the center groove and the tread width TW is described. As for the groove width of the center groove, the ratio (W3 / TW) of the groove width W3 of the center groove and the tread width TW is described. For the shortest distance between the lug main groove and the center groove, the ratio (X4 / TW) of the shortest distance X4 in the tire width direction between the end of the lug main groove on the tire equatorial side and the center groove in the tire width direction is described. .. As for the misalignment amount of the lug main groove, the ratio (S1 / P) of the misalignment amount S1 of the lug main groove and the pitch P of the lug main groove is described. As for the misalignment amount of the center groove, the ratio (S2 / P) of the misalignment amount S2 of the center groove and the pitch P of the lug main groove is described. Regarding the amount of misalignment of the center groove, the ratio (X / TW) of the overlapping distance X of both wall surfaces of the center groove and the tread width TW is described. Regarding the groove depth of the shoulder inclined groove, the ratio (D2 / D1) of the groove depth D2 of the shoulder inclined groove and the groove depth D1 of the lug main groove is described. As for the groove depth of the center groove, the ratio (D3 / D1) of the groove depth D3 of the center groove and the groove depth D1 of the lug main groove is described. As for the groove width of the fine groove, the ratio (W4 / W3) of the groove width W4 of the fine groove and the groove width W3 of the center groove is described. As for the groove depth of the fine groove, the ratio (D4 / D1) of the groove depth D4 of the fine groove and the groove depth D1 of the lug main groove is described.

比較のため、ショルダー傾斜溝を持たず、センター溝がタイヤ幅方向に延在してラグ主溝に連通すること以外は実施例１と同様の構造を有する従来例１のタイヤと、センター溝がタイヤ幅方向に延在してラグ主溝に連通すること以外は実施例１と同様の構造を有する従来例２のタイヤを用意した。 For comparison, the tire of the conventional example 1 having the same structure as that of the first embodiment and the center groove have the same structure as that of the first embodiment except that the center groove extends in the tire width direction and communicates with the lug main groove without having a shoulder inclined groove. A tire of Conventional Example 2 having the same structure as that of Example 1 was prepared except that it extends in the tire width direction and communicates with the lug main groove.

これら試験タイヤについて、下記の評価方法により、耐偏摩耗性、低発熱性を評価し、その結果を表１～表４に併せて示した。 These test tires were evaluated for uneven wear resistance and low heat generation by the following evaluation methods, and the results are also shown in Tables 1 to 4.

耐偏摩耗性：
各試験タイヤをリム組みし、空気圧を５２５ｋＰａとしてスクレーパー車両に装着し、同一条件で路面の敷均し作業を継続的に実施した後、トレッド部に生じた偏摩耗量を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例１を１００とする指数値にて示した。この指数値が大きいほど耐偏摩耗性が優れていることを意味する。 Uneven wear resistance:
Each test tire was rim-assembled, mounted on a scraper vehicle with an air pressure of 525 kPa, and the road surface leveling work was continuously performed under the same conditions, and then the amount of uneven wear generated in the tread portion was measured. The evaluation result is shown by an exponential value with the conventional example 1 as 100 using the reciprocal of the measured value. The larger this index value is, the better the uneven wear resistance is.

低発熱性：
各試験タイヤをリム組みし、空気圧を５２５ｋＰａとして室内ドラム試験機に装着し、荷重２３１ｋＮ、速度１０ｋｍ／ｈの条件で２０時間走行した後、トレッド部の表面温度を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例１を１００とする指数値にて示した。この指数値が大きいほど低発熱性が優れていることを意味する。 Low heat generation:
Each test tire was rim-assembled, mounted on an indoor drum tester with an air pressure of 525 kPa, and after running for 20 hours under the conditions of a load of 231 kN and a speed of 10 km / h, the surface temperature of the tread portion was measured. The evaluation result is shown by an exponential value with the conventional example 1 as 100 using the reciprocal of the measured value. The larger this index value is, the better the low heat generation is.

