JP7069769B2 - Pneumatic tires - Google Patents

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Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire.

偏摩耗の発生を抑制しつつ氷上性能と雪上性能とをバランス良く向上させる空気入りタイヤとして、特許文献１が知られている。 Patent Document 1 is known as a pneumatic tire that improves the performance on ice and the performance on snow in a well-balanced manner while suppressing the occurrence of uneven wear.

特許第５８４０８７４号公報Japanese Patent No. 5840874

特許文献１に記載の空気入りタイヤは、トレッドに複数本のブロック列を形成したものであり、偏摩耗の発生を抑制しつつ氷上性能と雪上性能とをバランス良く向上させるうえで改善の余地がある。 The pneumatic tire described in Patent Document 1 has a plurality of block rows formed on the tread, and there is room for improvement in improving the performance on ice and the performance on snow in a well-balanced manner while suppressing the occurrence of uneven wear. be.

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、その目的は氷上性能および雪上性能を維持しつつ耐ヒールアンドトゥ摩耗性能を向上させることができる空気入りタイヤを提供することである。 The present invention has been made in view of the above, and an object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of improving heel-and-toe wear resistance while maintaining on-ice performance and on-snow performance.

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明のある態様による空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在してタイヤ幅方向に並んで設けられた２本の主溝と、タイヤ周方向に延在して前記２本の主溝の間に設けられた周方向細溝と、前記主溝に交差する方向に延在し、一端が前記周方向細溝に開口しかつ他端が前記主溝に開口し、タイヤ周方向に並んで設けられた複数のラグ溝と、前記主溝に交差する方向に延在し、一端が前記周方向細溝に接続され、かつ、他端が前記主溝に接続され、前記ラグ溝よりも溝幅が狭く、タイヤ周方向に並んで設けられた複数の幅方向細溝とを有し、前記複数のラグ溝と前記複数の幅方向細溝とがタイヤ周方向に交互に並んで設けられており、前記周方向細溝と、前記複数のラグ溝と、前記複数の幅方向細溝とによって区画される４つのブロックを備えるブロック集合体を有し、前記複数の幅方向細溝の溝深さは、前記主溝の溝深さの２５％以上１００％以下であり、前記４つのブロックは、一端が前記周方向細溝に開口しかつ他端が前記主溝に開口するオープンサイプを有し、前記ブロック集合体を区画する前記幅方向細溝を延長した延長線同士の間の範囲に、前記オープンサイプが配置され、前記周方向細溝は、少なくとも一部がタイヤ周方向に対して傾斜している。 In order to solve the above-mentioned problems and achieve the object, the pneumatic tire according to an embodiment of the present invention has two main grooves extending in the tire circumferential direction and arranged side by side in the tire width direction, and a tire. A circumferential narrow groove extending in the circumferential direction and provided between the two main grooves and extending in a direction intersecting the main groove, one end opening in the circumferential fine groove and the other end. Opens in the main groove, extends in a direction intersecting the main groove with a plurality of lug grooves provided side by side in the tire circumferential direction, one end is connected to the circumferential fine groove, and the other end. Is connected to the main groove, has a groove width narrower than the lug groove, has a plurality of widthwise narrow grooves provided side by side in the tire circumferential direction, and has the plurality of lug grooves and the plurality of widthwise narrow grooves. Grooves are provided alternately in the tire circumferential direction, and a block assembly including four blocks partitioned by the circumferential fine grooves, the plurality of lug grooves, and the plurality of width direction fine grooves. The groove depth of the plurality of widthwise narrow grooves is 25% or more and 100% or less of the groove depth of the main groove, and one end of the four blocks opens into the circumferential fine groove. Further, the other end has an open sipe that opens into the main groove, and the open sipe is arranged in a range between extension lines extending the widthwise narrow grooves that partition the block aggregate, and the open sipe is arranged in the circumferential direction. At least a part of the narrow groove is inclined with respect to the tire circumferential direction.

前記４つのブロックのうちタイヤ幅方向に隣り合う２つのブロックはタイヤ周方向にずれた位置に配置されることが好ましい。 Of the four blocks, two blocks adjacent to each other in the tire width direction are preferably arranged at positions displaced in the tire circumferential direction.

前記ラグ溝の溝深さおよび前記周方向細溝の溝深さは、前記主溝の溝深さの６０％以上９０％以下であることが好ましい。 The groove depth of the lug groove and the groove depth of the circumferential fine groove are preferably 60% or more and 90% or less of the groove depth of the main groove.

前記幅方向細溝は、少なくとも一部がタイヤ幅方向に対して傾斜していることが好ましい。 It is preferable that at least a part of the narrow groove in the width direction is inclined with respect to the tire width direction.

前記幅方向細溝および前記周方向細溝において、前記４つのブロックのうち隣接するブロック間の各細溝の長さについて、最も短い長さに対する最も長い長さの比が１.０以上１．８以下であることが好ましい。 In the widthwise groove and the circumferential groove, the ratio of the longest length to the shortest length is 1.0 or more for the length of each groove between adjacent blocks among the four blocks. It is preferably 8 or less.

前記オープンサイプは３次元形状であることが好ましい。 The open sipe preferably has a three-dimensional shape.

前記オープンサイプは、タイヤ幅方向に４つ以上の屈曲部を有し、溝深さ方向に４個以上の屈曲部を有することが好ましい。 The open sipe preferably has four or more bent portions in the tire width direction and four or more bent portions in the groove depth direction.

前記オープンサイプは、屈曲部と、溝底部と、前記屈曲部と前記溝底部との間に設けられた直線部とを含み、前記溝底部は、前記直線部よりも広い溝幅を有し、前記オープンサイプは、前記ブロックの摩耗によって前記屈曲部が消失すると直線形状になり、さらに摩耗すると前記直線部よりも溝幅が大きくなることが好ましい。 The open sipe includes a bent portion, a groove bottom portion, and a straight portion provided between the bent portion and the groove bottom portion, and the groove bottom portion has a groove width wider than that of the straight portion. It is preferable that the open sipe has a linear shape when the bent portion disappears due to wear of the block, and the groove width becomes larger than that of the straight portion when the block is further worn.

前記ブロックは、２本のオープンサイプと３本のクローズドサイプとを有することが好ましい。 The block preferably has two open sipes and three closed sipes.

前記クローズドサイプは、タイヤ幅方向に４つ以上の屈曲部を有することが好ましい。 The closed sipe preferably has four or more bent portions in the tire width direction.

前記オープンサイプと前記クローズドサイプとは、前記ブロックにおいて交互に配置されることが好ましい。 The open sipes and the closed sipes are preferably arranged alternately in the block.

前記オープンサイプと前記クローズドサイプとは平行に延在することが好ましい。 It is preferable that the open sipe and the closed sipe extend in parallel.

前記クローズドサイプの溝深さより前記オープンサイプの溝深さが大きく、前記オープンサイプの溝深さより前記幅方向細溝の溝深さが大きいことが好ましい。 It is preferable that the groove depth of the open sipe is larger than the groove depth of the closed sipe, and the groove depth of the narrow groove in the width direction is larger than the groove depth of the open sipe.

前記ラグ溝の溝幅の、前記ブロックの最大周方向長さに対する比が、０．１５以上０．３以下であることが好ましい。 The ratio of the groove width of the lug groove to the maximum circumferential length of the block is preferably 0.15 or more and 0.3 or less.

前記ラグ溝の溝幅は、５ｍｍ以上９ｍｍ以下であることが好ましい。 The groove width of the lug groove is preferably 5 mm or more and 9 mm or less.

前記４つのブロックのうちタイヤ幅方向に隣り合う２つのブロックのタイヤ周方向のずれ量の、前記ブロックの最大周方向長さに対する比は、０．２以上０．５以下であることが好ましい。
本発明の他の態様による空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在してタイヤ幅方向に並んで設けられた２本の主溝と、タイヤ周方向に延在して前記２本の主溝の間に設けられた周方向細溝と、前記主溝に交差する方向に延在し、一端が前記周方向細溝に開口しかつ他端が前記主溝に開口し、タイヤ周方向に並んで設けられた複数のラグ溝と、前記主溝に交差する方向に延在し、一端が前記周方向細溝に接続され、かつ、他端が前記主溝に接続され、前記ラグ溝よりも溝幅が狭く、タイヤ周方向に並んで設けられた複数の幅方向細溝とを有し、前記複数のラグ溝と前記複数の幅方向細溝とがタイヤ周方向に交互に並んで設けられており、前記周方向細溝と、前記複数のラグ溝と、前記複数の幅方向細溝とによって区画される４つのブロックを備えるブロック集合体を有し、前記複数の幅方向細溝の溝深さは、前記主溝の溝深さの２５％以上１００％以下であり、前記４つのブロックは、一端が前記周方向細溝に開口しかつ他端が前記主溝に開口するオープンサイプを有し、前記ブロック集合体を区画する前記幅方向細溝を延長した延長線同士の間の範囲に、前記オープンサイプが配置され、前記幅方向細溝および前記周方向細溝において、前記４つのブロックのうち隣接するブロック間の各細溝の長さについて、最も短い長さに対する最も長い長さの比が１.０以上１．８以下である。
本発明の他の態様による空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在してタイヤ幅方向に並んで設けられた２本の主溝と、タイヤ周方向に延在して前記２本の主溝の間に設けられた周方向細溝と、前記主溝に交差する方向に延在し、一端が前記周方向細溝に開口しかつ他端が前記主溝に開口し、タイヤ周方向に並んで設けられた複数のラグ溝と、前記主溝に交差する方向に延在し、一端が前記周方向細溝に接続され、かつ、他端が前記主溝に接続され、前記ラグ溝よりも溝幅が狭く、タイヤ周方向に並んで設けられた複数の幅方向細溝とを有し、前記複数のラグ溝と前記複数の幅方向細溝とがタイヤ周方向に交互に並んで設けられており、前記周方向細溝と、前記複数のラグ溝と、前記複数の幅方向細溝とによって区画される４つのブロックを備えるブロック集合体を有し、前記複数の幅方向細溝の溝深さは、前記主溝の溝深さの２５％以上１００％以下であり、前記４つのブロックは、一端が前記周方向細溝に開口しかつ他端が前記主溝に開口するオープンサイプを有し、前記ブロック集合体を区画する前記幅方向細溝を延長した延長線同士の間の範囲に、前記オープンサイプが配置され、前記ブロックは、２本のオープンサイプと３本のクローズドサイプとを有する。
本発明の他の態様による空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在してタイヤ幅方向に並んで設けられた２本の主溝と、タイヤ周方向に延在して前記２本の主溝の間に設けられた周方向細溝と、前記主溝に交差する方向に延在し、一端が前記周方向細溝に開口しかつ他端が前記主溝に開口し、タイヤ周方向に並んで設けられた複数のラグ溝と、前記主溝に交差する方向に延在し、一端が前記周方向細溝に接続され、かつ、他端が前記主溝に接続され、前記ラグ溝よりも溝幅が狭く、タイヤ周方向に並んで設けられた複数の幅方向細溝とを有し、前記複数のラグ溝と前記複数の幅方向細溝とがタイヤ周方向に交互に並んで設けられており、前記周方向細溝と、前記複数のラグ溝と、前記複数の幅方向細溝とによって区画される４つのブロックを備えるブロック集合体を有し、前記複数の幅方向細溝の溝深さは、前記主溝の溝深さの２５％以上１００％以下であり、前記４つのブロックは、一端が前記周方向細溝に開口しかつ他端が前記主溝に開口するオープンサイプを有し、前記ブロック集合体を区画する前記幅方向細溝を延長した延長線同士の間の範囲に、前記オープンサイプが配置され、前記ラグ溝の溝幅の、前記ブロックの最大周方向長さに対する比が、０．１５以上０．３以下である。
本発明の他の態様による空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在してタイヤ幅方向に並んで設けられた２本の主溝と、タイヤ周方向に延在して前記２本の主溝の間に設けられた周方向細溝と、前記主溝に交差する方向に延在し、一端が前記周方向細溝に開口しかつ他端が前記主溝に開口し、タイヤ周方向に並んで設けられた複数のラグ溝と、前記主溝に交差する方向に延在し、一端が前記周方向細溝に接続され、かつ、他端が前記主溝に接続され、前記ラグ溝よりも溝幅が狭く、タイヤ周方向に並んで設けられた複数の幅方向細溝とを有し、前記複数のラグ溝と前記複数の幅方向細溝とがタイヤ周方向に交互に並んで設けられており、前記周方向細溝と、前記複数のラグ溝と、前記複数の幅方向細溝とによって区画される４つのブロックを備えるブロック集合体を有し、前記複数の幅方向細溝の溝深さは、前記主溝の溝深さの２５％以上１００％以下であり、前記４つのブロックは、一端が前記周方向細溝に開口しかつ他端が前記主溝に開口するオープンサイプを有し、前記ブロック集合体を区画する前記幅方向細溝を延長した延長線同士の間の範囲に、前記オープンサイプが配置され、前記４つのブロックのうちタイヤ幅方向に隣り合う２つのブロックのタイヤ周方向のずれ量の、前記ブロックの最大周方向長さに対する比は、０．２以上０．５以下である。 The ratio of the deviation amount of the two blocks adjacent to each other in the tire width direction to the maximum tire circumferential length of the four blocks is preferably 0.2 or more and 0.5 or less.
The pneumatic tire according to another aspect of the present invention has two main grooves extending in the tire circumferential direction and arranged side by side in the tire width direction, and the two main grooves extending in the tire circumferential direction. It extends in the direction intersecting the circumferential narrow groove provided between the two, one end opens in the circumferential fine groove and the other end opens in the main groove, and is lined up in the tire circumferential direction. A plurality of lug grooves provided in the above, extending in a direction intersecting the main groove, one end connected to the circumferential narrow groove, and the other end connected to the main groove, more than the lug groove. The groove width is narrow and has a plurality of widthwise fine grooves provided side by side in the tire circumferential direction, and the plurality of lug grooves and the plurality of widthwise fine grooves are provided alternately side by side in the tire circumferential direction. It has a block aggregate including four blocks partitioned by the circumferential groove, the plurality of lug grooves, and the plurality of width directions, and the groove of the plurality of width directions. The depth is 25% or more and 100% or less of the groove depth of the main groove, and the four blocks have an open sipe having one end open to the circumferential narrow groove and the other end opening to the main groove. The open sipes are arranged in a range between extension lines extending the widthwise narrow grooves having the block aggregate, and in the widthwise narrow groove and the circumferential narrow groove, the four For the length of each groove between adjacent blocks among the blocks, the ratio of the longest length to the shortest length is 1.0 or more and 1.8 or less.
The pneumatic tire according to another aspect of the present invention has two main grooves extending in the tire circumferential direction and arranged side by side in the tire width direction, and the two main grooves extending in the tire circumferential direction. It extends in the direction intersecting the circumferential fine groove provided between the tires and the main groove, one end opens in the circumferential fine groove and the other end opens in the main groove, and the tires are lined up in the circumferential direction. A plurality of lug grooves provided in the above, extending in a direction intersecting the main groove, one end connected to the circumferential narrow groove, and the other end connected to the main groove, more than the lug groove. The groove width is narrow and has a plurality of widthwise fine grooves provided side by side in the tire circumferential direction, and the plurality of lug grooves and the plurality of widthwise fine grooves are provided alternately side by side in the tire circumferential direction. It has a block aggregate including four blocks partitioned by the circumferential fine groove, the plurality of lug grooves, and the plurality of width direction fine grooves, and the grooves of the plurality of width direction fine grooves. The depth is 25% or more and 100% or less of the groove depth of the main groove, and the four blocks have an open sipe having one end opened in the circumferential narrow groove and the other end opening in the main groove. The open sipe is arranged in a range between the extension lines extending the widthwise narrow grooves having the block aggregate, and the block has two open sipe and three closed sipe. Have.
The pneumatic tire according to another aspect of the present invention has two main grooves extending in the tire circumferential direction and arranged side by side in the tire width direction, and the two main grooves extending in the tire circumferential direction. It extends in the direction intersecting the circumferential fine groove provided between the tires and the main groove, one end opens in the circumferential fine groove and the other end opens in the main groove, and the tires are lined up in the circumferential direction. A plurality of lug grooves provided in the above, extending in a direction intersecting the main groove, one end connected to the circumferential narrow groove, and the other end connected to the main groove, more than the lug groove. The groove width is narrow and has a plurality of widthwise fine grooves provided side by side in the tire circumferential direction, and the plurality of lug grooves and the plurality of widthwise fine grooves are provided alternately side by side in the tire circumferential direction. It has a block aggregate including four blocks partitioned by the circumferential groove, the plurality of lug grooves, and the plurality of width directions, and the groove of the plurality of width directions. The depth is 25% or more and 100% or less of the groove depth of the main groove, and the four blocks have an open sipe having one end opened in the circumferential narrow groove and the other end opening in the main groove. The open sipe is arranged in a range between the extension lines extending the widthwise narrow grooves that partition the block aggregate, and the groove width of the lug groove is the maximum circumferential length of the block. The ratio to is 0.15 or more and 0.3 or less.
The pneumatic tire according to another aspect of the present invention has two main grooves extending in the tire circumferential direction and arranged side by side in the tire width direction, and the two main grooves extending in the tire circumferential direction. It extends in the direction intersecting the circumferential fine groove provided between the tires and the main groove, one end opens in the circumferential fine groove and the other end opens in the main groove, and the tires are lined up in the circumferential direction. A plurality of lug grooves provided in the above, extending in a direction intersecting the main groove, one end connected to the circumferential narrow groove, and the other end connected to the main groove, more than the lug groove. The groove width is narrow and has a plurality of widthwise fine grooves provided side by side in the tire circumferential direction, and the plurality of lug grooves and the plurality of widthwise fine grooves are provided alternately side by side in the tire circumferential direction. It has a block aggregate including four blocks partitioned by the circumferential fine groove, the plurality of lug grooves, and the plurality of width direction fine grooves, and the grooves of the plurality of width direction fine grooves. The depth is 25% or more and 100% or less of the groove depth of the main groove, and the four blocks have an open sipe having one end opened in the circumferential narrow groove and the other end opening in the main groove. The open sipe is arranged in the range between the extension lines extending the widthwise narrow grooves that partition the block aggregate, and two of the four blocks adjacent to each other in the tire width direction. The ratio of the amount of displacement in the tire circumferential direction to the maximum circumferential length of the block is 0.2 or more and 0.5 or less.

