JP7103129B2 - 車両用ブレーキ - Google Patents

Description

本開示は、車両用ブレーキに関する。

従来、モータによって駆動される回転部材の回転を直動部材の直動に変換し、当該直動部材によってピストンを介してパッドをディスクに押し付ける電動ブレーキが知られている（特許文献１）。

特開２０１４－６９７３９号公報

しかしながら、上記従来技術では、モータの駆動によって直動部材がパッドから遠ざかる方向に戻る際に、ピストンが直動部材に追従せずパッドに接した位置に留まると、パッドがディスクに接したままディスクが回転する所謂引き摺り現象が生じる虞がある。

そこで、本開示の課題の一つは、例えば、直動部材の戻りにピストンが追従しやすいなど、改善された新規な構成の車両用ブレーキを得ること、である。

本開示の車両用ブレーキは、例えば、シリンダが設けられたボディと、上記シリンダに収容され、上記シリンダ内の液圧によって上記シリンダの中心軸に沿って移動しパッドをディスクに押圧させるピストンと、モータのロータと連動して回転する回転部材と、当該回転部材の正転に応じて上記パッドに近付く第一方向に直動して上記ピストンを押圧するとともに上記回転部材の逆転に応じて上記パッドから遠ざかる第二方向に直動する直動部材と、上記ピストンに設けられ上記直動部材の正転を制限する正転制限部と、上記ピストンに設けられ上記直動部材の逆転を制限する逆転制限部と、を有した回転直動変換機構と、上記ピストンに設けられた第一係合部と、上記直動部材に設けられた第二係合部と、を有し、上記逆転制限部によって上記直動部材の逆転が制限されている状態では上記第一係合部と上記第二係合部とが上記第一方向に重なった係合状態となり、上記係合状態から上記回転部材が正転し上記正転制限部によって上記直動部材の正転が制限されている状態では上記第一係合部と上記第二係合部との上記第一方向の重なりが解除された非係合状態となる、係合機構と、を備える。

上記車両用ブレーキの係合機構は、逆転制限部によって直動部材の逆転が制限されている状態で第一係合部と第二係合部とが第一方向に重なった係合状態となり、係合状態から直動部材が正転することにより非係合状態となる。よって、回転部材の逆転に伴って直動部材が逆転制限部によって逆転が制限されながらパッドから遠ざかる方向に移動する際には、係合機構が係合状態となるため、ピストンは直動部材に追従してパッドから遠ざかる方向に移動することができる。他方、回転部材の正転に伴って直動部材が正転制限部によってその正転が制限されながらパッドに近付く方向に移動する際には、係合機構が非係合状態となるため、ピストンは直動部材とは関係なく液圧の作用に応じて移動することができるとともに、直動部材に押圧されてパッドに近付く方向に移動することができる。したがって、このような構成によれば、例えば、パッドがディスクに接したままディスクが回転する所謂引き摺り現象が生じるのを抑制することができるなど、改善された新規な構成の車両用ブレーキを得ることができる。

図１は、実施形態の車両用ブレーキの模式的かつ例示的な断面図であって、電動ブレーキ機能による制動状態を示す図である。 図２は、実施形態の車両用ブレーキの直動部材およびピストンを図１の方向Ｄ１に見た模式的かつ例示的な図であって、正転制限部によって直動部材の正転が制限されている状態でありかつ非係合状態を示す図である。 図３は、実施形態の車両用ブレーキの直動部材およびピストンを図１の方向Ｄ１に見た模式的かつ例示的な図であって、逆転制限部によって直動部材の逆転が制限されている状態でありかつ係合状態を示す図である。 図４は、実施形態の車両用ブレーキの模式的かつ例示的なブロック図である。

以下、本発明の例示的な実施形態が開示される。以下に示される実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および結果（効果）は、一例である。本発明は、以下の実施形態に開示される構成以外によっても実現可能である。また、本発明によれば、構成によって得られる種々の効果（派生的な効果も含む）のうち少なくとも一つを得ることが可能である。また、図面は全て、模式的かつ例示的なものである。