表１～表４から明らかなように、実施例１～１８のタイヤは、いずれも、従来例１との対比において耐偏摩耗性及び低発熱性が優れていた。これに対して、従来例２のタイヤは、特定の構造を有するショルダー傾斜溝の付加により低発熱性が改善されているものの、それに伴って耐偏摩耗性が悪化していた。また、比較例１～１０のタイヤは、耐偏摩耗性及び低発熱性のいずれか一方が悪化していた。 As is clear from Tables 1 to 4, all of the tires of Examples 1 to 18 were excellent in uneven wear resistance and low heat generation in comparison with the conventional example 1. On the other hand, in the tire of the conventional example 2, although the low heat generation property is improved by the addition of the shoulder inclined groove having a specific structure, the uneven wear resistance is deteriorated accordingly. Further, the tires of Comparative Examples 1 to 10 had deteriorated either uneven wear resistance or low heat generation.

１トレッド部
２サイドウォール部
３ビード部
１１ラグ主溝
１２ショルダー傾斜溝
１３センター溝
１４細溝
１５追加ラグ溝
２２ショルダーブロック
２３センターリブ 1 Tread part 2 Side wall part 3 Bead part 11 Rug main groove 12 Shoulder inclined groove 13 Center groove 14 Fine groove 15 Additional lug groove 22 Shoulder block 23 Center rib

Claims

タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド部にタイヤ赤道の両側でタイヤ幅方向に延びてトレッド端に開口する複数本のラグ主溝が形成され、該ラグ主溝がタイヤ赤道の両側でタイヤ幅方向に対して対称的に傾斜し、前記ラグ主溝のタイヤ赤道側の端部における該ラグ主溝の中心線上の部位がタイヤ赤道からトレッド幅ＴＷの５％～２０％の範囲に配置され、前記ラグ主溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度αがタイヤ赤道からトレッド幅ＴＷの２５％の位置において１５°≦α≦４５°の範囲に設定され、
前記トレッド部にタイヤ周方向に隣り合うラグ主溝を互いに連結する複数本のショルダー傾斜溝が形成され、該ショルダー傾斜溝がそれに対応するラグ主溝とは逆方向に傾斜し、前記ショルダー傾斜溝の中心線上における該ショルダー傾斜溝の長手方向の中心位置がタイヤ赤道からトレッド幅ＴＷの１５％～３５％の範囲に配置され、前記ショルダー傾斜溝の中心線が両側のラグ主溝に対して２つの交点Ｐ１，Ｐ２にて交差し、一方の交点Ｐ１のタイヤ赤道からの距離Ｌ１及び他方の交点Ｐ２のタイヤ赤道からの距離Ｌ２について、その差がトレッド幅ＴＷに対してＴＷ×０．０３≦｜Ｌ１－Ｌ２｜≦ＴＷ×０．２の関係を満足し、
前記トレッド部にタイヤ赤道の両側に位置するラグ主溝の間で該ラグ主溝に連通することなくタイヤ周方向に連続的に延在するセンター溝が形成され、該センター溝がタイヤ赤道からトレッド幅ＴＷの２０％以下の範囲に配置され、前記センター溝の溝幅Ｗ３がトレッド幅ＴＷの２％～１０％であり、
前記ラグ主溝の位置がタイヤ赤道の両側でタイヤ周方向にずれており、該ラグ主溝の位置ずれ量Ｓ１が該ラグ主溝のタイヤ周方向のピッチＰに対して０．３≦Ｓ１／Ｐ≦０．５の関係を満足すると共に、前記センター溝がジグザグ形状を有し、該センター溝のタイヤ周方向の周期Ｔが前記ラグ主溝のタイヤ周方向のピッチＰと同一であり、前記ラグ主溝のタイヤ赤道側の端部における該ラグ主溝の中心線上の部位とその端部からタイヤ幅方向に最も遠い位置にある前記センター溝の屈曲点とのタイヤ周方向の位置ずれ量Ｓ２が前記ラグ主溝のタイヤ周方向のピッチＰに対してＳ２／Ｐ≦０．１の関係を満足することを特徴とする空気入りタイヤ。 A tread portion extending in the tire circumferential direction to form an annular shape, a pair of sidewall portions arranged on both sides of the tread portion, and a pair of bead portions arranged inside the tire radial direction of these sidewall portions. With pneumatic tires
A plurality of lug main grooves extending in the tire width direction and opening at the tread end are formed in the tread portion on both sides of the tire equatorial line, and the lug main grooves are inclined symmetrically with respect to the tire width direction on both sides of the tire equatorial line. However , a portion of the lug main groove on the tire equatorial end of the lug main groove is arranged in a range of 5% to 20% of the tread width TW from the tire equatorial line in the tire width direction of the lug main groove. The tilt angle α with respect to is set in the range of 15 ° ≤ α ≤ 45 ° at a position 25% of the tread width TW from the tire equatorial line.
A plurality of shoulder inclined grooves connecting adjacent lug main grooves in the tire circumferential direction are formed in the tread portion, and the shoulder inclined grooves are inclined in the direction opposite to the corresponding lug main grooves, and the shoulder inclined grooves are formed. The center position of the shoulder inclined groove in the longitudinal direction on the center line of the tire is arranged in the range of 15% to 35% of the tread width TW from the tire equatorial line, and the center line of the shoulder inclined groove is 2 with respect to the lug main grooves on both sides. The difference between the distance L1 from the tire equator of one intersection P1 and the distance L2 from the tire equator of the other intersection P2 intersects at one intersection P1 and P2 is TW × 0.03 ≦ with respect to the tread width TW. | L1-L2 | Satisfying the relationship of ≦ TW × 0.2,
A center groove that extends continuously in the tire circumferential direction is formed in the tread portion between the lug main grooves located on both sides of the tire equator without communicating with the lug main groove, and the center groove is treaded from the tire equator. It is arranged in a range of 20% or less of the width TW, and the groove width W3 of the center groove is 2% to 10% of the tread width TW.
The position of the lug main groove is deviated in the tire circumferential direction on both sides of the tire equatorial line, and the misalignment amount S1 of the lug main groove is 0.3 ≦ S1 / with respect to the pitch P of the lug main groove in the tire circumferential direction. While satisfying the relationship of P ≦ 0.5, the center groove has a zigzag shape, and the period T of the center groove in the tire circumferential direction is the same as the pitch P of the lug main groove in the tire circumferential direction. Amount of misalignment in the tire circumferential direction between the portion on the center line of the lug main groove at the end of the lug main groove on the tire equatorial side and the bending point of the center groove located at the farthest position in the tire width direction from the end. Is a pneumatic tire, characterized in that the tire satisfies the relationship of S2 / P ≦ 0.1 with respect to the pitch P in the tire circumferential direction of the lug main groove .