本発明にかかる空気入りタイヤは、氷上性能および雪上性能を維持しつつ耐ヒールアンドトゥ摩耗性能を向上させることができる。 The pneumatic tire according to the present invention can improve heel-and-toe wear resistance while maintaining on-ice performance and on-snow performance.

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。FIG. 1 is a cross-sectional view of the meridian of the pneumatic tire according to the present embodiment. 図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。FIG. 2 is a plan view showing a tread surface of a pneumatic tire according to the present embodiment. 図３は、ブロック集合体を説明する図である。FIG. 3 is a diagram illustrating a block aggregate. 図４は、各ブロックのずれを説明する図である。FIG. 4 is a diagram illustrating the deviation of each block. 図５は、隣接するブロック同士の間の幅方向細溝および周方向細溝の長さの関係を示す図である。FIG. 5 is a diagram showing the relationship between the lengths of the widthwise groove and the circumferential groove between adjacent blocks. 図６Ａは、オープンサイプの形状を説明する図である。FIG. 6A is a diagram illustrating the shape of the open sipe. 図６Ｂは、オープンサイプの形状を説明する図である。FIG. 6B is a diagram illustrating the shape of the open sipe. 図７Ａは、オープンサイプを有するブロックの摩耗による踏面の変化の例を示す図である。FIG. 7A is a diagram showing an example of a change in the tread surface due to wear of a block having an open sipe. 図７Ｂは、オープンサイプを有するブロックの摩耗による踏面の変化の例を示す図である。FIG. 7B is a diagram showing an example of a change in the tread surface due to wear of a block having an open sipe. 図７Ｃは、オープンサイプを有するブロックの摩耗による踏面の変化の例を示す図である。FIG. 7C is a diagram showing an example of a change in the tread surface due to wear of a block having an open sipe. 図７Ｄは、オープンサイプを有するブロックの摩耗による踏面の変化の例を示す図である。FIG. 7D is a diagram showing an example of a change in the tread due to wear of a block having an open sipe. 図８は、隣接するブロックが有する各切欠部の大きさを説明する図である。FIG. 8 is a diagram illustrating the size of each notch portion of the adjacent block. 図９Ａは、主溝の溝深さと切欠部との関係を説明する図である。FIG. 9A is a diagram illustrating the relationship between the groove depth of the main groove and the notch portion. 図９Ｂは、主溝の溝深さと切欠部との関係を説明する図である。FIG. 9B is a diagram illustrating the relationship between the groove depth of the main groove and the notch portion.

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。また、一部の構成要素を用いない場合もある。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. The present invention is not limited to this embodiment. In addition, the components of this embodiment include those that can be easily replaced by those skilled in the art, or those that are substantially the same. Further, the plurality of modifications described in this embodiment can be arbitrarily combined within a range self-evident by those skilled in the art. In addition, some components may not be used.

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の子午断面図である。図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド面を示す平面図である。 FIG. 1 is a cross-sectional view of the meridian of the pneumatic tire 1 according to the present embodiment. FIG. 2 is a plan view showing a tread surface of the pneumatic tire 1 according to the present embodiment.

以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の前記回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。 In the following description, the tire radial direction means a direction orthogonal to the rotation axis (not shown) of the pneumatic tire 1, and the tire radial inside is the side toward the rotation axis in the tire radial direction and the tire radial outside. Refers to the side away from the axis of rotation in the tire radial direction. Further, the tire circumferential direction means a circumferential direction with the rotation axis as a central axis. The tire width direction means a direction parallel to the rotation axis, the inside in the tire width direction is the side toward the tire equatorial plane (tire equatorial line) CL in the tire width direction, and the outside in the tire width direction is the tire width direction. Refers to the side away from the tire equatorial plane CL. The tire equatorial plane CL is a plane orthogonal to the rotation axis of the pneumatic tire 1 and passing through the center of the tire width of the pneumatic tire 1. The tire width is the width in the tire width direction between the portions located outside in the tire width direction, that is, the distance between the portions farthest from the tire equatorial plane CL in the tire width direction. The tire equatorial line is a line on the tire equatorial plane CL and along the tire circumferential direction of the pneumatic tire 1. In the present embodiment, the tire equatorial line is designated by the same reference numeral “CL” as the tire equatorial plane.

図１に示すように、本実施形態にかかる空気入りタイヤ１は、トレッド部２と、そのタイヤ幅方向両外側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７とを含み構成されている。 As shown in FIG. 1, the pneumatic tire 1 according to the present embodiment includes a tread portion 2, shoulder portions 3 on both outer sides in the tire width direction thereof, a sidewall portion 4 and a bead portion sequentially continuous from each shoulder portion 3. Has 5 and. Further, the pneumatic tire 1 includes a carcass layer 6 and a belt layer 7.

トレッド部２は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。トレッド面２１は、タイヤ周方向に延在する複数（本実施形態では４本）の主溝２２が設けられている。そして、トレッド面２１は、これら複数の主溝２２により、タイヤ周方向に沿って延在し、タイヤ幅方向に複数（本実施形態では５本）並ぶリブ状の陸部２０ｃｅ、２０ｍ１、２０ｍ２、２０ｓ１、２０ｓ２（以下、総称して陸部２０と呼ぶことがある）が形成されている。陸部２０は、タイヤ周方向に延在する周方向細溝２６を有する。 The tread portion 2 is made of a rubber material (tread rubber) and is exposed on the outermost side in the tire radial direction of the pneumatic tire 1, and the surface thereof is the contour of the pneumatic tire 1. A tread surface 21 is formed on the outer peripheral surface of the tread portion 2, that is, on the tread surface that comes into contact with the road surface during traveling. The tread surface 21 is provided with a plurality of (four in this embodiment) main grooves 22 extending in the tire circumferential direction. The tread surface 21 extends along the tire circumferential direction due to the plurality of main grooves 22, and the rib-shaped land portions 20ce, 20m1, 20m2, which are lined up in the tire width direction (five in the present embodiment). 20s1 and 20s2 (hereinafter, may be collectively referred to as land portion 20) are formed. The land portion 20 has a circumferential groove 26 extending in the circumferential direction of the tire.

また、図２に示すように、トレッド面２１は、各陸部２０において、タイヤ周方向に延在する主溝２２に交差する方向に延在するラグ溝２４、幅方向細溝２５が設けられている。これにより、陸部２０は、ラグ溝２４および幅方向細溝２５によってタイヤ周方向で複数のブロックＢに分割されたブロック列２３ｃｅ、２３ｍ１、２３ｍ２、２３ｓ１、２３ｓ２（以下、総称してブロック列２３と呼ぶことがある）として形成されている。このため、陸部２０は、周方向溝によって区画されたブロック列２３を有する。ブロック列２３には、複数のラグ溝２４、幅方向細溝２５によって区画されるブロックＢがタイヤ周方向に沿って複数並んでおり、このブロック列２３がタイヤ幅方向に複数並んで配置される。また、タイヤ幅方向最外側に設けられたリブ状の陸部２０ｓ１、２０ｓ２には、ラグ溝２９、３０が設けられている。ブロック列２３には、タイヤ周方向に延在する周方向細溝２６が設けられている。主溝２２および周方向細溝２６は、タイヤ周方向に延在する周方向溝である。 Further, as shown in FIG. 2, the tread surface 21 is provided with a lug groove 24 extending in a direction intersecting the main groove 22 extending in the tire circumferential direction and a narrow groove 25 in the width direction in each land portion 20. ing. As a result, the land portion 20 is divided into a plurality of blocks B in the tire circumferential direction by the lug groove 24 and the narrow groove 25 in the width direction. It is sometimes called). Therefore, the land portion 20 has a block row 23 partitioned by a circumferential groove. In the block row 23, a plurality of blocks B partitioned by a plurality of lug grooves 24 and narrow grooves 25 in the width direction are arranged along the tire circumferential direction, and a plurality of the block rows 23 are arranged side by side in the tire width direction. .. Further, the rib-shaped land portions 20s1 and 20s2 provided on the outermost side in the tire width direction are provided with lug grooves 29 and 30. The block row 23 is provided with a circumferential groove 26 extending in the circumferential direction of the tire. The main groove 22 and the circumferential fine groove 26 are circumferential grooves extending in the circumferential direction of the tire.

ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置でタイヤ幅方向外側に折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。 The shoulder portion 3 is a portion on both outer sides of the tread portion 2 in the tire width direction. Further, the sidewall portion 4 is exposed to the outermost side in the tire width direction of the pneumatic tire 1. Further, the bead portion 5 has a bead core 51 and a bead filler 52. The bead core 51 is formed by winding a bead wire, which is a steel wire, in a ring shape. The bead filler 52 is a rubber material arranged in a space formed by folding the end portion of the carcass layer 6 in the tire width direction outward at the position of the bead core 51 in the tire width direction.

カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度を持って複数並設されたカーカスコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。 In the carcass layer 6, each end portion in the tire width direction is folded back from the inside in the tire width direction to the outside in the tire width direction by a pair of bead cores 51, and is hung in a toroid shape in the tire circumferential direction to form a tire frame. Is. The carcass layer 6 is formed by coating a plurality of carcass cords (not shown) juxtaposed with an angle in the tire circumferential direction while having an angle with respect to the tire circumferential direction along the tire meridian direction with a coated rubber. The carcass cord is made of steel or organic fiber (such as polyester, rayon or nylon).

ベルト層７は、例えば、４層のベルト７１、７２、７３、７４を積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７１、７２、７３、７４は、タイヤ周方向に対して所定の角度で複数並設されたコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。 The belt layer 7 has, for example, a multi-layer structure in which four layers of belts 71, 72, 73, and 74 are laminated, and is arranged on the outer periphery of the carcass layer 6 in the tread portion 2 on the outer side in the tire radial direction, and the carcass layer 6 is tired. It covers in the circumferential direction. In the belts 71, 72, 73, 74, a plurality of cords (not shown) arranged side by side at a predetermined angle with respect to the tire circumferential direction are coated with coated rubber. The cord is made of steel or organic fiber (such as polyester, rayon or nylon).

この空気入りタイヤ１は、スタッドレスタイヤとして適用される。このため、トレッド面２１を構成する陸部の表面に、クローズドサイプ２７、オープンサイプ２８が形成されている。クローズドサイプ２７、オープンサイプ２８は、幅が１ｍｍ未満の溝である。 The pneumatic tire 1 is applied as a studless tire. Therefore, the closed sipe 27 and the open sipe 28 are formed on the surface of the land portion constituting the tread surface 21. The closed sipe 27 and the open sipe 28 are grooves having a width of less than 1 mm.

