JP6365721B1

JP6365721B1 - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP6365721B1
Application number: JP2017068469A
Authority: JP
Inventors: 義隆加藤
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2017-03-30
Filing date: 2017-03-30
Publication date: 2018-08-01
Anticipated expiration: 2037-03-30
Also published as: JP2018167783A

Abstract

【課題】トラクション性能と耐偏摩耗性とを高い次元で両立する空気入りタイヤの提供。【解決手段】トレッド部１にラグ主溝１１がタイヤ赤道の両側で対称的に傾斜し、ラグ主溝１１の傾斜角度αが１５°≦α≦４５°の範囲、ラグ主溝１１の幅Ｗ１がラグ主溝１１の相互間隔Ｗ２に対して０．７≦Ｗ１／Ｗ２≦１．５の関係を満足し、ラグ主溝１の位置ずれ量ＳがピッチＰに対して０．３≦Ｓ／Ｐ≦０．５の関係を満足し、センター傾斜溝１３の傾斜角度βが１０°≦β≦４０°の範囲に設定され、センター傾斜溝１３の幅Ｗ３がラグ主溝１１の幅Ｗ１に対して０．３≦Ｗ３／Ｗ１≦０．８の関係を満足し、センターブロック２３の角部に面取り部２４が形成され、面取り部２４の稜線２４ａと角部の先端２３ａとの距離Ｘ１がラグ主溝１１の溝深さＦＤに対して０．３≦Ｘ１／ＦＤの関係を満足し、トレッド部１の溝面積比が０．４〜０．７である、空気入りタイヤ。【選択図】図２Provided is a pneumatic tire that achieves both traction performance and uneven wear resistance at a high level. A lug main groove 11 is symmetrically inclined on both sides of a tire equator in a tread portion 1, and an inclination angle α of the lug main groove 11 is in a range of 15 ° ≦ α ≦ 45 °, and a width W1 of the lug main groove 11 is provided. Satisfies the relationship of 0.7 ≦ W1 / W2 ≦ 1.5 with respect to the mutual interval W2 of the lug main grooves 11, and the positional deviation amount S of the lug main grooves 1 is 0.3 ≦ S / with respect to the pitch P. P ≦ 0.5 is satisfied, the inclination angle β of the center inclined groove 13 is set in a range of 10 ° ≦ β ≦ 40 °, and the width W3 of the center inclined groove 13 is set to the width W1 of the lug main groove 11 Satisfying the relationship of 0.3 ≦ W3 / W1 ≦ 0.8, the chamfer 24 is formed at the corner of the center block 23, and the distance X1 between the ridge line 24a of the chamfer 24 and the tip 23a of the corner is the lag. The relationship of 0.3 ≦ X1 / FD with respect to the groove depth FD of the main groove 11 is satisfied, and the groove area ratio of the tread portion 1 is 0.1. A pneumatic tire that is 4 to 0.7. [Selection] Figure 2

Description

本発明は、建設車両用として好適であり、特にスクレーパー車両用として好適な空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、トラクション性能と耐偏摩耗性とを高い次元で両立することを可能にした空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire suitable for use in construction vehicles, and particularly suitable for use in scraper vehicles. More specifically, the present invention relates to a pneumatic tire capable of achieving both traction performance and uneven wear resistance at a high level. About.

スクレーパー車両に代表される建設車両に適用される空気入りタイヤにおいては、トラクション性能が重視されるため、トレッド部にタイヤ赤道の両側でタイヤ幅方向に延びてトレッド端に開口する複数本のラグ主溝を備えたトレッドパターンが一般的に採用されている（例えば、特許文献１参照）。 In pneumatic tires applied to construction vehicles typified by scraper vehicles, traction performance is emphasized. Therefore, a plurality of lugs that extend in the tire width direction on both sides of the tire equator in the tread portion and open at the tread end are mainly used. A tread pattern having a groove is generally employed (see, for example, Patent Document 1).

特に、トラクション性能を確保するためには、方向性トレッドパターンが有効である（例えば、特許文献２〜４参照）。しかしながら、上述のような建設車両用の空気入りタイヤにおいて、方向性トレッドパターンを採用した場合、偏摩耗が発生した際にローテーションで回転方向を変更すると、トラクション性能が大幅に低下することになる。そのため、この種の空気入りタイヤにおいては、トラクション性能と耐偏摩耗性とを両立することができないという問題がある。 In particular, a directional tread pattern is effective to ensure traction performance (see, for example, Patent Documents 2 to 4). However, when the directional tread pattern is adopted in the pneumatic tire for a construction vehicle as described above, the traction performance is significantly lowered if the rotational direction is changed by rotation when uneven wear occurs. Therefore, this type of pneumatic tire has a problem that it is impossible to achieve both traction performance and uneven wear resistance.

特開２０１６−２１５６６１号公報JP, 2006-215661, A 特開２００１−６３３１９号公報JP 2001-63319 A 特開２０１３−１５９３２１号公報JP2013-159321A 特開２０１４−２３４０９１号公報JP 2014-234091 A

本発明の目的は、トラクション性能と耐偏摩耗性とを高い次元で両立することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire that can achieve both traction performance and uneven wear resistance at a high level.

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド部にタイヤ赤道の両側でタイヤ幅方向に延びてトレッド端に開口する複数本のラグ主溝が形成され、該ラグ主溝がタイヤ赤道の両側でタイヤ幅方向に対して対称的に傾斜し、かつ該ラグ主溝がタイヤ幅方向外側に向かって回転方向とは反対側へ傾斜し、前記ラグ主溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度αがタイヤ赤道からトレッド幅の２５％の位置において１５°≦α≦４５°の範囲に設定され、前記ラグ主溝のトレッド端での幅Ｗ１が該ラグ主溝のトレッド端での相互間隔Ｗ２に対して０．７≦Ｗ１／Ｗ２≦１．５の関係を満足し、前記ラグ主溝の位置がタイヤ赤道の両側でタイヤ周方向にずれており、該ラグ主溝の位置ずれ量Ｓが該ラグ主溝のタイヤ周方向のピッチＰに対して０．３≦Ｓ／Ｐ≦０．５の関係を満足し、
前記トレッド部にタイヤ周方向に隣り合うラグ主溝を互いに連結する複数本のショルダー傾斜溝が形成され、該ショルダー傾斜溝がそれに対応するラグ主溝とはタイヤ幅方向に対して逆方向に傾斜し、
前記トレッド部にタイヤ赤道の両側に位置するラグ主溝を互いに連結する複数本のセンター傾斜溝が形成され、前記ラグ主溝の各々が２本のセンター傾斜溝を介して他の２本のラグ主溝に連通し、前記センター傾斜溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度βが１０°≦β≦４０°の範囲に設定され、該センター傾斜溝の長手方向中央位置での幅Ｗ３が前記ラグ主溝のトレッド端での幅Ｗ１に対して０．３≦Ｗ３／Ｗ１≦０．８の関係を満足し、
前記トレッド部には前記ショルダー傾斜溝よりもタイヤ幅方向外側に位置する複数のショルダーブロックと前記ショルダー傾斜溝よりもタイヤ幅方向内側に位置する複数のセンターブロックが区画され、前記センターブロックの各々において２本のセンター傾斜溝で挟まれた角部に面取り部が形成され、該面取り部の踏面での稜線と前記角部の先端とのタイヤ幅方向の距離Ｘ１がタイヤ赤道からトレッド幅の２５％の位置における前記ラグ主溝の溝深さＦＤに対して０．３≦Ｘ１／ＦＤの関係を満足し、
前記トレッド部の溝面積比が０．４以上０．７以下であることを特徴とするものである。 In order to achieve the above object, a pneumatic tire according to the present invention includes a tread portion that extends in the tire circumferential direction to form an annular shape, a pair of sidewall portions disposed on both sides of the tread portion, and the sidewall portions. In a pneumatic tire provided with a pair of bead portions arranged on the inner side in the tire radial direction of
A plurality of lug main grooves extending in the tire width direction on both sides of the tire equator and opening at the tread end are formed in the tread portion, and the lug main grooves are symmetrically inclined with respect to the tire width direction on both sides of the tire equator. And the lug main groove inclines toward the outer side in the tire width direction toward the opposite side of the rotational direction, and the inclination angle α of the lug main groove with respect to the tire width direction is 15 at a position 25% of the tread width from the tire equator. It is set in the range of ° ≦ α ≦ 45 °, and the width W1 at the tread end of the lug main groove is 0.7 ≦ W1 / W2 ≦ 1.5 with respect to the mutual interval W2 at the tread end of the lug main groove. And the position of the lug main groove is shifted in the tire circumferential direction on both sides of the tire equator, and the positional deviation amount S of the lug main groove is relative to the pitch P of the lug main groove in the tire circumferential direction. Satisfying the relationship of 0.3 ≦ S / P ≦ 0.5,
A plurality of shoulder inclined grooves are formed in the tread portion to connect the lug main grooves adjacent to each other in the tire circumferential direction, and the shoulder inclined grooves are inclined in a direction opposite to the corresponding lug main grooves in the tire width direction. And
A plurality of center inclined grooves that connect the lug main grooves located on both sides of the tire equator to each other are formed in the tread portion, and each of the lug main grooves is connected to the other two lugs via the two center inclined grooves. The inclination angle β of the center inclined groove with respect to the tire width direction is set in a range of 10 ° ≦ β ≦ 40 °, and the width W3 at the center position in the longitudinal direction of the center inclined groove is the lug main groove. Satisfying the relation of 0.3 ≦ W3 / W1 ≦ 0.8 with respect to the width W1 at the tread end of
In the tread portion, a plurality of shoulder blocks positioned on the outer side in the tire width direction than the shoulder inclined grooves and a plurality of center blocks positioned on the inner side in the tire width direction than the shoulder inclined grooves are defined, and in each of the center blocks A chamfered portion is formed at a corner portion sandwiched between two center inclined grooves, and a distance X1 in the tire width direction between the ridge line on the tread surface of the chamfered portion and the tip of the corner portion is 25% of the tread width from the tire equator. Satisfies the relationship of 0.3 ≦ X1 / FD with respect to the groove depth FD of the lug main groove at the position of
The groove area ratio of the tread portion is 0.4 or more and 0.7 or less.

本発明では、トレッド部にタイヤ幅方向に延びてトレッド端に開口する複数本のラグ主溝とタイヤ周方向に隣り合うラグ主溝を互いに連結する複数本のショルダー傾斜溝とタイヤ赤道の両側に位置するラグ主溝を互いに連結する複数本のセンター傾斜溝を形成し、トレッド部に複数のショルダーブロックと複数のセンターブロックを区画し、センターブロックの角部に面取り部を形成すると共に、ラグ主溝の傾斜角度α、ラグ主溝のトレッド端での幅Ｗ１とラグ主溝のトレッド端での相互間隔Ｗ２との比Ｗ１／Ｗ２、ラグ主溝の位置ずれ量Ｓとラグ主溝のピッチＰとの比Ｓ／Ｐ、センター傾斜溝の傾斜角度β、センター傾斜溝の幅Ｗ３とラグ主溝のトレッド端での幅Ｗ１との比Ｗ３／Ｗ１、面取り部の稜線と角部の先端とのタイヤ幅方向の距離Ｘ１とラグ主溝の溝深さＦＤとの比Ｘ１／ＦＤ、トレッド部の溝面積比を規定することにより、偏摩耗の発生を効果的に抑制しながらトラクション性能を最大限に発揮することが可能になる。その結果、トラクション性能と耐偏摩耗性とを従来よりも高い次元で両立することができる。 In the present invention, a plurality of lug main grooves extending in the tire width direction in the tread portion and opening at the tread end and a plurality of shoulder inclined grooves connecting the lug main grooves adjacent to each other in the tire circumferential direction are connected to both sides of the tire equator. A plurality of center inclined grooves that connect the lug main grooves positioned to each other are formed, a plurality of shoulder blocks and a plurality of center blocks are defined in the tread portion, and chamfered portions are formed at the corners of the center block. The inclination angle α of the groove, the ratio W1 / W2 of the width W1 at the tread end of the lug main groove and the mutual interval W2 at the tread end of the lug main groove, the positional deviation amount S of the lug main groove and the pitch P of the lug main groove Ratio S / P, inclination angle β of the center inclined groove, ratio W3 / W1 of width W3 of the center inclined groove and width W1 at the tread end of the lug main groove, the ridgeline of the chamfered portion and the tip of the corner portion Distance in the tire width direction By defining the ratio X1 / FD between X1 and the groove depth FD of the lug main groove and the groove area ratio of the tread part, it is possible to maximize the traction performance while effectively suppressing the occurrence of uneven wear. It becomes possible. As a result, traction performance and uneven wear resistance can be achieved at a higher level than before.

