JP7047258B2 - 車両の電動制動装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の電動制動装置に関する。

出願人は、特許文献１に記載されるような、車両の電動制動装置の回転・直動変換機構（「ねじ機構」ともいう）であって、長期間に亘って、良好な潤滑状態が維持され得るものを開発している。具体的には、「電気モータによって回転駆動されるシャフト部材の回転運動が、ねじ部材によって押圧部材の直線運動に変換される。キャップ部材が備えられる。キャップ部材の外周は、押圧部材の第１筒部と、軸方向に相対移動可能且つ軸まわりに相対回転不能に摺接し、キャップ部材の内周は、シャフト部材の第２筒部と、軸方向に相対移動可能且つ軸まわりに相対回転可能に摺接する。第１筒部、第２筒部、及び、キャップ部材によって貯蔵室が区画される。貯蔵室は、ねじ部材の一方端に接続され、貯蔵室の内部には、ねじ部材を潤滑する潤滑剤が充填される」ものである。

ところで、上記のキャップ部材は、潤滑剤室（ねじ機構が収納される室）と空気室（潤滑剤室の外部）とを隔てる、所謂、フリーピストンであり、制動操作毎に、押圧部材の直線運動に従って移動される。キャップ部材は、それ自身の移動、車輪の振動、軸ずれ等によって、軸線方向に対して傾くことがある。結果、キャップ部材の周りに隙間が生じ、潤滑剤の漏れ、空気の侵入が発生し得る。従って、電動制動装置のねじ機構において、潤滑状態が良好に維持されるよう、潤滑剤密閉構造の更なる改良が望まれている。

特開２０１４－１４２０４１号公報

本発明の目的は、車両の電動制動装置において、ねじ機構の潤滑状態が、好適に維持され得るものを提供することである。

本発明に係る車両の電動制動装置は、車両の制動操作部材（ＢＰ）の操作量（Ｂａ）に応じて、車輪（ＷＨ）に固定された回転部材（ＫＴ）に、電気モータ（ＭＴ）を介して摩擦部材（ＭＳ）を押圧し、前記車輪（ＷＨ）に制動トルクを発生させるものであり、「前記摩擦部材（ＭＳ）を前記回転部材（ＫＴ）に押圧し、内周にピストン内周面（Ｍｐ）を有するピストン（ＰＳ）」と、「前記電気モータ（ＭＴ）によって回転駆動され、外周に前記ピストン内周面（Ｍｐ）と軸（Ｊｐ）方向にオーバラップするシャフト外周面（Ｍｓ）を有し、内周にシャフト内周面（Ｍｒ）を有するシャフト（ＳＰ）」と、「前記シャフト（ＳＰ）の回転運動を前記ピストン（ＰＳ）の直線運動に変換し、前記シャフト内周面（Ｍｒ）の内側に配置されるねじ機構（ＮＪ）」と、「前記ピストン内周面（Ｍｐ）に外周で摺接する外周シール（ＳＧ）」と、「前記シャフト外周面（Ｍｓ）に内周で摺接する内周シール（ＳＮ）」と、「前記外周シール（ＳＧ）、及び、前記内周シール（ＳＮ）が固定され、前記外周シール（ＳＧ）及び前記内周シール（ＳＮ）よりも剛性が高く、前記軸（Ｊｐ）方向に移動可能なキャップ（ＣＡ）」と、「前記キャップ（ＣＡ）、前記ねじ機構（ＮＪ）の一方端（Ｔａ）、前記ピストン内周面（Ｍｐ）、及び、前記シャフト外周面（Ｍｓ）によって区画され、前記ねじ機構（ＮＪ）を潤滑する潤滑剤（ＧＲ）が充填される貯蔵室（Ｈｃ）」と、を備える。そして、前記外周シール（ＳＧ）と前記内周シール（ＳＮ）とは、前記軸（Ｊｐ）方向において、所定距離（ｄｓ）だけ離れている。

上記構成によれば、外周シールＳＧと内周シールＳＮとが離れているため、キャップＣＡが傾こうとすると、該傾きを阻害する復元モーメント（キャップＣＡの中心軸が軸線Ｊｐに対して傾斜した場合に、該姿勢を是正するモーメント）が発生する。このため、キャップＣＡの傾きが抑制され、常に適正なキャップＣＡの姿勢が維持される。

本発明に係る車両の電動制動装置では、前記外周シール（ＳＧ）は、第１外周リップ部
（Ｌｉ）、及び、第２外周リップ部（Ｌｊ）を有し、前記ピストンの中心軸（Ｊｐ）から遠ざかるほど、前記第１外周リップ部（Ｌｉ）と前記第２外周リップ部（Ｌｊ）とが離れるように構成される。また、前記内周シール（ＳＮ）は、第１内周リップ部（Ｌｋ）、及び、第２内周リップ部（Ｌｌ）を有し、前記ピストンの中心軸（Ｊｐ）に近づくほど、前記第１内周リップ部（Ｌｋ）と前記第２内周リップ部（Ｌｌ）とが離れるように構成される。即ち、本発明に係る車両の電動制動装置では、「前記外周シール（ＳＧ）が、第１外周リップ部（Ｌｉ）、及び、第２外周リップ部（Ｌｊ）を有し、前記ピストンの中心軸（Ｊｐ）から遠ざかるほど、前記第１外周リップ部（Ｌｉ）と前記第２外周リップ部（Ｌｊ）とが離れるように構成されること」、及び、「前記内周シール（ＳＮ）が、第１内周リップ部（Ｌｋ）、及び、第２内周リップ部（Ｌｌ）を有し、前記ピストンの中心軸（Ｊｐ）に近づくほど、前記第１内周リップ部（Ｌｋ）と前記第２内周リップ部（Ｌｌ）とが離れるように構成されること」のうちの少なくとも１つが採用される。

上記構成によれば、内周、外周シールＳＮ、ＳＧのリップ形状によって、キャップＣＡと内周、外周円筒面Ｍｐ、Ｍｓとの隙間、及び、内周、外周シールＳＮ、ＳＧの発生する屈曲力（結果、復元モーメント）が調整され得る。更に、シール面である内周、外周円筒面Ｍｐ、Ｍｓに対する、リップ先端部の密着性が向上され得る。従って、上記復元モーメントの発生が最適化されるとともに、保持構造ＨＪの密封状態が好適に維持され得る。

本発明に係る車両の電動制動装置の全体構成図である。 電動アクチュエータＢＲの第１の実施形態を説明するための断面図である。 キャップＣＡ、及び、内周、外周シールＳＮ、ＳＧを説明するための概略図である。 電動アクチュエータＢＲの第２の実施形態を説明するための断面図である。 内周シールＳＮ、及び、外周シールＳＧの形状例を説明するための概略図である。

＜構成部材等の記号、記号末尾の添字、及び、移動方向＞
本発明に係る車両の電動制動装置の実施形態について図面を参照しつつ説明する。以下の説明において、「ＥＣＵ」等の如く、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。また、各構成要素の移動方向（特に、直線運動）において、「前進方向Ｈｆ」は、押圧力Ｆａが増加し、車輪ＷＨの制動トルクが増加される方向（押圧ピストンＰＳが回転部材ＫＴに近づいていく方向）に相当する。逆に、「後退方向Ｈｒ」は、押圧力Ｆａが減少し、車輪ＷＨの制動トルクが減少される方向（押圧ピストンＰＳが回転部材ＫＴから離れていく方向）に対応する。また、回転運動する構成要素においては、「正転方向Ｒｆ」が、押圧力Ｆａが増加し、車輪ＷＨの制動トルクが増加される方向に対応する。一方、「逆転方向Ｒｒ」は、押圧力Ｆａが減少し、車輪ＷＨの制動トルクが減少される方向に相当する。従って、各構成要素が組み付けられた状態では、「前進方向Ｈｆ」と「正転方向Ｒｆ」とが対応し、「後退方向Ｈｒ」と「逆転方向Ｒｒ」とが対応する。