図２において、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い２本の主溝２２の間に位置するブロック列をセンターブロック列２３ｃｅと呼ぶ。タイヤ接地端部Ｔに最も近い主溝２２とタイヤ接地端部Ｔとの間に位置するブロック列をショルダーブロック列２３ｓ１、２３ｓ２と呼ぶ。センターブロック列２３ｃｅとショルダーブロック列２３ｓ１、２３ｓ２との間に位置するブロック列をミドルブロック列２３ｍ１、２３ｍ２と呼ぶ。 In FIG. 2, the block row located between the two main grooves 22 closest to the tire equatorial plane CL is called the center block row 23ce. The block rows located between the main groove 22 closest to the tire ground contact end portion T and the tire ground contact end portion T are referred to as shoulder block rows 23s1 and 23s2. The block rows located between the center block row 23ce and the shoulder block rows 23s1 and 23s2 are referred to as middle block rows 23m1 and 23m2.

センターブロック列２３ｃｅの接地面積と、ショルダーブロック列２３ｓ１、２３ｓ２の接地面積と、ミドルブロック列２３ｍ１、２３ｍ２の接地面積との関係は、以下であることが好ましい。すなわち、ミドルブロック列２３ｍ１の接地面積よりショルダーブロック列２３ｓ１の接地面積が大きく、ショルダーブロック列２３ｓ１の接地面積よりセンターブロック列２３ｃｅの接地面積が大きいことが好ましい。また、ミドルブロック列２３ｍ２の接地面積よりショルダーブロック列２３ｓ２の接地面積が大きく、ショルダーブロック列２３ｓ２の接地面積よりセンターブロック列２３ｃｅの接地面積が大きいことが好ましい。 The relationship between the ground contact area of the center block row 23ce, the ground contact area of the shoulder block rows 23s1 and 23s2, and the ground contact area of the middle block rows 23m1 and 23m2 is preferably as follows. That is, it is preferable that the ground contact area of the shoulder block row 23s1 is larger than the ground contact area of the middle block row 23m1, and the ground contact area of the center block row 23ce is larger than the ground contact area of the shoulder block row 23s1. Further, it is preferable that the ground contact area of the shoulder block row 23s2 is larger than the ground contact area of the middle block row 23m2, and the ground contact area of the center block row 23ce is larger than the ground contact area of the shoulder block row 23s2.

なお、接地面積は、各ブロック列２３の接地幅を、主溝２２の最大幅位置を基準にした幅として算出したものである。接地面積とは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに、正規荷重の７０％をかけたとき、トレッド面２１が路面と接地するタイヤ幅方向およびタイヤ周方向の領域の面積である。 The ground contact area is calculated by calculating the ground contact width of each block row 23 as a width based on the maximum width position of the main groove 22. The contact area is the tire width direction and the tire circumferential direction in which the tread surface 21 comes into contact with the road surface when the pneumatic tire 1 is rim-assembled on the regular rim, the regular internal pressure is applied, and 70% of the regular load is applied. The area of the area of.

また、センターブロック列２３ｃｅのタイヤ幅方向の幅Ｗｃｅ、ミドルブロック列２３ｍ１、２３ｍ２のタイヤ幅方向の幅Ｗｍ１、Ｗｍ２、ショルダーブロック列２３ｓ１、２３ｓ２のタイヤ幅方向の幅Ｗｓ１、Ｗｓ２は、それぞれ、トレッド接地幅ＷＨに対して１０％以上２５％以下であることが好ましい。各幅Ｗｃｅ、Ｗｍ１、Ｗｍ２、Ｗｓ１、Ｗｓ２がトレッド接地幅ＷＨに対して１０％未満であると氷上性能および雪上性能は向上するが耐偏摩耗性能が悪化し、２５％より大きいと、耐偏摩耗性能は向上するが氷上性能および雪上性能は悪化する。なお、各幅Ｗｃｅ、Ｗｍ１、Ｗｍ２、Ｗｓ１、Ｗｓ２の端部は、主溝２２の最大幅位置である。各幅Ｗｃｅ、Ｗｍ１、Ｗｍ２、Ｗｓ１、Ｗｓ２は、周方向細溝２６を含む幅である。 Further, the width Wce in the tire width direction of the center block row 23ce, the widths Wm1 and Wm2 in the tire width direction of the middle block rows 23m1 and 23m2, and the widths Ws1 and Ws2 in the tire width direction of the shoulder block rows 23s1 and 23s2 are treads, respectively. It is preferably 10% or more and 25% or less with respect to the ground contact width WH. When each width Wce, Wm1, Wm2, Ws1, Ws2 is less than 10% with respect to the tread ground contact width WH, the on-ice performance and the on-snow performance are improved, but the uneven wear resistance is deteriorated, and when it is larger than 25%, the uneven wear resistance is deteriorated. Abrasion performance is improved, but on-ice performance and on-snow performance are deteriorated. The ends of the widths Wce, Wm1, Wm2, Ws1, and Ws2 are the maximum width positions of the main groove 22. Each width Wce, Wm1, Wm2, Ws1, Ws2 is a width including the circumferential groove 26.

トレッド接地幅とは、接地領域におけるタイヤ幅方向の長さである。なお、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。 The tread ground contact width is the length in the tire width direction in the ground contact region. The regular rim is a "standard rim" specified by JATMA, a "Design Rim" specified by TRA, or a "Measuring Rim" specified by ETRTO. The normal internal pressure is the "maximum air pressure" specified by JATTA, the maximum value described in "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" specified by TRA, or "INFLATION PRESSURES" specified by ETRTO. The normal load is the "maximum load capacity" specified by JATTA, the maximum value described in "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" specified by TRA, or the "LOAD CAPACITY" specified by ETRTO.

（ブロック集合体）
図２において、センターブロック列２３ｃｅの領域１０に着目すると、４つのブロックＢ１１、ブロックＢ１２、ブロックＢ２１およびブロックＢ２２は、１つにまとまったブロック集合体を形成していると考えることができる。図３は、ブロック集合体を説明する図である。図３は図２中の領域１０を拡大して示す。 (Block aggregate)
Focusing on the region 10 of the center block row 23ce in FIG. 2, it can be considered that the four blocks B11, the block B12, the block B21, and the block B22 form a united block aggregate. FIG. 3 is a diagram illustrating a block aggregate. FIG. 3 shows an enlarged region 10 in FIG.

図３に示すように、４つのブロックＢ１１、ブロックＢ１２、ブロックＢ２１およびブロックＢ２２により、ブロック集合体ＡＢが形成される。図３に示すように、複数のラグ溝２４と複数の幅方向細溝２５とはタイヤ周方向に交互に並んで設けられている。複数のラグ溝２４は、主溝２２に交差する方向に延在し、一端が周方向細溝２６に開口しかつ他端が主溝２２に開口し、タイヤ周方向に並んで設けられている。複数の幅方向細溝２５は、主溝２２に交差する方向に延在し、一端が周方向細溝２６に接続され、かつ、他端が主溝２２に接続され、ラグ溝２４よりも溝幅が狭く、タイヤ周方向に並んで設けられている。そして、２本の主溝２２と、２本の主溝２２の間に設けられた周方向細溝２６と、タイヤ周方向に交互に並んで設けられた複数のラグ溝２４と複数の幅方向細溝２５とによって、４つのブロックＢ１１、ブロックＢ１２、ブロックＢ２１およびブロックＢ２２が区画される。このように区画された、連続する４つのブロックＢ１１、ブロックＢ１２、ブロックＢ２１およびブロックＢ２２により、ブロック集合体ＡＢが形成される。また、複数のラグ溝２４と複数の幅方向細溝２５とがタイヤ周方向に交互に並んでいるため、すべてラグ溝２４にする場合に比べて接地面積を増やすことができ、すべて幅方向細溝２５にする場合に比べて雪柱せん断力を増やすことができる。なお、すべてラグ溝２４にすると氷上性能が低下し、すべて幅方向細溝２５にすると雪上性能が低下する。 As shown in FIG. 3, the block aggregate AB is formed by the four blocks B11, B12, B21 and B22. As shown in FIG. 3, the plurality of lug grooves 24 and the plurality of widthwise narrow grooves 25 are provided alternately side by side in the tire circumferential direction. The plurality of lug grooves 24 extend in a direction intersecting the main groove 22, one end of which is open to the circumferential fine groove 26 and the other end of which is open to the main groove 22, and are provided side by side in the tire circumferential direction. .. The plurality of widthwise narrow grooves 25 extend in a direction intersecting the main groove 22, one end thereof is connected to the circumferential fine groove 26, and the other end is connected to the main groove 22, so that the groove is more than the lug groove 24. The width is narrow and they are provided side by side in the tire circumferential direction. Then, the two main grooves 22, the circumferential fine grooves 26 provided between the two main grooves 22, the plurality of lug grooves 24 provided alternately arranged in the tire circumferential direction, and the plurality of width directions. The groove 25 partitions the four blocks B11, B12, block B21 and block B22. The block aggregate AB is formed by the four consecutive blocks B11, B12, B21 and B22 partitioned in this way. Further, since the plurality of lug grooves 24 and the plurality of widthwise narrow grooves 25 are alternately arranged in the tire circumferential direction, the ground contact area can be increased as compared with the case where all the lug grooves 24 are used, and all are narrow in the width direction. The snow column shearing force can be increased as compared with the case where the groove 25 is used. If all the lug grooves 24 are used, the performance on ice is deteriorated, and if all the lug grooves 25 are used, the performance on snow is deteriorated.

ここで、ブロック集合体ＡＢを構成する４つのブロックＢ１１、ブロックＢ１２、ブロックＢ２１およびブロックＢ２２のうちタイヤ幅方向に隣り合う２つのブロックはタイヤ周方向にずれた位置に配置される。図４は、各ブロックのずれを説明する図である。図４において、タイヤ幅方向に隣り合うブロックＢ１１とブロックＢ２１とは、タイヤ周方向にずれた位置に配置される。また、タイヤ幅方向に隣り合うブロックＢ２１とブロックＢ１２とは、タイヤ周方向にずれた位置に配置される。さらに、タイヤ幅方向に隣り合うブロックＢ２１とブロックＢ２２とは、タイヤ周方向にずれた位置に配置される。つまり、各ブロックは、タイヤ周方向に沿って千鳥状に配置される。 Here, of the four blocks B11, block B12, block B21, and block B22 constituting the block aggregate AB, two blocks adjacent to each other in the tire width direction are arranged at positions displaced in the tire circumferential direction. FIG. 4 is a diagram illustrating the deviation of each block. In FIG. 4, the blocks B11 and the blocks B21 adjacent to each other in the tire width direction are arranged at positions deviated from each other in the tire circumferential direction. Further, the blocks B21 and the blocks B12 adjacent to each other in the tire width direction are arranged at positions deviated from each other in the tire circumferential direction. Further, the blocks B21 and the blocks B22 adjacent to each other in the tire width direction are arranged at positions deviated from each other in the tire circumferential direction. That is, each block is arranged in a staggered manner along the tire circumferential direction.

図４において、４つのブロックＢ１１、ブロックＢ１２、ブロックＢ２１およびブロックＢ２２のうちタイヤ幅方向に隣り合う２つのブロックのタイヤ周方向のオフセット量すなわちずれ量をＬＯとする。このずれ量ＬＯの、ブロックの最大周方向長さＬＢに対する比ＬＯ／ＬＢは０．２以上０．５以下であることが好ましく、より好ましくは０．３以上０．４以下である。比ＬＯ／ＬＢが上記範囲であればブロック同士が支え合う効果が生じて、耐偏摩耗性能が向上する。 In FIG. 4, the offset amount, that is, the deviation amount in the tire circumferential direction of two blocks adjacent to each other in the tire width direction among the four blocks B11, block B12, block B21, and block B22 is set to LO. The ratio LO / LB of this deviation amount LO to the maximum circumferential length LB of the block is preferably 0.2 or more and 0.5 or less, and more preferably 0.3 or more and 0.4 or less. If the ratio LO / LB is in the above range, the blocks support each other, and the uneven wear resistance is improved.

また、図４において、ラグ溝２４の溝幅をＷＬとする。溝幅ＷＬの、ブロックの最大周方向長さＬＢに対する比ＷＬ／ＬＢは、０．１５以上０．３以下であることが好ましい。なお、ラグ溝２４の溝幅ＷＬは、５ｍｍ以上９ｍｍ以下であることが好ましい。比ＷＬ／ＬＢが０．１５より小さいと耐偏摩耗性能は良化するが、氷上性能および雪上性能が悪化し、比ＷＬ／ＬＢが０．３より大きいと氷上性能および雪上性能は良化するが耐偏摩耗性能が悪化する。 Further, in FIG. 4, the groove width of the lug groove 24 is set to WL. The ratio WL / LB of the groove width WL to the maximum circumferential length LB of the block is preferably 0.15 or more and 0.3 or less. The groove width WL of the lug groove 24 is preferably 5 mm or more and 9 mm or less. When the ratio WL / LB is smaller than 0.15, the uneven wear resistance performance is improved, but the ice performance and the snow performance are deteriorated, and when the ratio WL / LB is larger than 0.3, the ice performance and the snow performance are improved. However, the uneven wear resistance performance deteriorates.

図５は、隣接するブロック同士の間の幅方向細溝２５および周方向細溝２６の長さの関係を示す図である。図５において、幅方向細溝２５の、隣接するブロック同士の間の長さをＬ２５とする。また、周方向細溝２６の、隣接するブロック同士の間の長さをＬ２６とする。長さＬ２５および長さＬ２６については、最も短い長さに対する最も長い長さの比が１．０以上１．８以下であることが好ましく、より好ましくは１．０以上１．４以下である。すべての長さＬ２５および長さＬ２６がほぼ等しければ、ブロック同士が支え合う効果が大きくなり、ブロック同士がずれにくくなる。これにより、耐偏摩耗性能が向上する。 FIG. 5 is a diagram showing the relationship between the lengths of the widthwise groove 25 and the circumferential groove 26 between adjacent blocks. In FIG. 5, the length of the narrow groove 25 in the width direction between adjacent blocks is L25. Further, the length of the circumferential groove 26 between adjacent blocks is L26. For the length L25 and the length L26, the ratio of the longest length to the shortest length is preferably 1.0 or more and 1.8 or less, and more preferably 1.0 or more and 1.4 or less. If all the lengths L25 and L26 are substantially equal, the effect of supporting each other is great, and the blocks are less likely to shift from each other. This improves uneven wear resistance.

