JP7031401B2

JP7031401B2 - Pneumatic tires

Info

Publication number: JP7031401B2
Application number: JP2018051044A
Authority: JP
Inventors: 孝志芝井; 全一郎信田
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2018-03-19
Filing date: 2018-03-19
Publication date: 2022-03-08
Anticipated expiration: 2038-03-19
Also published as: JP2019162912A

Description

本発明は、トレッド部にベルト層及びベルト補強層が埋設された空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、トレッド部のショルダー領域での偏摩耗を抑制すると共に、操縦安定性のリニアリティを改善することを可能にした空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire in which a belt layer and a belt reinforcing layer are embedded in the tread portion. More specifically, the present invention suppresses uneven wear in the shoulder region of the tread portion and improves the linearity of steering stability. Regarding the enabled pneumatic tires.

空気入りタイヤは、一般に、一対のビード部間に装架されたカーカス層と、トレッド部におけるカーカス層のタイヤ径方向外側に配置された複数層のベルト層と、該ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されたベルト補強層とを備えている。ベルト層は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本のベルトコードを含み、層間でベルトコードが互いに交差するように配置されている。一方、ベルト補強層はタイヤ周方向に配向する複数本のバンドコードを含んでいる。 Pneumatic tires generally include a carcass layer mounted between a pair of bead portions, a plurality of belt layers arranged on the tire radial outer side of the carcass layer in the tread portion, and a tire radial outer side of the belt layer. It is equipped with a belt reinforcement layer arranged in. The belt layer includes a plurality of belt cords that are inclined with respect to the tire circumferential direction, and the belt cords are arranged so as to intersect each other between the layers. On the other hand, the belt reinforcing layer contains a plurality of band cords oriented in the tire circumferential direction.

このような空気入りタイヤにおいて、トレッド部のショルダー領域での偏摩耗を抑制するために、ベルト層及びベルト補強層を含むベルト部の剛性を高くする手法が提案されている。しかしながら、このような手法を採用した場合、高荷重域でのコーナリングパワーが増大し、操縦安定性のリニアリティが悪化するという問題がある。つまり、ハンドル操舵の初期に比べて中盤から後半にかけてコーナリングパワーが増大して車両の動きが過敏になるような走行状態は、操縦安定性のリニアリティ（線形感）が良好ではない。そのため、操縦安定性のリニアリティが良好になるようなチューニングが求められている（例えば、特許文献１参照）。 In such a pneumatic tire, a method of increasing the rigidity of the belt portion including the belt layer and the belt reinforcing layer has been proposed in order to suppress uneven wear in the shoulder region of the tread portion. However, when such a method is adopted, there is a problem that the cornering power in a high load range increases and the linearity of steering stability deteriorates. That is, the linearity of steering stability is not good in a running state in which the cornering power increases from the middle to the latter half of the steering wheel steering and the movement of the vehicle becomes hypersensitive. Therefore, tuning is required to improve the linearity of steering stability (see, for example, Patent Document 1).

これに対して、低荷重域のコーナリングパワーを高めることで操縦安定性を改善することが提案されている（例えば、特許文献２，３参照）。しかしながら、低荷重域のコーナリングパワーを高めるだけでは、操縦安定性のリニアリティの改善要求に対して十分に応えることができないのが現状である。 On the other hand, it has been proposed to improve the steering stability by increasing the cornering power in the low load range (see, for example, Patent Documents 2 and 3). However, the current situation is that it is not possible to sufficiently meet the demand for improving the linearity of steering stability simply by increasing the cornering power in the low load range.

特開２０１６－１４１２６８号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2016-141268 特開２０１１－２３０７３７号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2011-230737 特開２０１２－１７００１号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2012-17001

本発明の目的は、トレッド部のショルダー領域での偏摩耗を抑制すると共に、操縦安定性のリニアリティを改善することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of suppressing uneven wear in the shoulder region of the tread portion and improving the linearity of steering stability.