本発明において、面取り部の踏面での稜線の少なくとも一部がタイヤ赤道よりも角部の先端側に突き出しており、稜線のタイヤ赤道からの最大突き出し量Ｘ２がタイヤ赤道からトレッド幅の２５％の位置におけるラグ主溝の溝深さＦＤに対して０＜Ｘ２／ＦＤ≦１．０の関係を満足することが好ましい。このように面取り部の踏面での稜線の少なくとも一部がタイヤ赤道よりも角部の先端側に突き出した構成とすることにより、タイヤ赤道の両側のセンターブロック同士がタイヤ幅方向に重複するためトラクション性能を損なうことなくセンターブロックの偏摩耗を抑制することができる。 In the present invention, at least a part of the ridgeline on the tread surface of the chamfered portion protrudes to the tip end side of the corner portion from the tire equator, and the maximum protrusion amount X2 of the ridgeline from the tire equator is 25% of the tread width from the tire equator. It is preferable to satisfy the relationship of 0 <X2 / FD ≦ 1.0 with respect to the groove depth FD of the lug main groove at the position. In this way, at least part of the ridgeline on the tread surface of the chamfered portion protrudes to the tip end side of the corner portion from the tire equator, so that the center blocks on both sides of the tire equator overlap with each other in the tire width direction. Uneven wear of the center block can be suppressed without impairing performance.

面取り部の踏面での稜線の両端点はタイヤ赤道よりも角部の先端側に突き出しており、一方の端点のタイヤ赤道からの突き出し量Ｘ３及び他方の端点のタイヤ赤道からの突き出し量Ｘ４が０≦Ｘ４／Ｘ３≦１．０の関係を満足することが好ましい。この場合、面取り部の踏面での稜線の両端点においてセンターブロックが適度な鈍角を形成するため、センターブロックの偏摩耗を効果的に抑制することができる。 Both end points of the ridge line on the chamfered tread surface protrude toward the tip of the corner from the tire equator, and the protrusion amount X3 of the one end point from the tire equator and the protrusion amount X4 of the other end point from the tire equator are 0. It is preferable that the relationship of ≦ X4 / X3 ≦ 1.0 is satisfied. In this case, since the center block forms an appropriate obtuse angle at both end points of the ridge line on the tread surface of the chamfered portion, uneven wear of the center block can be effectively suppressed.

或いは、面取り部の踏面での稜線の両端点のうちの一方の端点だけがタイヤ赤道よりも角部の先端側に突き出しており、一方の端点のタイヤ赤道からの突き出し量Ｘ３及び他方の端点のタイヤ赤道からの突き出し量Ｘ４が−１．０＜Ｘ４／Ｘ３≦０の関係を満足することが好ましい。ここで、一方の端点がタイヤ赤道よりも角部の先端側に位置するため突き出し量Ｘ３は正の値となるが、他方の端点がタイヤ赤道よりも角部の先端とは反対側に位置する場合、その突き出し量Ｘ４は負の値となる。このような関係を規定した場合、面取り部の稜線が長くなるためトラクション性能を改善することができ、タイヤ赤道の両側のセンターブロック同士のタイヤ幅方向の重複を維持することができる。 Alternatively, only one end point of both end points of the ridgeline on the tread surface of the chamfered portion protrudes to the tip end side of the corner portion from the tire equator, and the protrusion amount X3 of the one end point from the tire equator and the other end point It is preferable that the protrusion amount X4 from the tire equator satisfies the relationship of −1.0 <X4 / X3 ≦ 0. Here, since one end point is located on the tip end side of the corner portion from the tire equator, the protrusion amount X3 is a positive value, but the other end point is located on the opposite side of the tip end of the corner portion from the tire equator. In this case, the protrusion amount X4 is a negative value. When such a relationship is defined, the ridge line of the chamfered portion becomes long, so that the traction performance can be improved, and the overlap in the tire width direction between the center blocks on both sides of the tire equator can be maintained.

面取り部の踏面での稜線は角部の先端側に向かって凸となるように湾曲しており、その湾曲による膨出量Ｘ５がタイヤ赤道からトレッド幅の２５％の位置におけるラグ主溝の溝深さＦＤに対して０．０５≦Ｘ５／ＦＤ≦１．０の関係を満足することが好ましい。これにより、センターブロックの偏摩耗を効果的に抑制することができる。 The ridge line on the tread surface of the chamfered portion is curved so as to be convex toward the tip end side of the corner portion, and the groove of the lug main groove at the position where the bulge amount X5 due to the curvature is 25% of the tread width from the tire equator It is preferable that the relationship of 0.05 ≦ X5 / FD ≦ 1.0 is satisfied with respect to the depth FD. Thereby, the partial wear of a center block can be suppressed effectively.

面取り部の深さＤはタイヤ赤道からトレッド幅の２５％の位置におけるラグ主溝の溝深さＦＤに対して０．３≦Ｄ／ＦＤ≦０．７の関係を満足することが好ましい。このように面取り部をラグ主溝よりも浅くすることにより、少なくとも摩耗中期までのセンターブロックの剛性を損なわずに耐偏摩耗性を良好に確保することができる。 The depth D of the chamfered portion preferably satisfies the relationship of 0.3 ≦ D / FD ≦ 0.7 with respect to the groove depth FD of the lug main groove at a position 25% of the tread width from the tire equator. By making the chamfered portion shallower than the lug main groove in this way, it is possible to ensure good uneven wear resistance without impairing the rigidity of the center block until at least the middle stage of wear.

センター傾斜溝の長手方向中央位置での溝深さＤ１はタイヤ赤道からトレッド幅の２５％の位置におけるラグ主溝の溝深さＦＤに対して０．３≦Ｄ１／ＦＤ≦０．７の関係を満足することが好ましい。このようにセンター傾斜溝をラグ主溝よりも浅くすることにより、少なくとも摩耗中期までのトラクション性能を十分に確保しながら、センターブロックの剛性を損なわずに耐偏摩耗性を良好に確保することができる。 The groove depth D1 at the center position in the longitudinal direction of the center inclined groove has a relationship of 0.3 ≦ D1 / FD ≦ 0.7 with respect to the groove depth FD of the lug main groove at a position 25% of the tread width from the tire equator. Is preferably satisfied. By making the center inclined groove shallower than the lug main groove in this way, it is possible to ensure good uneven wear resistance without impairing the rigidity of the center block while ensuring sufficient traction performance at least until the middle of wear. it can.

ショルダー傾斜溝のラグ主溝に対する傾斜角度γは８０°≦γ≦１００°の範囲に設定され、ショルダー傾斜溝の長手方向及び幅方向の中心位置はタイヤ赤道からトレッド幅の１５％〜３５％の範囲に配置され、ショルダー傾斜溝の面積Ａ１はショルダー傾斜溝の外側に区画されたショルダーブロックの面積Ａ２に対して０．２≦Ａ１／Ａ２≦０．６の関係を満足することが好ましい。ショルダー傾斜溝がラグ主溝に対して略直交することで、ショルダーブロック及びセンターブロックの鋭角化を回避し、偏摩耗を効果的に抑制することができる。また、ショルダー傾斜溝の面積Ａ１を相対的に大きくし、その位置を適正化することにより、トラクション性能を効果的に改善することができる。 The inclination angle γ of the shoulder inclined groove with respect to the lug main groove is set in a range of 80 ° ≦ γ ≦ 100 °, and the center position in the longitudinal direction and the width direction of the shoulder inclined groove is 15% to 35% of the tread width from the tire equator. It is preferable that the area A1 of the shoulder sloping groove disposed in the range satisfies the relationship of 0.2 ≦ A1 / A2 ≦ 0.6 with respect to the area A2 of the shoulder block partitioned outside the shoulder sloping groove. By making the shoulder inclined groove substantially orthogonal to the lug main groove, sharpening of the shoulder block and the center block can be avoided, and uneven wear can be effectively suppressed. Further, the traction performance can be effectively improved by relatively increasing the area A1 of the shoulder inclined groove and optimizing its position.

ショルダー傾斜溝の長手方向中央位置での溝深さＤ２はタイヤ赤道からトレッド幅の２５％の位置におけるラグ主溝の溝深さＦＤに対して０．３≦Ｄ２／ＦＤ≦０．７の関係を満足することが好ましい。このようにショルダー傾斜溝をラグ主溝よりも浅くすることにより、少なくとも摩耗中期までのトラクション性能を十分に確保しながら、ショルダーブロック及びセンターブロックの剛性を高めて耐偏摩耗性を良好に確保することができる。 The groove depth D2 at the center position in the longitudinal direction of the shoulder inclined groove has a relation of 0.3 ≦ D2 / FD ≦ 0.7 with respect to the groove depth FD of the lug main groove at a position 25% of the tread width from the tire equator. Is preferably satisfied. By making the shoulder slant groove shallower than the lug main groove in this way, the rigidity of the shoulder block and the center block is increased and the uneven wear resistance is ensured satisfactorily while ensuring sufficient traction performance at least until the middle stage of wear. be able to.

センター傾斜溝の底部には両端がラグ主溝に開口する細溝が形成され、該細溝の幅Ｗ４がセンター傾斜溝の長手方向中央位置での幅Ｗ３に対して０．０５≦Ｗ４／Ｗ３≦０．５の関係を満足することが好ましい。センター傾斜溝の底部に細溝を設けることにより、摩耗中期以降の溝面積を確保し、トラクション性能を良好に維持することができる。 A narrow groove having both ends opened to the lug main groove is formed at the bottom of the center inclined groove, and the width W4 of the narrow groove is 0.05 ≦ W4 / W3 with respect to the width W3 at the longitudinal center position of the center inclined groove. It is preferable that the relationship of ≦ 0.5 is satisfied. By providing the narrow groove at the bottom of the center inclined groove, the groove area after the middle stage of wear can be secured and the traction performance can be maintained well.

トレッド部の踏面を基準とする細溝の溝深さＤ３はタイヤ赤道からトレッド幅の２５％の位置におけるラグ主溝の溝深さＦＤに対して０．５≦Ｄ３／ＦＤ≦１．０の関係を満足することが好ましい。このように細溝の溝深さＤ３を規定することにより、摩耗中期以降の溝面積を確保し、トラクション性能を良好に維持することができる。 The groove depth D3 of the narrow groove based on the tread surface is 0.5 ≦ D3 / FD ≦ 1.0 with respect to the groove depth FD of the lug main groove at a position 25% of the tread width from the tire equator. It is preferable to satisfy the relationship. By defining the groove depth D3 of the narrow groove in this manner, the groove area after the middle stage of wear can be secured and the traction performance can be maintained well.

本発明において、トレッド幅とは、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を加えたときに測定されるタイヤ軸方向の接地幅を意味する。トレッド端とは、上記接地幅にて特定される接地領域のタイヤ軸方向の端部（接地端）を意味する。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“ＤｅｓｉｇｎＲｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“ＭｅａｓｕｒｉｎｇＲｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥＲＯＡＤＬＩＭＩＴＳＡＴＶＡＲＩＯＵＳＣＯＬＤＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥ”である。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥＲＯＡＤＬＩＭＩＴＳＡＴＶＡＲＩＯＵＳＣＯＬＤＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤＣＡＰＡＣＩＴＹ”である。 In the present invention, the tread width means a contact width in the tire axial direction measured when a normal load is applied by placing the tire on a normal rim and filling the normal internal pressure, and placing the tire vertically on a plane. To do. The tread end means an end portion (a ground contact end) in the tire axial direction of the ground contact region specified by the ground contact width. The “regular rim” is a rim determined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based, for example, a standard rim for JATMA, “Design Rim” for TRA, or ETRTO. Then, “Measuring Rim” is set. “Regular internal pressure” is the air pressure determined by each standard for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. The maximum air pressure is for JATA and the table “TIRE ROAD LIMITS AT VARIOUS” is for TRA. In the case of ETRTO, the maximum value described in “COLD INFORATION PRESSURES” is “INFLATION PRESSURE”. “Regular load” is a load determined by each standard for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. The maximum load capacity is JATMA, and the table “TIRE ROAD LIMITS AT VARIOUS” is TRA. In the case of ETRTO, the maximum value described in “COLD INFORATION PRESSURES” is “LOAD CAPACITY”.