前記ラグ主溝のタイヤ赤道側の端部と前記センター溝とのタイヤ幅方向の最短距離がトレッド幅ＴＷの０％～１５％であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 1, wherein the shortest distance in the tire width direction between the end of the lug main groove on the tire equatorial side and the center groove is 0% to 15% of the tread width TW.

前記センター溝がジグザグ形状を有し、該センター溝の両壁面のタイヤ幅方向の重複距離Ｘがトレッド幅ＴＷに対してＴＷ×０．０１≦Ｘ≦ＴＷ×０．３の関係を満足することを特徴とする請求項１～２のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 The center groove has a zigzag shape, and the overlapping distance X in the tire width direction of both wall surfaces of the center groove satisfies the relationship of TW × 0.01 ≦ X ≦ TW × 0.3 with respect to the tread width TW. The pneumatic tire according to any one of claims 1 and 2 .

前記ショルダー傾斜溝の溝深さＤ２がタイヤ赤道からトレッド幅ＴＷの２５％の位置における前記ラグ主溝の溝深さＤ１に対して０．３≦Ｄ２／Ｄ１≦０．７の関係を満足することを特徴とする請求項１～３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 The groove depth D2 of the shoulder inclined groove satisfies the relationship of 0.3 ≦ D2 / D1 ≦ 0.7 with respect to the groove depth D1 of the lug main groove at a position 25% of the tread width TW from the tire equator. The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3 , wherein the tire is characterized by the above.