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、一対のビード部間に装架されたカーカス層と、トレッド部におけるカーカス層のタイヤ径方向外側に配置された複数層のベルト層と、該ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されたベルト補強層とを備え、該ベルト補強層がタイヤ周方向に配向するバンドコードを含む空気入りタイヤにおいて、
前記ベルト補強層は単位幅当たりのタイヤ周方向の剛性が前記ベルト層の中央領域よりも前記ベルト層の外側領域で高くなるように設定されており、
規格にて定められた最大負荷能力の４０％，７５％，１００％に対応する荷重をそれぞれＷ４０，Ｗ７５，Ｗ１００（ｋＮ）とし、前記空気入りタイヤに２３０ｋＰａの空気圧を充填し、前記荷重Ｗ４０，Ｗ７５，Ｗ１００を負荷した条件にて測定されるコーナリングパワーをそれぞれＣＰ４０，ＣＰ７５，ＣＰ１００（ｋＮ／°）とし、前記空気入りタイヤの偏平比をＲとし、その外径をＤ（ｍｍ）とし、その断面幅の呼びをＡ（ｍｍ）としたとき、前記荷重Ｗ４０，Ｗ７５，Ｗ１００及び前記コーナリングパワーＣＰ４０，ＣＰ７５，ＣＰ１００が０．０５≦（Ｒ×Ｄ／２Ａ）²×［（ＣＰ１００－ＣＰ７５）／（Ｗ１００－Ｗ７５）］／［（ＣＰ７５－ＣＰ４０）／（Ｗ７５－Ｗ４０）］≦０．５０の関係を満足することを特徴とするものである。 The pneumatic tire of the present invention for achieving the above object includes a carcass layer mounted between a pair of bead portions, a plurality of belt layers arranged on the outer side of the carcass layer in the tread portion in the tire radial direction, and the like. In a pneumatic tire including a belt reinforcing layer arranged outside the tire radial direction of the belt layer and including a band cord in which the belt reinforcing layer is oriented in the tire circumferential direction.
The belt reinforcing layer is set so that the rigidity in the tire circumferential direction per unit width is higher in the outer region of the belt layer than in the central region of the belt layer.
The loads corresponding to 40%, 75%, and 100% of the maximum load capacity defined in the standard are set to W40, W75, and W100 (kN), respectively, and the pneumatic tire is filled with an air pressure of 230 kPa, and the load W40, The cornering power measured under the condition that W75 and W100 are loaded is CP40, CP75 and CP100 (kN / °), respectively, the flatness ratio of the pneumatic tire is R, and the outer diameter thereof is D (mm). When the nominal cross-sectional width is A (mm), the loads W40, W75, W100 and the cornering powers CP40, CP75, CP100 are 0.05 ≦ (R × D / 2A) ² × [(CP100-CP75) / (W100-W75)] / [(CP75-CP40) / (W75-W40)] ≦ 0.50.

本発明では、ベルト補強層の単位幅当たりのタイヤ周方向の剛性をベルト層の中央領域よりもベルト層の外側領域で高くすることにより、トレッド部のショルダー領域での偏摩耗を抑制すると共に、トレッド部のセンター領域でのタイヤ周方向の接地長を大きくして高荷重域でのコーナリングパワーの過度な増大を抑制することができる。更に、荷重Ｗ４０，Ｗ７５，Ｗ１００及びコーナリングパワーＣＰ４０，ＣＰ７５，ＣＰ１００が０．０５≦（Ｒ×Ｄ／２Ａ）²×［（ＣＰ１００－ＣＰ７５）／（Ｗ１００－Ｗ７５）］／［（ＣＰ７５－ＣＰ４０）／（Ｗ７５－Ｗ４０）］≦０．５０の関係を満足することにより、高荷重域のコーナリングパワーの過度の増大を抑制することができる。これにより、荷重の増大に伴って適度なコーナリングパワーが発揮されるので、操縦安定性のリニアリティを改善することができる。特に、タイヤサイズによりコーナリングパワーの出易さが異なるため、上記関係式は（Ｒ×Ｄ／２Ａ）²の値により補正されている。つまり、偏平比が低く、断面幅の呼びに対する外径の比が小さいタイヤほど高荷重側のコーナリングパワーの寄与を低下させるのである。 In the present invention, the rigidity of the belt reinforcing layer in the tire circumferential direction per unit width is made higher in the outer region of the belt layer than in the central region of the belt layer, thereby suppressing uneven wear in the shoulder region of the tread portion and at the same time. It is possible to increase the contact length in the tire circumferential direction in the center region of the tread portion to suppress an excessive increase in cornering power in a high load region. Further, the load W40, W75, W100 and the cornering power CP40, CP75, CP100 are 0.05 ≦ (R × D / 2A) ² × [(CP100-CP75) / (W100-W75)] / [(CP75-CP40). / (W75-W40)] By satisfying the relationship of ≦ 0.50, it is possible to suppress an excessive increase in cornering power in a high load range. As a result, an appropriate cornering power is exerted as the load increases, so that the linearity of steering stability can be improved. In particular, since the ease of cornering power output differs depending on the tire size, the above relational expression is corrected by the value of (R × D / 2A) ² . That is, a tire having a lower flatness ratio and a smaller ratio of the outer diameter to the nominal cross-sectional width reduces the contribution of cornering power on the high load side.