（幅方向細溝）
図３に示すように、幅方向細溝２５は、タイヤ幅方向に対して傾斜している。ブロックＢ１１とブロックＢ１２との間の幅方向細溝２５は、タイヤ幅方向に対する傾斜角度がθ１である。ブロックＢ２１とブロックＢ２２との間の幅方向細溝２５は、タイヤ幅方向に対する傾斜角度がθ２である。幅方向細溝２５がタイヤ幅方向に対して傾斜していることにより、幅方向細溝２５を挟んで隣接するブロック同士が支え合う効果が生じて、ブロック同士がずれにくくなる。これにより、耐偏摩耗性能が向上する。 (Widthwise narrow groove)
As shown in FIG. 3, the widthwise narrow groove 25 is inclined with respect to the tire width direction. The widthwise narrow groove 25 between the block B11 and the block B12 has an inclination angle θ1 with respect to the tire width direction. The narrow groove 25 in the width direction between the block B21 and the block B22 has an inclination angle θ2 with respect to the tire width direction. Since the narrow groove 25 in the width direction is inclined with respect to the width direction of the tire, the effect of supporting the adjacent blocks across the narrow groove 25 in the width direction is produced, and the blocks are less likely to shift from each other. This improves uneven wear resistance.

また、幅方向細溝２５は、全体がタイヤ幅方向に対して傾斜していることが好ましい。ただし、幅方向細溝２５は、タイヤ幅方向に対して傾斜していない部分を含んでいてもよい。幅方向細溝２５は、少なくとも一部がタイヤ幅方向に対して傾斜していれば、ブロック同士が支え合う効果が生じて、耐偏摩耗性能が向上する。 Further, it is preferable that the entire widthwise narrow groove 25 is inclined with respect to the tire width direction. However, the narrow groove 25 in the width direction may include a portion that is not inclined with respect to the tire width direction. If at least a part of the narrow groove 25 in the width direction is inclined with respect to the tire width direction, the effect that the blocks support each other is produced, and the uneven wear resistance performance is improved.

本例において、幅方向細溝２５は、直線状の溝になっているが、曲線状の溝になっていてもよい。幅方向細溝２５は、全体または一部が波状の溝になっていてもよい。このように、幅方向細溝２５の少なくとも一部がタイヤ幅方向に対して傾斜していれば、ブロック同士が支え合う効果が生じて、耐偏摩耗性能が向上する。 In this example, the narrow groove 25 in the width direction is a linear groove, but may be a curved groove. The narrow groove 25 in the width direction may be a wavy groove in whole or in part. As described above, if at least a part of the narrow groove 25 in the width direction is inclined with respect to the tire width direction, the effect that the blocks support each other is produced, and the uneven wear resistance performance is improved.

幅方向細溝２５のタイヤ幅方向に対する傾斜角度θ１、θ２は、１０度以上４０度以下が好ましい。このような傾斜角度であれば、ブロック同士が支え合う効果が生じて、耐偏摩耗性能が向上する。傾斜角度θ１と、傾斜角度θ２とは同じ角度であってもよいし異なる角度であってもよい。幅方向細溝２５の溝幅は、１ｍｍ以上５ｍｍ以下である。 The inclination angles θ1 and θ2 of the narrow groove 25 in the width direction with respect to the tire width direction are preferably 10 degrees or more and 40 degrees or less. With such an inclination angle, the effect of supporting each other between the blocks is produced, and the uneven wear resistance performance is improved. The tilt angle θ1 and the tilt angle θ2 may be the same angle or different angles. The groove width of the narrow groove 25 in the width direction is 1 mm or more and 5 mm or less.

（周方向細溝）
図３に示すように、周方向細溝２６は、タイヤ幅方向の位置が変化しつつ、タイヤ周方向に延在している。つまり、周方向細溝２６は、図中の左右方向に屈曲しながら、タイヤ周方向に延在している。周方向細溝２６は、屈曲しているため、タイヤ周方向に対して一方向に傾斜する状態と他方向に傾斜する状態とを交互に繰り返しながら、タイヤ周方向に延在している。傾斜角度はθ３である。周方向細溝２６がタイヤ周方向に対して傾斜していることにより、周方向細溝２６を挟んで隣接するブロック同士が支え合う効果が生じて、ブロック同士がずれにくくなる。これにより、耐偏摩耗性能が向上する。 (Circular groove)
As shown in FIG. 3, the circumferential narrow groove 26 extends in the tire circumferential direction while changing the position in the tire width direction. That is, the circumferential narrow groove 26 extends in the tire circumferential direction while bending in the left-right direction in the drawing. Since the circumferential narrow groove 26 is bent, it extends in the tire circumferential direction while alternately repeating a state of being inclined in one direction with respect to the tire circumferential direction and a state of being inclined in the other direction. The tilt angle is θ3. Since the circumferential fine groove 26 is inclined with respect to the tire circumferential direction, the effect of supporting the adjacent blocks across the circumferential fine groove 26 is produced, and the blocks are less likely to shift from each other. This improves uneven wear resistance.

また、周方向細溝２６は、全体がタイヤ周方向に対して傾斜していることが好ましい。ただし、周方向細溝２６は、タイヤ周方向に対して傾斜していない部分を含んでいてもよい。周方向細溝２６は、少なくとも一部がタイヤ周方向に対して傾斜していれば、ブロック同士が支え合う効果が生じて、耐偏摩耗性能が向上する。 Further, it is preferable that the entire circumferential narrow groove 26 is inclined with respect to the tire circumferential direction. However, the circumferential narrow groove 26 may include a portion that is not inclined with respect to the tire circumferential direction. If at least a part of the circumferential fine groove 26 is inclined with respect to the tire circumferential direction, the effect of supporting the blocks will be produced, and the uneven wear resistance performance will be improved.

本例において、周方向細溝２６は、屈曲部分同士の間が直線状の溝になっているが、屈曲部分同士の間が曲線状の溝になっていてもよい。周方向細溝２６は、全体または一部が波状の溝になっていてもよい。このように、周方向細溝２６の少なくとも一部がタイヤ周方向に対して傾斜していれば、ブロック同士が支え合う効果が生じて、耐偏摩耗性能が向上する。 In this example, the circumferential fine groove 26 is a linear groove between the bent portions, but may be a curved groove between the bent portions. The circumferential narrow groove 26 may be a wavy groove in whole or in part. As described above, if at least a part of the circumferential narrow groove 26 is inclined with respect to the tire circumferential direction, the effect of supporting each other between the blocks is produced, and the uneven wear resistance performance is improved.

なお、周方向細溝２６のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ３は、１０度以上４０度以下が好ましい。このような傾斜角度であれば、ブロック同士が支え合う効果が生じて、耐偏摩耗性能が向上する。 The inclination angle θ3 of the circumferential narrow groove 26 with respect to the tire circumferential direction is preferably 10 degrees or more and 40 degrees or less. With such an inclination angle, the effect of supporting each other between the blocks is produced, and the uneven wear resistance performance is improved.

（溝深さ）
幅方向細溝２５の溝深さは、主溝２２の溝深さの２５％以上１００％以下であることが好ましい。ラグ溝２４の溝深さおよび周方向細溝２６の溝深さは、主溝２２の溝深さの６０％以上９０％以下であることが好ましく、より好ましくは７０％以上８０％以下である。ラグ溝２４、幅方向細溝２５および周方向細溝２６の溝深さが、このような範囲であれば、ブロック同士が支え合う効果が生じて、耐偏摩耗性能が向上する。 (Groove depth)
The groove depth of the narrow groove 25 in the width direction is preferably 25% or more and 100% or less of the groove depth of the main groove 22. The groove depth of the lug groove 24 and the groove depth of the circumferential fine groove 26 are preferably 60% or more and 90% or less, and more preferably 70% or more and 80% or less of the groove depth of the main groove 22. .. If the groove depths of the lug groove 24, the widthwise fine groove 25, and the circumferential fine groove 26 are within such a range, the effect of supporting the blocks with each other is produced, and the uneven wear resistance performance is improved.

（ブロック集合体のサイプ）
図３を参照すると、４つのブロックＢ１１、ブロックＢ１２、ブロックＢ２１およびブロックＢ２２は、それぞれ、オープンサイプ２８を有する。４つのブロックＢ１１、ブロックＢ１２、ブロックＢ２１およびブロックＢ２２は、オープンサイプ２８を２本有し、クローズドサイプ２７を３本有することが好ましい。オープンサイプ２８とクローズドサイプ２７とは、各ブロックにおいて交互に配置されることが好ましい。オープンサイプ２８とクローズドサイプ２７とは等間隔で配置されることが好ましい。このようにオープンサイプ２８とクローズドサイプ２７とを配置すれば、氷上性能および雪上性能の向上と、耐偏摩耗性能の向上とをより両立できる。ここで、ブロック集合体ＡＢを区画する幅方向細溝２５をそれぞれ延長した、延長線２５Ｅを想定する。このとき、延長線２５Ｅ同士の間の範囲２６１に、オープンサイプ２８が配置されることが好ましい。ブロック集合体ＡＢのタイヤ周方向の中央付近にオープンサイプ２８を配置することにより、耐偏摩耗性能を向上させることができる。 (Sipe of block aggregate)
Referring to FIG. 3, each of the four blocks B11, B12, B21 and B22 has an open sipe 28. The four blocks B11, block B12, block B21 and block B22 preferably have two open sipes 28 and three closed sipes 27. The open sipe 28 and the closed sipe 27 are preferably arranged alternately in each block. It is preferable that the open sipe 28 and the closed sipe 27 are arranged at equal intervals. By arranging the open sipe 28 and the closed sipe 27 in this way, it is possible to further improve the performance on ice and snow and the improvement in uneven wear resistance. Here, it is assumed that the extension line 25E is an extension of the widthwise narrow grooves 25 that partition the block aggregate AB. At this time, it is preferable that the open sipe 28 is arranged in the range 261 between the extension lines 25E. By arranging the open sipe 28 near the center of the block assembly AB in the tire circumferential direction, the uneven wear resistance performance can be improved.

オープンサイプ２８は、周方向溝である周方向細溝２６に一端が開口し、周方向溝である主溝２２に他端が開口する。オープンサイプ２８はタイヤ幅方向に４つ以上の屈曲部を有することが好ましい。オープンサイプ２８はタイヤ幅方向の屈曲部が４つ未満（つまり３つ以下）である場合、ブロック剛性の低下を抑える効果が低く、かつエッジ成分を増やす効果が低いため、好ましくない。 The open sipe 28 has one end opened in the circumferential fine groove 26 which is a circumferential groove and the other end opens in the main groove 22 which is a circumferential groove. The open sipe 28 preferably has four or more bent portions in the tire width direction. When the number of bent portions in the tire width direction is less than four (that is, three or less), the open sipe 28 is not preferable because the effect of suppressing the decrease in block rigidity is low and the effect of increasing the edge component is low.

各ブロックＢ１１、Ｂ１２、Ｂ２１、Ｂ２２はオープンサイプ２８によって、複数の部分に分割される。本例では、２つのオープンサイプ２８によって、３つの部分Ｂａ、ＢｂおよびＢｃに分割される。オープンサイプ２８によって複数に分割された部分Ｂａ、ＢｂおよびＢｃは、それぞれ、クローズドサイプ２７を有する。 Each block B11, B12, B21, B22 is divided into a plurality of parts by an open sipe 28. In this example, the two open sipes 28 divide the parts into three parts Ba, Bb and Bc. The portions Ba, Bb and Bc divided into a plurality by the open sipe 28 each have a closed sipe 27.

クローズドサイプ２７は、タイヤ幅方向に４個以上の屈曲部を有する。複数に分割された部分Ｂａ、ＢｂおよびＢｃそれぞれにクローズドサイプ２７を設けているため、３次元形状を有するオープンサイプ２８とクローズドサイプ２７とによって、耐偏摩耗性能を維持しつつ氷上性能および雪上性能を向上させることができる。 The closed sipe 27 has four or more bent portions in the tire width direction. Since the closed sipe 27 is provided in each of the plurality of divided portions Ba, Bb and Bc, the open sipe 28 and the closed sipe 27 having a three-dimensional shape maintain the uneven wear resistance while maintaining the performance on ice and the performance on snow. Can be improved.

ここで、オープンサイプ２８の少なくとも一部は３次元形状であることが好ましい。ここで、サイプが３次元形状であるとは、サイプが溝深さ方向に屈曲等して延びることを意味する。オープンサイプ２８が３次元形状であることにより、ブロック剛性の低下を抑えることができ、かつエッジ成分を増やすことができるため、耐偏摩耗性能を維持しつつ氷上性能および雪上性能を向上させることができる。 Here, it is preferable that at least a part of the open sipe 28 has a three-dimensional shape. Here, the fact that the sipe has a three-dimensional shape means that the sipe extends by bending or the like in the groove depth direction. Since the open sipe 28 has a three-dimensional shape, it is possible to suppress a decrease in block rigidity and increase an edge component, so that it is possible to improve on-ice performance and on-snow performance while maintaining uneven wear resistance. can.

（オープンサイプ）
図６Ａおよび図６Ｂは、オープンサイプ２８の形状を説明する図である。図６Ａは、図３のＡ－Ａ部の断面を示す図である。図６Ｂは、図３のＢ－Ｂ部の断面を示す図である。図６Ａに示すように、オープンサイプ２８は、深さ方向に屈曲部Ｋ１１、Ｋ１２、Ｋ１３、Ｋ１４およびＫ１５を有する。また、図６Ｂに示すように、オープンサイプ２８は、深さ方向に屈曲部Ｋ２１、Ｋ２２、Ｋ２３、Ｋ２４およびＫ２５を有する。図６Ａおよび図６Ｂから理解できるように、屈曲部Ｋ１１と屈曲部Ｋ２１とは、屈曲の方向が互いに逆向きになっている。屈曲部Ｋ１２と屈曲部Ｋ２２、屈曲部Ｋ１３と屈曲部Ｋ２３、屈曲部Ｋ１４と屈曲部Ｋ２４、屈曲部Ｋ１５と屈曲部Ｋ２５、についても同様に、屈曲の方向が互いに逆向きになっている。オープンサイプ２８は溝深さ方向に４つ以上の屈曲部を有することが好ましく、より好ましくは５つ以上７つ未満である。オープンサイプ２８は溝深さ方向の屈曲部が４つ未満（つまり３つ以下）である場合、ブロック剛性の低下を抑える効果が低く、かつエッジ成分を増やす効果が低いため、好ましくない。 (Open sipe)
6A and 6B are diagrams illustrating the shape of the open sipe 28. FIG. 6A is a diagram showing a cross section of a portion AA of FIG. FIG. 6B is a diagram showing a cross section of a portion BB of FIG. As shown in FIG. 6A, the open sipe 28 has bends K11, K12, K13, K14 and K15 in the depth direction. Further, as shown in FIG. 6B, the open sipe 28 has bent portions K21, K22, K23, K24 and K25 in the depth direction. As can be understood from FIGS. 6A and 6B, the bending portions K11 and the bending portion K21 have bending directions opposite to each other. Similarly, the bending directions of the bending portion K12 and the bending portion K22, the bending portion K13 and the bending portion K23, the bending portion K14 and the bending portion K24, and the bending portion K15 and the bending portion K25 are opposite to each other. The open sipe 28 preferably has four or more bent portions in the groove depth direction, and more preferably five or more and less than seven. When the number of bent portions in the groove depth direction is less than four (that is, three or less), the open sipe 28 is not preferable because the effect of suppressing the decrease in block rigidity is low and the effect of increasing the edge component is low.