本発明における各寸法は、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で測定される。また、トレッド部の溝面積比とは、トレッド部の接地領域の面積に対する該接地領域内の溝面積の比である。 Each dimension in the present invention is measured in a state in which a tire is assembled on a regular rim and filled with a regular internal pressure. Further, the groove area ratio of the tread portion is the ratio of the groove area in the ground contact region to the area of the ground contact region of the tread portion.

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線半断面図である。It is a meridian half section view showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. 本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示す平面図である。It is a top view which shows the tread pattern of the pneumatic tire which consists of embodiment of this invention. 本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッド部を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the tread part of the pneumatic tire which consists of embodiment of this invention. 本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのセンターブロックを示す平面図である。It is a top view which shows the center block of the pneumatic tire which consists of embodiment of this invention. 図４のＶ−Ｖ矢視断面図である。It is a VV arrow sectional view of Drawing 4. 図５の変形例を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the modification of FIG. センターブロックの変形例を示す平面図である。It is a top view which shows the modification of a center block. センターブロックの他の変形例を示す平面図である。It is a top view which shows the other modification of a center block. センターブロックの更に他の変形例を示す平面図である。It is a top view which shows the other modification of a center block. 本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンのセンター領域を示す平面図である。It is a top view which shows the center area | region of the tread pattern of the pneumatic tire which consists of other embodiment of this invention. 図１０のＸＩ−ＸＩ矢視断面図である。It is XI-XI arrow sectional drawing of FIG.

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１〜図６は本発明の実施形態からなるスクレーパー車両用の空気入りタイヤを示すものである。図１ではタイヤ赤道ＣＬよりもタイヤ幅方向の一方側の構造だけが描写されているが、この空気入りタイヤは他方側にも対称的な構造を備えている。図２においては、トレッド構造の理解を容易にするために、タイヤ走行時に路面と接触する部位を斜線部として描写している。 Hereinafter, the configuration of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. 1 to 6 show a pneumatic tire for a scraper vehicle according to an embodiment of the present invention. In FIG. 1, only the structure on one side in the tire width direction from the tire equator CL is depicted, but this pneumatic tire also has a symmetrical structure on the other side. In FIG. 2, in order to facilitate understanding of the tread structure, a portion that is in contact with the road surface during tire travel is depicted as a hatched portion.

図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。トレッド部１はスクェアショルダーを有し、そのショルダーエッジが接地端となっている。 As shown in FIG. 1, the pneumatic tire of the present embodiment includes a tread portion 1 that extends in the tire circumferential direction and has an annular shape, and a pair of sidewall portions 2, 2 disposed on both sides of the tread portion 1. And a pair of bead portions 3 and 3 disposed inside the sidewall portion 2 in the tire radial direction. The tread portion 1 has a square shoulder, and the shoulder edge serves as a ground contact end.

一対のビード部３，３間には少なくとも１層のカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。カーカス層４の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用されるが、ポリエステル等の有機繊維コードを使用することも可能である。 At least one carcass layer 4 is mounted between the pair of bead portions 3 and 3. The carcass layer 4 includes a plurality of reinforcing cords extending in the tire radial direction, and is folded from the inside of the tire to the outside around the bead core 5 disposed in each bead portion 3. As the reinforcing cord of the carcass layer 4, a steel cord is preferably used, but an organic fiber cord such as polyester can also be used.

トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層６ａ，６ｂ，６ｃ，６ｄが埋設されている。これらベルト層６ａ〜６ｄはタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ任意の層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層６ａ〜６ｄにおいて、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。ベルト層６ａ〜６ｄの補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。 A plurality of belt layers 6 a, 6 b, 6 c, 6 d are embedded on the outer peripheral side of the carcass layer 4 in the tread portion 1. These belt layers 6a to 6d include a plurality of reinforcing cords inclined with respect to the tire circumferential direction, and are arranged so that the reinforcing cords cross each other between arbitrary layers. In the belt layers 6a to 6d, the inclination angle of the reinforcing cord with respect to the tire circumferential direction is set in a range of 10 ° to 40 °, for example. Steel cords are preferably used as reinforcing cords for the belt layers 6a to 6d.

なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。 In addition, although the tire internal structure mentioned above shows the typical example in a pneumatic tire, it is not limited to this.

図２に示すように、トレッド部１には、タイヤ赤道ＣＬの両側でタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ主溝１１がタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。これらラグ主溝１１の各々は、タイヤ幅方向内側の端部がタイヤ赤道ＣＬから離間した位置で終端する一方で、タイヤ幅方向外側の端部がトレッド端に開口している。ラグ主溝１１はタイヤ赤道ＣＬの両側でタイヤ幅方向に対して対称的に傾斜している。つまり、ラグ主溝１１はタイヤ幅方向外側に向かってタイヤ周方向の一方側（回転方向Ｒとは反対側）へ傾斜している。ラグ主溝１１のタイヤ幅方向に対する傾斜角度αはタイヤ赤道ＣＬからトレッド幅ＴＷの２５％の位置において１５°≦α≦４５°の範囲に設定されている。傾斜角度αはラグ主溝１１の中心線の傾斜角度である。更に、ラグ主溝１１のトレッド端での幅Ｗ１はラグ主溝１１のトレッド端での相互間隔Ｗ２に対して０．７≦Ｗ１／Ｗ２≦１．５の関係を満足している。 As shown in FIG. 2, a plurality of lug main grooves 11 extending in the tire width direction on both sides of the tire equator CL are formed in the tread portion 1 at intervals in the tire circumferential direction. Each of these lug main grooves 11 terminates at a position where the inner end portion in the tire width direction is spaced from the tire equator CL, while the outer end portion in the tire width direction opens at the tread end. The lug main groove 11 is inclined symmetrically with respect to the tire width direction on both sides of the tire equator CL. That is, the lug main groove 11 is inclined toward one side in the tire circumferential direction (the side opposite to the rotation direction R) toward the outer side in the tire width direction. The inclination angle α of the lug main groove 11 with respect to the tire width direction is set in a range of 15 ° ≦ α ≦ 45 ° at a position 25% of the tread width TW from the tire equator CL. The inclination angle α is the inclination angle of the center line of the lug main groove 11. Further, the width W1 at the tread end of the lug main groove 11 satisfies the relationship of 0.7 ≦ W1 / W2 ≦ 1.5 with respect to the mutual interval W2 at the tread end of the lug main groove 11.

また、ラグ主溝１１の位置はタイヤ赤道ＣＬの両側でタイヤ周方向にずれており、ラグ主溝１１の位置ずれ量Ｓが該ラグ主溝１１のタイヤ周方向のピッチＰに対して０．３≦Ｓ／Ｐ≦０．５の関係を満足している。 Further, the position of the lug main groove 11 is shifted in the tire circumferential direction on both sides of the tire equator CL, and the positional shift amount S of the lug main groove 11 is 0. 0 relative to the pitch P of the lug main groove 11 in the tire circumferential direction. The relationship of 3 ≦ S / P ≦ 0.5 is satisfied.

トレッド部１には、タイヤ周方向に隣り合うラグ主溝１１，１１を互いに連結する複数本のショルダー傾斜溝１２が形成されている。ショルダー傾斜溝１２はそれに対応するラグ主溝１１とは逆方向に傾斜している。つまり、ショルダー傾斜溝１２はそれ自体が連結するラグ主溝１１とはタイヤ幅方向に対して逆方向に傾斜している。これにより、トレッド部１のショルダー領域にはラグ主溝１１とショルダー傾斜溝１２により複数のショルダーブロック２２が区画されている。 The tread portion 1 is formed with a plurality of shoulder inclined grooves 12 that connect the lug main grooves 11 and 11 adjacent to each other in the tire circumferential direction. The shoulder inclined groove 12 is inclined in the opposite direction to the corresponding lug main groove 11. That is, the shoulder inclined groove 12 is inclined in the opposite direction to the tire width direction with respect to the lug main groove 11 to which the shoulder inclined groove 12 is connected. Thereby, a plurality of shoulder blocks 22 are defined by the lug main groove 11 and the shoulder inclined groove 12 in the shoulder region of the tread portion 1.

更に、トレッド部１には、タイヤ赤道ＣＬの両側に位置するラグ主溝１１を互いに連結する複数本のセンター傾斜溝１３が形成されている。これらセンター傾斜溝１３はタイヤ幅方向に対する傾斜方向がタイヤ周方向に沿って交互に反転している。そして、１本のラグ主溝１１のタイヤ幅方向内側の端部には２本のセンター傾斜溝１３，１３が分岐するように連結され、これら２本のセンター傾斜溝１３，１３がタイヤ赤道ＣＬの反対側に位置する別々のラグ主溝１１に連通している。センター傾斜溝１３のタイヤ幅方向に対する傾斜角度βは１０°≦β≦４０°の範囲に設定されている。傾斜角度βはセンター傾斜溝１３の中心線の傾斜角度である。また、センター傾斜溝１３の長手方向中央位置での幅Ｗ３はラグ主溝１１のトレッド端での幅Ｗ１に対して０．３≦Ｗ３／Ｗ１≦０．８の関係を満足している。これにより、トレッド部１のセンター領域にはラグ主溝１１とショルダー傾斜溝１２とセンター傾斜溝１３により複数のセンターブロック２３が区画されている。 Further, the tread portion 1 is formed with a plurality of center inclined grooves 13 that connect the lug main grooves 11 positioned on both sides of the tire equator CL to each other. In these center inclined grooves 13, the inclination direction with respect to the tire width direction is alternately reversed along the tire circumferential direction. Then, two center inclined grooves 13 and 13 are connected to an end portion of one lug main groove 11 on the inner side in the tire width direction so as to branch, and these two center inclined grooves 13 and 13 are connected to the tire equator CL. Are communicated with separate lug main grooves 11 located on the opposite side. The inclination angle β of the center inclined groove 13 with respect to the tire width direction is set in a range of 10 ° ≦ β ≦ 40 °. The inclination angle β is the inclination angle of the center line of the center inclined groove 13. Further, the width W3 at the center position in the longitudinal direction of the center inclined groove 13 satisfies the relationship of 0.3 ≦ W3 / W1 ≦ 0.8 with respect to the width W1 at the tread end of the lug main groove 11. Thus, a plurality of center blocks 23 are defined by the lug main groove 11, the shoulder inclined groove 12, and the center inclined groove 13 in the center region of the tread portion 1.

センターブロック２３の各々において、２本のセンター傾斜溝１３，１３で挟まれた角部には面取り部２４が形成されている。図４及び図５に示すように、面取り部２４はセンターブロック２３の角部を斜めに切り落としたような構造を有している。面取り部２４は平面をなしていても良く、或いは、タイヤ径方向外側に向かって凸となる曲面（例えば、図６参照）をなしていても良い。面取り部２４の踏面での稜線２４ａと角部の先端２３ａとのタイヤ幅方向の距離Ｘ１はタイヤ赤道ＣＬからトレッド幅ＴＷの２５％の位置におけるラグ主溝１１の溝深さＦＤに対して０．３≦Ｘ１／ＦＤの関係を満足している。なお、距離Ｘ１は面取り部２４の稜線２４ａにおいて角部の先端２３ａ側に最も近い部分から角部の先端２３ａまでのタイヤ幅方向の距離である。 In each of the center blocks 23, chamfered portions 24 are formed at corners sandwiched between the two center inclined grooves 13 and 13. As shown in FIGS. 4 and 5, the chamfered portion 24 has a structure in which corner portions of the center block 23 are cut off obliquely. The chamfered portion 24 may be a flat surface, or may be a curved surface that protrudes outward in the tire radial direction (see, for example, FIG. 6). The distance X1 in the tire width direction between the ridge line 24a on the tread surface of the chamfered portion 24 and the tip 23a of the corner portion is 0 with respect to the groove depth FD of the lug main groove 11 at a position 25% of the tread width TW from the tire equator CL. .3 ≦ X1 / FD is satisfied. The distance X1 is the distance in the tire width direction from the portion closest to the tip 23a side of the corner on the ridge line 24a of the chamfered portion 24 to the tip 23a of the corner.