本発明では、ベルト補強層は単位幅当たりのタイヤ周方向の剛性がベルト層の中央領域よりもベルト層の外側領域で高くなるように設定されるが、その具体的な手段として、以下に記載される構造の少なくとも１つを採用することが好ましい。即ち、ベルト補強層において、単位幅当たりのバンドコードの打ち込み本数がベルト層の中央領域よりもベルト層の外側領域で多くなるようにバンドコードが配置されていることが好ましい。また、ベルト補強層において、ベルト層の中央領域に配置されるバンドコードよりも剛性が高いバンドコードがベルト層の外側領域に配置されていることが好ましい。更に、ベルト補強層において、バンドコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度が０°～３０°の範囲にあり、該バンドコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度がタイヤ幅方向の外側から内側に向かって漸増していることが好ましい。これらの構造を採用することにより、ベルト補強層の単位幅当たりのタイヤ周方向の剛性を調整することができる。 In the present invention, the belt reinforcing layer is set so that the rigidity in the tire circumferential direction per unit width is higher in the outer region of the belt layer than in the central region of the belt layer. It is preferable to adopt at least one of the structures to be formed. That is, in the belt reinforcing layer, it is preferable that the band cords are arranged so that the number of band cords driven per unit width is larger in the outer region of the belt layer than in the central region of the belt layer. Further, in the belt reinforcing layer, it is preferable that the band cord having higher rigidity than the band cord arranged in the central region of the belt layer is arranged in the outer region of the belt layer. Further, in the belt reinforcing layer, the inclination angle of the band cord with respect to the tire circumferential direction is in the range of 0 ° to 30 °, and the inclination angle of the band cord with respect to the tire circumferential direction gradually increases from the outside to the inside in the tire width direction. Is preferable. By adopting these structures, the rigidity in the tire circumferential direction per unit width of the belt reinforcing layer can be adjusted.

本発明において、ベルト層がタイヤ周方向に対して傾斜する複数本のベルトコードを含み、層間でベルトコードが互いに交差するように配置される場合、ベルトコードのタイヤ中心位置でのタイヤ周方向に対する傾斜角度αが２１°≦α≦３０°の関係を満足することが好ましい。ベルトコードのタイヤ中心位置での傾斜角度αを極度に低角度化しないことにより、ベルト層の剛性の増大を抑えてコーナリングパワーの荷重依存性をコントロールし、操縦安定性のリニアリティを更に改善することができる。 In the present invention, when the belt layer includes a plurality of belt cords inclined with respect to the tire circumferential direction and the belt cords are arranged so as to intersect each other between the layers, the belt cords are arranged with respect to the tire circumferential direction at the tire center position. It is preferable that the inclination angle α satisfies the relationship of 21 ° ≦ α ≦ 30 °. By not making the inclination angle α of the belt cord at the tire center position extremely low, the increase in the rigidity of the belt layer is suppressed, the load dependence of the cornering power is controlled, and the linearity of steering stability is further improved. Can be done.

また、ベルトコードのタイヤ中心位置でのタイヤ周方向に対する傾斜角度αとベルトコードのベルト端末位置でのタイヤ周方向に対する傾斜角度βとは１８°≦β＜α≦３０°の関係を満足することが好ましい。ベルトコードのベルト端末位置での傾斜角度βを小さく設定することにより、トレッド部のショルダー領域での偏摩耗を抑制することができ、しかも、トレッド部のセンター領域におけるベルト層の剛性の増大を抑えてコーナリングパワーの荷重依存性をコントロールし、操縦安定性のリニアリティを更に改善することができる。 Further, the relationship between the inclination angle α with respect to the tire circumferential direction at the tire center position of the belt cord and the inclination angle β with respect to the tire circumferential direction at the belt terminal position of the belt cord satisfies the relationship of 18 ° ≤ β <α ≤ 30 °. Is preferable. By setting the inclination angle β of the belt cord at the belt terminal position to be small, uneven wear in the shoulder region of the tread portion can be suppressed, and moreover, an increase in the rigidity of the belt layer in the center region of the tread portion can be suppressed. It is possible to control the load dependence of the cornering power and further improve the linearity of steering stability.

本発明において、空気入りタイヤに２３０ｋＰａの空気圧を充填し、規格にて定められた最大負荷能力のそれぞれ４０％，７５％，１００％の荷重を負荷した条件にて接地した際のタイヤ周方向の最大接地長をそれぞれＬＡ１，ＬＢ１，ＬＣ１とし、タイヤ幅方向の最大接地幅をそれぞれＷＡ１，ＷＢ１，ＷＣ１とし、タイヤ中心位置からタイヤ幅方向外側に向かって最大接地幅ＷＡ１，ＷＢ１，ＷＣ１の４０％の位置におけるタイヤ周方向の外部接地長をそれぞれＬＡ２，ＬＢ２，ＬＣ２としたとき、最大接地長ＬＡ１，ＬＢ１，ＬＣ１及び前記外部接地長ＬＡ２，ＬＢ２，ＬＣ２が１．０２≦（ＬＢ２／ＬＢ１）／（ＬＡ２／ＬＡ１）≦１．２５、１．００≦（ＬＣ２／ＬＣ１）／（ＬＢ２／ＬＢ１）≦１．２０、０．７５≦ＬＢ２／ＬＢ１≦１．００の関係を満足することが好ましい。このように接地形状の荷重依存性をコントロールすることにより、操縦安定性のリニアリティを更に改善することができる。 In the present invention, the pneumatic tire is filled with an air pressure of 230 kPa, and the ground is grounded under the conditions where the maximum load capacity defined by the standard is 40%, 75%, and 100%, respectively. The maximum contact length is LA1, LB1, LC1 respectively, the maximum contact width in the tire width direction is WA1, WB1, WC1, respectively, and 40% of the maximum contact width WA1, WB1, WC1 from the tire center position toward the outside in the tire width direction. When the external ground contact lengths in the tire circumferential direction at the position of are LA2, LB2, LC2, respectively, the maximum ground contact lengths LA1, LB1, LC1 and the external ground contact lengths LA2, LB2, LC2 are 1.02 ≦ (LB2 / LB1) /. It is preferable to satisfy the relationships of (LA2 / LA1) ≦ 1.25, 1.00 ≦ (LC2 / LC1) / (LB2 / LB1) ≦ 1.20, 0.75 ≦ LB2 / LB1 ≦ 1.00. By controlling the load dependence of the ground contact shape in this way, the linearity of steering stability can be further improved.