＜本発明に係る車両の電動制動装置の全体構成＞
図１の全体構成図に示すように、電動制動装置を備える車両には、制動操作部材ＢＰ、電子制御ユニットＥＣＵ、及び、電動アクチュエータＢＲが備えられている。更に、車両には、加速操作部材（例えば、アクセルペダル）ＡＰ、及び、シフトレバーＳＬが備えられている。

制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。制動操作部材ＢＰの操作量Ｂａに基づいて、電動アクチュエータ（単に、「アクチュエータ」ともいう）ＢＲによって、車輪ＷＨに対する制動トルクが調整され、車輪ＷＨの制動力が制御される。

制動操作部材ＢＰには、制動操作量センサＢＡが設けられる。制動操作量センサＢＡによって、運転者による制動操作部材ＢＰの操作量（制動操作量）Ｂａが検出される。制動操作量センサＢＡとして、マスタシリンダ（図示せず）の液圧を検出する圧力センサ、制動操作部材ＢＰの操作力を検出するセンサ（操作力センサ）、及び、制動操作部材ＢＰの操作変位を検出するセンサ（操作変位センサ）のうちの少なくとも１つが採用される。制動操作量Ｂａは、マスタシリンダ圧、操作力、及び、操作変位のうちの少なくとも何れか１つに基づいて演算される。制動操作量センサＢＡは、上記の「圧力センサ、操作力センサ、操作変位センサ」の総称であり、操作量Ｂａは、上記の「マスタシリンダ圧、操作力、操作変位」の総称である。制動操作量Ｂａは、電子制御ユニットＥＣＵに入力される。

加速操作部材ＡＰには、その操作量（加速操作量）Ａａを検出するよう、加速操作量センサＡＡが設けられる。シフトレバーＳＬには、シフト位置Ｓａを検出するよう、シフト位置センサＳＡが設けられる。例えば、シフト位置Ｓａとして、駐車位置（Ｐレンジ）、前進位置（Ｄレンジ）、後退位置（Ｒレンジ）が検出される。更に、各車輪ＷＨには、車輪ＷＨの回転速度である車輪速度Ｖｗを検出するよう、車輪速度センサＶＷが設けられる。

上記のセンサ検出値（Ｂａ等）は、他の電子制御ユニット（例えば、操舵制御の電子制御ユニット、パワートレイン制御の電子制御ユニット）にて演算、又は、取得され、その演算値（信号）が通信バスを介して、電子制御ユニットＥＣＵに送信され得る。

電子制御ユニット（「コントローラ」ともいう）ＥＣＵは、その内部にアクチュエータＢＲを制御するための制御アルゴリズムがプログラムされている。アクチュエータＢＲ、コントローラＥＣＵ等は、車載された蓄電池から電力供給される。

≪制御アルゴリズム≫
コントローラＥＣＵ内の制御プログラムは、目標押圧力演算ブロックＦＴ、指示通電量演算ブロックＩＳ、押圧力フィードバック制御ブロックＦＢ、引き戻し制御ブロックＩＨ、及び、目標通電量演算ブロックＩＴを含んで構成される。

目標押圧力演算ブロックＦＴでは、制動操作量Ｂａ、及び、予め設定された演算マップＺｆｔに基づいて、各車輪ＷＨの目標押圧力Ｆｔが演算される。目標押圧力Ｆｔは、電動アクチュエータＢＲにおいて、摩擦部材（ブレーキパッド）ＭＳが回転部材（ブレーキディスク）ＫＴを押す力である押圧力の目標値である。

指示通電量演算ブロックＩＳでは、予め設定された演算マップＺｓａ、Ｚｓｂ、及び、目標押圧力Ｆｔに基づいて、指示通電量Ｉｓが演算される。指示通電量Ｉｓは、アクチュエータＢＲの電気モータＭＴを駆動し、目標押圧力Ｆｔを達成するための、電気モータＭＴへの通電量の目標値である。指示通電量Ｉｓの演算マップは、電動アクチュエータＢＲのヒステリシスを考慮して、２つの演算マップＺｓａ、Ｚｓｂで構成される。演算マップＺｓａは押圧力を増加する場合に対応し、演算マップＺｓｂは押圧力を減少する場合に対応する。

通電量とは、電気モータＭＴの出力トルクを制御するための状態量（変数）である。電気モータＭＴは電流に概ね比例するトルクを出力するため、通電量として電気モータＭＴの電流値が用いられる。また、電気モータＭＴへの供給電圧を増加すれば、結果として電流が増加されるため、通電量として供給電圧値が用いられる。さらに、パルス幅変調におけるデューティ比によって供給電圧値が調整されるため、このデューティ比が通電量として用いられ得る。

押圧力フィードバック制御ブロックＦＢでは、目標押圧力（目標値）Ｆｔ、及び、実際の押圧力（検出値）Ｆａに基づいて、補償通電量Ｉｆが演算される。指示通電量Ｉｓは目標押圧力Ｆｔに相当する値として演算されるが、アクチュエータＢＲの効率変動により目標押圧力Ｆｔと実押圧力Ｆａとの間に誤差が生じる場合がある。補償通電量Ｉｆは、目標押圧力Ｆｔと実押圧力Ｆａとの偏差（押圧力偏差）ｈＦ、及び、予め設定された演算マップＺｉｆに基づいて演算される。補償通電量Ｉｆは、押圧力の実際値Ｆａが、目標値Ｆｔに一致するよう（即ち、偏差ｈＦが「０」に近づくよう）決定される。押圧力フィードバック制御ブロックＦＢでは、所謂、押圧力に基づくフィードバック制御が実行される。なお、実際の押圧力Ｆａは、押圧力センサＦＡによって検出される。

引き戻し制御ブロックＩＨでは、制動操作量Ｂａ等に基づいて、ねじの引き戻し作動を実行するための引き戻し通電量Ｉｈが演算される。引き戻し通電量Ｉｈは、電気モータＭＴを制御するための、通電量の目標値の１つである。ねじの引き戻し作動は、ねじ機構ＮＪ内の潤滑剤（例えば、グリス）ＧＲを循環させ、良好な潤滑状態を維持するために実行される。

引き戻し制御ブロックＩＨでは、制動操作が行われていない場合に（非制動時であり、「Ｂａ＝０」である状態で）、電気モータＭＴの逆転駆動によって、ねじの引き戻し作動が行われる。引き戻し通電量Ｉｈとして、引き戻し制御の継続中は、予め設定された所定通電量ｉｈが目標値として決定される。そして、引き戻し制御の終了が判定された場合に、引き戻し通電量Ｉｈは「０」とされる。

引き戻し制御ブロックＩＨには、２種類の引き戻しパタンが含まれる。２つの引き戻しパタンのうちの一方のパタンは、ねじの数ピッチ分が引き戻される第１パタンである。他方のパタンは、アクチュエータＢＲの機械的構造において、限界まで引き戻される第２パタン（後述するピストン底部Ｂｐとシャフト端部Ｋｓとが当接するまで引き戻されるパタン）である。

ねじの引き戻しパタンは、制動操作量Ｂａが増加する場合、或いは、制動操作量Ｂａが所定操作量ｂｏ以上の場合には選択されない。制動操作量Ｂａが減少し、且つ、操作量Ｂａが所定操作量ｂｏ未満となる時点で、何れか１つの引き戻しパタンが選択される。引き戻しパタンの選択は、車体速度Ｖｘ、加速操作量Ａａ、及び、シフト位置Ｓａのうちの少なくとも１つに基づいて行われる。ここで、車体速度Ｖｘは、車輪速度センサＶＷによって検出された車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度演算ブロックＶＸにて演算される。また、他の電子制御ユニットにて演算された、車体速度Ｖｘが、通信バスを介して取得され得る。

加速操作量Ａａが所定操作量ａｘ未満の場合には、第１パタンが選択され、加速操作量Ａａが所定操作量ａｘ以上の場合には、第２パタンが選択される。加速操作量Ａａが小さい場合（即ち、車両が急加速されていない場合）には、運転者による急制動に備えて、第１パタン（ねじの２～３ピッチ分が引き戻されるパタン）が選択される。一方、加速操作量Ａａが大きく、車両が急加速されている場合には、急制動される蓋然性が低いため、第２パタンが選択される。