上記空気入りタイヤは、トレッド部１にラグ主溝１１、ショルダー傾斜溝１２及びセンター傾斜溝１３を備えているが、その結果として、トレッド部１の溝面積比が０．４以上０．７以下の範囲に設定されている。つまり、トレッド幅ＴＷを有する接地領域の面積に対する溝面積（斜線部以外の領域の面積）の比が上記範囲に設定されている。 The pneumatic tire includes the lug main groove 11, the shoulder inclined groove 12, and the center inclined groove 13 in the tread portion 1. As a result, the groove area ratio of the tread portion 1 is 0.4 or more and 0.7 or less. Is set in the range. That is, the ratio of the groove area (area of the area other than the shaded area) to the area of the ground contact area having the tread width TW is set in the above range.

上記空気入りタイヤでは、トレッド部１にタイヤ幅方向に延びてトレッド端に開口する複数本のラグ主溝１１とタイヤ周方向に隣り合うラグ主溝１１を互いに連結する複数本のショルダー傾斜溝１２とタイヤ赤道ＣＬの両側に位置するラグ主溝１１を互いに連結する複数本のセンター傾斜溝１３を形成し、トレッド部１に複数のショルダーブロック２２と複数のセンターブロック２３を区画し、センターブロック２３の角部に面取り部２４を形成すると共に、ラグ主溝１１の傾斜角度α、ラグ主溝１１のトレッド端での幅Ｗ１とラグ主溝１１のトレッド端での相互間隔Ｗ２との比Ｗ１／Ｗ２、ラグ主溝１１の位置ずれ量Ｓとラグ主溝１１のピッチＰとの比Ｓ／Ｐ、センター傾斜溝１３の傾斜角度β、センター傾斜溝１３の幅Ｗ３とラグ主溝１１のトレッド端での幅Ｗ１との比Ｗ３／Ｗ１、面取り部２４の踏面での稜線２４ａとセンターブロック２３の角部の先端２３ａとのタイヤ幅方向の距離Ｘ１とラグ主溝１１の溝深さＦＤとの比Ｘ１／ＦＤ、トレッド部１の溝面積比を規定することにより、偏摩耗の発生を効果的に抑制しながらトラクション性能を最大限に発揮することが可能になる。 In the pneumatic tire, a plurality of shoulder inclined grooves 12 connecting the plurality of lug main grooves 11 extending in the tire width direction to the tread portion 1 and opening at the tread end and the lug main grooves 11 adjacent in the tire circumferential direction are connected to each other. And a plurality of center inclined grooves 13 connecting the lug main grooves 11 located on both sides of the tire equator CL are formed, and a plurality of shoulder blocks 22 and a plurality of center blocks 23 are defined in the tread portion 1. The chamfered portion 24 is formed at the corner portion of the lug, and the ratio W1 / the inclination angle α of the lug main groove 11, the width W1 at the tread end of the lug main groove 11 and the mutual interval W2 at the tread end of the lug main groove 11. W2, the ratio S / P between the displacement S of the lug main groove 11 and the pitch P of the lug main groove 11, the inclination angle β of the center inclined groove 13, the width W3 of the center inclined groove 13 and the lug main groove 11 The ratio W3 / W1 to the width W1 at the tread end of the tire, the distance X1 in the tire width direction between the ridgeline 24a on the tread surface of the chamfered portion 24 and the tip 23a of the corner portion of the center block 23 and the groove depth of the lug main groove 11 By defining the ratio X1 / FD to the FD and the groove area ratio of the tread portion 1, it is possible to maximize the traction performance while effectively suppressing the occurrence of uneven wear.

より具体的には、ラグ主溝１１をタイヤ赤道ＣＬの両側で対称的に傾斜するように配置し、ラグ主溝１１のタイヤ幅方向に対する傾斜角度αをタイヤ赤道ＣＬからトレッド幅ＴＷの２５％の位置において１５°≦α≦４５°の範囲、より好ましくは、２５°≦α≦３５°の範囲に設定することにより、トレッド部１のセンター領域からタイヤ幅方向外側に向かってラグ主溝１１内の土砂を効果的に排出し、良好なトラクション性能を発揮することができる。ラグ主溝１１の傾斜角度αが小さ過ぎるとラグ主溝１１内に土砂が詰まり易くなり、逆に大き過ぎるとトラクション性能が低下する。 More specifically, the lug main groove 11 is disposed so as to be symmetrically inclined on both sides of the tire equator CL, and the inclination angle α with respect to the tire width direction of the lug main groove 11 is 25% of the tread width TW from the tire equator CL. The lug main groove 11 extends from the center region of the tread portion 1 toward the outer side in the tire width direction by setting the range of 15 ° ≦ α ≦ 45 °, more preferably 25 ° ≦ α ≦ 35 °. The soil and sand inside can be effectively discharged and good traction performance can be exhibited. If the inclination angle α of the lug main groove 11 is too small, earth and sand are easily clogged in the lug main groove 11, and conversely if it is too large, the traction performance decreases.

また、ラグ主溝１１のトレッド端での幅Ｗ１がラグ主溝１１のトレッド端での相互間隔Ｗ２に対して０．７≦Ｗ１／Ｗ２≦１．５の関係、より好ましくは、０．９≦Ｗ１／Ｗ２≦１．２の関係を満足することにより、トラクション性能と耐偏摩耗性とを両立することができる。ラグ主溝１１のトレッド端での幅Ｗ１を相対的に大きくすることで、ラグ主溝１１内に取り込む土砂の容量が増加してトラクション性能の改善に寄与するが、これが大き過ぎるとラグ主溝１１により区画されるブロック（ショルダーブロック２２及びセンターブロック２３）の幅が狭くなって剛性が低下するため、偏摩耗が発生し易くなる。 The width W1 at the tread end of the lug main groove 11 is 0.7 ≦ W1 / W2 ≦ 1.5 with respect to the mutual interval W2 at the tread end of the lug main groove 11, more preferably 0.9. By satisfying the relationship of ≦ W1 / W2 ≦ 1.2, both traction performance and uneven wear resistance can be achieved. By making the width W1 at the tread end of the lug main groove 11 relatively large, the capacity of the earth and sand taken into the lug main groove 11 is increased, which contributes to the improvement of the traction performance. Since the width of the blocks (shoulder block 22 and center block 23) partitioned by 11 is narrowed and the rigidity is lowered, uneven wear is likely to occur.

また、ラグ主溝１１の位置をタイヤ赤道ＣＬの両側でタイヤ周方向にずらし、ラグ主溝１１の位置ずれ量Ｓが該ラグ主溝１１のタイヤ周方向のピッチＰに対して０．３≦Ｓ／Ｐ≦０．５の関係を満足することにより、タイヤ回転時における瞬間的な接地圧の上昇とブロック端部の急激な変形を抑制し、偏摩耗を効果的に抑制することができる。ラグ主溝１１の位置ずれ量Ｓとラグ主溝１１のタイヤ周方向のピッチＰとの比Ｓ／Ｐが上記範囲から外れると偏摩耗の抑制効果が低下する。 Further, the position of the lug main groove 11 is shifted in the tire circumferential direction on both sides of the tire equator CL, and the positional deviation amount S of the lug main groove 11 is 0.3 ≦ the pitch P in the tire circumferential direction of the lug main groove 11. By satisfying the relationship of S / P ≦ 0.5, an instantaneous increase in contact pressure during tire rotation and abrupt deformation of the block end can be suppressed, and uneven wear can be effectively suppressed. If the ratio S / P between the positional deviation amount S of the lug main groove 11 and the pitch P of the lug main groove 11 in the tire circumferential direction is out of the above range, the effect of suppressing uneven wear decreases.

更に、トレッド部１に、タイヤ周方向に隣り合うラグ主溝１１，１１を互いに連結するショルダー傾斜溝１２を追加することにより、ラグ主溝１１により区画されるブロックの幅を確保しつつ溝面積を確保することができる。 Further, by adding a shoulder inclined groove 12 that connects the lug main grooves 11, 11 adjacent to each other in the tire circumferential direction to the tread portion 1, the groove area is secured while ensuring the width of the block defined by the lug main groove 11. Can be secured.

また、接地圧が高くなるトレッド部１のセンター領域に、タイヤ赤道ＣＬの両側に位置するラグ主溝１１を互いに連結する複数本のセンター傾斜溝１３を配置し、ラグ主溝１１の各々を２本のセンター傾斜溝１３を介して他の２本のラグ主溝１１に連通するようにし、センター傾斜溝１３のタイヤ幅方向に対する傾斜角度βを１０°≦β≦４０°の範囲に設定することにより、ラグ主溝１１を介してタイヤ幅方向外側に土砂を排出し、トラクション性能を効果的に改善することができる。ここで、センター傾斜溝１３のタイヤ幅方向に対する傾斜角度βが小さ過ぎるとセンターブロック２３の角部の剛性が低下して耐偏摩耗性が低下し、逆に大き過ぎるとトラクション性能の改善効果が不十分になる。 In addition, a plurality of center inclined grooves 13 that connect the lug main grooves 11 located on both sides of the tire equator CL are arranged in the center region of the tread portion 1 where the contact pressure becomes high. The other two lug main grooves 11 communicate with each other through the two center inclined grooves 13, and the inclination angle β of the center inclined groove 13 with respect to the tire width direction is set in a range of 10 ° ≦ β ≦ 40 °. Thus, the earth and sand can be discharged to the outer side in the tire width direction via the lug main groove 11, and the traction performance can be effectively improved. Here, if the inclination angle β of the center inclined groove 13 with respect to the tire width direction is too small, the rigidity of the corner portion of the center block 23 is lowered and uneven wear resistance is lowered, and conversely if too large, the effect of improving the traction performance is obtained. It becomes insufficient.

そして、センター傾斜溝１３の長手方向中央位置での幅Ｗ３がラグ主溝１１のトレッド端での幅Ｗ１に対して０．３≦Ｗ３／Ｗ１≦０．８の関係を満足することにより、トラクション性能と耐偏摩耗性を良好に維持することができる。つまり、トレッド部１のセンター領域では接地圧が高くてブロック変形が大きくなるが、トレッド部１のショルダー領域にあるラグ主溝１１よりもセンター傾斜溝１３を狭くすることにより、耐偏摩耗性を損なわずにトラクション性能を改善することができる。ここで、センター傾斜溝１３の幅Ｗ３とラグ主溝１１の幅Ｗ１との比Ｗ３／Ｗ１が小さ過ぎるとトラクション性能の改善効果が低下し、逆に大き過ぎると耐偏摩耗性の改善効果が低下する。 Then, the width W3 at the center position in the longitudinal direction of the center inclined groove 13 satisfies the relationship of 0.3 ≦ W3 / W1 ≦ 0.8 with respect to the width W1 at the tread end of the lug main groove 11, whereby traction The performance and uneven wear resistance can be maintained well. That is, although the contact pressure is high in the center region of the tread portion 1 and the block deformation becomes large, uneven wear resistance is improved by making the center inclined groove 13 narrower than the lug main groove 11 in the shoulder region of the tread portion 1. Traction performance can be improved without loss. Here, if the ratio W3 / W1 between the width W3 of the center inclined groove 13 and the width W1 of the lug main groove 11 is too small, the effect of improving the traction performance is lowered, and conversely if it is too large, the effect of improving the uneven wear resistance is obtained. descend.