本発明の空気入りタイヤは偏平比０．６５以下の乗用車用タイヤであることが好ましい。本発明によれば、操縦安定性のリニアリティが厳しく要求される乗用車用タイヤにおいて、耐偏摩耗性と操縦安定性とを両立することが可能になる。 The pneumatic tire of the present invention is preferably a passenger car tire having an aspect ratio of 0.65 or less. According to the present invention, it is possible to achieve both uneven wear resistance and steering stability in a passenger car tire in which linearity of steering stability is strictly required.

本発明において、ベルト補強層の単位幅当たりのタイヤ周方向の剛性Ｇ（Ｎ／５０ｍｍ）は、Ｇ＝Ｎ×Ｆ／Ｓ×ｃｏｓ⁴θにより算出される。この式において、Ｓ及びＦはそれぞれＪＩＳ－Ｌ１０１７に準拠して測定されるバンドコードの中間伸度Ｓ（％）及びその中間伸度を求める際に負荷する荷重Ｆ［Ｎ］を指し、ベルト補強層の幅５０ｍｍ当たりのバンドコードの打ち込み本数Ｎ（本／５０ｍｍ）、バンドコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度θ（°）を適正化することにより、ベルト補強層８の単位幅当たりのタイヤ周方向の剛性Ｇ（Ｎ／５０ｍｍ）がタイヤ幅方向の位置に応じて調整される。 In the present invention, the rigidity G (N / 50 mm) in the tire circumferential direction per unit width of the belt reinforcing layer is calculated by G = N × F / S × cos ⁴ θ. In this equation, S and F refer to the intermediate elongation S (%) of the band cord measured in accordance with JIS-L1017 and the load F [N] to be applied when obtaining the intermediate elongation, respectively, and belt reinforcement. By optimizing the number of band cords driven in per 50 mm width of the layer N (lines / 50 mm) and the inclination angle θ (°) of the band cord with respect to the tire circumferential direction, the tire circumferential direction per unit width of the belt reinforcing layer 8 Rigidity G (N / 50 mm) is adjusted according to the position in the tire width direction.

本発明において、コーナリングパワーは、タイヤを正規リムにリム組みして所定の空気圧を充填した状態で所定の荷重を負荷した条件にて、キャンバー角度を０°とし、速度を１０ｋｍ／ｈとし、スリップ角度を変化させながらコーナリングフォースを測定し、スリップ角度が０°～１°となる範囲におけるコーナリングフォースに基づいて算出される。トレッド部の接地形状は、タイヤを正規リムにリム組みして所定の空気圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて所定の荷重を負荷した条件にて測定される。空気入りタイヤの外径は、タイヤを正規リムにリム組みして所定の空気圧を充填した状態でタイヤ中心位置において測定される。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“ＤｅｓｉｇｎＲｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“ＭｅａｓｕｒｉｎｇＲｉｍ”とする。空気圧は２３０ｋＰａとする。また、所定の荷重は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている最大負荷能力の４０％，７５％又は１００％の荷重とする。 In the present invention, the cornering power has a camber angle of 0 °, a speed of 10 km / h, and slip under the condition that a tire is assembled on a regular rim and a predetermined air pressure is applied to the tire and a predetermined load is applied. The cornering force is measured while changing the angle, and it is calculated based on the cornering force in the range where the slip angle is 0 ° to 1 °. The ground contact shape of the tread portion is measured under the condition that the tire is rim-assembled on a regular rim, placed vertically on a flat surface with a predetermined air pressure filled, and a predetermined load is applied. The outer diameter of a pneumatic tire is measured at the center position of the tire with the tire assembled on a regular rim and filled with a predetermined air pressure. A "regular rim" is a rim defined for each tire in a standard system including a standard on which a tire is based. For example, a standard rim for JATTA, "DesignRim" for TRA, or ETRTO. If so, it is set to "Measuring Rim". The air pressure is 230 kPa. Further, the predetermined load is a load of 40%, 75% or 100% of the maximum load capacity defined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based.