また、図６Ａに示すように、オープンサイプ２８の、屈曲部Ｋ１５より深い部分は、一定幅のまま屈曲しない直線部Ｔ１と、溝容積が広がった溝底部Ｒ１とを含む。図６Ｂに示すように、オープンサイプ２８の、屈曲部Ｋ２５より深い部分は、一定幅のまま屈曲しない直線部Ｔ２と、溝容積が広がった溝底部Ｒ２とを含む。直線部Ｔ１と直線部Ｔ２とが同じ形状であれば、オープンサイプ２８の直線部Ｔ１および直線部Ｔ２の部分は平板状の空間になる。溝底部Ｒ１と溝底部Ｒ２とが同じ形状の円形であれば、オープンサイプ２８の溝底部Ｒ１および溝底部Ｒ２の部分は円筒状の空間になる。 Further, as shown in FIG. 6A, the portion deeper than the bent portion K15 of the open sipe 28 includes a straight portion T1 that does not bend with a constant width and a groove bottom portion R1 in which the groove volume is widened. As shown in FIG. 6B, the portion deeper than the bent portion K25 of the open sipe 28 includes a straight portion T2 that does not bend with a constant width and a groove bottom portion R2 having a wide groove volume. If the straight portion T1 and the straight portion T2 have the same shape, the portions of the straight portion T1 and the straight portion T2 of the open sipe 28 become a flat plate-shaped space. If the groove bottom portion R1 and the groove bottom portion R2 are circular in the same shape, the groove bottom portion R1 and the groove bottom portion R2 of the open sipe 28 become a cylindrical space.

図６Ａおよび図６Ｂに示すように、オープンサイプ２８は、屈曲領域ＨＫと、直線領域ＨＴと、溝底領域ＨＲとから構成される。図６Ａを参照すると、屈曲領域ＨＫは、屈曲部Ｋ１１、Ｋ１２、Ｋ１３、Ｋ１４およびＫ１５を含む。直線領域ＨＴは、直線部Ｔ１を含む。溝底領域ＨＲは、溝底部Ｒ１を含む。図６Ｂを参照すると、屈曲領域ＨＫは、屈曲部Ｋ２１、Ｋ２２、Ｋ２３、Ｋ２４およびＫ２５を含む。直線領域ＨＴは、直線部Ｔ２を含む。溝底領域ＨＲは、溝底部Ｒ２を含む。 As shown in FIGS. 6A and 6B, the open sipe 28 is composed of a bending region HK, a linear region HT, and a groove bottom region HR. Referring to FIG. 6A, the bent region HK includes bent portions K11, K12, K13, K14 and K15. The linear region HT includes the linear portion T1. The groove bottom region HR includes the groove bottom portion R1. Referring to FIG. 6B, the bent region HK includes bent portions K21, K22, K23, K24 and K25. The linear region HT includes the linear portion T2. The groove bottom region HR includes the groove bottom portion R2.

オープンサイプ２８のタイヤ径方向の深さＨ２８は、主溝２２の溝深さに対して、５０％以上７０％以下であることが好ましい。オープンサイプ２８の溝深さが主溝２２の溝深さの５０％より浅いと耐偏摩耗性能は向上するが、氷上性能および雪上性能が悪化する。オープンサイプ２８の溝深さが主溝２２の溝深さの７０％より深いと氷上性能および雪上性能は向上するが、耐偏摩耗性が悪化する。 The depth H28 in the tire radial direction of the open sipe 28 is preferably 50% or more and 70% or less with respect to the groove depth of the main groove 22. If the groove depth of the open sipe 28 is shallower than 50% of the groove depth of the main groove 22, the uneven wear resistance is improved, but the on-ice performance and the on-snow performance are deteriorated. When the groove depth of the open sipe 28 is deeper than 70% of the groove depth of the main groove 22, the on-ice performance and the on-snow performance are improved, but the uneven wear resistance is deteriorated.

主溝２２の溝深さに対し５０％の溝深さまで屈曲領域ＨＫとしてもよいし、深さＨ２８までのすべてを屈曲領域ＨＫとしてもよい。オープンサイプ２８の深さＨ２８に対する、屈曲領域ＨＫ、直線領域ＨＴ、溝底領域ＨＲの深さの比は、図６Ａおよび図６Ｂに示す場合に限らない。例えば、屈曲領域ＨＫが深さＨ２８の６０％以上８０％以下であってもよい。また、直線領域ＨＴが深さＨ２８の０．５％以上２％以下であってもよい。直線領域ＨＴと溝底領域ＨＲとを合わせた深さが深さＨ２８の７０％以上９０％以下であってもよい。 The bending region HK may be used up to a groove depth of 50% of the groove depth of the main groove 22, or the bending region HK may be used up to the depth H28. The ratio of the depth of the bending region HK, the linear region HT, and the groove bottom region HR to the depth H28 of the open sipe 28 is not limited to the case shown in FIGS. 6A and 6B. For example, the bending region HK may be 60% or more and 80% or less of the depth H28. Further, the linear region HT may be 0.5% or more and 2% or less of the depth H28. The combined depth of the linear region HT and the groove bottom region HR may be 70% or more and 90% or less of the depth H28.

（ブロックの摩耗）
図７Ａから図７Ｄは、図３、図６Ａおよび図６Ｂに示す形状を採用したオープンサイプ２８を有するブロックＢの摩耗による踏面の変化の例を示す図である。図７ＡはブロックＢが主溝２２の溝深さに対して０％以上４０％未満摩耗した状態を示す図である。図７Ａを参照すると、ブロックＢの摩耗は初期段階であるため、オープンサイプ２８およびクローズドサイプ２７の両方の形状を確認することができる。 (Block wear)
7A to 7D are diagrams showing examples of changes in the tread due to wear of the block B having the open sipe 28 adopting the shapes shown in FIGS. 3, 6A and 6B. FIG. 7A is a diagram showing a state in which the block B is worn by 0% or more and less than 40% with respect to the groove depth of the main groove 22. With reference to FIG. 7A, since the wear of the block B is in the initial stage, the shapes of both the open sipe 28 and the closed sipe 27 can be confirmed.

図７ＢはブロックＢが主溝２２の溝深さに対して４０％以上５０％未満摩耗した状態を示す図である。図７Ｂに示す段階では、オープンサイプ２８の形状を確認できるが、クローズドサイプ２７の形状は確認できない。クローズドサイプ２７の溝深さは、オープンサイプ２８の溝深さよりも浅く、クローズドサイプ２７の溝底まで摩耗すると図７Ｂに示すようにクローズドサイプ２７の形状は確認できない。 FIG. 7B is a diagram showing a state in which the block B is worn by 40% or more and less than 50% with respect to the groove depth of the main groove 22. At the stage shown in FIG. 7B, the shape of the open sipe 28 can be confirmed, but the shape of the closed sipe 27 cannot be confirmed. The groove depth of the closed sipe 27 is shallower than the groove depth of the open sipe 28, and when the groove bottom of the closed sipe 27 is worn, the shape of the closed sipe 27 cannot be confirmed as shown in FIG. 7B.

図７ＣはブロックＢが主溝２２の溝深さに対して５０％以上５５％未満摩耗した状態を示す図である。図７Ｃに示す段階まで摩耗が進むと、図６Ａおよび図６Ｂに示すオープンサイプ２８の屈曲領域ＨＫは摩耗して消失する。このため、図７Ｃに示す段階では、オープンサイプ２８は、図６Ａおよび図６Ｂに示す直線領域ＨＴが確認できる。オープンサイプ２８は、屈曲形状ではなく、直線形状として確認できる。 FIG. 7C is a diagram showing a state in which the block B is worn by 50% or more and less than 55% with respect to the groove depth of the main groove 22. When the wear progresses to the stage shown in FIG. 7C, the bent region HK of the open sipe 28 shown in FIGS. 6A and 6B wears and disappears. Therefore, at the stage shown in FIG. 7C, the linear region HT shown in FIGS. 6A and 6B can be confirmed in the open sipe 28. The open sipe 28 can be confirmed as a linear shape instead of a bent shape.

図７ＤはブロックＢが主溝２２の溝深さに対して５５％以上６５％以下摩耗した状態を示す図である。図７Ｄに示す段階まで摩耗が進むと、オープンサイプ２８は、図６Ａおよび図６Ｂに示す直線領域ＨＴは摩耗して消失する。このため、図７Ｄに示す段階では、オープンサイプ２８は、図６Ａおよび図６Ｂに示す溝底領域ＨＲが確認できる。溝底領域ＨＲは、直線領域ＨＴよりも溝幅が大きいため、オープンサイプ２８は図７Ｃに示す段階よりも溝幅が広がった形状として確認できる。 FIG. 7D is a diagram showing a state in which the block B is worn by 55% or more and 65% or less with respect to the groove depth of the main groove 22. When the wear progresses to the stage shown in FIG. 7D, the open sipe 28 wears and disappears in the linear region HT shown in FIGS. 6A and 6B. Therefore, at the stage shown in FIG. 7D, the groove bottom region HR shown in FIGS. 6A and 6B can be confirmed in the open sipe 28. Since the groove bottom region HR has a groove width larger than that of the straight region region HT, the open sipe 28 can be confirmed as having a shape in which the groove width is wider than that at the stage shown in FIG. 7C.

図７Ａから図７Ｄを参照して説明したように、オープンサイプ２８は、ブロックＢの摩耗によって屈曲部が消失すると直線形状になる。オープンサイプ２８は、さらに摩耗すると直線形状よりも溝幅が大きくなる。 As described with reference to FIGS. 7A to 7D, the open sipe 28 becomes a linear shape when the bent portion disappears due to wear of the block B. When the open sipe 28 is further worn, the groove width becomes larger than that of the linear shape.

（オープンサイプ、クローズドサイプの溝深さ）
オープンサイプ２８の溝深さは、主溝２２の溝深さに対して、５５％以上６５％以下であることが好ましい。また、クローズドサイプ２７の溝深さは、主溝２２の溝深さに対して、５０％以上６０％以下であることが好ましい。さらに、クローズドサイプ２７の溝深さよりオープンサイプ２８の溝深さが大きく、オープンサイプ２８の溝深さより幅方向細溝２５の溝深さが大きいことが好ましい。すなわち、溝深さの関係は、幅方向細溝２５＞オープンサイプ２８＞クローズドサイプ２７の関係であることが好ましい。クローズドサイプ２７の溝深さがオープンサイプ２８の溝深さより浅すぎると、耐偏摩耗性能は向上するが氷上性能および雪上性能が悪化する。クローズドサイプ２７の溝深さがオープンサイプ２８の溝深さより深すぎると氷上性能および雪上性能は向上するが、耐偏摩耗性能が悪化する。クローズドサイプ２７の溝深さは、例えば、５ｍｍ以上１５ｍｍ以下である。オープンサイプ２８の溝深さは、例えば、６ｍｍ以上２０ｍｍ以下である。 (Groove depth of open sipe and closed sipe)
The groove depth of the open sipe 28 is preferably 55% or more and 65% or less with respect to the groove depth of the main groove 22. Further, the groove depth of the closed sipe 27 is preferably 50% or more and 60% or less with respect to the groove depth of the main groove 22. Further, it is preferable that the groove depth of the open sipe 28 is larger than the groove depth of the closed sipe 27, and the groove depth of the narrow groove 25 in the width direction is larger than the groove depth of the open sipe 28. That is, the relationship of the groove depth is preferably the relationship of the narrow groove 25 in the width direction> the open sipe 28> the closed sipe 27. If the groove depth of the closed sipe 27 is too shallow than the groove depth of the open sipe 28, the uneven wear resistance is improved, but the on-ice performance and the on-snow performance are deteriorated. If the groove depth of the closed sipe 27 is too deeper than the groove depth of the open sipe 28, the on-ice performance and the on-snow performance are improved, but the uneven wear resistance is deteriorated. The groove depth of the closed sipe 27 is, for example, 5 mm or more and 15 mm or less. The groove depth of the open sipe 28 is, for example, 6 mm or more and 20 mm or less.

（切欠部）
ところで、図２に示す各ブロックは、タイヤ幅方向の両側の側面のうち、一方の側面が主溝２２に隣接し、他方の側面が周方向細溝２６に隣接している。各ブロックは、主溝２２に隣接する側面に切欠部ＢＫ２１、ＢＫ２２、ＢＫ１１、ＢＫ１２を有する。各切欠部ＢＫ２１、ＢＫ２２、ＢＫ１１、ＢＫ１２の端部が主溝２２側に向いている。 (Notch)
By the way, in each block shown in FIG. 2, one of the side surfaces on both sides in the tire width direction is adjacent to the main groove 22, and the other side surface is adjacent to the circumferential narrow groove 26. Each block has notches BK21, BK22, BK11, BK12 on the side surface adjacent to the main groove 22. The ends of the cutouts BK21, BK22, BK11, and BK12 face the main groove 22 side.

図８は、隣接するブロックが有する各切欠部の大きさを説明する図である。図８は図２中の領域１０を拡大して示す。図８に示すように、センターブロック列２３ｃｅは、ブロックＢ１１、ブロックＢ１２、ブロックＢ１３、ブロックＢ１４、ブロックＢ２１、ブロックＢ２２、ブロックＢ２３、ブロックＢ２４など、複数のブロックを有する。センターブロック列２３ｃｅには、周方向細溝２６を挟んでタイヤ赤道面ＣＬを挟んで両側に、タイヤ周方向に並んだブロックＢ１１、ブロックＢ１２、ブロックＢ１３、ブロックＢ１４の列と、ブロックＢ２１、ブロックＢ２２、ブロックＢ２３、ブロックＢ２４の列とがある。各ブロックは、ラグ溝２４によってタイヤ周方向に区画され、主溝２２および周方向細溝２６すなわち、タイヤ周方向に延在する溝によってタイヤ幅方向に区画されている。ブロックＢ１１、ブロックＢ１２、ブロックＢ１３、ブロックＢ１４と、ブロックＢ２１、ブロックＢ２２、ブロックＢ２３、ブロックＢ２４とは、隣り合うブロック同士でタイヤ幅方向およびタイヤ周方向の位置が異なり、千鳥状に配置されている。 FIG. 8 is a diagram illustrating the size of each notch portion of the adjacent block. FIG. 8 shows an enlarged region 10 in FIG. As shown in FIG. 8, the center block row 23ce has a plurality of blocks such as block B11, block B12, block B13, block B14, block B21, block B22, block B23, and block B24. In the center block row 23ce, the rows of blocks B11, block B12, block B13, and block B14 arranged in the tire circumferential direction, and the blocks B21 and blocks are arranged on both sides of the tire equatorial surface CL with the circumferential groove 26 sandwiched. There are rows of B22, block B23, and block B24. Each block is partitioned in the tire circumferential direction by a lug groove 24, and is partitioned in the tire width direction by a main groove 22 and a circumferential fine groove 26, that is, a groove extending in the tire circumferential direction. Block B11, block B12, block B13, block B14, and block B21, block B22, block B23, and block B24 are arranged in a staggered pattern because the positions in the tire width direction and the tire circumferential direction are different between adjacent blocks. There is.