更に、上述のようなセンター傾斜溝１３を設けた場合、各センターブロック２３の２本のセンター傾斜溝１３で挟まれた角部が鋭角となり、この部分に偏摩耗が発生し易くなるが、２本のセンター傾斜溝１３で挟まれた角部に面取り部２４を形成することにより、トラクション性能を損なうことなく、センターブロック２３の偏摩耗を抑制することができる。 Furthermore, when the center inclined groove 13 as described above is provided, the corner portion sandwiched between the two center inclined grooves 13 of each center block 23 becomes an acute angle, and uneven wear tends to occur in this portion. By forming the chamfered portion 24 at the corner portion sandwiched between the center inclined grooves 13, uneven wear of the center block 23 can be suppressed without impairing the traction performance.

特に、面取り部２４の踏面での稜線２４ａとセンターブロック２３の角部の先端２３ａとのタイヤ幅方向の距離Ｘ１がタイヤ赤道ＣＬからトレッド幅ＴＷの２５％の位置におけるラグ主溝１１の溝深さＦＤに対して０．３≦Ｘ１／ＦＤの関係、より好ましくは、０．３≦Ｘ１／ＦＤ≦３．０の関係を満足することにより、トラクション性能と耐偏摩耗性を良好に維持することができる。ここで、上記距離Ｘ１とラグ主溝１１の溝深さＦＤとの比Ｘ１／ＦＤが小さ過ぎると耐偏摩耗性の改善効果が低下し、逆に大き過ぎるとトラクション性能の改善効果が低下する。 In particular, the groove depth of the lug main groove 11 at a position where the distance X1 in the tire width direction between the ridge line 24a on the tread surface of the chamfer 24 and the tip 23a of the corner of the center block 23 is 25% of the tread width TW from the tire equator CL. By satisfying the relationship of 0.3 ≦ X1 / FD, more preferably 0.3 ≦ X1 / FD ≦ 3.0 with respect to the thickness FD, the traction performance and uneven wear resistance are maintained well. be able to. Here, if the ratio X1 / FD between the distance X1 and the groove depth FD of the lug main groove 11 is too small, the effect of improving uneven wear resistance is lowered, and conversely if it is too large, the effect of improving traction performance is lowered. .

しかも、上記空気入りタイヤでは、トレッド部１の溝面積比が０．４以上０．７以下の範囲に設定されているので、トラクション性能と耐偏摩耗性とを両立することができる。トレッド部１の溝面積比が小さ過ぎるとトラクション性能が低下し、逆に大き過ぎると耐偏摩耗性が低下する。 Moreover, in the pneumatic tire, since the groove area ratio of the tread portion 1 is set in the range of 0.4 to 0.7, both traction performance and uneven wear resistance can be achieved. If the groove area ratio of the tread portion 1 is too small, the traction performance is lowered. Conversely, if it is too large, the uneven wear resistance is lowered.

上記空気入りタイヤにおいて、図４に示すように、面取り部２４の踏面での稜線２４ａの少なくとも一部がタイヤ赤道ＣＬよりも角部の先端２３ａ側に突き出しており、稜線２４ａのタイヤ赤道ＣＬからの最大突き出し量Ｘ２がタイヤ赤道ＣＬからトレッド幅の２５％の位置におけるラグ主溝１１の溝深さＦＤに対して０＜Ｘ２／ＦＤ≦１．０の関係、より好ましくは、０．１≦Ｘ２／ＦＤ≦０．７の関係を満足することが好ましい。このように面取り部２４の踏面での稜線２４ａの少なくとも一部がタイヤ赤道ＣＬよりも角部の先端２３ａ側に突き出した構成とすることにより、タイヤ赤道ＣＬの両側のセンターブロック２３，２３同士が最大突き出し量Ｘ２の２倍の範囲にわたってタイヤ幅方向に重複するため、トラクション性能を損なうことなくセンターブロック２３の偏摩耗を抑制することができる。ここで、稜線２４ａの最大突き出し量Ｘ２とラグ主溝１１の溝深さＦＤとの比Ｘ２／ＦＤが小さ過ぎるとトラクション性能の改善効果が低下し、逆に大き過ぎると面取り部２４を形成することが困難になる。 In the pneumatic tire, as shown in FIG. 4, at least a part of the ridge line 24a on the tread surface of the chamfered portion 24 protrudes toward the tip 23a side of the corner portion from the tire equator CL, and from the tire equator CL of the ridge line 24a. Of the lug main groove 11 at a position where the maximum protrusion amount X2 is 25% of the tread width from the tire equator CL is 0 <X2 / FD ≦ 1.0, more preferably 0.1 ≦ It is preferable to satisfy the relationship of X2 / FD ≦ 0.7. In this way, by setting at least a part of the ridge line 24a on the tread surface of the chamfered portion 24 to protrude toward the tip 23a side of the corner portion from the tire equator CL, the center blocks 23, 23 on both sides of the tire equator CL can be connected to each other. Since it overlaps in the tire width direction over a range twice the maximum protrusion amount X2, uneven wear of the center block 23 can be suppressed without impairing the traction performance. Here, if the ratio X2 / FD between the maximum protrusion amount X2 of the ridge line 24a and the groove depth FD of the lug main groove 11 is too small, the effect of improving the traction performance decreases, and conversely, if it is too large, the chamfered portion 24 is formed. It becomes difficult.

図７はセンターブロック２３の変形例を示すものである。上述した図４の例では、面取り部２４の踏面での稜線２４ａがタイヤ赤道ＣＬと平行に延在しているのに対して、図７の例では、面取り部２４の踏面での稜線２４ａがタイヤ赤道ＣＬに対して傾斜している。面取り部２４の踏面での稜線２４ａの両端点はタイヤ赤道ＣＬよりも角部の先端２３ａ側に突き出しており、一方の端点のタイヤ赤道ＣＬからの突き出し量Ｘ３及び他方の端点のタイヤ赤道ＣＬからの突き出し量Ｘ４が０≦Ｘ４／Ｘ３≦１．０の関係を満足している。図７において、突き出し量Ｘ３は最大突き出し量Ｘ２と等価である。また、Ｘ３＝Ｘ４であっても良い。この場合、面取り部２４の踏面での稜線２４ａの両端点においてセンターブロック２３が適度な鈍角を形成するため、センターブロック２３の偏摩耗を効果的に抑制することができる。 FIG. 7 shows a modification of the center block 23. In the example of FIG. 4 described above, the ridge line 24a on the tread surface of the chamfered portion 24 extends in parallel with the tire equator CL, whereas in the example of FIG. Inclined with respect to the tire equator CL. Both end points of the ridge line 24a on the tread surface of the chamfered portion 24 protrude toward the tip 23a side of the corner portion from the tire equator CL, and the protrusion amount X3 from the tire equator CL at one end point and the tire equator CL at the other end point. The protrusion amount X4 satisfies the relationship of 0 ≦ X4 / X3 ≦ 1.0. In FIG. 7, the protrusion amount X3 is equivalent to the maximum protrusion amount X2. Moreover, X3 = X4 may be sufficient. In this case, since the center block 23 forms an appropriate obtuse angle at both end points of the ridge line 24a on the tread surface of the chamfered portion 24, uneven wear of the center block 23 can be effectively suppressed.

図８はセンターブロック２３の他の変形例を示すものである。図８において、面取り部２４の踏面での稜線２４ａの両端点のうちの一方の端点だけがタイヤ赤道ＣＬよりも角部の先端２３ａ側に突き出しており、一方の端点のタイヤ赤道ＣＬからの突き出し量Ｘ３及び他方の端点のタイヤ赤道からの突き出し量Ｘ４が−１．０＜Ｘ４／Ｘ３≦０の関係を満足している。図８において、突き出し量Ｘ３は最大突き出し量Ｘ２と等価である。ここで、稜線２４ａの端点がタイヤ赤道ＣＬよりも角部の先端２３ａ側に位置する場合は突き出し量が正の値となり、稜線２４ａの端点がタイヤ赤道ＣＬよりも角部の先端２３ａとは反対側に位置する場合は突き出し量が負の値となるものとする。このように面取り部２４の踏面での稜線２４ａをタイヤ赤道ＣＬに対して大きく傾斜させた場合、面取り部２４の稜線２４ａが長くなるためトラクション性能を改善することができ、しかも、突き出し量Ｘ４の絶対値を突き出し量Ｘ３よりも小さくすることでタイヤ赤道ＣＬの両側のセンターブロック２３，２３同士のタイヤ幅方向の重複を維持することができる。 FIG. 8 shows another modification of the center block 23. In FIG. 8, only one end point of both end points of the ridge line 24a on the tread surface of the chamfered portion 24 protrudes toward the tip 23a side of the corner portion from the tire equator CL, and one end point protrudes from the tire equator CL. The amount X3 and the protrusion amount X4 of the other end point from the tire equator satisfy the relationship of −1.0 <X4 / X3 ≦ 0. In FIG. 8, the protrusion amount X3 is equivalent to the maximum protrusion amount X2. Here, when the end point of the ridge line 24a is located closer to the tip 23a of the corner than the tire equator CL, the protruding amount is a positive value, and the end point of the ridge line 24a is opposite to the tip 23a of the corner from the tire equator CL. If it is located on the side, the protruding amount is a negative value. In this way, when the ridge line 24a on the tread surface of the chamfered portion 24 is greatly inclined with respect to the tire equator CL, the ridge line 24a of the chamfered portion 24 becomes longer, so that the traction performance can be improved. By making the absolute value smaller than the protrusion amount X3, the overlap in the tire width direction between the center blocks 23 and 23 on both sides of the tire equator CL can be maintained.

図９はセンターブロック２３の更に他の変形例を示すものである。図９において、面取り部２４の踏面での稜線２４ａは角部の先端２３ａ側に向かって凸となるように湾曲しており、その湾曲による膨出量Ｘ５がタイヤ赤道ＣＬからトレッド幅ＴＷの２５％の位置におけるラグ主溝１１の溝深さＦＤに対して０．０５≦Ｘ５／ＦＤ≦１．０の関係を満足している。湾曲による膨出量Ｘ５とは、稜線２４ａの両端点を結ぶ直線に対して稜線２４ａが膨出した量である。このように面取り部２４の踏面での稜線２４ａを湾曲させることにより、接地圧が高いセンターブロック２３の偏摩耗を効果的に抑制することができる。ここで、面取り部２４の稜線２４ａの膨出量Ｘ５とラグ主溝１１の溝深さＦＤとの比Ｘ５／ＦＤが小さ過ぎると耐偏摩耗性の改善効果が低下し、逆に大き過ぎると面取り部２４を形成することが困難になる。 FIG. 9 shows still another modification of the center block 23. In FIG. 9, the ridge line 24a on the tread surface of the chamfered portion 24 is curved so as to be convex toward the tip 23a side of the corner portion, and the bulge amount X5 due to the curvature is 25 from the tire equator CL to the tread width TW. The relationship of 0.05 ≦ X5 / FD ≦ 1.0 is satisfied with respect to the groove depth FD of the lug main groove 11 at the position of%. The bulging amount X5 due to the curve is an amount by which the ridge line 24a bulges with respect to a straight line connecting both end points of the ridge line 24a. Thus, by curving the ridge line 24a on the tread surface of the chamfered portion 24, uneven wear of the center block 23 having a high ground pressure can be effectively suppressed. Here, if the ratio X5 / FD between the bulging amount X5 of the ridge line 24a of the chamfered portion 24 and the groove depth FD of the lug main groove 11 is too small, the effect of improving the uneven wear resistance is lowered, and conversely if it is too large. It becomes difficult to form the chamfered portion 24.