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。It is a cross-sectional view of the meridian which shows the pneumatic tire which comprises embodiment of this invention. 図１の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。It is a developed view which shows the tread pattern of the pneumatic tire of FIG. 図１の空気入りタイヤを構成するベルト補強層を示す展開図である。It is a developed view which shows the belt reinforcement layer which comprises the pneumatic tire of FIG. コーナリングパワー（ＣＰ）と荷重との関係を示すグラフである。It is a graph which shows the relationship between a cornering power (CP) and a load. 図１の空気入りタイヤの接地形状（４０％荷重）を示す平面図である。It is a top view which shows the ground contact shape (40% load) of the pneumatic tire of FIG. 図１の空気入りタイヤの接地形状（７５％荷重）を示す平面図である。It is a top view which shows the ground contact shape (75% load) of the pneumatic tire of FIG. 図１の空気入りタイヤの接地形状（１００％荷重）を示す平面図である。It is a top view which shows the ground contact shape (100% load) of the pneumatic tire of FIG. ベルト補強層の変形例を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the deformation example of a belt reinforcement layer. ベルト補強層の他の変形例を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the other modification of the belt reinforcement layer. ベルト補強層の更に他の変形例を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the further modified example of a belt reinforcing layer. ベルト補強層の更に他の変形例を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the further modified example of a belt reinforcing layer. 本発明の空気入りタイヤを構成するベルト層を示す展開図である。It is a developed view which shows the belt layer which comprises the pneumatic tire of this invention.

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１～図３は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。図１～図３において、ＣＬはタイヤ中心位置であり、Ｔｃはタイヤ周方向であり、Ｔｗはタイヤ幅方向である。 Hereinafter, the configuration of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. 1 to 3 show a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. In FIGS. 1 to 3, CL is the tire center position, Tc is the tire circumferential direction, and Tw is the tire width direction.

図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。 As shown in FIG. 1, the pneumatic tire of the present embodiment has a tread portion 1 extending in the tire circumferential direction and forming an annular shape, and a pair of sidewall portions 2 and 2 arranged on both sides of the tread portion 1. And a pair of bead portions 3 and 3 arranged inside the sidewall portions 2 in the tire radial direction.

一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本のカーカスコードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。 A carcass layer 4 is mounted between the pair of bead portions 3 and 3. The carcass layer 4 includes a plurality of carcass cords extending in the radial direction of the tire, and is folded back from the inside to the outside of the tire around the bead core 5 arranged in each bead portion 3. A bead filler 6 made of a rubber composition having a triangular cross section is arranged on the outer periphery of the bead core 5.

一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本のベルトコードを含み、かつ層間でベルトコードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７を構成するベルトコードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層７の外周側には、タイヤ周方向に配向する複数本のバンドコードを含む少なくとも１層のベルト補強層８が配置されている。ベルト補強層８は少なくとも１本のバンドコードを引き揃えてゴム被覆してなるストリップ材をタイヤ周方向に連続的に巻回したジョイントレス構造とすることが望ましい。ベルト補強層８を構成するバンドコードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。 On the other hand, a plurality of belt layers 7 are embedded on the outer peripheral side of the carcass layer 4 in the tread portion 1. These belt layers 7 include a plurality of belt cords that are inclined with respect to the tire circumferential direction, and the belt cords are arranged so as to intersect each other between the layers. As the belt cord constituting the belt layer 7, a steel cord is preferably used. On the outer peripheral side of the belt layer 7, at least one belt reinforcing layer 8 including a plurality of band cords oriented in the tire circumferential direction is arranged. It is desirable that the belt reinforcing layer 8 has a jointless structure in which at least one band cord is aligned and a strip material covered with rubber is continuously wound in the tire circumferential direction. As the band cord constituting the belt reinforcing layer 8, an organic fiber cord such as nylon or aramid is preferably used.

図２に示すように、トレッド部１には、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝１０が形成されている。主溝１０は、少なくとも１本のセンター主溝１１と、該センター主溝１１の外側に位置する一対のショルダー主溝１２，１２を含んでいる。これら主溝１０によりトレッド部１には複数の陸部２０が区画されている。陸部２０は、一対のショルダー主溝１２，１２の相互間に位置するセンター陸部２１と、各ショルダー主溝１２の外側に位置するショルダー陸部２２とを含んでいる。各センター陸部２１には、一端がショルダー主溝１２に開口し、他端がセンター陸部２１内で終端する複数本の閉止溝１３が形成されている。また、各ショルダー陸部２２には、タイヤ幅方向に延在してショルダー主溝１２に対して非連通となる複数本のラグ溝１４と、タイヤ幅方向に延在してショルダー主溝１２に対して連通する複数本のサイプ１５とがタイヤ周方向に沿って交互に形成されている。 As shown in FIG. 2, a plurality of main grooves 10 extending in the tire circumferential direction are formed in the tread portion 1. The main groove 10 includes at least one center main groove 11 and a pair of shoulder main grooves 12, 12 located outside the center main groove 11. A plurality of land portions 20 are divided in the tread portion 1 by these main grooves 10. The land portion 20 includes a center land portion 21 located between the pair of shoulder main grooves 12 and 12, and a shoulder land portion 22 located outside each shoulder main groove 12. Each center land portion 21 is formed with a plurality of closed grooves 13 having one end opened in the shoulder main groove 12 and the other end ending in the center land portion 21. Further, each shoulder land portion 22 has a plurality of lug grooves 14 extending in the tire width direction and not communicating with the shoulder main groove 12, and shoulder main grooves 12 extending in the tire width direction. A plurality of sipes 15 communicating with each other are alternately formed along the tire circumferential direction.