シフトレバーＳＬのシフト位置Ｓａが駐車位置（Ｐレンジ）を指示する場合には、第２パタンが選択され得る。シフト位置ＳａがＰレンジを示す場合には、車両は確実に停止していることに因る。

車体速度Ｖｘが所定速度ｖｘ以上の場合には、第１パタンが選択され、車体速度Ｖｘが所定速度ｖｘ未満の場合には、第２パタンが選択され得る。引き戻し量が大きいほど潤滑更新の効果が大きい。一方、引き戻し量が小さいほど制動トルクの応答性が高い。このため、車体速度Ｖｘが大きい場合には、引き戻し量が小さい第１パタンが選択され、車体速度Ｖｘが小さい場合には、引き戻し量が大きい第２パタンが選択される。結果、ねじ機構ＮＪの潤滑性能と、制動トルクの応答性が両立され得る。

ねじの引き戻し作動（第２パタン）では、ピストン底部Ｂｐが、シャフト端部Ｋｓに当接するまで引き戻される。この場合に、ねじ機構ＮＪが、必要以上に締め付けられないよう、上記の所定通電量ｉｈが制限される。所定通電量ｉｈは、電気モータＭＴの最大出力よりも小さい値（例えば、最大出力の１０％未満）に予め設定される。また、回転角Ｍａが監視され、第２パタンでの引き戻し作動中には、電気モータＭＴの回転速度ｄＭが、所定速度ｄｍ未満になるよう、回転速度ｄＭに制限が設けられ得る。ここで、所定速度ｄｍは予め設定された定数であり、モータ回転速度ｄＭは、モータ回転角Ｍａが時間微分されて演算される。

以上のように、ねじの引き戻しによって、ねじ機構ＮＪを構成するねじの隙間（フランク隙間、ボール／ボール溝の隙間等）に蓄えられている潤滑剤（例えば、グリス）ＧＲの移動が行われる。潤滑剤ＧＲの塗布状態が更新されることによって、ねじ機構ＮＪの潤滑状態が、長期間に亘って、適切に維持され得る。

目標通電量演算ブロックＩＴでは、電気モータＭＴへの通電の最終的な目標値である目標通電量Ｉｔが演算される。引き戻し通電量（引き戻し制御の目標値）Ｉｈが演算されていない場合には、指示通電量Ｉｓが補償通電量Ｉｆによって調整され、目標通電量Ｉｔが演算される。具体的には、目標通電量演算ブロックＩＴでは、「Ｉｈ＝０」であるときに、指示通電量Ｉｓに対して補償通電量Ｉｆを加えて、これが最終的な目標通電量Ｉｔ（＝Ｉｓ＋Ｉｆ）として演算される。また、引き戻し通電量Ｉｈが演算される場合（Ｉｈ≠０）には、引き戻し通電量Ｉｈが目標通電量Ｉｔ（＝Ｉｈ）として演算される。

目標通電量Ｉｔの符号（値の正負）に基づいて電気モータＭＴの回転方向（押圧力が増加する正転方向Ｒｆ、又は、押圧力が減少する逆転方向Ｒｒ）が決定され、目標通電量Ｉｔの大きさに基づいて電気モータＭＴの出力（回転動力）が制御される。

≪電動アクチュエータＢＲ≫
車輪ＷＨには、ブレーキキャリパＣＰ、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴ、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）ＭＳ、及び、電動アクチュエータＢＲが備えられる。アクチュエータＢＲは、電気モータＭＴ、駆動回路ＤＲ、減速機ＧＫ、出力シャフトＳＯ、押圧シャフトＳＰ、ねじ機構ＮＪ、押圧ピストンＰＳ、回転角センサＭＡ、通電量センサＩＡ、及び、押圧力センサＦＡにて構成されている。

電気モータＭＴの出力（回転動力）は、電気モータＭＴの出力軸から、減速機ＧＫの入力シャフトＳＩに入力される。電気モータＭＴの回転軸は、入力シャフトＳＩに固定されている。入力シャフトＳＩには、小径歯車ＳＫが固定されている。従って、小径歯車ＳＫは、電気モータＭＴと一体となって回転する。

小径歯車ＳＫは、大径歯車ＤＫと咬み合わされる。即ち、小径歯車ＳＫ、及び、大径歯車ＤＫにて、減速機ＧＫが構成される。大径歯車ＤＫには、出力シャフトＳＯが固定される。従って、電気モータＭＴの回転動力は、減速機ＧＫによって減速され、出力シャフトＳＯに伝達される。出力シャフトＳＯの回転動力は、押圧シャフトＳＰに伝達される。

押圧シャフトＳＰの回転動力（トルク）は、回転・直動変換機構であるねじ機構ＮＪによって、直線動力（推力）に変換され、押圧ピストンＰＳに伝達される。ねじ機構ＮＪでは、潤滑剤ＧＲによる潤滑が好適に維持されるよう、潤滑剤保持構造ＨＪが形成されている。保持構造ＨＪの詳細については、後述する。

ねじ機構ＮＪによって、押圧ピストンＰＳが、回転部材（ブレーキディスク）ＫＴに対して、前進方向Ｈｆ、又は、後退方向Ｈｒに移動される。押圧ピストンＰＳは、「ブレーキピストン」とも称呼される。押圧ピストンＰＳの移動により、摩擦部材（ブレーキパッド）ＭＳが、回転部材ＫＴを押す力（押圧力）Ｆａが、増加、又は、減少（即ち、調整）される。回転部材ＫＴは車輪ＷＨに固定されているため、摩擦部材ＭＳと回転部材ＫＴとの間に摩擦力が発生し、車輪ＷＨに制動力が調整される。

ブレーキキャリパ（単に、「キャリパ」ともいう）ＣＰは、浮動型キャリパであり、２つの摩擦部材（ブレーキパッド）ＭＳを介して、回転部材（ブレーキディスク）ＫＴを挟み込むように構成される。キャリパＣＰ内で、押圧ピストン（単に、「ピストン」ともいう）ＰＳは、回転部材ＫＴに向けて、前進方向Ｈｆ、又は、後退方向Ｈｒに移動される。押圧ピストンＰＳによって、回転部材ＫＴに対して、摩擦部材ＭＳが押し付けられて、回転部材ＫＴと摩擦部材ＭＳとの間で摩擦力が発生される。

電気モータＭＴとして、ブラシ付モータ、或いは、ブラシレスモータが採用される。電気モータＭＴの回転方向において、正転方向Ｒｆが、摩擦部材ＭＳが回転部材ＫＴに近づいていく方向（押圧力Ｆａが増加し、制動トルクが増加する方向）に相当する。一方、逆転方向Ｒｒが、摩擦部材ＭＳが回転部材ＫＴから離れていく方向（押圧力Ｆａが減少し、制動トルクが減少する方向）に相当する。

電気モータＭＴの出力は、コントローラＥＣＵにて演算される目標通電量Ｉｔに基づいて決定される。具体的には、目標通電量Ｉｔの符号が正符号である場合（Ｉｔ＞０）には、電気モータＭＴが正転方向Ｒｆに駆動され、目標通電量Ｉｔの符号が負符号である場合（Ｉｔ＜０）には、電気モータＭＴが逆転方向Ｒｒに駆動される。また、目標通電量Ｉｔの大きさ（絶対値）に基づいて電気モータＭＴの回転動力（トルク）が決定される。即ち、目標通電量Ｉｔの絶対値が大きいほど電気モータＭＴの出力トルクが大きく、目標通電量Ｉｔの絶対値が小さいほど出力トルクは小さい。

電気モータＭＴのロータ（回転子）の位置（回転角）Ｍａを検出するよう、回転角センサＭＡが設けられる。例えば、回転角センサＭＡは、電気モータＭＴの内部に設けられる。回転角Ｍａ（検出値）は、コントローラＥＣＵに入力される。また、電気モータＭＴとして、ブラシレスモータが採用される場合には、電気モータＭＴを駆動するため、回転角Ｍａが駆動回路ＤＲに入力される。