ここで、ブロックＢ２１を第１のブロック、ブロックＢ２２を第２のブロック、ブロックＢ２３を第３のブロック、ブロックＢ２４を第４のブロックとすると、第１、第２、第３、第４のブロックは、タイヤ周方向に直線的に連続して並んでいる。第１のブロックＢ２１、第２のブロックＢ２２、第３のブロックＢ２３、第４のブロックＢ２４は、それぞれ、切欠部ＢＫ２１、切欠部ＢＫ２２、切欠部ＢＫ２３、切欠部ＢＫ２４（以下、総称して切欠部ＢＫと呼ぶことがある）を有する。切欠部ＢＫ２１の長手方向、切欠部ＢＫ２２の長手方向、切欠部ＢＫ２３の長手方向、および、切欠部ＢＫ２４の長手方向は、タイヤ周方向に向いている。 Here, assuming that the block B21 is the first block, the block B22 is the second block, the block B23 is the third block, and the block B24 is the fourth block, the first, second, third, and fourth blocks are used. Are lined up linearly and continuously in the tire circumferential direction. The first block B21, the second block B22, the third block B23, and the fourth block B24 have a notch BK21, a notch BK22, a notch BK23, and a notch BK24 (hereinafter collectively referred to as notches BK24). BK). The longitudinal direction of the notch BK21, the longitudinal direction of the notch BK22, the longitudinal direction of the notch BK23, and the longitudinal direction of the notch BK24 are oriented in the tire circumferential direction.

切欠部ＢＫ２１、切欠部ＢＫ２２、切欠部ＢＫ２３、切欠部ＢＫ２４のそれぞれのタイヤ周方向の長さを、長さＬBK21、長さＬBK22、長さＬBK23、長さＬBK24とする。このとき、長さＬBK21より長さＬBK22の方が小さい。また、長さＬBK22より長さＬBK23の方が大きい。さらに、長さＬBK23より長さＬBK24の方が小さい。つまり、第１のブロックＢ２１の切欠部ＢＫ２１より第２のブロックＢ２２の切欠部ＢＫ２２の方が小さく、第２のブロックＢ２２の切欠部ＢＫ２２より第３のブロックＢ２３の切欠部ＢＫ２３の方が大きく、第３のブロックＢ２３の切欠部ＢＫ２３より第４のブロックＢ２４の切欠部ＢＫ２４の方が小さい。なお、長さＬBK21と長さＬBK23とは同じ大きさであってもよいし、異なる大きさであってもよい。また、長さＬBK22と長さＬBK24とは同じ大きさであってもよいし、異なる大きさであってもよい。 The lengths of the notch BK21, the notch BK22, the notch BK23, and the notch BK24 in the tire circumferential direction are length LBK21, length LBK22, length LBK23, and length LBK24. At this time, the length LBK22 is smaller than the length LBK21. Further, the length LBK23 is larger than the length LBK22. Further, the length LBK24 is smaller than the length LBK23. That is, the notch BK22 of the second block B22 is smaller than the notch BK21 of the first block B21, and the notch BK23 of the third block B23 is larger than the notch BK22 of the second block B22. The cutout portion BK24 of the fourth block B24 is smaller than the cutout portion BK23 of the third block B23. The length LBK21 and the length LBK23 may have the same size or different sizes. Further, the length LBK22 and the length LBK24 may have the same size or different sizes.

ここで、第１のブロックＢ２１、第２のブロックＢ２２および第３のブロックＢ２３に着目すると、第２のブロックＢ２２の切欠部ＢＫ２２よりも、第１のブロックＢ２１の切欠部ＢＫ２１、第３のブロックＢ２３の切欠部ＢＫ２３がともに大きい。また、第２のブロックＢ２２、第３のブロックＢ２３および第４のブロックＢ２４に着目すると、第３のブロックＢ２３の切欠部ＢＫ２３よりも、第２のブロックＢ２２の切欠部ＢＫ２２、第４のブロックＢ２４の切欠部ＢＫ２４がともに小さい。したがって、センターブロック列２３ｃｅには、大きさが異なる切欠部を有する複数のブロックが、切欠部ＢＫの大きさについて大小交互にタイヤ周方向に並んでいるということができる。切欠部ＢＫの大きさを調整することによって、ブロックの接地面積の大小関係を調整できる。切欠部ＢＫを大きくすることによって接地面積を小さくすることができる。切欠部ＢＫを小さくすることによって接地面積を大きくすることができる。主溝２２の溝幅を固定したうえで切欠部ＢＫの大きさを調整することにより、接地面積が大きいブロックと接地面積が小さいブロックとがタイヤ周方向に交互に並ぶようにすることができる。すなわち、第１のブロックＢ２１の接地面積より第２のブロックＢ２２の接地面積の方を大きくし、第２のブロックＢ２２の接地面積より第３のブロックＢ２３の接地面積の方を小さくし、第３のブロックＢ２３の接地面積より第４のブロックＢ２４の接地面積の方を大きくすることができる。したがって、切欠部の大きいブロックＢ２１、Ｂ２３と、切欠部の小さいブロックＢ２２、Ｂ２４とが、タイヤ周方向に交互に並ぶことにより、接地面積を維持しつつ氷上性能を向上させ、切欠部の大きい部分で雪上性能を維持する。このため、氷上性能および雪上性能のバランスをとりつつ両者を向上させることができる。 Here, focusing on the first block B21, the second block B22, and the third block B23, the notch portion BK21 of the first block B21 and the third block are more than the notch portion BK22 of the second block B22. Both the notch BK23 of B23 are large. Focusing on the second block B22, the third block B23, and the fourth block B24, the notch BK22 of the second block B22 and the fourth block B24 are more important than the notch BK23 of the third block B23. Notch BK24 is both small. Therefore, it can be said that, in the center block row 23ce, a plurality of blocks having notches having different sizes are arranged alternately in the tire circumferential direction with respect to the size of the notch BK. By adjusting the size of the notch BK, the magnitude relationship of the ground contact area of the block can be adjusted. The ground contact area can be reduced by increasing the notch BK. The ground contact area can be increased by reducing the notch BK. By adjusting the size of the notch BK after fixing the groove width of the main groove 22, the blocks having a large contact area and the blocks having a small contact area can be arranged alternately in the tire circumferential direction. That is, the ground contact area of the second block B22 is larger than the ground contact area of the first block B21, and the ground contact area of the third block B23 is smaller than the ground contact area of the second block B22. The ground contact area of the fourth block B24 can be made larger than the ground contact area of the block B23. Therefore, the blocks B21 and B23 having a large notch and the blocks B22 and B24 having a small notch are arranged alternately in the tire circumferential direction to improve the performance on ice while maintaining the ground contact area, and the portion having a large notch. Maintains performance on snow. Therefore, both can be improved while balancing the performance on ice and the performance on snow.

センターブロック列２３ｃｅにおいて、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで反対側のブロックＢ１１、ブロックＢ１２、ブロックＢ１３、ブロックＢ１４についても、切欠部ＢＫ１１、ＢＫ１２、ＢＫ１３、ＢＫ１４の長さＬBK11、ＬBK12、ＬBK13、ＬBK14を調整することによって、接地面積が大きいブロックと接地面積が小さいブロックとがタイヤ周方向に交互に並ぶようにすることができる。接地面積を維持しつつ氷上性能を向上させ、切欠部の大きい部分で雪上性能を維持する。このため、氷上性能および雪上性能のバランスをとりつつ両者を向上させることができる。 In the center block row 23ce, the cutouts BK11, BK12, BK13, and BK14 lengths LBK11, LBK12, LBK13, and LBK14 are also provided for the blocks B11, block B12, block B13, and block B14 on the opposite sides of the tire equatorial surface CL. By adjusting, the blocks having a large contact area and the blocks having a small contact area can be arranged alternately in the tire circumferential direction. Improves on-ice performance while maintaining ground contact area, and maintains on-snow performance in large notches. Therefore, both can be improved while balancing the performance on ice and the performance on snow.

以上はタイヤ周方向に直線的に連続して並んでいる、第１のブロックＢ２１、第２のブロックＢ２２、第３のブロックＢ２３、第４のブロックＢ２４について、切欠部が大小大小交互に並ぶ場合について説明したが、タイヤ周方向に千鳥状に連続して並んでいるブロックについて切欠部が大小大小交互に並でいてもよい。例えば、図８において、ブロックＢ１１、ブロックＢ２１、ブロックＢ１２、ブロックＢ２２は、タイヤ周方向に千鳥状に連続して並んでいる。このようにタイヤ周方向に千鳥状に連続して並んでいるブロックＢ１１、ブロックＢ２１、ブロックＢ１２、ブロックＢ２２について、切欠部が大小大小交互に並んでいてもよい。このことは、タイヤ幅方向に隣接するブロック列について、一方のブロック列全体の接地面積よりも他方のブロック列全体の接地面積を大きくまたは小さくすることができることを意味する。 The above is the case where the notches of the first block B21, the second block B22, the third block B23, and the fourth block B24, which are linearly and continuously arranged in the tire circumferential direction, are arranged alternately in large, small, large, and small. However, the notches may be arranged alternately in large, small, large and small blocks for blocks that are continuously arranged in a staggered pattern in the tire circumferential direction. For example, in FIG. 8, the block B11, the block B21, the block B12, and the block B22 are continuously arranged in a staggered pattern in the tire circumferential direction. With respect to the blocks B11, the block B21, the block B12, and the block B22 which are continuously arranged in a staggered manner in the tire circumferential direction in this way, the notches may be arranged alternately in large, small, large, and small. This means that for the block rows adjacent in the tire width direction, the ground contact area of the other block row can be made larger or smaller than the ground contact area of the entire block row of one.

以上はセンターブロック列２３ｃｅの場合について説明したが、ミドルブロック列２３ｍ１、２３ｍ２についても同様に、大きさが異なる切欠部を有する複数のブロックが、切欠部の大きさについて大小交互にタイヤ周方向に並んでいる。このように、切欠部の大きいブロックと、切欠部の小さいブロックとが、タイヤ周方向に交互に並ぶことにより、氷上性能および雪上性能のバランスをとりつつ両者を向上させることができる。 The case of the center block row 23ce has been described above, but similarly, in the middle block rows 23m1 and 23m2, a plurality of blocks having notches having different sizes alternate in the tire circumferential direction with respect to the size of the notches. They are lined up. In this way, the blocks having a large notch and the blocks having a small notch are arranged alternately in the tire circumferential direction, so that both can be improved while balancing the performance on ice and the performance on snow.

さらに、他のブロック列２３についても同様に、大きさが異なる切欠部を有する複数のブロックが、切欠部の大きさについて大小交互にタイヤ周方向に並んでいてもよい。少なくとも１つのブロック列２３が切欠部の大きさについて大小交互にタイヤ周方向に並んでいれば、氷上性能および雪上性能のバランスをとりつつ両者を向上させることができる。 Further, similarly to the other block rows 23, a plurality of blocks having notches having different sizes may be arranged alternately in the tire circumferential direction with respect to the size of the notches. If at least one block row 23 is arranged in the tire circumferential direction alternately in terms of the size of the notch, both can be improved while balancing the performance on ice and the performance on snow.

（切欠部の形状）
図９Ａおよび図９Ｂは、主溝２２の溝深さと切欠部ＢＫとの関係を説明する図である。図９Ａおよび図９Ｂは、ブロックＢの、主溝２２に隣接する側面の例を拡大して示す。図９Ａおよび図９Ｂは、タイヤ子午断面を示す図である。 (Shape of notch)
9A and 9B are diagrams illustrating the relationship between the groove depth of the main groove 22 and the notch BK. 9A and 9B show enlarged examples of the side surfaces of block B adjacent to the main groove 22. 9A and 9B are views showing a cross section of the tire meridian.

図９Ａにおいて、ブロックは、切欠部ＢＫを有する。切欠部ＢＫは、ブロックＢの接地面と主溝２２の溝底２２ＢＴとの間に存在する、ステップＳＴの形状になる。したがって、切欠部ＢＫは、主溝２２のタイヤ径方向最外側に設けられることがある面取り部とは異なる。ステップＳＴから溝底２２ＢＴに至る、タイヤ径方向に沿った部分が、切欠部ＢＫと主溝２２との境界ＳＳとなる。 In FIG. 9A, the block has a notch BK. The cutout portion BK has the shape of a step ST existing between the ground contact surface of the block B and the groove bottom 22BT of the main groove 22. Therefore, the notch portion BK is different from the chamfered portion that may be provided on the outermost side of the main groove 22 in the tire radial direction. The portion along the tire radial direction from the step ST to the groove bottom 22BT is the boundary SS between the notch portion BK and the main groove 22.

ここで、ブロックＢの接地面から主溝２２の溝底２２ＢＴまでのタイヤ径方向の距離、すなわち主溝２２の溝深さをＨ２２とする。また、溝底２２ＢＴから切欠部ＢＫまでのタイヤ径方向の距離をＨSTとする。このとき、溝深さＨ２２に対する、距離ＨSTの比ＨST／Ｈ２２の値は、０以上０．７以下であることが好ましい。比ＨST／Ｈ２２の値は、０．１以上０．５以下であることがより好ましい。なお、主溝２２の溝深さＨ２２は、例えば、１６ｍｍ以上２２ｍｍ以下である。 Here, the distance in the tire radial direction from the ground contact surface of the block B to the groove bottom 22BT of the main groove 22, that is, the groove depth of the main groove 22 is defined as H22. Further, the distance in the tire radial direction from the groove bottom 22BT to the notch BK is defined as HST. At this time, the value of the ratio HST / H22 of the distance HST with respect to the groove depth H22 is preferably 0 or more and 0.7 or less. The value of the ratio HST / H22 is more preferably 0.1 or more and 0.5 or less. The groove depth H22 of the main groove 22 is, for example, 16 mm or more and 22 mm or less.