上記空気入りタイヤにおいて、ベルト層７をタイヤ幅方向において中央領域Ｘｃとその両外側の外側領域Ｘｓとに区分したとき、図３に示すように、ベルト補強層８は単位幅当たりのタイヤ周方向の剛性Ｇがベルト層７の中央領域Ｘｃよりもベルト層７の外側領域Ｘｓで高くなるように設定されている。つまり、外側領域Ｘｓにおける単位幅当たりのタイヤ周方向の剛性Ｇｓが中央領域Ｘｃにおける単位幅当たりのタイヤ周方向の剛性Ｇｃよりも高くなっている。ベルト層７の中央領域Ｘｃはベルト層７の最大幅の１／２以上に相当する領域であり、ベルト層７の外側領域Ｘｓの各々はベルト層７の最大幅の１／８以上に相当する領域である。 In the pneumatic tire, when the belt layer 7 is divided into a central region Xc and outer regions Xs on both outer sides thereof in the tire width direction, the belt reinforcing layer 8 has a tire circumferential direction per unit width as shown in FIG. Rigidity G is set to be higher in the outer region Xs of the belt layer 7 than in the central region Xc of the belt layer 7. That is, the rigidity Gs in the tire circumferential direction per unit width in the outer region Xs is higher than the rigidity Gc in the tire circumferential direction per unit width in the central region Xc. The central region Xc of the belt layer 7 is a region corresponding to 1/2 or more of the maximum width of the belt layer 7, and each of the outer regions Xs of the belt layer 7 corresponds to 1/8 or more of the maximum width of the belt layer 7. It is an area.

ベルト補強層８の単位幅当たりのタイヤ周方向の剛性Ｇをベルト層７の中央領域Ｘｃよりもベルト層７の外側領域Ｘｓで高くする具体的な手法は特に限定されるものではないが、例えば、ベルト補強層８の積層数をベルト層７の中央領域Ｘｃよりもベルト層７の外側領域Ｘｓで多くしたり、ベルト補強層８を構成するバンドコードＢの配置間隔をベルト層７の中央領域Ｘｃよりもベルト層７の外側領域Ｘｓで狭くしたりすることが可能である。 The specific method for increasing the rigidity G in the tire circumferential direction per unit width of the belt reinforcing layer 8 in the outer region Xs of the belt layer 7 than in the central region Xc of the belt layer 7 is not particularly limited, but for example. The number of layers of the belt reinforcing layer 8 is increased in the outer region Xs of the belt layer 7 rather than the central region Xc of the belt layer 7, and the arrangement interval of the band cord B constituting the belt reinforcing layer 8 is set in the central region of the belt layer 7. It is possible to make the outer region Xs of the belt layer 7 narrower than Xc.

また、上記空気入りタイヤにおいて、規格にて定められた最大負荷能力の４０％，７５％，１００％に対応する荷重をそれぞれＷ４０，Ｗ７５，Ｗ１００（ｋＮ）とし、空気入りタイヤに２３０ｋＰａの空気圧を充填し、荷重Ｗ４０，Ｗ７５，Ｗ１００を負荷した条件にて測定されるコーナリングパワーをそれぞれＣＰ４０，ＣＰ７５，ＣＰ１００（ｋＮ／°）とし、空気入りタイヤの偏平比をＲとし、その外径をＤ（ｍｍ）とし、その断面幅の呼びをＡ（ｍｍ）とする。 Further, in the above-mentioned pneumatic tire, the loads corresponding to 40%, 75%, and 100% of the maximum load capacity defined by the standard are set to W40, W75, and W100 (kN), respectively, and the pneumatic tire has an air pressure of 230 kPa. The cornering power measured under the condition of filling and loading W40, W75, W100 is CP40, CP75, CP100 (kN / °), respectively, the flatness ratio of the pneumatic tire is R, and the outer diameter thereof is D ( mm), and the nominal cross-sectional width is A (mm).