駆動回路（電気モータＭＴを駆動するための電気回路）ＤＲにて、目標通電量（目標値）Ｉｔに基づき電気モータＭＴへの通電量（最終的には電流値）が制御される。駆動回路ＤＲには、複数のスイッチング素子（パワートランジスタであって、例えば、ＭＯＳ－ＦＥＴ、ＩＧＢＴ）が用いられたブリッジ回路が構成される。電気モータの目標通電量Ｉｔに基づいて、それらの素子が駆動され、電気モータＭＴの出力が制御される。具体的には、スイッチング素子の通電／非通電の状態が切り替えられることによって、電気モータＭＴの回転方向と出力トルクとが調整される。

電気モータＭＴへの実際の通電量（例えば、実際に電気モータＭＴに流れる電流）Ｉａを取得（検出）するよう、通電量センサ（例えば、電流センサ）ＩＡが設けられる。通電量センサＩＡは、電気モータの駆動回路ＤＲの内部に設けられる。

減速機ＧＫは、電気モータＭＴから入力シャフトＳＩに伝達された回転動力において、その回転速度を減じて、出力シャフトＳＯに出力する。即ち、電気モータＭＴの回転出力（トルク）が、減速機ＧＫの減速比に応じて増加され、出力シャフトＳＯの回転力（トルク）が得られる。例えば、減速機ＧＫは、小径歯車ＳＫ、及び、大径歯車ＤＫにて構成される。また、減速機ＧＫとして、歯車伝達機構のみならず、ベルト、チェーン等の巻き掛け伝達機構、或いは、摩擦伝達機構が採用され得る。

出力シャフトＳＯは、減速機ＧＫの出力軸（即ち、大径歯車ＤＫの回転軸）に固定される。出力シャフトＳＯは、継ぎ手を介して、押圧シャフトＳＰに回転動力を伝達する。押圧シャフトＳＰは、回転軸部材であって、出力シャフトＳＯから伝達された回転動力をねじ機構（回転・直動変換機構）ＮＪに伝達する。

ねじ機構ＮＪにて、押圧シャフトＳＰの回転動力が、直線動力に変換される。ねじ機構ＮＪは、所謂、回転・直動変換機構である。例えば、ねじ機構ＮＪは、ナットＮＴ、及び、ボルトＢＬにて構成される。ねじ機構ＮＪが台形ねじ（「滑り」によって動力伝達が行われる滑りねじ）にて構成される場合、ナットＮＴには、めねじ（内側ねじ）ＭＪが設けられ、ボルトＢＬには、おねじ（外側ねじ）ＯＪが設けられる。そして、ナットＮＴのめねじＭＪと、ボルトＢＬのおねじＯＪとが螺合される。押圧シャフトＳＰから伝達された回転動力は、ねじ機構ＮＪを介して、押圧ピストンＰＳの直線動力（推力）として伝達される。

ねじ機構ＮＪとして、滑りねじに代えて、「転がり」によって動力伝達が行われる転がりねじ（ボールねじ等）が採用され得る。この場合、ナットＮＴ、及び、ボルトＢＬには、ねじ溝（ボール溝）が設けられ、そこにボール（鋼球）がはめ合わされることによって、回転・直動変換機構として作動される。

ねじ機構ＮＪの周りには、潤滑剤保持構造ＨＪが形成されている。潤滑剤保持構造（単に、「保持構造」ともいう）ＨＪでは、その内部にある潤滑剤ＧＲが外部に漏れないよう、密閉構造が採用されている。保持構造ＨＪによって、ねじ機構ＮＪの潤滑状態を好適に維持される。保持構造ＨＪの詳細については、後述する。

押圧ピストンＰＳが摩擦部材ＭＳを押す力（押圧力）Ｆａを検出するよう、押圧力センサＦＡが設けられる。例えば、押圧力センサＦＡは、出力シャフトＳＯとキャリパＣＰとの間に設けられる。押圧力センサＦＡによって、摩擦部材ＭＳが回転部材ＫＴを押圧する力Ｆａが検出される。押圧力（検出値）Ｆａは、コントローラＥＣＵに入力される。

＜電動アクチュエータＢＲの第１の実施形態＞
図２の断面図を参照して、電動アクチュエータＢＲの第１の実施形態（特に、保持構造ＨＪの周辺部分）について説明する。

出力シャフトＳＯは、減速機ＧＫの出力軸（例えば、大径歯車ＤＫの回転軸）に固定される。押圧シャフトＳＰは、出力シャフトＳＯに、継手を介して接続される。押圧力センサＦＡは、キャリパＣＰに固定され、押圧ピストンＰＳが摩擦部材ＭＳを押す力（押圧力）Ｆａの反力を検出する。押圧力センサＦＡによって、回転部材ＫＴに対する、摩擦部材ＭＳの押圧力Ｆａが検出される。

押圧ピストンＰＳは、キャリパＣＰ内にて、ピストンＰＳの中心軸Ｊｐの方向に直線的に摺動し、摩擦部材ＭＳを回転部材ＫＴに押し付ける。摩擦部材ＭＳは、摩擦材ＦＲ、及び、裏板ＵＲにて構成されている。具体的には、摩擦部材ＭＳでは、摩擦材ＦＲが、裏板ＵＲに接合されている。また、ピストンＰＳと、摩擦部材ＭＳの裏板ＵＲとは分離可能である。従って、ピストンＰＳが前進方向Ｈｆに移動され、摩擦部材ＭＳを押圧する場合には、ピストンＰＳと摩擦部材ＭＳとは一体となって移動する。しかし、ピストンＰＳが後退方向Ｈｒに移動される場合には、ピストンＰＳと摩擦部材ＭＳとが離れる場合が生じ得る。なお、ピストンＰＳの中心軸と、押圧シャフトＳＰの回転軸とは同軸であり、「軸線Ｊｐ」と称呼される。

潤滑剤保持構造ＨＪについて説明する。保持構造ＨＪは、その内部にある潤滑剤ＧＲを外部に漏らさないようにするための構造である。保持構造ＨＪは、押圧ピストンＰＳ、押圧シャフトＳＰ、及び、キャップＣＡにて構成される。保持構造ＨＪの内部には、極力、気体（空気）が混入されず、潤滑剤ＧＲが満充填されている。

押圧ピストンＰＳは、カップ形状を有する。具体的には、押圧ピストンＰＳは、円筒形であり、軸方向（軸線Ｊｐ方向）において、一方が閉じられ、他方が開いている有底円筒形状を有する。押圧ピストンＰＳの内側（内周側）には、ピストン内周面（円筒形の内壁）Ｍｐが形成される。ピストン内周面Ｍｐは、その面が直線で構成され、滑らかである。

押圧ピストンＰＳの一方の端部は、ピストン内周面Ｍｐが閉め切られ（塞がれ）、密閉壁（底部）Ｂｐが形成される。押圧ピストンＰＳの他方の端部（底部Ｂｐの反対側）は、開口部Ｋｐとされる。ピストン内周面Ｍｐは、摩擦部材ＭＳとは反対方向を向いて、開いた状態となっている。換言すれば、ピストン開口部Ｋｐは、後退方向Ｈｒを向いている。

押圧ピストンＰＳ（具体的には、底部Ｂｐ）には、おねじＯＪを有するボルトＢＬが固定される。ピストン内周面Ｍｐ、底部Ｂｐ、キャップ（蓋）ＣＡ、及び、押圧シャフトＳＰの外周面（シャフト外周面）Ｍｓにて仕切られた室が形成される。該室は、「貯蔵室Ｈｃ」と称呼される。貯蔵室Ｈｃの内部には、気体が混入されることなく、潤滑剤ＧＲが充填される。貯蔵室Ｈｃからの潤滑剤ＧＲの出入りが許容され部位は、ねじ機構ＮＪ（特に、ねじの隙間）、及び、キャップＣＡ（特に、内周、外周円筒面Ｍｐ、Ｍｓとの隙間）に限定される。