また、各図において、直動部材５２がパッド４５に近付く方向は矢印Ｄ１で示され、直動部材５２がパッド４５から遠ざかる方向は矢印Ｄ２で示され、パッド４５を押圧する回転部材５１の回転方向である正転方向は矢印Ｒ１で示され、逆転方向が矢印Ｒ２で示されている。

［車両用ブレーキの構成］
図１は、車両用ブレーキ１０の断面図であって、電動ブレーキ機能による制動状態を示す図である。図１に例示されるように、車両用ブレーキ１０は、モータ２０と、回転伝達機構３０と、回転直動変換機構５０を内蔵するキャリパ４０と、を備えている。車両用ブレーキ１０は、液圧ブレーキとして作動することができるとともに、電動ブレーキとしても作動することができる。キャリパ４０は、液圧ブレーキを構成し、モータ２０、回転伝達機構３０、回転直動変換機構５０、およびキャリパ４０は、電動ブレーキを構成する。電動ブレーキは、所謂電動パーキングブレーキである。すなわち、車両用ブレーキ１０は、電動ブレーキ機能による制動状態が駐車時に維持されるよう、構成されている。ただし、電動ブレーキは、走行時や一時停止時に作動してもよい。

モータ２０の出力シャフト２０ａの回転は、複数のギヤ等の回転要素（不図示）を有した回転伝達機構３０を介して、回転直動変換機構５０の回転部材５１に伝達される。回転伝達機構３０は、減速機構とも称されうる。

キャリパ４０は、ボディ４１と、ピストン４３とを有している。ボディ４１には、シリンダ４２が設けられている。シリンダ４２は、中心軸Ａｘ１を中心として方向Ｄ１（図１の右方）に開放された有底円筒状の穴である。ピストン４３は、シリンダ４２に中心軸Ａｘ１に沿って往復動可能に収容されている。シリンダ４２には液圧室Ｒが設けられている。液圧室Ｒにおける液圧の上昇に伴ってピストン４３はパッド４５の裏板４５ａを方向Ｄ１に押し、ライニング４５ｂをディスクＤに押し付ける。これにより、ディスクＤと一体に回転する車両のホイール（不図示）が制動された、液圧ブレーキによる制動状態が得られる。具体的に、ピストン４３は、有底円筒状の形状を有し、筒状壁４３ａと底壁４３ｃとを有している。すなわち、ピストン４３には、凹部４４が設けられている。筒状壁４３ａは、中心軸Ａｘ１を中心とする円筒状の形状を有し、底壁４３ｃは、中心軸Ａｘ１と交差している。また、ピストン４３は、円筒外面状の外周面４３ｂと、円筒内面状の内周面４３ｅと、液圧室Ｒとは反対側（図１では右方）の端面４３ｃ１と、を有している。外周面４３ｂとシリンダ４２の内周面４２ａとの間には微小な隙間（クリアランス）が設定されており、外周面４３ｂは、当該隙間に作動液が存在する潤滑状態で、内周面４２ａと摺動する。シール７２は、外周面４３ｂと内周面４２ａとの間に介在し、液圧室Ｒから隙間を介しての作動液の漏れを抑制する。また、シール７２は、液圧室Ｒにおける液圧の下降に伴って弾性力によってピストン４３を液圧室Ｒ側（図１の左方）に引き込みピストン４３の端面４３ｃ１をパッド４５から離間させるリトラクト機能を、有している。すなわち、液圧室Ｒの液圧の低下に伴って、ピストン４３の裏板４５ａへの押圧が解除されると、ピストン４３によるライニング４５ｂのディスクＤへの押し付けが解除され、これにより液圧ブレーキによる制動解除状態が得られる。このように、キャリパ４０は、液圧ブレーキとして作動することができる。パッド４５は、制動部材の一例である。