上述した空気入りタイヤにおいて、面取り部２４の深さＤはタイヤ赤道ＣＬからトレッド幅の２５％の位置におけるラグ主溝１１の溝深さＦＤに対して０．３≦Ｄ／ＦＤ≦０．７の関係を満足することが好ましい。このように面取り部２４をラグ主溝１１よりも浅くすることにより、少なくとも摩耗中期までのセンターブロック２３の剛性を損なわずに耐偏摩耗性を良好に確保することができる。ここで、面取り部２４の深さＤとラグ主溝１１の溝深さＦＤとの比Ｄ／ＦＤが小さ過ぎると耐偏摩耗性の改善効果が低下し、逆に大き過ぎるとトラクション性能の改善効果が低下する。 In the pneumatic tire described above, the depth D of the chamfered portion 24 is 0.3 ≦ D / FD ≦ 0.7 with respect to the groove depth FD of the lug main groove 11 at a position 25% of the tread width from the tire equator CL. It is preferable to satisfy this relationship. By making the chamfered portion 24 shallower than the lug main groove 11 in this way, it is possible to ensure good uneven wear resistance without impairing the rigidity of the center block 23 until at least the middle stage of wear. Here, if the ratio D / FD between the depth D of the chamfered portion 24 and the groove depth FD of the lug main groove 11 is too small, the effect of improving uneven wear resistance is reduced, and conversely if it is too large, the traction performance is improved. The effect is reduced.

上記空気入りタイヤにおいて、図３に示すように、センター傾斜溝１３の長手方向中央位置での溝深さＤ１はタイヤ赤道ＣＬからトレッド幅ＴＷの２５％の位置におけるラグ主溝１１の溝深さＦＤに対して０．３≦Ｄ１／ＦＤ≦０．７の関係を満足していると良い。なお、本実施形態ではセンター傾斜溝１３が長手方向の全長にわたって一定の溝深さＤ１を有している。このようにセンター傾斜溝１３をラグ主溝１１よりも浅くすることにより、少なくとも摩耗中期までのトラクション性能を十分に確保しながら、センターブロック２３の剛性を損なわずに耐偏摩耗性を良好に確保することができる。そのため、例えば、この空気入りタイヤを新品時から摩耗中期まで駆動軸に装着し、タイヤローテーションの際には従動軸に装着するようにすれば、トラクション性能と耐偏摩耗性の両立効果を最大限に享受することが可能になる。ここで、センター傾斜溝１３の溝深さＤ１とラグ主溝１１の溝深さＦＤとの比Ｄ１／ＦＤが小さ過ぎるとトラクション性能の改善効果が低下し、逆に大き過ぎると耐偏摩耗性の改善効果が低下する。 In the pneumatic tire, as shown in FIG. 3, the groove depth D1 at the center position in the longitudinal direction of the center inclined groove 13 is the groove depth of the lug main groove 11 at a position 25% of the tread width TW from the tire equator CL. It is preferable that the relationship of 0.3 ≦ D1 / FD ≦ 0.7 is satisfied with respect to the FD. In the present embodiment, the center inclined groove 13 has a constant groove depth D1 over the entire length in the longitudinal direction. By making the center inclined groove 13 shallower than the lug main groove 11 in this way, while ensuring sufficient traction performance at least until the middle stage of wear, it ensures good uneven wear resistance without impairing the rigidity of the center block 23. can do. For this reason, for example, if this pneumatic tire is mounted on the drive shaft from new to mid-wear and mounted on the driven shaft during tire rotation, the maximum effect of achieving both traction performance and uneven wear resistance can be maximized. It becomes possible to enjoy. Here, if the ratio D1 / FD between the groove depth D1 of the center inclined groove 13 and the groove depth FD of the lug main groove 11 is too small, the effect of improving the traction performance is reduced, and conversely if it is too large, the uneven wear resistance is reduced. The improvement effect is reduced.

上記空気入りタイヤにおいて、図２に示すように、ショルダー傾斜溝１２とラグ主溝１１との連結部において、ショルダー傾斜溝１２のラグ主溝１１に対する傾斜角度γは８０°≦γ≦１００°の範囲に設定することが好ましい。傾斜角度γはショルダー傾斜溝１２の中心線の傾斜角度である。このようにショルダー傾斜溝１２のラグ主溝１１に対する傾斜角度γを８０°≦γ≦１００°の範囲で概ね直角とすることにより、ラグ主溝１１により区画されるブロックの鋭角化を回避し、偏摩耗の発生を抑制することができる。ここで、ショルダー傾斜溝１２の傾斜角度γが上記範囲から外れるとブロックの鋭角化に起因して偏摩耗が発生し易くなる。傾斜角度γはショルダー傾斜溝１２の中心線の傾斜角度である。 In the pneumatic tire, as shown in FIG. 2, in the connecting portion between the shoulder inclined groove 12 and the lug main groove 11, the inclination angle γ of the shoulder inclined groove 12 with respect to the lug main groove 11 is 80 ° ≦ γ ≦ 100 °. It is preferable to set the range. The inclination angle γ is the inclination angle of the center line of the shoulder inclined groove 12. In this way, by making the inclination angle γ of the shoulder inclined groove 12 with respect to the lug main groove 11 to be substantially a right angle in the range of 80 ° ≦ γ ≦ 100 °, sharpening of the block defined by the lug main groove 11 is avoided, The occurrence of uneven wear can be suppressed. Here, if the inclination angle γ of the shoulder inclined groove 12 is out of the above range, uneven wear tends to occur due to the sharpening of the block. The inclination angle γ is the inclination angle of the center line of the shoulder inclined groove 12.

また、タイヤ赤道ＣＬからショルダー傾斜溝１２の長手方向及び幅方向の中心位置までの距離Ｘはトレッド幅ＴＷの１５％〜３５％の範囲に配置することが好ましい。このようにタイヤ赤道ＣＬからショルダー傾斜溝１２の中心位置までの距離Ｘをトレッド幅ＴＷの１５％〜３５％の範囲に配置することにより、ラグ主溝１１により区画されるブロックの剛性を確保し、偏摩耗の発生を抑制することができる。つまり、タイヤ赤道ＣＬからショルダー傾斜溝１２の中心位置までの距離Ｘが上記範囲から外れるとショルダーブロック２２とセンターブロック２３の一方が小さくなって偏摩耗を生じ易くなる。 Further, the distance X from the tire equator CL to the center position in the longitudinal direction and the width direction of the shoulder inclined groove 12 is preferably arranged in a range of 15% to 35% of the tread width TW. Thus, by arranging the distance X from the tire equator CL to the center position of the shoulder inclined groove 12 in the range of 15% to 35% of the tread width TW, the rigidity of the block defined by the lug main groove 11 is secured. The occurrence of uneven wear can be suppressed. That is, when the distance X from the tire equator CL to the center position of the shoulder inclined groove 12 is out of the above range, one of the shoulder block 22 and the center block 23 becomes small, and uneven wear tends to occur.

更に、各ショルダー傾斜溝１２の面積Ａ１（平面視での面積）が該ショルダー傾斜溝１２の外側に区画された各ショルダーブロック２２の面積Ａ２（平面視での面積）に対して０．２≦Ａ１／Ａ２≦０．６の関係、より好ましくは、０．３５≦Ａ１／Ａ２≦０．５５を満足することが好ましい。各ショルダー傾斜溝１２の面積Ａ１が各ショルダーブロック２２の面積Ａ２に対して上記関係を満足することにより、トラクション性能と耐偏摩耗性とを両立することができる。ショルダー傾斜溝１２の面積Ａ１を大きくすることでトラクション性能の改善に寄与するが、これが大き過ぎるとショルダーブロック２２の面積Ａ２が小さくなって剛性が低下するため、偏摩耗が発生し易くなる。 Further, the area A1 (area in plan view) of each shoulder inclined groove 12 is 0.2 ≦ area A2 (area in plan view) of each shoulder block 22 partitioned outside the shoulder inclined groove 12. It is preferable to satisfy the relationship of A1 / A2 ≦ 0.6, more preferably 0.35 ≦ A1 / A2 ≦ 0.55. When the area A1 of each shoulder inclined groove 12 satisfies the above relationship with respect to the area A2 of each shoulder block 22, both traction performance and uneven wear resistance can be achieved. Increasing the area A1 of the shoulder inclined groove 12 contributes to the improvement of traction performance. However, if this is too large, the area A2 of the shoulder block 22 is reduced and the rigidity is lowered, so that uneven wear tends to occur.

上記空気入りタイヤにおいて、図３に示すように、ショルダー傾斜溝１２の長手方向中央位置での溝深さＤ２はタイヤ赤道ＣＬからトレッド幅ＴＷの２５％の位置におけるラグ主溝１１の溝深さＦＤに対して０．３≦Ｄ２／ＦＤ≦０．７の関係を満足していると良い。なお、本実施形態ではショルダー傾斜溝１２が長手方向の全長にわたって一定の溝深さＤ２を有している。このようにショルダー傾斜溝１２をラグ主溝１１よりも浅くすることにより、少なくとも摩耗中期までのトラクション性能を十分に確保しながら、ショルダーブロック２２及びセンターブロック２３の剛性を高めて耐偏摩耗性を良好に確保することができる。そのため、例えば、この空気入りタイヤを新品時から摩耗中期まで駆動軸に装着し、タイヤローテーションの際には従動軸に装着するようにすれば、トラクション性能と耐偏摩耗性との両立効果を最大限に享受することが可能になる。ここで、ショルダー傾斜溝１２の溝深さＤ２とラグ主溝１１の溝深さＦＤとの比Ｄ２／ＦＤが小さ過ぎるとトラクション性能の改善効果が低下し、逆に大き過ぎると耐偏摩耗性の改善効果が低下する。 In the pneumatic tire, as shown in FIG. 3, the groove depth D2 at the center position in the longitudinal direction of the shoulder inclined groove 12 is the groove depth of the lug main groove 11 at a position 25% of the tread width TW from the tire equator CL. It is preferable that the relationship of 0.3 ≦ D2 / FD ≦ 0.7 is satisfied with respect to the FD. In the present embodiment, the shoulder inclined groove 12 has a constant groove depth D2 over the entire length in the longitudinal direction. By making the shoulder inclined groove 12 shallower than the lug main groove 11 in this way, the rigidity of the shoulder block 22 and the center block 23 is enhanced while ensuring sufficient traction performance at least until the middle stage of wear, thereby improving uneven wear resistance. It can be ensured satisfactorily. Therefore, for example, if this pneumatic tire is mounted on the drive shaft from new to mid-wear and mounted on the driven shaft during tire rotation, the maximum effect of achieving both traction performance and uneven wear resistance is maximized. It is possible to enjoy as much as possible. Here, if the ratio D2 / FD between the groove depth D2 of the shoulder inclined groove 12 and the groove depth FD of the lug main groove 11 is too small, the effect of improving the traction performance is deteriorated. The improvement effect is reduced.

図１０は本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンのセンター領域を示し、図１１はその要部の断面を示すものである。図１０及び図１１において、図１〜図９と同一物には同一符号を付してその部分の詳細な説明は省略する。図１０に示すように、センター傾斜溝１３の底部には両端がラグ主溝１１に開口する細溝１４が形成されている。細溝１４はセンター傾斜溝１３の幅方向中心位置において該センター傾斜溝１３の長手方向に沿って延在している。細溝１４の幅Ｗ４はセンター傾斜溝１３の長手方向中央位置での幅Ｗ３に対して０．０５≦Ｗ４／Ｗ３≦０．５の関係、より好ましくは、０．１≦Ｗ４／Ｗ３≦０．３の関係を満足している。 FIG. 10 shows a center region of a tread pattern of a pneumatic tire according to another embodiment of the present invention, and FIG. 11 shows a cross section of the main part thereof. In FIG.10 and FIG.11, the same code | symbol is attached | subjected to FIG. 1-9 same thing, and the detailed description of the part is abbreviate | omitted. As shown in FIG. 10, a narrow groove 14 having both ends opened to the lug main groove 11 is formed at the bottom of the center inclined groove 13. The narrow groove 14 extends along the longitudinal direction of the center inclined groove 13 at the center position in the width direction of the center inclined groove 13. The width W4 of the narrow groove 14 is 0.05 ≦ W4 / W3 ≦ 0.5, more preferably 0.1 ≦ W4 / W3 ≦ 0, with respect to the width W3 at the center position in the longitudinal direction of the center inclined groove 13. .3 relationship is satisfied.