ねじ機構ＮＪは、押圧シャフトＳＰの回転動力を、押圧ピストンＰＳの直線動力に変換する機構である。ねじ機構ＮＪは、ボルトＢＬ、及び、ナットＮＴにて構成されている。例えば、ねじ機構ＮＪとして、台形ねじが採用される。ボルトＢＬは、押圧ピストンＰＳの密閉壁Ｂｐに固定される。ボルトＢＬには、おねじ（外側ねじ）ＯＪが形成されている。ナットＮＴは、押圧シャフトＳＰに固定される。ナットＮＴには、めねじ（内側ねじ）ＭＪが形成され、めねじＭＪとおねじＯＪとが螺合される。めねじＭＪとおねじＯＪとが咬み合う部分において、密閉壁Ｂｐに近い側が、「ねじ機構ＮＪの第１端部（「一方端部」ともいう）Ｔａ」と称呼され、密閉壁Ｂｐから離れた側が、「ねじ機構ＮＪの第２端部（「他方端部」ともいう）Ｔｂ」と称呼される。ねじ機構ＮＪには、潤滑剤ＧＲが塗布される。具体的には、おねじＯＪとめねじＭＪとの隙間に、気体が可能な限り除かれて、潤滑剤ＧＲが充填されている。

押圧シャフト（単に、「シャフト」ともいう）ＳＰによって、出力シャフトＳＯの回転動力が、ねじ機構ＮＪに伝達される。押圧シャフトＳＰは、出力シャフトＳＯに接続される部位とは反対側に、ピストン内周面Ｍｐよりも小径のカップ形状を有する。押圧シャフトＳＰのカップ形状において、外側にシャフト外周面Ｍｓ、内側にシャフト内周面Ｍｒが形成される。シャフト外周面Ｍｓは、その面が直線で構成される、滑らかな円筒面である。シャフト内周面Ｍｒの一方の端部には、密閉壁（底部）Ｂｓが設けられてシャフト内周面Ｍｒが閉め切られる。ピストンＰＳと同様に、押圧シャフトＳＰも、有底円筒形状を有する。シャフト内周面Ｍｒの他方の端部（密閉壁Ｂｓの反対側）は、開口部Ｋｓとされ、シャフト内周面Ｍｒは、摩擦部材ＭＳを向いて、開いた状態となっている。換言すれば、シャフト開口部Ｋｓは、前進方向Ｈｆを向いている。シャフト開口部Ｋｓ付近のシャフト内周面Ｍｒに、ナットＮＴが固定される。

押圧シャフトＳＰは、押圧ピストンＰＳの内周面Ｍｐの内側に挿入される。このため、押圧ピストンＰＳの内周面Ｍｐと、押圧シャフトＳＰの外周面Ｍｓとがオーバラップ部（重なり合う部分）Ｏｖをもつ。シャフト内周面Ｍｒには、めねじＭＪを有するナットＮＴが固定され、シャフト内周面Ｍｒ、密閉壁（底部）Ｂｓ、及び、ナットＮＴにて仕切られた室が形成される。該室は、「密閉室Ｈｍ」と称呼される。密閉室Ｈｍでは、外部から隔離された、閉じられた空間が形成される。密閉室Ｈｍの内部には、気体が混入されることなく（気体が可能な限り取り除かれて）、潤滑剤ＧＲが充填されている。密閉室からの潤滑剤の出入りが発生し得する箇所は、ねじ機構ＮＪ（特に、ねじの隙間）に限られる。

キャップＣＡは、潤滑剤ＧＲが貯蔵室Ｈｃから、外部に流出することを防止するとともに、気体（空気）が、外部から貯蔵室Ｈｃに流入することを防止するための蓋部材である。具体的には、キャップＣＡは、中央に貫通円孔Ａｋをもつ円柱形状である。キャップＣＡの外周部Ｍｃは、その面が直線で構成され、滑らかな曲面である。外周面Ｍｃの端部付近には、シール溝が形成されている。ピストン内周面Ｍｐと摺接して、密封状態が達成されるよう、外周面Ｍｃのシール溝に、外周シールＳＧがはめ込まれて固定される。

同様に、キャップＣＡの貫通円孔Ａｋの内周部Ｍｋは、その面が直線で構成され、滑らかな曲面である。内周面Ｍｋの端部付近には、シール溝が形成されている。シャフト外周面Ｍｓと摺接して、密封状態が達成されるよう、内周面Ｍｋのシール溝に、内周シールＳＮがはめ込まれて固定される。例えば、内周、外周シールＳＮ、ＳＧとして、Ｏリング、Ｘリングが採用され得る。ここで、内周シールＳＮと外周シールＳＧとは、キャップＣＡの軸線Ｊｐに対する傾き（キャップＣＡの中心軸と押圧ピストンＰＳの中心軸のずれ）を抑制するよう、軸線Ｊｐの方向に、所定距離ｄｓだけ離れている。例えば、外周シールＳＧは、内周シールＳＮよりも、摩擦部材ＭＳに近い側に配置される。

キャップＣＡは、押圧ピストンＰＳ、及び、押圧シャフトＳＰに対して、軸線Ｊｐの方向へ相対運動（軸線Ｊｐに平行な直線移動）が可能である。また、キャップＣＡは、押圧ピストンＰＳ、及び、押圧シャフトＳＰのうちで少なくとも一方に対して、軸線Ｊｐのまわりに相対回転が可能である。なお、押圧ピストンＰＳ（特に、ピストン内周面Ｍｐ）の中心軸線と、押圧シャフトＳＰの回転軸線とは、同一の軸線Ｊｐである。

押圧ピストンＰＳ、及び、押圧シャフトＳＰにおいては、直径が異なる大小の円筒形状を有する２つの部材が、夫々の開口部Ｋｐ、Ｋｓで互いに向き合って、重なり合うように構成されている。従って、少なくともオーバラップ部分Ｏｖ（ピストンＰＳの内部空間）に亘って、貯蔵室Ｈｃが形成されている。即ち、ねじ機構ＮＪの一方の端部Ｔａの周辺には、確実に潤滑剤ＧＲが存在する。該構造が、「オーバラップ構造」と称呼される。オーバラップ構造によって、アクチュエータＢＲ全体の軸方向長さが伸ばされることなく、保持構造ＨＪ内の潤滑剤ＧＲの量が十分に確保される。

ねじ機構ＮＪの第１端部Ｔａ（例えば、ナットＮＴの第１端部）には、潤滑剤ＧＲで満たされた貯蔵室Ｈｃが形成される。また、ねじ機構ＮＪの第２端部Ｔｂ（例えば、ナットＮＴの第２端部）にも、潤滑剤ＧＲで満たされた密閉室Ｈｍが形成される。更に、ねじ機構ＮＪの隙間は、潤滑剤ＧＲが充填されている。保持構造ＨＪにおいて、気体が流入する経路は、開口部Ｋｐからであるが、該経路は、内周、外周シールＳＮ、ＳＧで封がなされ、キャップＣＡによって塞がれている。このため、開口部Ｋｐからの気体の流入が回避される。即ち、保持構造ＨＪの内部には、気体が流入することはなく、保持構造ＨＪの外部に潤滑剤ＧＲが流出することもない。

ねじ機構ＮＪの効率低下は、潤滑剤ＧＲの枯渇（例えば、グリス切れ）に因るところが大である。具体的には、潤滑剤ＧＲの枯渇は、潤滑剤ＧＲによって潤滑されている界面に気体（空気）が入り込むことによって生じ得る。このため、保持構造ＨＪ内には、潤滑剤ＧＲが充填され、内周、外周シールＳＮ、ＳＧによって、気体（例えば、空気）の流入が阻止されるため、ねじ機構ＮＪの潤滑状態が良好に維持される。