また、キャリパ４０内には、回転直動変換機構５０が設けられている。回転直動変換機構５０は、回転部材５１と直動部材５２とを有している。回転部材５１は、結合部５１ａと、フランジ５１ｂと、シャフト５１ｃと、を有し、ボディ４１に中心軸Ａｘ１回りに回転可能に支持されている。結合部５１ａは、回転伝達機構３０のアウトプットシャフト（不図示）と一体に回転する。フランジ５１ｂと、キャリパ４０のボディ４１との間には、スラストベアリング７１が設けられている。シャフト５１ｃは、フランジ５１ｂから結合部５１ａとは反対側（図１では右方）に突出している。シャフト５１ｃの外周面には、雄ねじ部５１ｄが設けられている。

直動部材５２は、ピストン４３の筒状壁４３ａ内に位置されている。直動部材５２は、筒状部５２ａと突起５２ｂとを有している。筒状部５２ａの形状は、中心軸Ａｘ１を中心とする円筒状である。筒状部５２ａの筒内面には、雌ねじ部５２ｃが設けられており、この雌ねじ部５２ｃと回転部材５１の雄ねじ部５１ｄとが噛み合っている。突起５２ｂは、筒状部５２ａの外周面５２ａ１から中心軸Ａｘ１の径方向（以下、単に径方向と称される）の外方に突出している。突起５２ｂは、外向き突起や、外向きフランジ、フランジとも称されうる。

回転直動変換機構５０は、ピストン４３に設けられた凹部４４内に収容されている。凹部４４は、液圧室Ｒ側（図１の左方）に向けて開放されている。直動部材５２は、凹部４４内で中心軸Ａｘ１の軸方向（以下、単に軸方向と称される、図１の左右方向）に移動可能に設けられている。

［回り止め機構］
図２，３は、直動部材５２およびピストン４３を図１の方向Ｄ１に見た図である。図２は、正転制限部６１によって直動部材５２の正転が制限されている状態でありかつ係合機構９０による係合が解除された非係合状態を示す図であり、図３は、逆転制限部６２によって直動部材５２の逆転が制限されている状態でありかつ係合機構９０の係合状態を示す図である。

回転直動変換機構５０には、直動部材５２の中心軸Ａｘ１回りの回転を制限する回り止め機構６０が設けられている。具体的には、図２，３に例示されるように、ピストン４３に設けられた凹部４４には、軸方向に延びた溝４３ｄが設けられており、この溝４３ｄには、直動部材５２の突起５２ｂが当該溝４３ｄに沿って移動可能に収容されている。回り止め機構６０は、溝４３ｄの側面と直動部材５２の突起５２ｂとによって、構成されている。なお、ピストン４３の中心軸Ａｘ１回りの回転は、ピストン４３とシール７２やパッド４５との摩擦によって制限されている。

このように、本実施形態では、回転部材５１の雄ねじ部５１ｄと直動部材５２の雌ねじ部５２ｃとが噛み合うとともに、回り止め機構６０により直動部材５２の突起５２ｂの回転がピストン４３の溝４３ｄによって制限されているため、回転部材５１の回転に応じて直動部材５２は軸方向に直動する。モータ２０の出力シャフト２０ａの回転（以下、これを正転とする）に基づく回転部材５１の一方向の回転により、直動部材５２が方向Ｄ１（図１の右方）に移動し、ピストン４３が裏板４５ａを方向Ｄ１に押圧すると、ピストン４３はパッド４５のライニング４５ｂをディスクＤに押し付ける。これにより、ディスクＤと一体に回転する車両のホイール（不図示）が制動された、電動ブレーキ機能による制動状態が得られる（図１）。他方、モータ２０の出力シャフト２０ａの逆転に基づく回転部材５１の逆方向の回転により、直動部材５２が図２の左方に移動し、ピストン４３の裏板４５ａへの押圧が解除されると、ピストン４３によるライニング４５ｂのディスクＤへの押し付けが解除され、これにより電動ブレーキ機能による制動の解除状態が得られる（図２）。このように、モータ２０、回転伝達機構３０、回転直動変換機構５０、およびキャリパ４０は、電動ブレーキとして作動することができる。