前記センター溝の溝深さＤ３がタイヤ赤道からトレッド幅ＴＷの２５％の位置における前記ラグ主溝の溝深さＤ１に対して０．３≦Ｄ３／Ｄ１≦０．８の関係を満足することを特徴とする請求項１～４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 Satisfying the relationship of 0.3 ≤ D3 / D1 ≤ 0.8 with respect to the groove depth D1 of the lug main groove at a position where the groove depth D3 of the center groove is 25% of the tread width TW from the tire equator. The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4 .

前記センター溝の底部に該センター溝の長手方向に沿って延びる細溝が形成され、該細溝の溝幅Ｗ４が前記センター溝の溝幅Ｗ３に対して０．１≦Ｗ４／Ｗ３≦０．５の関係を満足することを特徴とする請求項１～５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 A narrow groove extending along the longitudinal direction of the center groove is formed at the bottom of the center groove, and the groove width W4 of the fine groove is 0.1 ≦ W4 / W3 ≦ 0 with respect to the groove width W3 of the center groove. The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 5 , wherein the relationship of 5 is satisfied.

前記トレッド部の踏面を基準とする前記細溝の溝深さＤ４がタイヤ赤道からトレッド幅ＴＷの２５％の位置における前記ラグ主溝の溝深さＤ１に対して０．５≦Ｄ４／Ｄ１≦１．０の関係を満足することを特徴とする請求項６に記載の空気入りタイヤ。 0.5 ≦ D4 / D1 ≦ with respect to the groove depth D1 of the lug main groove at a position where the groove depth D4 of the fine groove with respect to the tread surface of the tread portion is 25% of the tread width TW from the tire equator. The pneumatic tire according to claim 6 , wherein the relationship of 1.0 is satisfied.

前記センター溝と前記ショルダー傾斜溝との間に前記ラグ主溝と同一方向に延びて前記センター溝に連通する追加ラグ溝が形成され、該追加ラグ溝の前記ショルダー傾斜溝側の端部が一定の溝幅Ｗ５を有し、該追加ラグ溝の溝幅Ｗ５が前記センター溝の溝幅Ｗ３に対して０．２≦Ｗ５／Ｗ３≦１．０の関係を満足することを特徴とする請求項１～７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 An additional lug groove extending in the same direction as the lug main groove and communicating with the center groove is formed between the center groove and the shoulder inclined groove, and the end portion of the additional lug groove on the shoulder inclined groove side is constant. 2. The groove width W5 of the additional lug groove satisfies the relationship of 0.2 ≦ W5 / W3 ≦ 1.0 with respect to the groove width W3 of the center groove. Pneumatic tire according to any one of 1 to 7 .

前記追加ラグ溝の溝深さＤ５がタイヤ赤道からトレッド幅ＴＷの２５％の位置における前記ラグ主溝の溝深さＤ１に対して０．３≦Ｄ５／Ｄ１≦０．７の関係を満足することを特徴とする請求項８に記載の空気入りタイヤ。 The groove depth D5 of the additional lug groove satisfies the relationship of 0.3 ≦ D5 / D1 ≦ 0.7 with respect to the groove depth D1 of the lug main groove at a position 25% of the tread width TW from the tire equator. The pneumatic tire according to claim 8 .

タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、A tread portion extending in the tire circumferential direction to form an annular shape, a pair of sidewall portions arranged on both sides of the tread portion, and a pair of bead portions arranged inside the tire radial direction of these sidewall portions. With pneumatic tires
前記トレッド部にタイヤ赤道の両側でタイヤ幅方向に延びてトレッド端に開口する複数本のラグ主溝が形成され、該ラグ主溝がタイヤ赤道の両側でタイヤ幅方向に対して対称的に傾斜し、前記ラグ主溝のタイヤ赤道側の端部における該ラグ主溝の中心線上の部位がタイヤ赤道からトレッド幅ＴＷの５％～２０％の範囲に配置され、前記ラグ主溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度αがタイヤ赤道からトレッド幅ＴＷの２５％の位置において１５°≦α≦４５°の範囲に設定され、A plurality of lug main grooves extending in the tire width direction and opening at the tread end are formed in the tread portion on both sides of the tire equatorial line, and the lug main grooves are inclined symmetrically with respect to the tire width direction on both sides of the tire equatorial line. However, a portion of the lug main groove on the tire equatorial end of the lug main groove is arranged in a range of 5% to 20% of the tread width TW from the tire equatorial line in the tire width direction of the lug main groove. The tilt angle α with respect to is set in the range of 15 ° ≤ α ≤ 45 ° at a position 25% of the tread width TW from the tire equatorial line.
前記トレッド部にタイヤ周方向に隣り合うラグ主溝を互いに連結する複数本のショルダー傾斜溝が形成され、該ショルダー傾斜溝がそれに対応するラグ主溝とは逆方向に傾斜し、前記ショルダー傾斜溝の中心線上における該ショルダー傾斜溝の長手方向の中心位置がタイヤ赤道からトレッド幅ＴＷの１５％～３５％の範囲に配置され、前記ショルダー傾斜溝の中心線が両側のラグ主溝に対して２つの交点Ｐ１，Ｐ２にて交差し、一方の交点Ｐ１のタイヤ赤道からの距離Ｌ１及び他方の交点Ｐ２のタイヤ赤道からの距離Ｌ２について、その差がトレッド幅ＴＷに対してＴＷ×０．０３≦｜Ｌ１－Ｌ２｜≦ＴＷ×０．２の関係を満足し、A plurality of shoulder inclined grooves connecting adjacent lug main grooves in the tire circumferential direction are formed in the tread portion, and the shoulder inclined grooves are inclined in the direction opposite to the corresponding lug main grooves, and the shoulder inclined grooves are formed. The center position of the shoulder inclined groove in the longitudinal direction on the center line of the tire is arranged in the range of 15% to 35% of the tread width TW from the tire equatorial line, and the center line of the shoulder inclined groove is 2 with respect to the lug main grooves on both sides. The difference between the distance L1 from the tire equator of one intersection P1 and the distance L2 from the tire equator of the other intersection P2 intersects at one intersection P1 and P2 is TW × 0.03 ≦ with respect to the tread width TW. | L1-L2 | Satisfying the relationship of ≤TW × 0.2,
前記トレッド部にタイヤ赤道の両側に位置するラグ主溝の間で該ラグ主溝に連通することなくタイヤ周方向に連続的に延在するセンター溝が形成され、該センター溝がタイヤ赤道からトレッド幅ＴＷの２０％以下の範囲に配置され、前記センター溝の溝幅Ｗ３がトレッド幅ＴＷの２％～１０％であり、A center groove that extends continuously in the tire circumferential direction is formed in the tread portion between the lug main grooves located on both sides of the tire equator without communicating with the lug main groove, and the center groove is treaded from the tire equator. It is arranged in a range of 20% or less of the width TW, and the groove width W3 of the center groove is 2% to 10% of the tread width TW.
前記ショルダー傾斜溝の溝深さＤ２がタイヤ赤道からトレッド幅ＴＷの２５％の位置における前記ラグ主溝の溝深さＤ１に対して０．３≦Ｄ２／Ｄ１≦０．７の関係を満足することを特徴とする空気入りタイヤ。The groove depth D2 of the shoulder inclined groove satisfies the relationship of 0.3 ≦ D2 / D1 ≦ 0.7 with respect to the groove depth D1 of the lug main groove at a position 25% of the tread width TW from the tire equator. Pneumatic tires that feature that.

タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、A tread portion extending in the tire circumferential direction to form an annular shape, a pair of sidewall portions arranged on both sides of the tread portion, and a pair of bead portions arranged inside the tire radial direction of these sidewall portions. With pneumatic tires
前記トレッド部にタイヤ赤道の両側でタイヤ幅方向に延びてトレッド端に開口する複数本のラグ主溝が形成され、該ラグ主溝がタイヤ赤道の両側でタイヤ幅方向に対して対称的に傾斜し、前記ラグ主溝のタイヤ赤道側の端部における該ラグ主溝の中心線上の部位がタイヤ赤道からトレッド幅ＴＷの５％～２０％の範囲に配置され、前記ラグ主溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度αがタイヤ赤道からトレッド幅ＴＷの２５％の位置において１５°≦α≦４５°の範囲に設定され、A plurality of lug main grooves extending in the tire width direction and opening at the tread end are formed in the tread portion on both sides of the tire equatorial line, and the lug main grooves are inclined symmetrically with respect to the tire width direction on both sides of the tire equatorial line. However, a portion of the lug main groove on the tire equatorial end of the lug main groove is arranged in a range of 5% to 20% of the tread width TW from the tire equatorial line in the tire width direction of the lug main groove. The tilt angle α with respect to is set in the range of 15 ° ≤ α ≤ 45 ° at a position 25% of the tread width TW from the tire equatorial line.
前記トレッド部にタイヤ周方向に隣り合うラグ主溝を互いに連結する複数本のショルダー傾斜溝が形成され、該ショルダー傾斜溝がそれに対応するラグ主溝とは逆方向に傾斜し、前記ショルダー傾斜溝の中心線上における該ショルダー傾斜溝の長手方向の中心位置がタイヤ赤道からトレッド幅ＴＷの１５％～３５％の範囲に配置され、前記ショルダー傾斜溝の中心線が両側のラグ主溝に対して２つの交点Ｐ１，Ｐ２にて交差し、一方の交点Ｐ１のタイヤ赤道からの距離Ｌ１及び他方の交点Ｐ２のタイヤ赤道からの距離Ｌ２について、その差がトレッド幅ＴＷに対してＴＷ×０．０３≦｜Ｌ１－Ｌ２｜≦ＴＷ×０．２の関係を満足し、A plurality of shoulder inclined grooves connecting adjacent lug main grooves in the tire circumferential direction are formed in the tread portion, and the shoulder inclined grooves are inclined in the direction opposite to the corresponding lug main grooves, and the shoulder inclined grooves are formed. The center position of the shoulder inclined groove in the longitudinal direction on the center line of the tire is arranged in the range of 15% to 35% of the tread width TW from the tire equatorial line, and the center line of the shoulder inclined groove is 2 with respect to the lug main grooves on both sides. The difference between the distance L1 from the tire equator of one intersection P1 and the distance L2 from the tire equator of the other intersection P2 intersects at one intersection P1 and P2 is TW × 0.03 ≦ with respect to the tread width TW. | L1-L2 | Satisfying the relationship of ≤TW × 0.2,
前記トレッド部にタイヤ赤道の両側に位置するラグ主溝の間で該ラグ主溝に連通することなくタイヤ周方向に連続的に延在するセンター溝が形成され、該センター溝がタイヤ赤道からトレッド幅ＴＷの２０％以下の範囲に配置され、前記センター溝の溝幅Ｗ３がトレッド幅ＴＷの２％～１０％であり、A center groove that extends continuously in the tire circumferential direction is formed in the tread portion between the lug main grooves located on both sides of the tire equator without communicating with the lug main groove, and the center groove is treaded from the tire equator. It is arranged in a range of 20% or less of the width TW, and the groove width W3 of the center groove is 2% to 10% of the tread width TW.
前記センター溝の溝深さＤ３がタイヤ赤道からトレッド幅ＴＷの２５％の位置における前記ラグ主溝の溝深さＤ１に対して０．３≦Ｄ３／Ｄ１≦０．８の関係を満足することを特徴とする空気入りタイヤ。Satisfying the relationship of 0.3 ≤ D3 / D1 ≤ 0.8 with respect to the groove depth D1 of the lug main groove at a position where the groove depth D3 of the center groove is 25% of the tread width TW from the tire equator. Pneumatic tires featuring.