ここで、荷重Ｗ４０，Ｗ７５，Ｗ１００及びコーナリングパワーＣＰ４０，ＣＰ７５，ＣＰ１００は、０．０５≦（Ｒ×Ｄ／２Ａ）²×［（ＣＰ１００－ＣＰ７５）／（Ｗ１００－Ｗ７５）］／［（ＣＰ７５－ＣＰ４０）／（Ｗ７５－Ｗ４０）］≦０．５０の関係を満足する。 Here, the load W40, W75, W100 and the cornering power CP40, CP75, CP100 are 0.05 ≦ (R × D / 2A) ² × [(CP100-CP75) / (W100-W75)] / [(CP75-). CP40) / (W75-W40)] ≦ 0.50 satisfies the relationship.

上述した空気入りタイヤでは、ベルト補強層８の単位幅当たりのタイヤ周方向の剛性Ｇをベルト層７の中央領域Ｘｃよりもベルト層７の外側領域Ｘｓで高くすることにより、トレッド部１のショルダー領域の接地長過多を抑えて接地形状を適正化し、トレッド部１のショルダー領域での偏摩耗を抑制することができる。その一方で、トレッド部１のセンター領域でのタイヤ周方向の接地長を大きくして高荷重域でのコーナリングパワーの過度な増大を抑制することができる。これにより、操縦安定性のリニアリティを改善することができる。 In the above-mentioned pneumatic tire, the rigidity G in the tire circumferential direction per unit width of the belt reinforcing layer 8 is made higher in the outer region Xs of the belt layer 7 than in the central region Xc of the belt layer 7, so that the shoulder of the tread portion 1 is shouldered. It is possible to suppress excessive contact length of the region, optimize the contact shape, and suppress uneven wear in the shoulder region of the tread portion 1. On the other hand, it is possible to increase the contact length in the tire circumferential direction in the center region of the tread portion 1 to suppress an excessive increase in cornering power in a high load region. This makes it possible to improve the linearity of steering stability.

特に、ベルト層７の中央領域Ｘｃにおけるベルト補強層８の単位幅当たりのタイヤ周方向の剛性Ｇｃとベルト層７の外側領域Ｘｓにおけるベルト補強層８の単位幅当たりのタイヤ周方向の剛性Ｇｓとは、１．２≦Ｇｓ／Ｇｃ≦４．５の関係、更には２．０≦Ｇｓ／Ｇｃ≦４．５の関係を満足することが望ましい。ベルト補強層８がベルト層７の外側領域Ｘｓのみに配置される場合は、この限りではないが同様の効果が発揮される。 In particular, the rigidity Gc in the tire circumferential direction per unit width of the belt reinforcing layer 8 in the central region Xc of the belt layer 7 and the rigidity Gs in the tire circumferential direction per unit width of the belt reinforcing layer 8 in the outer region Xs of the belt layer 7. It is desirable that the relationship of 1.2 ≦ Gs / Gc ≦ 4.5 and further the relationship of 2.0 ≦ Gs / Gc ≦ 4.5 are satisfied. When the belt reinforcing layer 8 is arranged only in the outer region Xs of the belt layer 7, the same effect is exhibited, although not limited to this.

図４はコーナリングパワー（ＣＰ）と荷重との関係を示すグラフである。図４において、タイヤＣは基準構造を有する空気入りタイヤであり、タイヤＡはベルト補強層８の剛性をベルト層７の全域にわたって高くした空気入りタイヤであり、タイヤＢはベルト補強層８の剛性Ｇをベルト層７の外側領域Ｘｓで局所的に高くした空気入りタイヤである。タイヤＡ，Ｃの対比から明らかなように、ベルト補強層８の剛性をベルト層７の全域にわたって高くすると高荷重域でのコーナリングパワーが増大する。これに対して、ベルト補強層８の剛性Ｇをベルト層７の外側領域Ｘｓで局所的に高くした場合（タイヤＢ）、高荷重域でのコーナリングパワーの過度な増大が抑制される。 FIG. 4 is a graph showing the relationship between the cornering power (CP) and the load. In FIG. 4, the tire C is a pneumatic tire having a reference structure, the tire A is a pneumatic tire in which the rigidity of the belt reinforcing layer 8 is increased over the entire area of the belt layer 7, and the tire B is the rigidity of the belt reinforcing layer 8. This is a pneumatic tire in which G is locally increased in the outer region Xs of the belt layer 7. As is clear from the comparison of the tires A and C, when the rigidity of the belt reinforcing layer 8 is increased over the entire area of the belt layer 7, the cornering power in a high load range increases. On the other hand, when the rigidity G of the belt reinforcing layer 8 is locally increased in the outer region Xs of the belt layer 7 (tire B), an excessive increase in cornering power in a high load region is suppressed.