回り止め機構６０は、直動部材５２の正転を制限する正転制限部６１を有している。正転制限部６１は、直動部材５２の突起５２ｂの正転方向（方向Ｒ１）側の側面５２ｂ１と、ピストン４３の溝４３ｄの正転方向側の側面４３ｄ１と、を有している。ピストン４３の溝４３ｄは、ピストン４３の内周面４３ｅから径方向内方に突出した四つの突起４３ｆ（凸条）のうち、中心軸Ａｘ１の周方向（以下、単に周方向と称される）に互いに面した二つの突起４３ｆの間に設けられている。突起４３ｆは、中心軸Ａｘ１に沿って延びており、中心軸Ａｘ１と直交する断面の形状は一定である。溝４３ｄの正転方向側の側面４３ｄ１は、言い換えると、突起４３ｆの逆転方向側の側面である。回転部材５１の正転に伴って直動部材５２が正転すると、直動部材５２の側面５２ｂ１がピストン４３の側面４３ｄ１に当接する。ピストン４３の側面４３ｄ１は、直動部材５２の側面５２ｂ１の正転方向への移動を制限し、これにより、直動部材５２の正転が制限される。側面５２ｂ１は、第一押部と称され、側面４３ｄ１は、第一受部と称されうる。

また、回り止め機構６０は、直動部材５２の逆転を制限する逆転制限部６２を有している。逆転制限部６２は、直動部材５２の突起５２ｂの逆転転方向（方向Ｒ２）側の側面５２ｂ２と、ピストン４３の溝４３ｄの逆転方向側の側面４３ｄ２と、を有している。溝４３ｄの逆転方向側の側面４３ｄ２は、言い換えると、突起４３ｆの正転方向側の側面である。回転部材５１の逆転に伴って直動部材５２が逆転すると、直動部材５２の側面５２ｂ２がピストン４３の側面４３ｄ２に当接する。ピストン４３の側面４３ｄ２は、直動部材５２の側面５２ｂ２の逆転方向への移動を制限し、これにより、直動部材５２の逆転が制限される。側面５２ｂ２は、第二押部と称され、側面４３ｄ２は、第二受部と称されうる。

溝４３ｄの周方向の幅は、突起５２ｂの周方向の幅よりも大きく設定されている。よって、図２に例示されるように、回転部材５１の正転により正転制限部６１において直動部材５２の正転が制限されている状態にあっては、逆転制限部６２の直動部材５２の側面５２ｂ２とピストン４３の側面４３ｄ２とは互いに離間する。また、図３に例示されるように、回転部材５１の逆転により逆転制限部６２において直動部材５２の逆転が制限されている状態にあっては、正転制限部６１の直動部材５２の側面５２ｂ１とピストン４３の側面４３ｄ１とは互いに離間する。すなわち、回転部材５１の正転状態にあっては、正転制限部６１および逆転制限部６２のうち正転制限部６１のみが作動し、回転部材５１の逆転状態にあっては、正転制限部６１および逆転制限部６２のうち逆転制限部６２のみが作動する。

［係合機構］
係合機構９０は、ピストン４３に固定されたリング９１と、直動部材５２の突起５２ｂと、を有している。

リング９１は、ピストン４３の内周面４３ｅに開口した環状の溝４３ｇ（図１参照）に挿入された状態で、ピストン４３に装着されている。リング９１は、例えば、ばね鋼のような金属製の弾性材料で作られた所謂Ｃリングであり、自由状態では内周面４３ｅの内径よりも大きい外径を有している。よって、リング９１が一旦溝４３ｇ内に挿入されると、当該溝４３ｇ内に挿入された状態が維持される。作業者またはロボットは、リング９１の周方向両端に設けられた保持部９０ｃに外力を与えてそれら保持部９０ｃ間の隙間を狭くすることによりリング９１の外径を弾性的に小さくし、当該外径が小さくなったリング９１を凹部４４内に挿入し、溝４３ｇが設けられた位置で外力を解除することにより、リング９１を溝４３ｇ内に装着する。リング９１とピストン４３との間には、凹部や、凸部、段差等による周方向の位置決め部（不図示）が設けられており、リング９１は、ピストン４３に、所定姿勢（所定角度）で取り付けられる。また、図１に示されるように、溝４３ｇおよび当該溝４３ｇに装着されたリング９１は、直動部材５２とピストン４３とが軸方向に当接した状態において、突起５２ｂから方向Ｄ２に僅かに離れている。