更に、おねじＯＪ、及び、めねじＭＪのねじ形状において、ねじの隙間（例えば、山頂隙間、及び、フランク隙間）が潤滑剤ＧＲの流路となる。押圧ピストンＰＳの前進方向Ｈｆ、又は、後退方向Ｈｒへの移動に伴い、密閉室Ｈｍには体積変化が生じる。具体的には、押圧ピストンＰＳの前進方向Ｈｆの移動では、密閉室Ｈｍの体積は、ボルトＢＬの前進移動分だけ増加する。ねじ機構ＮＪの内部、及び、密閉室Ｈｍには、非圧縮性の潤滑剤ＧＲが満充填されている。このため、ボルトＢＬの移動に起因する体積増加は、ねじ機構ＮＪの隙間を通って、潤滑剤ＧＲが、貯蔵室Ｈｃから密閉室Ｈｍに移動することで吸収される。

逆に、押圧ピストンＰＳの後退方向Ｈｒの移動では、密閉室Ｈｍの体積は、ボルトＢＬの後退移動分だけ減少する。上記同様に、ボルトＢＬの移動に起因する体積減少は、ねじ機構ＮＪの隙間を介して、潤滑剤ＧＲが、密閉室Ｈｍから貯蔵室Ｈｃに移動することで吸収される。換言すれば、ねじ機構ＮＪの内部、及び、密閉室Ｈｍには、非圧縮性潤滑剤ＧＲで満たされているが、ねじ機構ＮＪの隙間を介した、貯蔵室Ｈｃと密閉室Ｈｍとの間の潤滑剤ＧＲの移動によって、ピストンＰＳは移動可能とされる。この潤滑剤ＧＲの移動によって、ねじ機構ＮＪ内の潤滑剤ＧＲが制動操作毎に更新されて、ねじ機構ＮＪの潤滑状態が適正に維持される。

押圧シャフトＳＰの開口部（端部）Ｋｓと、ねじ機構ＮＪの第１端部Ｔａとの間に、貫通流路Ｒｇが設けられる。貫通流路Ｒｇは、シャフト外周面Ｍｓとシャフト内周面Ｍｒと間を貫くように開けらる。この貫通流路Ｒｇを介して、シャフト外周面Ｍｓとシャフト内周面Ｍｒと間で、潤滑剤ＧＲの移動が可能である。ねじの引き戻しの第２パタンでは、シャフト端部Ｋｓが密閉壁（ピストン底部）Ｂｐに当接される。この状態から、ピストンＰＳを前進方向Ｈｆに移動させようとすると、潤滑剤ＧＲは密閉室Ｈｍに流入する必要がある。潤滑剤ＧＲの移動が容易となるよう、ねじ機構ＮＪの第１端部Ｔａ（シャフト端部Ｋｓでもある）の近くに貫通流路Ｒｇが設けられる。結果、ピストンＰＳの移動の円滑化が達成され得る。

＜キャップＣＡ、及び、内周、外周シールＳＮ、ＳＧ＞
図３の概略図を参照して、キャップＣＡ、及び、内周、外周シールＳＮ、ＳＧについて説明する。キャップＣＡは、貯蔵室Ｈｃを形成するための蓋として機能する。キャップＣＡの姿勢が適正である場合には、キャップＣＡの横断面（キャップＣＡの中心軸に垂直な断面）は、軸線Ｊｐ（ピストンＰＳの中心軸、且つ、シャフトＳＰの回転軸）に直交する面（「直交面」という）Ｓｃと平行である。この場合、内周、外周シールＳＮ、ＳＧと内周、外周円筒面Ｍｐ、Ｍｓと間の緊迫力（シール部の円筒面に対する力）は、円周方向に亘って、概均一に分布する。

キャップＣＡの姿勢が、（Ａ）に傾く場合を想定する。この場合、（ｉ）部にて、キャップＣＡの外周面Ｍｃと、ピストンＰＳの内周面Ｍｐとの隙間が狭められる。また、（ｊ）部にて、キャップＣＡの内周面Ｍｋと、押圧シャフトＳＰの外周面Ｍｓとの隙間が狭められる。このため、外周シールＳＧの（ｉ）部近傍の部位が、圧縮されることによって、力Ｆｉが増加される。同様に、内周シールＳＮの（ｊ）部付近の部分の圧縮によって、力Ｆｊが増加される。外周シールＳＧと内周シールＳＮとは、軸線Ｊｐの方向に、所定距離ｄｓだけ離れているため、力Ｆｉ、Ｆｊによって、モーメントＸａが発生される。モーメントＸａは、（Ａ）とは逆方向に作用し、キャップＣＡの姿勢を復元しようとする。このため、キャップＣＡの（Ａ）への傾きが抑制される。

逆に、キャップＣＡが、（Ｂ）に傾く場合を想定する。この場合でも、（ｋ）部、及び、（ｌ）部の周りのシール隙間が減少される。このため、外周シールＳＧの（ｋ）部周り、内周シールＳＮの（ｌ）部周りの圧縮によって、力Ｆｋ、Ｆｌが増加される。外周シールＳＧと内周シールＳＮとが、軸線Ｊｐに沿って離れているため、力Ｆｋ、Ｆｌによって、モーメントＸｂが発生される。従って、モーメントＸｂによって、キャップＣＡの（Ｂ）への傾きが矯正される。

キャップＣＡでは、外周シールＳＧと内周シールＳＮとが、直交面Ｓｃに平行な同一面上に配置されるのではなく、ピストンＰＳの中心軸線Ｊｐに離れて配置されている。このため、キャップＣＡが傾斜し、外周面Ｍｃとピストン内周面Ｍｐとの隙間、及び、内周面Ｍｋ（特に、貫通円孔Ａｋ）とシャフト外周面Ｍｓとの隙間が狭まると、内周、外周シールＳＮ、ＳＧと内周、外周円筒面Ｍｐ、Ｍｓとの間の緊迫力（力Ｆｉ等）に不均一が生じる。結果、キャップＣＡの姿勢を適正状態に正すよう、復元モーメントＸａ、Ｘｂが発生され、キャップＣＡの傾きが抑制され得る。

＜電動アクチュエータＢＲの第２の実施形態＞
図４の断面図を参照して、電動アクチュエータＢＲの第２の実施形態について説明する。第１の実施形態では、キャップＣＡが貫通円孔Ａｋを有する円柱形状であるが、第２の実施形態では、カップ形状のキャップＣＡが採用される。以下、相違点を主に説明する。上述したように、同一記号を付された構成部材等は、同一機能のものである。また、「前進方向Ｈｆ」は、摩擦部材ＭＳが、回転部材ＫＴに近づき、制動トルクが増加される方向であり、「後退方向Ｈｒ」は、摩擦部材ＭＳが、回転部材ＫＴから離れ、制動トルクが減少される方向である。

キャップＣＡは、カップ形状を有する。具体的には、キャップＣＡは、円筒形であり、軸線Ｊｐ方向において、一方が閉じられ、他方が開いている有底円筒形状を有する。キャップＣＡの内周側には、キャップ内周面（円筒形の内壁）Ｍｂが形成される。また、キャップＣＡの外周側には、キャップ外周面（円筒形の外壁）Ｍｃが形成される。キャップ内周面Ｍｂ、及び、キャップ外周面Ｍｃは、その面が直線で構成され、滑らかである。キャップＣＡにおいて、外周面Ｍｃが設けられている部分が、キャップＣＡのサイド部Ｃｓである。

キャップＣＡの一方の端部は、キャップ内周面Ｍｂを塞ぐよう、封鎖部Ｂｃが形成される。キャップＣＡにおいて、封鎖部Ｂｃが設けられている部分が、キャップＣＡのトップ部Ｃｔである。トップ部Ｃｔには、押圧シャフトＳＰの外周面Ｍｓが貫通できるよう、貫通円孔Ａｋが開けられている。キャップＣＡの他方の端部（封鎖部Ｂｃの反対側）は、開口部Ｋｃとされる。キャップ開口部Ｋｃは、摩擦部材ＭＳの方向に開いた状態とされている。換言すれば、キャップ開口部Ｋｃは、前進方向Ｈｆを向いている。