図９Ｂは、比ＨST／Ｈ２２の値が０である場合を示す図である。図９Ｂに示すように、溝深さＨ２２に対する距離ＨSTの比ＨST／Ｈ２２が０である場合、切欠部ＢＫのステップＳＴのタイヤ径方向の位置と溝底２２ＢＴのタイヤ径方向の位置とが一致する。 FIG. 9B is a diagram showing a case where the value of the ratio HST / H22 is 0. As shown in FIG. 9B, when the ratio HST / H22 of the distance HST to the groove depth H22 is 0, the position of the notch BK in the tire radial direction of the step ST and the position of the groove bottom 22BT in the tire radial direction coincide with each other. do.

（まとめ）
スタッドレスタイヤの氷上性能と雪上性能とを向上させる手段として、サイプを多く配置することがある。サイプを多く配置すると、排水性能およびエッジ効果が向上するものの、ブロック剛性が低下し、耐ヒールアンドトゥ摩耗性能が低下してしまう問題が考えられる。上記のブロック集合体ＡＢをトレッド面２１に配置すれば、そのような問題はなく、氷上性能および雪上性能を維持しつつ耐ヒールアンドトゥ摩耗性能を向上させる効果が得られる。ブロック集合体ＡＢをセンター領域に設ければ、車両の発進時のトラクションに最も寄与するため、上記の効果が高くなる。 (summary)
As a means of improving the performance on ice and snow of studless tires, many sipes may be placed. If a large number of sipes are arranged, the drainage performance and the edge effect are improved, but the block rigidity is lowered and the heel-and-toe wear resistance is lowered. If the block aggregate AB is arranged on the tread surface 21, there is no such problem, and the effect of improving the heel-and-toe wear resistance while maintaining the on-ice performance and the on-snow performance can be obtained. If the block aggregate AB is provided in the center region, the above effect is enhanced because it contributes most to the traction at the time of starting the vehicle.

本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、テストコース内にて、雪上性能（雪上発進性能）および氷上性能（氷上制動性能）に関する性能試験が行われた（表１から表４を参照）。なお、すべて、主溝が４本の空気入りタイヤを用いた。 In this embodiment, performance tests on snow performance (snow start performance) and ice performance (ice braking performance) were performed on a plurality of types of pneumatic tires with different conditions in the test course (Tables 1 to 4). See). In all cases, pneumatic tires with four main grooves were used.

この性能試験では、タイヤサイズ２７５／８０Ｒ２２．５の重荷重用空気入りタイヤを、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填して、２－Ｄ４（前２輪－後４駆動輪）の試験車両に装着した。 In this performance test, a heavy-duty pneumatic tire with a tire size of 275 / 80R22.5 is assembled on a regular rim and filled with regular internal pressure to test a 2-D4 (front 2 wheels-4 drive wheels) test vehicle. I attached it to.

雪上性能の性能試験は、上記試験車両にて、雪上登坂路を車両停止状態から発進・走行し、テストドライバーのフィーリングにて評価し、その評価結果について従来例の空気入りタイヤを基準（１００）とする指数で示した。この指数値が大きいほど雪上性能（雪上発進性能）が優れている。 In the performance test of snow performance, the above test vehicle starts and runs on a snowy uphill road from a vehicle stop state, and is evaluated by the feeling of a test driver, and the evaluation result is based on the conventional pneumatic tire (100). ) Is shown by the index. The larger this index value is, the better the performance on snow (starting performance on snow).

氷上性能の性能試験は、上記試験車両にて、平坦な氷上路面を時速４０［ｋｍ／ｈ］から制動をかけ、制動をかけた位置から停止した位置までの制動距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例の空気入りタイヤを基準（１００）とした指数評価が行われる。評価結果は、その数値が大きいほど氷上性能（氷上制動性能）が優れている。 In the performance test of the performance on ice, the braking distance from the braking position to the stopped position is measured by braking the flat ice road surface from a speed of 40 [km / h] per hour in the above test vehicle. Then, based on this measurement result, an index evaluation is performed with the conventional pneumatic tire as a reference (100). As for the evaluation result, the larger the value, the better the performance on ice (braking performance on ice).

耐偏摩耗性能については、上記車両の駆動軸に、空気入りタイヤ１を装着したリムを装着し、市場モニターによる２万ｋｍ走行後のヒール・アンド・トウ摩耗量を測定した。測定結果は従来例の空気入りタイヤを基準（１００）として指数化した。指数値が大きいほど性能が優れている。 Regarding the uneven wear resistance performance, a rim equipped with a pneumatic tire 1 was attached to the drive shaft of the vehicle, and the amount of heel-and-toe wear after traveling 20,000 km was measured by a market monitor. The measurement results were indexed using the conventional pneumatic tire as a reference (100). The larger the index value, the better the performance.

表１において、従来例のタイヤは、４つのブロックによるブロック集合体を有しておらず、オープンサイプを有し、オープンサイプの形状が２次元形状であり、オープンサイプのタイヤ幅方向の屈曲数が３つ、ずれ量ＬＯの、ブロックの最大周方向長さＬＢに対する比ＬＯ／ＬＢが０のタイヤである。 In Table 1, the tire of the conventional example does not have a block aggregate of four blocks, has an open sipe, the shape of the open sipe is a two-dimensional shape, and the number of bends of the open sipe in the tire width direction. 3 tires with a deviation amount LO and a ratio LO / LB to the maximum circumferential length LB of the block is 0.

表１において、比較例１のタイヤは、４つのブロックによるブロック集合体を有しているが、オープンサイプを有しておらず、幅方向細溝の溝深さは、主溝の溝深さの１０％で、ずれ量ＬＯの、ブロックの最大周方向長さＬＢに対する比ＬＯ／ＬＢが０のタイヤである。 In Table 1, the tire of Comparative Example 1 has a block assembly consisting of four blocks, but does not have an open sipe, and the groove depth of the narrow groove in the width direction is the groove depth of the main groove. The tire has a deviation amount LO of 10% and a ratio LO / LB to the maximum circumferential length LB of the block is 0.

表１において、比較例２のタイヤは、４つのブロックによるブロック集合体を有し、オープンサイプを有しており、オープンサイプの形状が２次元形状であり、オープンサイプのタイヤ幅方向の屈曲数が３つ、ずれ量ＬＯの、ブロックの最大周方向長さＬＢに対する比ＬＯ／ＬＢが０のタイヤである。 In Table 1, the tire of Comparative Example 2 has a block aggregate of four blocks and has an open sipe, the shape of the open sipe is a two-dimensional shape, and the number of bends of the open sipe in the tire width direction. 3 tires with a deviation amount LO and a ratio LO / LB to the maximum circumferential length LB of the block is 0.

表１から表４の実施例１から実施例４０を参照すると、４つのブロックによるブロック集合体を有し、幅方向細溝２５の溝深さが主溝の溝深さの２５％以上１００％以下であり、オープンサイプを有しており、幅方向細溝２５の延長線間にオープンサイプが配置されている場合に良好な結果が得られることがわかる。 Referring to Examples 1 to 40 of Tables 1 to 4, the block aggregate of four blocks is provided, and the groove depth of the narrow groove 25 in the width direction is 25% or more and 100% of the groove depth of the main groove. It can be seen that good results are obtained when the open sipe is provided and the open sipe is arranged between the extension lines of the narrow groove 25 in the width direction.

また、表１から表４の実施例１から実施例４０を参照すると、ブロック集合体の４つのブロックが千鳥状に配置されている場合、ラグ溝２４の溝深さおよび周方向細溝２６の溝深さが、主溝２２の溝深さの６０％以上９０％以下である場合、幅方向細溝がタイヤ幅方向に対して傾斜している場合、周方向細溝がタイヤ周方向に対して傾斜している場合、４つのブロックのうち隣接するブロック間の、幅方向細溝２５および周方向細溝２６において、最も短い長さに対する最も長い長さの比が１.０以上１．８以下である場合、オープンサイプの形状が３次元形状である場合、オープンサイプがタイヤ幅方向に４つ以上の屈曲部を有する場合、各ブロックが２本のオープンサイプと３本のクローズドサイプとを有する場合、クローズドサイプがタイヤ幅方向に４つ以上の屈曲部を有する場合、各ブロックにおいてオープンサイプとクローズドサイプとが交互に配置されている場合、オープンサイプと前記クローズドサイプとは平行に延在する場合、クローズドサイプの溝深さよりオープンサイプの溝深さが大きく、オープンサイプの溝深さより幅方向細溝の溝深さが大きい場合、ラグ溝の溝幅の、ブロックの最大周方向長さに対する比が、０．１５以上０．３以下である場合、ラグ溝の溝幅が５ｍｍ以上９ｍｍ以下である場合、４つのブロックのうちタイヤ幅方向に隣り合う２つのブロックのタイヤ周方向のずれ量ＬＯの、ブロックの最大周方向長さＬＢに対する比ＬＯ／ＬＢが０．２以上０．５以下である場合、に良好な結果が得られることがわかる。 Further, referring to Examples 1 to 40 in Tables 1 to 4, when the four blocks of the block aggregate are arranged in a staggered manner, the groove depth of the lug groove 24 and the circumferential fine groove 26 When the groove depth is 60% or more and 90% or less of the groove depth of the main groove 22, when the narrow groove in the width direction is inclined with respect to the tire width direction, the circumferential fine groove is with respect to the tire peripheral direction. The ratio of the longest length to the shortest length in the widthwise groove 25 and the circumferential groove 26 between adjacent blocks among the four blocks is 1.0 or more and 1.8. In the following cases, if the shape of the open sipe is a three-dimensional shape, if the open sipe has four or more bends in the tire width direction, each block has two open sipe and three closed sipe. If the closed sipe has four or more bends in the tire width direction, the open sipe and the closed sipe extend in parallel if the open sipe and the closed sipe are alternately arranged in each block. If the groove depth of the open sipe is larger than the groove depth of the closed sipe, and the groove depth of the narrow groove in the width direction is larger than the groove depth of the open sipe, the groove width of the lug groove is the maximum circumferential length of the block. When the ratio to is 0.15 or more and 0.3 or less, and when the groove width of the lug groove is 5 mm or more and 9 mm or less, the deviation of two of the four blocks adjacent to each other in the tire width direction in the tire circumferential direction. It can be seen that good results are obtained when the ratio LO / LB of the quantity LO to the maximum circumferential length LB of the block is 0.2 or more and 0.5 or less.

Figure 0007069769000001
Figure 0007069769000001

Figure 0007069769000002
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Figure 0007069769000003
Figure 0007069769000003

Figure 0007069769000004
Figure 0007069769000004

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ ショルダー部
４ サイドウォール部
５ ビード部
６ カーカス層
７ ベルト層
２０ 陸部
２１ トレッド面
２２ 主溝
２３ ブロック列
２４ ラグ溝
２５ 幅方向細溝
２６ 周方向細溝
２７ クローズドサイプ
２８ オープンサイプ
５１ ビードコア
５２ ビードフィラー
７１、７２、７３、７４ ベルト
Ｂ、Ｂ１１～Ｂ１４、Ｂ２１～Ｂ２４ ブロック
ＢＫ、ＢＫ１１～ＢＫ１４、ＢＫ２１～ＢＫ２４ 切欠部 1 Pneumatic tire 2 Tread part 3 Shoulder part 4 Side wall part 5 Bead part 6 Carcass layer 7 Belt layer 20 Land part 21 Tread surface 22 Main groove 23 Block row 24 Lag groove 25 Width direction fine groove 26 Circumferential fine groove 27 Closed Sipe 28 Open Sipe 51 Bead Core 52 Bead Filler 71, 72, 73, 74 Belt B, B11-B14, B21-B24 Block BK, BK11-BK14, BK21-BK24 Notch

Claims (20)