リング９１は、内向きフランジ９１ａを有している。内向きフランジ９１ａは、内周面４３ｅよりも中心軸Ａｘ１の径方向内方に張り出している。なお、中心軸Ａｘ１の径方向は、以下では単に径方向と称される。内向きフランジ９１ａの内周面４３ｅからの径方向内方への突出長は、周方向に沿って変化する。よって、リング９１には、他の部位よりも突出長が小さい区間に隣接した切欠９１ｂが設けられている。

図２に示されるように、正転制限部６１によって直動部材５２の正転が制限されている状態で、突起５２ｂは、切欠９１ｂ内に位置され、軸方向に内向きフランジ９１ａとは重ならない。すなわち、突起５２ｂ、切欠９１ｂ、および内向きフランジ９１ａのスペックは、正転制限部６１によって直動部材５２の正転が制限されている状態で、内向きフランジ９１ａと突起５２ｂとが軸方向に重ならないように設定されている。図２において、直動部材５２は、非係合位置Ｐｒに位置されている。図２は、突起５２ｂによって内向きフランジ９１ａすなわちピストン４３の軸方向の移動が制限されない係合機構９０の非係合状態を示している。係合機構９０は、引掛機構や、連動機構、ロック機構とも称され、非係合状態は、非引掛状態や、非連動状態、アンロック状態とも称されうる。

また、図３に示されるように、逆転制限部６２によって直動部材５２の逆転が制限されている状態で、突起５２ｂは、軸方向に部分的に内向きフランジ９１ａと重なる。すなわち、突起５２ｂ、切欠９１ｂ、および内向きフランジ９１ａのスペックは、逆転制限部６２によって直動部材５２の逆転が制限されている状態で、内向きフランジ９１ａと突起５２ｂとが軸方向に部分的に重なるように設定されている。図３において、直動部材５２は、係合位置Ｐｌに位置されている。図３は、突起５２ｂによって内向きフランジ９１ａすなわちピストン４３の軸方向の移動が制限される係合機構９０の係合状態を示している。内向きフランジ９１ａは、第一突起および第一係合部の一例であり、突起５２ｂは、第二突起および第二係合部の一例である。内向きフランジ９１ａは、内向き突起とも称されうる。係合状態は、引掛状態や、連動状態、ロック状態とも称されうる。また、第一係合部は、第一引掛部や、第一ロック部とも称され、第二係合部は、第二引掛部や、第二ロック部とも称されうる。

このように、係合機構９０は、ピストン４３が直動部材５２に係合された係合状態（図３）と、当該係合状態が解除された非係合状態（図２）とを、切り替えることができる。また、係合機構９０は、回転部材５１が逆転している場合に係合状態となるよう構成されている。よって、回転部材５１が逆転する際、ピストン４３は、方向Ｄ２に移動する直動部材５２に係合され、当該直動部材５２と連動して方向Ｄ２に移動するため、ピストン４３がパッド４５と摺動する位置に留まる所謂引き摺り現象を抑制することができる。