サイド部Ｃｓの端部Ｔｃ（開口部Ｋｃに近接した外周面Ｍｃの部分）に、シール溝が形成される。そして、ピストン内周面Ｍｐと摺接して、密封状態が達成されるよう、外周面Ｍｃのシール溝には、外周シールＳＧがはめ込まれて固定される。同様に、トップ部Ｃｔの貫通円孔Ａｋ（内周部）には、シール溝が形成される。シャフト外周面Ｍｓと摺接して、密封状態が達成されるよう、貫通円孔Ａｋのシール溝には、内周シールＳＮがはめ込まれて固定される。第１の実施形態と同様に、内周、外周シールＳＮ、ＳＧとして、Ｏリング、Ｘリングが採用され得る。

カップ形状を有するキャップＣＡにおいて、外周シールＳＧは、開口部Ｋｃ付近のサイド部Ｃｓの端部Ｔｃに配置され、内周シールＳＮは、トップ部Ｃｔの貫通円孔Ａｋに設けられる。従って、内周シールＳＮと外周シールＳＧとは、軸線Ｊｐの方向において、所定距離ｄｓだけ離れている。キャップＣＡの円筒形状の中心軸が、軸線Ｊｐに対して傾こうとすると、キャップＣＡの外周面ＭｃとピストンＰＳの内周面Ｍｐとの隙間、及び、キャップＣＡの貫通円孔Ａｋと押圧シャフトＳＰの外周面Ｍｓとの隙間が狭められる。この隙間の減少によって、内周、外周シールＳＮ、ＳＧと内周、外周円筒面Ｍｐ、Ｍｓとの間の緊迫力に不均一が生じる。不均一な緊迫力と、内周シールＳＮと外周シールＳＧとの距離ｄｓによって、キャップＣＡを傾かせないよう、復元モーメントが発生される。結果、キャップＣＡの適正姿勢（キャップＣＡの中心軸と軸線Ｊｐとが一致している状態）が、常に維持され得る。

キャップＣＡにカップ形状が採用されている。換言すれば、第１の実施形態に示した、貫通円孔Ａｋを有する円柱形状のキャップＣＡから、（Ｃ）で示す部分がくり抜かれている。このため、円柱形状のキャップＣＡが採用される場合に比較して、貯蔵室Ｈｃ内の潤滑剤ＧＲの貯蔵量（例えば、グリス容量）が、（Ｃ）部の体積分だけ、余分に確保され得る。保持構造ＨＪでは、ねじ隙間を介して、密閉室Ｈｍと貯蔵室Ｈｃとの間で潤滑剤ＧＲが移動されるが、貯蔵室Ｈｃには、相当量の潤滑剤ＧＲを確保する必要がある。キャップＣＡにカップ形状が採用されることによって、保持構造ＨＪ内に相当量の潤滑剤ＧＲが効率的に確保され得る。結果、アクチュエータＢＲの小型化が達成され得る。

更に、キャップＣＡの開口部Ｋｃは、前進方向Ｈｆを向いている。このため、外周シールＳＧは、内周シールＳＮに対して、摩擦部材ＭＳに近い側に配置される。ねじの引き戻し制御が実行されると、ピストンＰＳは、後退方向Ｈｒに移動される。ピストンＰＳの後退方向Ｈｒには、押圧力センサＦＡ等の構成部材が配置されているが、ねじの引き戻し作動によって、ピストンＰＳの開口部Ｋｐは、押圧力センサＦＡ等に近づく方向に移動される。また、ねじが引き戻された場合にも、外周シールＳＧとピストン内周面Ｍｐとの摺接が確保されることが必要である。即ち、アクチュエータＢＲにおいては、「ピストンＰＳと他の構成部材との干渉防止」、及び、「外周シールＳＧとピストン内周面Ｍｐとの摺接の確保」が両立されなければならない。

外周シールＳＧが、内周シールＳＮに対して、摩擦部材ＭＳに遠い側に配置されると、上記の摺接確保のため、ピストンＰＳが、軸線Ｊｐに延ばされる必要がある。結果、上記の干渉防止を達成するため、アクチュエータＢＲは軸線Ｊｐの方向に長くなる。一方、外周シールＳＧは、内周シールＳＮに対して、摩擦部材ＭＳ（即ち、密閉壁Ｂｐ）に近い側に配置されると、外周シールＳＧとピストン内周面Ｍｐとの摺接確保に要するピストンＰＳの全長が短縮され得る。結果、アクチュエータＢＲの小型化が達成され得る。

キャップＣＡの端部Ｔｃにフランジ（「つば」ともいう）が設けられ、該フランジの外周部にシール溝が形成され得る。そして、該シール溝に、外周シールＳＧがはめ込まれて、固定される。この場合、キャップＣＡは、ハット形状である。カップ形状のキャップＣＡと同様に、貯蔵室Ｈｃ内の潤滑剤ＧＲの体積確保、キャップＣＡの傾き抑制、及び、ピストンＰＳの全長の短縮化の効果を奏する。

＜内周シールＳＮ、及び、外周シールＳＧの形状例＞
図５の概略図を参照して、内周シールＳＮ、及び、外周シールＳＧの形状例について説明する。上記の実施形態では、内周、外周シールＳＮ、ＳＧとして、Ｏリング、又は、Ｘリングが採用された。これらのシールに代えて、内周、外周シールＳＮ、ＳＧとして、リップ部を有するものが採用され得る。シールのリップ部によって、アクチュエータＢＲの振動、軸の振れ、温度・圧力の変動等の影響に対し、シール面Ｍｐ、Ｍｓとリップ先端部との接触状態が安定化され、潤滑剤保持構造ＨＪの好適な密封状態が維持される。

吹き出し部（Ｄ）を参照して、外周シールＳＧが組み付けられる前の形状について説明する。外周シールＳＧは、第１外周リップ部Ｌｉ、及び、第２外周リップ部Ｌｊを有する。外周シールＳＧの円筒形状の中心軸から遠くなるほど、第１外周リップ部Ｌｉと第２外周リップ部Ｌｊとは離れていく。換言すれば、外周シールＳＧの中心軸からの距離が増加するに従って、第１、第２外周リップ部Ｌｉ、Ｌｊは、外周シール垂直面Ｓｇから離れる形状である。ここで、外周シール垂直面Ｓｇは、第１外周リップ部Ｌｉと第２外周リップ部Ｌｊとの間の谷部Ｙｇを通り、外周シールＳＧの中心軸に垂直な平面であり、アクチュエータＢＲに組み付けられた場合には、軸線Ｊｐに垂直な平面である。外周シールＳＧの第１、第２リップ部Ｌｉ、Ｌｊとは反対側（外周シールＳＧの内周部）には、キャップＣＡに固定されるよう、溝部Ｚｇが設けられる。なお、外周シールＳＧの組み付け前の状態において、第１、第２外周リップ部Ｌｉ、Ｌｊの先端部と谷部Ｙｇとの距離（「リップ高さ」ともいう）は、値ｌｇである。

吹き出し部（Ｅ）を参照して、内周シールＳＮが組み付けられる前の形状について説明する。内周シールＳＮは、第１内周リップ部Ｌｋ、及び、第２内周リップ部Ｌｌを有する。内周シールＳＮの円筒形状の中心軸から近くなるほど、第１内周リップ部Ｌｋと第２内周リップ部Ｌｌとは離れていく。換言すれば、内周シールＳＮの中心軸からの距離が減少するに従って、第１、第２内周リップ部Ｌｋ、Ｌｌは、内周シール垂直面Ｓｎから離れる形状である。ここで、内周シール垂直面Ｓｎは、第１内周リップ部Ｌｋと第２内周リップ部Ｌｌとの間の谷部Ｙｎを通り、内周シールＳＮの中心軸に垂直な平面であり、アクチュエータＢＲに組み付けられた場合には、軸線Ｊｐに垂直な平面である。内周シールＳＮの第１、第２リップ部Ｌｋ、Ｌｌとは反対側（内周シールＳＮの外周部）には、キャップＣＡに固定されるよう、溝部Ｚｎが設けられる。なお、内周シールＳＮの組み付け前の状態において、第１、第２内周リップ部Ｌｋ、Ｌｌの先端部と谷部Ｙｎとの距離（上記同様、「リップ高さ」ともいう）は、値ｌｎである。