このように接地圧が高くなるトレッド部１のセンター領域に配置されたセンター傾斜溝１３の底部に細溝１４を設けることにより、摩耗中期以降の溝面積を確保し、トラクション性能を良好に維持することができる。つまり、センター傾斜溝１３をラグ主溝１１よりも浅くすることでセンターブロック２３の剛性を高めて耐偏摩耗性を良好に確保した場合であっても、トラクション性能と耐偏摩耗性を両立することができる。 Thus, by providing the narrow groove 14 at the bottom of the center inclined groove 13 disposed in the center region of the tread portion 1 where the contact pressure becomes high, the groove area after the middle stage of wear is secured, and the traction performance is maintained well. be able to. That is, even if the center inclined groove 13 is made shallower than the lug main groove 11 to increase the rigidity of the center block 23 to ensure good uneven wear resistance, both traction performance and uneven wear resistance are achieved. be able to.

図１１に示すように、トレッド部１の踏面を基準とする細溝１４の長手方向中央位置での溝深さＤ３はタイヤ赤道ＣＬからトレッド幅ＴＷの２５％の位置におけるラグ主溝１１の溝深さＦＤに対して０．５≦Ｄ３／ＦＤ≦１．０の関係を満足していると良い。このように細溝１４の溝深さＤ３を規定することにより、摩耗中期以降の溝面積を確保し、トラクション性能を良好に維持することができる。ここで、細溝１４の溝深さＤ３とラグ主溝１１の溝深さＦＤとの比Ｄ３／ＦＤが小さ過ぎると摩耗中期以降のトラクション性能の改善効果が低下し、逆に大き過ぎるとトレッド部１の耐久性が低下する。 As shown in FIG. 11, the groove depth D3 at the center position in the longitudinal direction of the narrow groove 14 with respect to the tread surface of the tread portion 1 is the groove of the lug main groove 11 at a position 25% of the tread width TW from the tire equator CL. It is preferable that the relationship of 0.5 ≦ D3 / FD ≦ 1.0 is satisfied with respect to the depth FD. By defining the groove depth D3 of the narrow groove 14 in this manner, the groove area after the middle stage of wear can be secured and the traction performance can be maintained well. Here, if the ratio D3 / FD between the groove depth D3 of the narrow groove 14 and the groove depth FD of the lug main groove 11 is too small, the effect of improving the traction performance after the middle stage of wear is reduced. The durability of the part 1 is reduced.

本発明の空気入りタイヤは、各種の用途に適用可能であるが、建設車両用として好適であり、特にスクレーパー車両用として好適である。 The pneumatic tire of the present invention can be applied to various uses, but is suitable for construction vehicles, and particularly suitable for scraper vehicles.

タイヤサイズが３７．２５Ｒ３５であり、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、図２のような方向性トレッドパターンを有すると共に、タイヤ赤道からトレッド幅の２５％の位置におけるラグ主溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度α、ラグ主溝のトレッド端での幅Ｗ１とラグ主溝のトレッド端での相互間隔Ｗ２との比Ｗ１／Ｗ２、ショルダー傾斜溝のラグ主溝への開口の有無、ショルダー傾斜溝のラグ主溝に対する傾斜方向、トレッド部の溝面積比、ラグ主溝の位置ずれ量Ｓとラグ主溝のタイヤ周方向のピッチＰとの比Ｓ／Ｐ、センター傾斜溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度β、センター傾斜溝の長手方向中央位置での幅Ｗ３とラグ主溝のトレッド端での幅Ｗ１との比Ｗ３／Ｗ１、センターブロックの角部の先端から面取り部の踏面での稜線までのタイヤ幅方向の距離Ｘ１とタイヤ赤道からトレッド幅の２５％の位置におけるラグ主溝の溝深さＦＤとの比Ｘ１／ＦＤ、面取り部の踏面での稜線のタイヤ赤道からの最大突き出し量Ｘ２とラグ主溝の溝深さＦＤとの比Ｘ２／ＦＤ、面取り部の踏面での稜線の一方の端点のタイヤ赤道からの突き出し量Ｘ３（最大値）と他方の端点のタイヤ赤道からの突き出し量Ｘ４（最小値）との比Ｘ４／Ｘ３、面取り部の踏面での稜線の膨出量Ｘ５とラグ主溝の溝深さＦＤとの比Ｘ５／ＦＤ、面取り部の深さＤとラグ主溝の溝深さＦＤとの比Ｄ／ＦＤ、センター傾斜溝の長手方向中央位置での溝深さＤ１とラグ主溝の溝深さＦＤとの比Ｄ１／ＦＤ、ショルダー傾斜溝の中心位置（タイヤ赤道からショルダー傾斜溝の中心位置までの距離Ｘとトレッド幅ＴＷとの比Ｘ／ＴＷ）、ショルダー傾斜溝のラグ主溝に対する傾斜角度γ、ショルダー傾斜溝の面積Ａ１とショルダーブロックの面積Ａ２との比Ａ１／Ａ２、ショルダー傾斜溝の長手方向中央位置での溝深さＤ２とラグ主溝の溝深さＦＤとの比Ｄ２／ＦＤ、細溝の幅Ｗ４とセンター傾斜溝の長手方向中央位置での幅Ｗ３との比Ｗ４／Ｗ３、細溝の溝深さＤ３とラグ主溝の溝深さＦＤとの比Ｄ３／ＦＤを表１〜表４のように設定した比較例２〜１７及び実施例１〜２４のタイヤを作製した。 The tire size is 37.25R35, and extends in the tire circumferential direction to form an annular tread portion, a pair of sidewall portions disposed on both sides of the tread portion, and the sidewall portions on the inner side in the tire radial direction. In a pneumatic tire having a pair of bead portions arranged, the tire has a directional tread pattern as shown in FIG. 2 and an inclination angle of the lug main groove with respect to the tire width direction at a position of 25% of the tread width from the tire equator. α, ratio W1 / W2 of the width W1 at the tread end of the lug main groove and the mutual interval W2 at the tread end of the lug main groove, presence / absence of opening of the shoulder inclined groove to the lug main groove, lug main of the shoulder inclined groove The inclination direction with respect to the groove, the groove area ratio of the tread portion, the ratio S / P between the positional deviation amount S of the lug main groove and the pitch P of the lug main groove in the tire circumferential direction, the tire width of the center inclined groove Angle W relative to the direction, the ratio W3 / W1 of the width W3 at the center position in the longitudinal direction of the center inclined groove and the width W1 at the tread end of the lug main groove, from the tip of the corner of the center block to the tread of the chamfer Ratio X1 / FD between the distance X1 in the tire width direction to the ridgeline and the groove depth FD of the lug main groove at a position 25% of the tread width from the tire equator, the maximum protrusion of the ridgeline from the tire equator on the chamfered tread The ratio X2 / FD between the amount X2 and the groove depth FD of the lug main groove, the protrusion amount X3 (maximum value) from the tire equator at one end of the ridge line on the tread surface of the chamfered portion, and the tire equator from the other end Ratio X4 / X3 with protrusion amount X4 (minimum value), ratio X5 / FD between ridge line bulge amount X5 on the tread surface of chamfered portion and groove depth FD of main lug groove, depth D of chamfered portion and lug Ratio D / FD with the groove depth FD of the main groove, center tilt Ratio D1 / FD of the groove depth D1 at the longitudinal center position of the groove and the groove depth FD of the lug main groove, the center position of the shoulder inclined groove (the distance X from the tire equator to the center position of the shoulder inclined groove and the tread Ratio X / TW with the width TW), the inclination angle γ of the shoulder inclined groove with respect to the lug main groove, the ratio A1 / A2 of the area A1 of the shoulder inclined groove and the area A2 of the shoulder block, and the longitudinal center position of the shoulder inclined groove The ratio D2 / FD of the groove depth D2 of the groove and the groove depth FD of the lug main groove, the ratio W4 / W3 of the width W4 of the narrow groove and the width W3 at the longitudinal center position of the center inclined groove, the groove of the narrow groove Tires of Comparative Examples 2 to 17 and Examples 1 to 24 in which the ratio D3 / FD of the depth D3 and the groove depth FD of the lug main groove was set as shown in Tables 1 to 4 were produced.

比較のため、トレッド部にタイヤ赤道の両側でタイヤ幅方向に延びてトレッド端に開口する複数本のラグ主溝が形成され、該ラグ主溝がタイヤ赤道の両側でタイヤ幅方向に対して同一方向に傾斜した非方向性トレッドパターンを有する従来例のタイヤを用意した。また、ラグ主溝がタイヤ赤道の両側でタイヤ幅方向に対して同一方向に傾斜すること以外は実施例１と同じ構成を有する比較例１のタイヤを用意した。 For comparison, a plurality of lug main grooves extending in the tire width direction on both sides of the tire equator and opening at the tread end are formed in the tread portion, and the lug main grooves are the same with respect to the tire width direction on both sides of the tire equator. A conventional tire having a non-directional tread pattern inclined in the direction was prepared. Moreover, the tire of the comparative example 1 which has the same structure as Example 1 was prepared except that a lug main groove inclines in the same direction with respect to a tire width direction on both sides of a tire equator.

これら試験タイヤについて、下記の評価方法により、トラクション性能、耐偏摩耗性を評価し、その結果を表１〜表４に併せて示した。 These test tires were evaluated for traction performance and uneven wear resistance by the following evaluation methods, and the results are also shown in Tables 1 to 4.

トラクション性能：
各試験タイヤをリム組みし、空気圧を５２５ｋＰａとしてスクレーパー車両に装着し、路面の敷均し作業を行う際のタイヤのスリップ率を測定した。ここで、タイヤのスリップ率（Ｓ）は、車両の速度（Ｖ１）とタイヤの外周面の速度（Ｖ２）を計測し、Ｓ＝〔（Ｖ２−Ｖ１）／Ｖ２〕×１００％の式に基づいて算出することができる。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例を１００とする指数値にて示した。この指数値が大きいほどトラクション性能が優れていることを意味する。 Traction performance:
Each test tire was assembled into a rim, mounted on a scraper vehicle with an air pressure of 525 kPa, and the slip ratio of the tire when the road surface was leveled was measured. Here, the slip ratio (S) of the tire is based on an equation of S = [(V2−V1) / V2] × 100% by measuring the speed (V1) of the vehicle and the speed (V2) of the outer peripheral surface of the tire. Can be calculated. The evaluation results are shown as index values using the reciprocal of the measured values, with the conventional example being 100. A larger index value means better traction performance.

耐偏摩耗性：
各試験タイヤをリム組みし、空気圧を５２５ｋＰａとしてスクレーパー車両に装着し、同一条件で路面の敷均し作業を継続的に実施した後、トレッド部に生じた偏摩耗量を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例を１００とする指数値にて示した。この指数値が大きいほど耐偏摩耗性が優れていることを意味する。 Uneven wear resistance:
Each test tire was assembled into rims, mounted on a scraper vehicle with an air pressure of 525 kPa, and after the road surface was leveled under the same conditions, the amount of uneven wear generated in the tread portion was measured. The evaluation results are shown as index values using the reciprocal of the measured values, with the conventional example being 100. The larger the index value, the better the uneven wear resistance.

表１〜表４から明らかなように、実施例１〜２４のタイヤは、いずれも、従来例との対比においてトラクション性能及び耐偏摩耗性が優れていた。これに対して、比較例１〜４，８，１２，１４のタイヤは、耐偏摩耗性に問題はないものの、トラクション性能が低下していた。また、比較例５〜７，９〜１１，１５〜１７のタイヤは、トラクション性能に問題はないものの、耐偏摩耗性が低下していた。比較例１３のタイヤは、トラクション性能、耐偏摩耗性が共に低下していた。 As is clear from Tables 1 to 4, the tires of Examples 1 to 24 were excellent in traction performance and uneven wear resistance in comparison with the conventional examples. On the other hand, although the tires of Comparative Examples 1 to 4, 8, 12, and 14 had no problem with uneven wear resistance, the traction performance was lowered. Moreover, although the tires of Comparative Examples 5 to 7, 9 to 11, and 15 to 17 had no problem in traction performance, uneven wear resistance was reduced. The tire of Comparative Example 13 had reduced traction performance and uneven wear resistance.