図２，３を参照すれば明らかとなるように、直動部材５２が非係合位置Ｐｒ（図２）にある非係合状態から、回転部材５１が僅かに逆転し、それに伴って直動部材５２が僅かに逆転すると、直動部材５２が係合位置Ｐｌ（図３）に動き、係合機構９０が係合状態となる。また、直動部材５２が係合位置Ｐｌ（図３）にある係合状態から、回転部材５１が僅かに正転し、それに伴って直動部材５２が僅かに正転すると、直動部材５２が非係合位置Ｐｒに動き、係合機構９０が非係合状態となる。図２，３を比較すれば明らかとなるように、非係合位置Ｐｒと係合位置Ｐｌとの中心軸Ａｘ１回りの角度差は比較的小さい。したがって、係合機構９０の非係合状態と係合状態とは比較的迅速に切り替わりうる。なお、図２，３からわかるように、係合機構９０の非係合状態と係合状態とは、内向きフランジ９１ａと突起５２ｂとの軸方向の重なりによって定まる。よって、係合状態は、逆転制限部６２により突起５２ｂの逆転が制限されている状態のみには限定されないし、非係合状態は、正転制限部６１により突起５２ｂの正転が制限されている状態のみには限定されない。

また、図３に示されるように、正転制限部６１の第一押部としての側面５２ｂ１および逆転制限部６２の第二押部としての側面５２ｂ２を有する突起５２ｂ自体が、係合機構９０を設けるための専用の加工等が施されることなく、部分的に、係合機構９０の第二係合部として利用されている。よって、係合機構９０が突起５２ｂとは別に設けられた構成と比べて、係合機構９０および回り止め機構６０ひいては回転直動変換機構５０や車両用ブレーキ１０が、より簡素なあるいはより小さな構成として実現されうる。また、内向きフランジ９１ａのうち係合状態で突起５２ｂと軸方向に重なって係合機構９０を構成する部位は、突起４３ｆの側面４３ｄ２と周方向（正転方向、方向Ｒ１）に隣接して設けられている。よって、逆転制限部６２によって直動部材５２の逆転が制限されている状態で係合状態となり、係合状態から回転部材５１ひいては直動部材５２が僅かに正転することにより非係合状態となる係合機構９０が、比較的簡素な構成として実現されうる。

［制御装置］
図４は、車両用ブレーキ１０の模式的かつ例示的なブロック図である。ＥＣＵ８１（electronic control unit）は、モータ制御部８１ａと、液圧制御部８１ｂとを有している。モータ制御部８１ａは、モータ２０の作動を制御し、液圧制御部８１ｂは、例えば電動制御弁のような液圧ブレーキ用のアクチュエータ２１を制御する。モータ制御部８１ａおよび液圧制御部８１ｂは、それぞれ、センサ８２の検出値に基づいて演算処理を実行し、モータ２０やアクチュエータ２１の作動を制御することができる。センサ８２は、例えば、車載カメラや、車輪速センサ、ブレーキ操作部のセンサ、アクセル操作部のセンサ、エンジン回転数のセンサ、車両や車両用ブレーキ１０の振動センサ、車両用ブレーキ１０の所定位置の温度センサ等である。ＥＣＵ８１は、モータ制御装置、液圧制御装置、あるいはアクチュエータ制御装置とも称されうる。なお、ＥＣＵ８１の一部は、ソフトウエアを実行するcentral processing unit（ＣＰＵ）やコントローラのようなハードウエアによって構成されてもよいし、ＥＣＵ８１は、全体的にハードウエアによって構成されてもよい。

モータ制御部８１ａは、係合機構９０が係合状態（図３）である場合であり（条件１）、かつ液圧ブレーキの作動が必要になった場合、すなわち液圧の作用によるピストン４３の方向Ｄ１への移動が必要になった場合に（条件２）、すなわち条件１および条件２のアンド条件により、回転部材５１および直動部材５２が正転して係合機構９０が非係合状態（図２）に遷移するよう、モータ２０を制御する。

条件１に関し、モータ制御部８１ａは、例えば所定のフラグの値のような、係合機構９０の状態を示すデータや、モータ２０の制御履歴等から、係合状態である、すなわち条件１が満たされたと、判断することができる。