外周シールＳＧ、及び、内周シールＳＮが、アクチュエータＢＲに組み付けられた状態について説明する。キャップＣＡは、ハット形状であり、トップ部Ｃｔに貫通円孔Ａｋを有し、サイド部Ｃｓの端部にフランジ部Ｃｆを有する。外周シールＳＧの内周溝部Ｚｇが、フランジ部Ｃｆにはめ込まれ、外周シールＳＧがキャップＣＡに固定される。また、内周シールＳＮの外周溝部Ｚｎが、貫通円孔Ａｋの内周部分にはめ込まれ、内周シールＳＮがキャップＣＡに固定される。

外周シールＳＧがアクチュエータＢＲに組み付けられた状態にて、ピストンＰＳの内周面Ｍｐと、外周シールＳＧの谷部Ｙｇとの隙間は、値ｃｇとされる。ここで、値ｃｇは、値ｌｇよりも小さい。外周シールＳＧは、エラストマ（ゴム弾性を有する材料）で形成されている（例えば、ゴム材料）。従って、外周シールＳＧが組み付けられると、その第１、第２リップ部Ｌｉ、Ｌｊは、外周シール垂直面Ｓｇに対して、拡がるように、曲げられる。「ｃｇ＜ｌｇ」の関係によって、ピストン内周面Ｍｐに対する、第１、第２外周リップ部Ｌｉ、Ｌｊの先端部の密着性が向上され得る。更に、外周シールＳＧのリップ形状（例えば、リップ高さ）によって、外周シールＳＧの発生する屈曲力（結果、復元モーメント）が調整され得る。

内周シールＳＮがアクチュエータＢＲに組み付けられた状態にて、押圧シャフトＳＰの外周面Ｍｓと、内周シールＳＮの谷部Ｙｎとの隙間は、値ｃｎとされる。そして、値ｃｎは、値ｌｎよりも小さい。内周シールＳＮにも、エラストマ（例えば、ゴム材料）が採用されるため、上記同様に、内周シールＳＮが組み付けられると、その第１、第２リップ部Ｌｋ、Ｌｌは、内周シール垂直面Ｓｎに対して、拡げて屈曲される。「ｃｎ＜ｌｎ」の関係によって、シャフト外周面Ｍｓに対する、第１、第２内周リップ部Ｌｋ、Ｌｌの先端部のシール性が確保され得る。加えて、内周シールＳＮのリップ形状（例えば、リップ高さ）によって、内周シールＳＮの発生する屈曲力（結果、復元モーメント）が調整され得る。

外周シールＳＧが、フランジ部Ｃｆに固定され、内周シールＳＮが、トップ部Ｃｔの貫通円孔Ａｋに固定されるため、外周シールＳＧと内周シールＳＮとは、軸線Ｊｐの方向において、所定距離ｄｓだけ離れる。換言すれば、外周シール垂直面Ｓｇと内周シール垂直面Ｓｎとは、所定距離ｄｓだけ離れて、平行である。キャップＣＡのハット形状（円筒形状）の中心軸が、中心軸線（回転軸線）Ｊｐに対して傾こうとすると、隙間の大きさｃｇ、ｃｎが変化され、各リップ部Ｌｉ、Ｌｊ、Ｌｋ、Ｌｌの屈曲力（即ち、緊迫力）が変化する。該屈曲力の変化の結果、キャップＣＡを傾かせないよう、復元モーメントが発生され、キャップＣＡの傾きが、抑制され得る。なお、キャップＣＡの開口部Ｋｃは、前進方向Ｈｆを向いている。

上記構成では、外周シールＳＧの溝部Ｚｇ、及び、内周シールＳＮの溝部Ｚｎに、キャップＣＡの各部位（Ｃｆ、Ａｋ等）がはめ込まれることによって、内周、外周シールＳＮ、ＳＧが、キャップＣＡに固定された。該構成に代えて、外周シールＳＧ、及び、内周シールＳＮが、キャップＣＡと一体的に成型され得る。例えば、加硫接着（金属表面に接着剤が均一に塗布され、金型にて加熱・加圧される接着方法）によって、金属製のキャップＣＡに、ゴム製の内周、外周シールＳＮ、ＳＧが加硫接着される。一体成形されることによって、内周、外周シールＳＮ、ＳＧとキャップＣＡとが、高強度にて固定（接着）され得る。

上記構成では、外周シールＳＧ、及び、内周シールＳＮ、共に、リップ部付のものが採用された。外周シールＳＧ、及び、内周シールＳＮのうちの一方に上記リップ部付シールが採用され、他方に、Ｏリング、又は、Ｘリングが採用され得る。即ち、「外周シールＳＧが、第１外周リップ部Ｌｉ、及び、第２外周リップ部Ｌｊを有し、軸Ｊｐから遠ざかるほど、第１外周リップ部Ｌｉと第２外周リップ部Ｌｊとが離れるように構成されること」、及び、「内周シールＳＮが、第１内周リップ部Ｌｋ、及び、第２内周リップ部Ｌｌを有し、軸Ｊｐに近づくほど、第１内周リップ部Ｌｋと第２内周リップ部Ｌｌとが離れるように構成されること」のうちの少なくとも１つが採用される。

ＢＰ…制動操作部材、ＷＨ…車輪、ＭＳ…摩擦部材、ＫＴ…回転部材、ＣＰ…ブレーキキャリパ、ＢＲ…電動アクチュエータ、ＭＴ…電気モータ、ＰＳ…押圧ピストン、ＳＰ…押圧シャフト、ＨＪ…潤滑剤保持構造、ＮＪ…ねじ機構、ＣＡ…キャップ、ＧＲ…潤滑剤、ＳＧ…外周シール、ＳＮ…内周シール、Ｍｐ…ピストン内周面、Ｍｓ…シャフト外周面、Ｍｒ…シャフト内周面、Ｈｃ…貯蔵室、Ｈｍ…密閉室。

Claims (3)

1. 車両の制動操作部材の操作量に応じて、車輪に固定された回転部材に、電気モータを介して摩擦部材を押圧し、前記車輪に制動トルクを発生させる車両の電動制動装置であって、
   前記摩擦部材を前記回転部材に押圧し、内周にピストン内周面を有するピストンと、
   前記電気モータによって回転駆動され、外周に前記ピストン内周面と軸方向にオーバラップするシャフト外周面を有し、内周にシャフト内周面を有するシャフトと、
   前記シャフトの回転運動を前記ピストンの直線運動に変換し、前記シャフト内周面の内側に配置されるねじ機構と、
   前記ピストン内周面に外周で摺接する外周シールと、
   前記シャフト外周面に内周で摺接する内周シールと、
   前記外周シール、及び、前記内周シールが固定され、前記外周シール及び前記内周シールよりも剛性が高く、前記軸方向に移動可能なキャップと、
   前記キャップ、前記ねじ機構の一方端、前記ピストン内周面、及び、前記シャフト外周面によって区画され、前記ねじ機構を潤滑する潤滑剤が充填される貯蔵室と、
   を備え、
   前記外周シールと前記内周シールとは、前記軸方向において、所定距離だけ離れている、車両の電動制動装置。
   
2. 請求項１に記載の車両の電動制動装置において、
   前記外周シールは、第１外周リップ部、及び、第２外周リップ部を有し、前記ピストンの中心軸から遠ざかるほど、前記第１外周リップ部と前記第２外周リップ部とが離れるように構成される、車両の電動制動装置。
   
3. 請求項１又は請求項２に記載の車両の電動制動装置において、
   前記内周シールは、第１内周リップ部、及び、第２内周リップ部を有し、前記ピストンの中心軸に近づくほど、前記第１内周リップ部と前記第２内周リップ部とが離れるように構成される、車両の電動制動装置。
   

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