１トレッド部
２サイドウォール部
３ビード部
１１ラグ主溝
１２ショルダー傾斜溝
１３センター傾斜溝
２２ショルダーブロック
２３センターブロック
２３ａセンターブロックの角部の先端
２４面取り部
２４ａ面取り部の踏面での稜線 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Tread part 2 Side wall part 3 Bead part 11 Lug main groove 12 Shoulder inclination groove 13 Center inclination groove 22 Shoulder block 23 Center block 23a The tip of the corner | angular part of a center block 24 Chamfer 24a Ridge on the tread of a chamfer

Claims

タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド部にタイヤ赤道の両側でタイヤ幅方向に延びてトレッド端に開口する複数本のラグ主溝が形成され、該ラグ主溝がタイヤ赤道の両側でタイヤ幅方向に対して対称的に傾斜し、かつ該ラグ主溝がタイヤ幅方向外側に向かって回転方向とは反対側へ傾斜し、前記ラグ主溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度αがタイヤ赤道からトレッド幅の２５％の位置において１５°≦α≦４５°の範囲に設定され、前記ラグ主溝のトレッド端での幅Ｗ１が該ラグ主溝のトレッド端での相互間隔Ｗ２に対して０．７≦Ｗ１／Ｗ２≦１．５の関係を満足し、前記ラグ主溝の位置がタイヤ赤道の両側でタイヤ周方向にずれており、該ラグ主溝の位置ずれ量Ｓが該ラグ主溝のタイヤ周方向のピッチＰに対して０．３≦Ｓ／Ｐ≦０．５の関係を満足し、
前記トレッド部にタイヤ周方向に隣り合うラグ主溝を互いに連結する複数本のショルダー傾斜溝が形成され、該ショルダー傾斜溝がそれに対応するラグ主溝とはタイヤ幅方向に対して逆方向に傾斜し、
前記トレッド部にタイヤ赤道の両側に位置するラグ主溝を互いに連結する複数本のセンター傾斜溝が形成され、前記ラグ主溝の各々が２本のセンター傾斜溝を介して他の２本のラグ主溝に連通し、前記センター傾斜溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度βが１０°≦β≦４０°の範囲に設定され、該センター傾斜溝の長手方向中央位置での幅Ｗ３が前記ラグ主溝のトレッド端での幅Ｗ１に対して０．３≦Ｗ３／Ｗ１≦０．８の関係を満足し、
前記トレッド部には前記ショルダー傾斜溝よりもタイヤ幅方向外側に位置する複数のショルダーブロックと前記ショルダー傾斜溝よりもタイヤ幅方向内側に位置する複数のセンターブロックが区画され、前記センターブロックの各々において２本のセンター傾斜溝で挟まれた角部に面取り部が形成され、該面取り部の踏面での稜線と前記角部の先端とのタイヤ幅方向の距離Ｘ１がタイヤ赤道からトレッド幅の２５％の位置における前記ラグ主溝の溝深さＦＤに対して０．３≦Ｘ１／ＦＤの関係を満足し、
前記トレッド部の溝面積比が０．４以上０．７以下であることを特徴とする空気入りタイヤ。 An annular tread portion extending in the tire circumferential direction, a pair of sidewall portions disposed on both sides of the tread portion, and a pair of bead portions disposed on the inner side in the tire radial direction of the sidewall portions. In the provided pneumatic tire,
A plurality of lug main grooves extending in the tire width direction on both sides of the tire equator and opening at the tread end are formed in the tread portion, and the lug main grooves are symmetrically inclined with respect to the tire width direction on both sides of the tire equator. And the lug main groove inclines toward the outer side in the tire width direction toward the opposite side of the rotational direction, and the inclination angle α of the lug main groove with respect to the tire width direction is 15 at a position 25% of the tread width from the tire equator. It is set in the range of ° ≦ α ≦ 45 °, and the width W1 at the tread end of the lug main groove is 0.7 ≦ W1 / W2 ≦ 1.5 with respect to the mutual interval W2 at the tread end of the lug main groove. And the position of the lug main groove is shifted in the tire circumferential direction on both sides of the tire equator, and the positional deviation amount S of the lug main groove is relative to the pitch P of the lug main groove in the tire circumferential direction. Satisfying the relationship of 0.3 ≦ S / P ≦ 0.5,
A plurality of shoulder inclined grooves are formed in the tread portion to connect the lug main grooves adjacent to each other in the tire circumferential direction, and the shoulder inclined grooves are inclined in a direction opposite to the corresponding lug main grooves in the tire width direction. And
A plurality of center inclined grooves that connect the lug main grooves located on both sides of the tire equator to each other are formed in the tread portion, and each of the lug main grooves is connected to the other two lugs via the two center inclined grooves. The inclination angle β of the center inclined groove with respect to the tire width direction is set in a range of 10 ° ≦ β ≦ 40 °, and the width W3 at the center position in the longitudinal direction of the center inclined groove is the lug main groove. Satisfying the relation of 0.3 ≦ W3 / W1 ≦ 0.8 with respect to the width W1 at the tread end of
In the tread portion, a plurality of shoulder blocks positioned on the outer side in the tire width direction than the shoulder inclined grooves and a plurality of center blocks positioned on the inner side in the tire width direction than the shoulder inclined grooves are defined, and in each of the center blocks A chamfered portion is formed at a corner portion sandwiched between two center inclined grooves, and a distance X1 in the tire width direction between the ridge line on the tread surface of the chamfered portion and the tip of the corner portion is 25% of the tread width from the tire equator. Satisfies the relationship of 0.3 ≦ X1 / FD with respect to the groove depth FD of the lug main groove at the position of
A pneumatic tire having a groove area ratio of the tread portion of 0.4 to 0.7.

前記面取り部の踏面での稜線の少なくとも一部がタイヤ赤道よりも前記角部の先端側に突き出しており、前記稜線のタイヤ赤道からの最大突き出し量Ｘ２がタイヤ赤道からトレッド幅の２５％の位置における前記ラグ主溝の溝深さＦＤに対して０＜Ｘ２／ＦＤ≦１．０の関係を満足することを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。 At least a part of the ridgeline on the tread surface of the chamfered portion protrudes from the tire equator toward the tip of the corner, and the maximum protrusion amount X2 of the ridgeline from the tire equator is a position that is 25% of the tread width from the tire equator. 2. The pneumatic tire according to claim 1, wherein a relationship of 0 <X2 / FD ≦ 1.0 is satisfied with respect to a groove depth FD of the lug main groove in FIG.

前記面取り部の踏面での稜線の両端点がタイヤ赤道よりも前記角部の先端側に突き出しており、一方の端点のタイヤ赤道からの突き出し量Ｘ３及び他方の端点のタイヤ赤道からの突き出し量Ｘ４が０≦Ｘ４／Ｘ３≦１．０の関係を満足することを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。 Both end points of the ridgeline on the tread surface of the chamfered portion protrude from the tire equator toward the tip side of the corner portion, and the protruding amount X3 of the one end point from the tire equator and the protruding amount X4 of the other end point from the tire equator. Satisfies the relationship of 0 ≦ X4 / X3 ≦ 1.0. The pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein:

前記面取り部の踏面での稜線の両端点のうちの一方の端点だけがタイヤ赤道よりも前記角部の先端側に突き出しており、一方の端点のタイヤ赤道からの突き出し量Ｘ３及び他方の端点のタイヤ赤道からの突き出し量Ｘ４が−１．０＜Ｘ４／Ｘ３≦０の関係を満足することを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。 Only one end point of both end points of the ridge line on the tread surface of the chamfered portion protrudes from the tire equator to the tip end side of the corner portion, and the protrusion amount X3 of the one end point from the tire equator and the other end point The pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein a protrusion amount X4 from the tire equator satisfies a relationship of -1.0 <X4 / X3≤0.

前記面取り部の踏面での稜線が前記角部の先端側に向かって凸となるように湾曲しており、その湾曲による膨出量Ｘ５がタイヤ赤道からトレッド幅の２５％の位置における前記ラグ主溝の溝深さＦＤに対して０．０５≦Ｘ５／ＦＤ≦１．０の関係を満足することを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 The ridge line at the position where the ridge line at the tread surface of the chamfered portion is convex toward the tip end side of the corner portion, and the bulge amount X5 due to the curve is 25% of the tread width from the tire equator. The pneumatic tire according to claim 1, wherein a relationship of 0.05 ≦ X5 / FD ≦ 1.0 is satisfied with respect to the groove depth FD of the groove.

前記面取り部の深さＤがタイヤ赤道からトレッド幅の２５％の位置における前記ラグ主溝の溝深さＦＤに対して０．３≦Ｄ／ＦＤ≦０．７の関係を満足することを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 The depth D of the chamfered portion satisfies a relationship of 0.3 ≦ D / FD ≦ 0.7 with respect to the groove depth FD of the lug main groove at a position 25% of the tread width from the tire equator. The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 5.

前記センター傾斜溝の長手方向中央位置での溝深さＤ１がタイヤ赤道からトレッド幅の２５％の位置における前記ラグ主溝の溝深さＦＤに対して０．３≦Ｄ１／ＦＤ≦０．７の関係を満足することを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 The groove depth D1 at the center position in the longitudinal direction of the center inclined groove is 0.3 ≦ D1 / FD ≦ 0.7 with respect to the groove depth FD of the lug main groove at a position 25% of the tread width from the tire equator. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the relationship is satisfied.

前記ショルダー傾斜溝の前記ラグ主溝に対する傾斜角度γが８０°≦γ≦１００°の範囲に設定され、前記ショルダー傾斜溝の長手方向及び幅方向の中心位置がタイヤ赤道からトレッド幅の１５％〜３５％の範囲に配置され、前記ショルダー傾斜溝の面積Ａ１が該ショルダー傾斜溝の外側に区画されたショルダーブロックの面積Ａ２に対して０．２≦Ａ１／Ａ２≦０．６の関係を満足することを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 An inclination angle γ of the shoulder inclined groove with respect to the lug main groove is set in a range of 80 ° ≦ γ ≦ 100 °, and a center position in a longitudinal direction and a width direction of the shoulder inclined groove is 15% to tread width from the tire equator. Arranged in the range of 35%, the area A1 of the shoulder inclined groove satisfies the relationship of 0.2 ≦ A1 / A2 ≦ 0.6 with respect to the area A2 of the shoulder block partitioned outside the shoulder inclined groove. The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 7, wherein

前記ショルダー傾斜溝の長手方向中央位置での溝深さＤ２がタイヤ赤道からトレッド幅の２５％の位置における前記ラグ主溝の溝深さＦＤに対して０．３≦Ｄ２／ＦＤ≦０．７の関係を満足することを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 The groove depth D2 at the longitudinal center position of the shoulder inclined groove is 0.3 ≦ D2 / FD ≦ 0.7 with respect to the groove depth FD of the lug main groove at a position 25% of the tread width from the tire equator. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the relationship is satisfied.

前記センター傾斜溝の底部に両端が前記ラグ主溝に開口する細溝が形成され、該細溝の幅Ｗ４が前記センター傾斜溝の長手方向中央位置での幅Ｗ３に対して０．０５≦Ｗ４／Ｗ３≦０．５の関係を満足することを特徴とする請求項１〜９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 A narrow groove having both ends opened to the lug main groove is formed at the bottom of the center inclined groove, and the width W4 of the narrow groove is 0.05 ≦ W4 with respect to the width W3 at the longitudinal center position of the center inclined groove. The pneumatic tire according to claim 1, wherein a relationship of /W3≦0.5 is satisfied.

前記トレッド部の踏面を基準とする前記細溝の溝深さＤ３がタイヤ赤道からトレッド幅の２５％の位置における前記ラグ主溝の溝深さＦＤに対して０．５≦Ｄ３／ＦＤ≦１．０の関係を満足することを特徴とする請求項１０に記載の空気入りタイヤ。 The groove depth D3 of the narrow groove with reference to the tread surface of the tread portion is 0.5 ≦ D3 / FD ≦ 1 with respect to the groove depth FD of the lug main groove at a position 25% of the tread width from the tire equator. The pneumatic tire according to claim 10, wherein a relationship of 0.0 is satisfied.