条件２に関し、モータ制御部８１ａは、例えば、運転者のブレーキ操作部の操作に基づいて、条件２が満たされたと判断することができる。具体的に、モータ制御部８１ａは、例えば、ブレーキ操作部の操作量が所定値以上である場合や、ブレーキ操作部の操作速度が所定値以上である場合、アクセル操作部の戻し速度が所定値以上である場合などに、条件２が満たされたと判断することができる。ブレーキ操作部の操作量および操作速度は、ブレーキ操作部のセンサの検出値およびその経時変化（時間微分値）から得られる。また、アクセル操作部の操作量および操作速度は、アクセル操作部のセンサの検出値およびその経時変化（時間微分値）から得られる（条件２－１）。

また、モータ制御部８１ａは、例えば、自動ブレーキや緊急ブレーキの作動に基づいて、条件２が満たされたと判断することができる。具体的に、モータ制御部８１ａは、例えば、液圧制御部８１ｂから得られた、所定のフラグの値のような、自動ブレーキや緊急ブレーキの作動状態を示すデータから、条件２が満たされた、すなわち自動ブレーキや緊急ブレーキが作動中であると判断することができる（条件２－２）。なお、条件２－１および条件２－２は、いずれか一方が満たされれば、条件２が満たされる。すなわち、条件２－１および条件２－２はＯＲ条件である。なお、条件２－１および条件２－２の判断には、公知技術を採用できる。

以上、説明したように、本実施形態では、係合機構９０は、逆転制限部６２によって直動部材５２の逆転が制限されている状態でリング９１（第一係合部）と突起５２ｂ（第二係合部）とが方向Ｄ１（第一方向）に重なった係合状態となり、係合状態から直動部材５２が正転することにより非係合状態となる。よって、回転部材５１の逆転に伴って直動部材５２が逆転制限部６２によって逆転が制限されながらパッド４５から遠ざかる方向（方向Ｄ２、第二方向）に移動する際には、係合機構９０が係合状態となるため、ピストン４３は直動部材５２に追従してパッド４５から遠ざかる方向に移動することができる。他方、回転部材５１の正転に伴って直動部材５２が正転制限部６１によってその正転が制限されながらパッド４５に近付く方向（方向Ｄ１、第一方向）に移動する際には、係合機構９０が非係合状態となるため、ピストン４３は直動部材５２とは関係なく液圧の作用に応じて移動することができるとともに、直動部材５２に押圧されてパッド４５に近付く方向に移動することができる。したがって、このような構成によれば、例えば、パッド４５がディスクＤに接したままディスクＤが回転する所謂引き摺り現象が生じるのを抑制することができるなど、改善された新規な構成の車両用ブレーキ１０を得ることができる。その後、再び係合状態にするためには、直動部材５２がピストン４３に接触するまで回転部材５１を正転方向に回転させるよう、モータ制御部８１ａがモータ２０を制御すればよい。

また、本実施形態では、係合機構９０は、筒状壁４３ａの内周面４３ｅから径方向内方に突出した内向きフランジ９１ａ（第一突起、第一係合部）と、直動部材５２の外周面５２ａ１から突出した突起５２ｂ（第二突起、第二係合部）と、を有している。このような構成によれば、例えば、係合機構９０を、比較的簡素な構成として実現することができる。

また、本実施形態では、係合機構９０は、内向きフランジ９１ａを有したリング９１を備えている。このような構成によれば、例えば、ピストン４３に内向きフランジ９１ａが設けられた構成を、比較的簡素な構成として実現することができる。また、例えば、内向きフランジ９１ａが設けられたピストン４３、係合機構９０、ひいては車両用ブレーキ１０の製造の手間やコストが低減されやすいというメリットも得られる。

また、本実施形態では、リング９１には、正転制限部６１と逆転制限部６２との間に、突起５２ｂとの重なりを避ける切欠９１ｂが設けられている。このような構成によれば、例えば、非係合状態を得る構成を、比較的簡素な構成として実現することができる。