タイヤ周方向に延在してタイヤ幅方向に並んで設けられた２本の主溝と、タイヤ周方向に延在して前記２本の主溝の間に設けられた周方向細溝と、
前記主溝に交差する方向に延在し、一端が前記周方向細溝に開口しかつ他端が前記主溝に開口し、タイヤ周方向に並んで設けられた複数のラグ溝と、
前記主溝に交差する方向に延在し、一端が前記周方向細溝に接続され、かつ、他端が前記主溝に接続され、前記ラグ溝よりも溝幅が狭く、タイヤ周方向に並んで設けられた複数の幅方向細溝とを有し、
前記複数のラグ溝と前記複数の幅方向細溝とがタイヤ周方向に交互に並んで設けられており、
前記周方向細溝と、前記複数のラグ溝と、前記複数の幅方向細溝とによって区画される４つのブロックを備えるブロック集合体を有し、
前記複数の幅方向細溝の溝深さは、前記主溝の溝深さの２５％以上１００％以下であり、
前記４つのブロックは、一端が前記周方向細溝に開口しかつ他端が前記主溝に開口するオープンサイプを有し、
前記ブロック集合体を区画する前記幅方向細溝を延長した延長線同士の間の範囲に、前記オープンサイプが配置され、
前記周方向細溝は、少なくとも一部がタイヤ周方向に対して傾斜している空気入りタイヤ。 Two main grooves extending in the tire circumferential direction and arranged side by side in the tire width direction, and a circumferential fine groove extending in the tire circumferential direction and provided between the two main grooves.
A plurality of lug grooves extending in a direction intersecting the main groove, one end opening in the circumferential narrow groove and the other end opening in the main groove, and a plurality of lug grooves provided side by side in the tire circumferential direction.
It extends in the direction intersecting the main groove, one end is connected to the circumferential narrow groove, and the other end is connected to the main groove, the groove width is narrower than the lug groove, and the tire is aligned in the circumferential direction. It has a plurality of widthwise narrow grooves provided in
The plurality of lug grooves and the plurality of narrow grooves in the width direction are provided alternately in the tire circumferential direction.
It has a block assembly comprising four blocks partitioned by the circumferential groove, the plurality of lug grooves, and the plurality of width grooves.
The groove depth of the plurality of widthwise narrow grooves is 25% or more and 100% or less of the groove depth of the main groove.
The four blocks have an open sipe at one end that opens into the circumferential narrow groove and the other end that opens into the main groove.
The open sipes are arranged in a range between extension lines extending the widthwise narrow grooves that partition the block aggregate.
The circumferential narrow groove is a pneumatic tire whose at least a part is inclined with respect to the tire circumferential direction . 前記４つのブロックのうちタイヤ幅方向に隣り合う２つのブロックはタイヤ周方向にずれた位置に配置される請求項１に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 1, wherein two blocks adjacent to each other in the tire width direction among the four blocks are arranged at positions displaced in the tire circumferential direction. 前記ラグ溝の溝深さおよび前記周方向細溝の溝深さは、前記主溝の溝深さの６０％以上９０％以下である請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein the groove depth of the lug groove and the groove depth of the circumferential fine groove are 60% or more and 90% or less of the groove depth of the main groove. 前記幅方向細溝は、少なくとも一部がタイヤ幅方向に対して傾斜している請求項１から請求項３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3, wherein the narrow groove in the width direction is at least partially inclined with respect to the tire width direction. 前記幅方向細溝および前記周方向細溝において、前記４つのブロックのうち隣接するブロック間の各細溝の長さについて、最も短い長さに対する最も長い長さの比が１.０以上１．８以下である請求項１から請求項４のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。 In the widthwise groove and the circumferential groove, the ratio of the longest length to the shortest length is 1.0 or more for the length of each groove between adjacent blocks among the four blocks. The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4 , which is 8 or less. 前記オープンサイプは３次元形状である請求項１から請求項５のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 5 , wherein the open sipe has a three-dimensional shape. 前記オープンサイプは、タイヤ幅方向に４つ以上の屈曲部を有し、溝深さ方向に４個以上の屈曲部を有する請求項６に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 6 , wherein the open sipe has four or more bent portions in the tire width direction and four or more bent portions in the groove depth direction. 前記オープンサイプは、屈曲部と、溝底部と、前記屈曲部と前記溝底部との間に設けられた直線部とを含み、前記溝底部は、前記直線部よりも広い溝幅を有し、
前記オープンサイプは、前記ブロックの摩耗によって前記屈曲部が消失すると直線形状になり、さらに摩耗すると前記直線部よりも溝幅が大きくなる請求項７に記載の空気入りタイヤ。 The open sipe includes a bent portion, a groove bottom portion, and a straight portion provided between the bent portion and the groove bottom portion, and the groove bottom portion has a groove width wider than that of the straight portion.
The pneumatic tire according to claim 7 , wherein the open sipe has a linear shape when the bent portion disappears due to wear of the block, and the groove width becomes larger than that of the straight portion when further worn. 前記ブロックは、２本のオープンサイプと３本のクローズドサイプとを有する請求項１から請求項８のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 8 , wherein the block has two open sipes and three closed sipes. 前記クローズドサイプは、タイヤ幅方向に４つ以上の屈曲部を有する請求項９に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 9 , wherein the closed sipe has four or more bent portions in the tire width direction. 前記オープンサイプと前記クローズドサイプとは、前記ブロックにおいて交互に配置される請求項９または請求項１０に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 9 , wherein the open sipe and the closed sipe are alternately arranged in the block. 前記オープンサイプと前記クローズドサイプとは平行に延在する請求項９から請求項１１のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 9 to 11, wherein the open sipe and the closed sipe extend in parallel. 前記クローズドサイプの溝深さより前記オープンサイプの溝深さが大きく、
前記オープンサイプの溝深さより前記幅方向細溝の溝深さが大きい
請求項９から請求項１２のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。 The groove depth of the open sipe is larger than the groove depth of the closed sipe.
The groove depth of the narrow groove in the width direction is larger than the groove depth of the open sipe.
The pneumatic tire according to any one of claims 9 to 12. 前記ラグ溝の溝幅の、前記ブロックの最大周方向長さに対する比が、０．１５以上０．３以下である請求項１から請求項１２のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 12 , wherein the ratio of the groove width of the lug groove to the maximum circumferential length of the block is 0.15 or more and 0.3 or less. 前記ラグ溝の溝幅は、５ｍｍ以上９ｍｍ以下である請求項１から請求項１４のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 14 , wherein the groove width of the lug groove is 5 mm or more and 9 mm or less. 前記４つのブロックのうちタイヤ幅方向に隣り合う２つのブロックのタイヤ周方向のずれ量の、前記ブロックの最大周方向長さに対する比は、０．２以上０．５以下である請求項１から請求項１５のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。 From claim 1, the ratio of the amount of deviation in the tire circumferential direction of two blocks adjacent to each other in the tire width direction among the four blocks to the maximum circumferential length of the block is 0.2 or more and 0.5 or less. The pneumatic tire according to any one of claims 15 . タイヤ周方向に延在してタイヤ幅方向に並んで設けられた２本の主溝と、タイヤ周方向に延在して前記２本の主溝の間に設けられた周方向細溝と、
前記主溝に交差する方向に延在し、一端が前記周方向細溝に開口しかつ他端が前記主溝に開口し、タイヤ周方向に並んで設けられた複数のラグ溝と、
前記主溝に交差する方向に延在し、一端が前記周方向細溝に接続され、かつ、他端が前記主溝に接続され、前記ラグ溝よりも溝幅が狭く、タイヤ周方向に並んで設けられた複数の幅方向細溝とを有し、
前記複数のラグ溝と前記複数の幅方向細溝とがタイヤ周方向に交互に並んで設けられており、
前記周方向細溝と、前記複数のラグ溝と、前記複数の幅方向細溝とによって区画される４つのブロックを備えるブロック集合体を有し、
前記複数の幅方向細溝の溝深さは、前記主溝の溝深さの２５％以上１００％以下であり、
前記４つのブロックは、一端が前記周方向細溝に開口しかつ他端が前記主溝に開口するオープンサイプを有し、
前記ブロック集合体を区画する前記幅方向細溝を延長した延長線同士の間の範囲に、前記オープンサイプが配置され、
前記幅方向細溝および前記周方向細溝において、前記４つのブロックのうち隣接するブロック間の各細溝の長さについて、最も短い長さに対する最も長い長さの比が１.０以上１．８以下である空気入りタイヤ。 Two main grooves extending in the tire circumferential direction and arranged side by side in the tire width direction, and a circumferential fine groove extending in the tire circumferential direction and provided between the two main grooves.
A plurality of lug grooves extending in a direction intersecting the main groove, one end opening in the circumferential narrow groove and the other end opening in the main groove, and a plurality of lug grooves provided side by side in the tire circumferential direction.
It extends in the direction intersecting the main groove, one end is connected to the circumferential narrow groove, and the other end is connected to the main groove, the groove width is narrower than the lug groove, and the tire is aligned in the circumferential direction. It has a plurality of widthwise narrow grooves provided in
The plurality of lug grooves and the plurality of narrow grooves in the width direction are provided alternately in the tire circumferential direction.
It has a block assembly comprising four blocks partitioned by the circumferential groove, the plurality of lug grooves, and the plurality of width grooves.
The groove depth of the plurality of widthwise narrow grooves is 25% or more and 100% or less of the groove depth of the main groove.
The four blocks have an open sipe at one end that opens into the circumferential narrow groove and the other end that opens into the main groove.
The open sipes are arranged in a range between extension lines extending the widthwise narrow grooves that partition the block aggregate.
In the widthwise groove and the circumferential groove, the ratio of the longest length to the shortest length is 1.0 or more for the length of each groove between adjacent blocks among the four blocks. Pneumatic tires that are 8 or less . タイヤ周方向に延在してタイヤ幅方向に並んで設けられた２本の主溝と、タイヤ周方向に延在して前記２本の主溝の間に設けられた周方向細溝と、
前記主溝に交差する方向に延在し、一端が前記周方向細溝に開口しかつ他端が前記主溝に開口し、タイヤ周方向に並んで設けられた複数のラグ溝と、
前記主溝に交差する方向に延在し、一端が前記周方向細溝に接続され、かつ、他端が前記主溝に接続され、前記ラグ溝よりも溝幅が狭く、タイヤ周方向に並んで設けられた複数の幅方向細溝とを有し、
前記複数のラグ溝と前記複数の幅方向細溝とがタイヤ周方向に交互に並んで設けられており、
前記周方向細溝と、前記複数のラグ溝と、前記複数の幅方向細溝とによって区画される４つのブロックを備えるブロック集合体を有し、
前記複数の幅方向細溝の溝深さは、前記主溝の溝深さの２５％以上１００％以下であり、
前記４つのブロックは、一端が前記周方向細溝に開口しかつ他端が前記主溝に開口するオープンサイプを有し、
前記ブロック集合体を区画する前記幅方向細溝を延長した延長線同士の間の範囲に、前記オープンサイプが配置され、
前記ブロックは、２本のオープンサイプと３本のクローズドサイプとを有する空気入りタイヤ。 Two main grooves extending in the tire circumferential direction and arranged side by side in the tire width direction, and a circumferential fine groove extending in the tire circumferential direction and provided between the two main grooves.
A plurality of lug grooves extending in a direction intersecting the main groove, one end opening in the circumferential narrow groove and the other end opening in the main groove, and a plurality of lug grooves provided side by side in the tire circumferential direction.
It extends in the direction intersecting the main groove, one end is connected to the circumferential narrow groove, and the other end is connected to the main groove, the groove width is narrower than the lug groove, and the tire is aligned in the circumferential direction. It has a plurality of widthwise narrow grooves provided in
The plurality of lug grooves and the plurality of narrow grooves in the width direction are provided alternately in the tire circumferential direction.
It has a block assembly comprising four blocks partitioned by the circumferential groove, the plurality of lug grooves, and the plurality of width grooves.
The groove depth of the plurality of widthwise narrow grooves is 25% or more and 100% or less of the groove depth of the main groove.
The four blocks have an open sipe at one end that opens into the circumferential narrow groove and the other end that opens into the main groove.
The open sipes are arranged in a range between extension lines extending the widthwise narrow grooves that partition the block aggregate.
The block is a pneumatic tire with two open sipes and three closed sipes . タイヤ周方向に延在してタイヤ幅方向に並んで設けられた２本の主溝と、タイヤ周方向に延在して前記２本の主溝の間に設けられた周方向細溝と、
前記主溝に交差する方向に延在し、一端が前記周方向細溝に開口しかつ他端が前記主溝に開口し、タイヤ周方向に並んで設けられた複数のラグ溝と、
前記主溝に交差する方向に延在し、一端が前記周方向細溝に接続され、かつ、他端が前記主溝に接続され、前記ラグ溝よりも溝幅が狭く、タイヤ周方向に並んで設けられた複数の幅方向細溝とを有し、
前記複数のラグ溝と前記複数の幅方向細溝とがタイヤ周方向に交互に並んで設けられており、
前記周方向細溝と、前記複数のラグ溝と、前記複数の幅方向細溝とによって区画される４つのブロックを備えるブロック集合体を有し、
前記複数の幅方向細溝の溝深さは、前記主溝の溝深さの２５％以上１００％以下であり、
前記４つのブロックは、一端が前記周方向細溝に開口しかつ他端が前記主溝に開口するオープンサイプを有し、
前記ブロック集合体を区画する前記幅方向細溝を延長した延長線同士の間の範囲に、前記オープンサイプが配置され、
前記ラグ溝の溝幅の、前記ブロックの最大周方向長さに対する比が、０．１５以上０．３以下である空気入りタイヤ。 Two main grooves extending in the tire circumferential direction and arranged side by side in the tire width direction, and a circumferential fine groove extending in the tire circumferential direction and provided between the two main grooves.
A plurality of lug grooves extending in a direction intersecting the main groove, one end opening in the circumferential narrow groove and the other end opening in the main groove, and a plurality of lug grooves provided side by side in the tire circumferential direction.
It extends in the direction intersecting the main groove, one end is connected to the circumferential narrow groove, and the other end is connected to the main groove, the groove width is narrower than the lug groove, and the tire is aligned in the circumferential direction. It has a plurality of widthwise narrow grooves provided in
The plurality of lug grooves and the plurality of narrow grooves in the width direction are provided alternately in the tire circumferential direction.
It has a block assembly comprising four blocks partitioned by the circumferential groove, the plurality of lug grooves, and the plurality of width grooves.
The groove depth of the plurality of widthwise narrow grooves is 25% or more and 100% or less of the groove depth of the main groove.
The four blocks have an open sipe at one end that opens into the circumferential narrow groove and the other end that opens into the main groove.
The open sipes are arranged in a range between extension lines extending the widthwise narrow grooves that partition the block aggregate.
A pneumatic tire in which the ratio of the groove width of the lug groove to the maximum circumferential length of the block is 0.15 or more and 0.3 or less . タイヤ周方向に延在してタイヤ幅方向に並んで設けられた２本の主溝と、タイヤ周方向に延在して前記２本の主溝の間に設けられた周方向細溝と、
前記主溝に交差する方向に延在し、一端が前記周方向細溝に開口しかつ他端が前記主溝に開口し、タイヤ周方向に並んで設けられた複数のラグ溝と、
前記主溝に交差する方向に延在し、一端が前記周方向細溝に接続され、かつ、他端が前記主溝に接続され、前記ラグ溝よりも溝幅が狭く、タイヤ周方向に並んで設けられた複数の幅方向細溝とを有し、
前記複数のラグ溝と前記複数の幅方向細溝とがタイヤ周方向に交互に並んで設けられており、
前記周方向細溝と、前記複数のラグ溝と、前記複数の幅方向細溝とによって区画される４つのブロックを備えるブロック集合体を有し、
前記複数の幅方向細溝の溝深さは、前記主溝の溝深さの２５％以上１００％以下であり、
前記４つのブロックは、一端が前記周方向細溝に開口しかつ他端が前記主溝に開口するオープンサイプを有し、
前記ブロック集合体を区画する前記幅方向細溝を延長した延長線同士の間の範囲に、前記オープンサイプが配置され、
前記４つのブロックのうちタイヤ幅方向に隣り合う２つのブロックのタイヤ周方向のずれ量の、前記ブロックの最大周方向長さに対する比は、０．２以上０．５以下である空気入りタイヤ。 Two main grooves extending in the tire circumferential direction and arranged side by side in the tire width direction, and a circumferential fine groove extending in the tire circumferential direction and provided between the two main grooves.
A plurality of lug grooves extending in a direction intersecting the main groove, one end opening in the circumferential narrow groove and the other end opening in the main groove, and a plurality of lug grooves provided side by side in the tire circumferential direction.
It extends in the direction intersecting the main groove, one end is connected to the circumferential narrow groove, and the other end is connected to the main groove, the groove width is narrower than the lug groove, and the tire is aligned in the circumferential direction. It has a plurality of widthwise narrow grooves provided in
The plurality of lug grooves and the plurality of narrow grooves in the width direction are provided alternately in the tire circumferential direction.
It has a block assembly comprising four blocks partitioned by the circumferential groove, the plurality of lug grooves, and the plurality of width grooves.
The groove depth of the plurality of widthwise narrow grooves is 25% or more and 100% or less of the groove depth of the main groove.
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