また、本実施形態では、モータ制御部８１ａは、係合状態において取得したデータが所定の条件、すなわち液圧によってピストン４３を方向Ｄ１へ（ディスクＤへ向けて）移動させるための条件を満たす場合に回転部材５１が正転方向に回転するようモータを制御する。このような構成によれば、例えば、液圧の作用によりピストン４３を駆動する必要があるあるいは駆動した方が望ましい状況において、ピストン４３の直動部材５２への係合を解除することができる。

以上、本発明の実施形態が例示されたが、上記実施形態は一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上記実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、組み合わせ、変更を行うことができる。また、各構成や、形状、等のスペック（構造や、種類、方向、形状、大きさ、長さ、幅、厚さ、高さ、数、配置、位置、材質等）は、適宜に変更して実施することができる。例えば、回転直動変換機構や、回り止め機構は、種々の構成として実現されうる。

また、例えば、リングは、上記実施形態の構成には限定されない。また、係合機構（第一係合部および第二係合部）は、逆転制限部から離間していてもよい。係合機構が逆転制限部に設けられていないことにより構成を簡素化できる場合もある。また、第一係合部は、例えばピストンに局所的に取り付けられた部材のようなリング以外の部材によって構成されてもよいし、例えば圧入のようなリングとは異なる装着方法によって装着されてもよい。

１０…車両用ブレーキ、２０…モータ、２０ａ…出力シャフト（ロータ）、４１…ボディ、４２…シリンダ、４３…ピストン、４３ａ…筒状壁、４５…パッド、５０…回転直動変換機構、５１…回転部材、５２…直動部材、５２ｂ…突起（第二突起、第二係合部）、６１…正転制限部、６２…逆転制限部、８１ａ…モータ制御部、９０…係合機構、９１…リング、９１ａ…内向きフランジ（第一突起、第一係合部）、９１ｂ…切欠、Ｄ１…方向（第一方向）、Ｄ２…方向（第二方向）。

Claims (5)

1. シリンダが設けられたボディと、
   前記シリンダに収容され、前記シリンダ内の液圧によって前記シリンダの中心軸に沿って移動しパッドをディスクに押圧させるピストンと、
   モータのロータと連動して回転する回転部材と、当該回転部材の正転に応じて前記パッドに近付く第一方向に直動して前記ピストンを押圧するとともに前記回転部材の逆転に応じて前記パッドから遠ざかる第二方向に直動する直動部材と、前記ピストンに設けられ前記直動部材の正転を制限する正転制限部と、前記ピストンに設けられ前記直動部材の逆転を制限する逆転制限部と、を有した回転直動変換機構と、
   前記ピストンに設けられた第一係合部と、前記直動部材に設けられた第二係合部と、を有し、前記逆転制限部によって前記直動部材の逆転が制限されている状態では前記第一係合部と前記第二係合部とが前記第一方向に重なった係合状態となり、前記係合状態から前記回転部材が正転し前記正転制限部によって前記直動部材の正転が制限されている状態では、前記第一係合部と前記第二係合部との前記第一方向の重なりが解除された非係合状態となる、係合機構と、を備えた、車両用ブレーキ。
2. 前記ピストンは、筒状壁を有し、
   前記直動部材は、前記筒状壁の内側に位置され、
   前記第一係合部は、前記筒状壁の内周面から前記中心軸の径方向内方に突出した第一突起であり、
   前記第二係合部は、前記直動部材の外周面から前記中心軸の径方向外方に突出した第二突起である、請求項１に記載の車両用ブレーキ。
3. 前記筒状壁に取り付けられ前記内周面に沿って延び前記第一突起を有したリングを備えた、請求項２に記載の車両用ブレーキ。
4. 前記リングには、前記正転制限部と逆回転制限部との間に、前記非係合状態において前記第一方向から見た場合に前記第二係合部との重なりを避ける切欠が設けられた、請求項３に記載の車両用ブレーキ。
5. 前記係合状態において取得したデータが液圧によって前記ピストンを前記ディスクに向けて移動させるための条件を満たす場合に前記回転部材が前記正転方向に回転するよう前記モータを制御するモータ制御部、を備えた、請求項１～４のうちいずれか一つに記載の車両用ブレーキ。

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