また、上述した空気入りタイヤでは、荷重Ｗ４０，Ｗ７５，Ｗ１００及びコーナリングパワーＣＰ４０，ＣＰ７５，ＣＰ１００が０．０５≦（Ｒ×Ｄ／２Ａ）²×［（ＣＰ１００－ＣＰ７５）／（Ｗ１００－Ｗ７５）］／［（ＣＰ７５－ＣＰ４０）／（Ｗ７５－Ｗ４０）］≦０．５０の関係を満足することにより、高荷重域のコーナリングパワーの過度の増大を抑制することができる。これにより、荷重の増大に伴って適度なコーナリングパワーが発揮されるので、操縦安定性のリニアリティを改善することができる。特に、上記関係式は（Ｒ×Ｄ／２Ａ）²の値により補正されているので、偏平比が低く、断面幅の呼びに対する外径の比が小さいタイヤほど高荷重側のコーナリングパワーの寄与を低下させる。そのため、タイヤサイズに応じて適度なコーナリングパワーを発揮することができる。 Further, in the above-mentioned pneumatic tire, the load W40, W75, W100 and the cornering powers CP40, CP75, CP100 are 0.05 ≦ (R × D / 2A) ² × [(CP100-CP75) / (W100-W75)]. By satisfying the relationship of / [(CP75-CP40) / (W75-W40)] ≦ 0.50, it is possible to suppress an excessive increase in cornering power in a high load range. As a result, an appropriate cornering power is exerted as the load increases, so that the linearity of steering stability can be improved. In particular, since the above relational expression is corrected by the value of (R × D / 2A) ² , the tire with a lower flatness ratio and a smaller ratio of the outer diameter to the nominal cross-sectional width contributes to the cornering power on the higher load side. Decrease. Therefore, it is possible to exert an appropriate cornering power according to the tire size.

ここで、（Ｒ×Ｄ／２Ａ）²×［（ＣＰ１００－ＣＰ７５）／（Ｗ１００－Ｗ７５）］／［（ＣＰ７５－ＣＰ４０）／（Ｗ７５－Ｗ４０）］が０．０５よりも小さいと低荷重域でのコーナリングパワーが過剰となり、逆に０．５０よりも大きいと高荷重域でのコーナリングパワーが過剰となり、いずれの場合も、操縦安定性のリニアリティが損なわれることになる。特に、０．１０≦（Ｒ×Ｄ／２Ａ）²×［（ＣＰ１００－ＣＰ７５）／（Ｗ１００－Ｗ７５）］／［（ＣＰ７５－ＣＰ４０）／（Ｗ７５－Ｗ４０）］≦０．４０の関係を満足することが望ましい。 Here, if (R × D / 2A) ² × [(CP100-CP75) / (W100-W75)] / [(CP75-CP40) / (W75-W40)] is smaller than 0.05, the low load range If the cornering power is excessive, and if it is larger than 0.50, the cornering power in the high load range becomes excessive, and in either case, the linearity of steering stability is impaired. In particular, the relationship of 0.10 ≦ (R × D / 2A) ² × [(CP100-CP75) / (W100-W75)] / [(CP75-CP40) / (W75-W40)] ≦ 0.40 is satisfied. It is desirable to do.

図５～図７はそれぞれ図１の空気入りタイヤの接地形状（４０％荷重、７５％荷重、１００％荷重）を示すものである。上記空気入りタイヤにおいて、該空気入りタイヤに２３０ｋＰａの空気圧を充填し、規格にて定められた最大負荷能力のそれぞれ４０％，７５％，１００％の荷重を負荷した条件にて接地した際のタイヤ周方向の最大接地長をそれぞれＬＡ１，ＬＢ１，ＬＣ１（ｍｍ）とし、タイヤ幅方向の最大接地幅をそれぞれＷＡ１，ＷＢ１，ＷＣ１（ｍｍ）とし、タイヤ中心位置からタイヤ幅方向外側に向かって最大接地幅ＷＡ１，ＷＢ１，ＷＣ１の４０％の位置におけるタイヤ周方向の外部接地長をそれぞれＬＡ２，ＬＢ２，ＬＣ２（ｍｍ）とする。 5 to 7 show the ground contact shapes (40% load, 75% load, 100% load) of the pneumatic tire of FIG. 1, respectively. In the above-mentioned pneumatic tire, the tire when the pneumatic tire is filled with an air pressure of 230 kPa and grounded under the conditions where 40%, 75%, and 100% of the maximum load capacity specified in the standard are applied, respectively. The maximum contact length in the circumferential direction is LA1, LB1, LC1 (mm), and the maximum contact width in the tire width direction is WA1, WB1, WC1 (mm), respectively. The external contact lengths in the tire circumferential direction at 40% of the widths WA1, WB1, and WC1 are set to LA2, LB2, and LC2 (mm), respectively.

つまり、図５に示すように、上記空気入りタイヤに２３０ｋＰａの空気圧を充填し、規格にて定められた最大負荷能力の４０％の荷重を負荷した条件にて接地した際のタイヤ周方向の最大接地長をＬＡ１とし、タイヤ幅方向の最大接地幅をＷＡ１とし、タイヤ中心位置ＣＬからタイヤ幅方向外側に向かって最大接地幅ＷＡ１の４０％の位置におけるタイヤ周方向の外部接地長をＬＡ２とする。外部接地長ＬＡ２はタイヤ中心位置ＣＬの両側における測定値の平均値である。 That is, as shown in FIG. 5, the maximum in the tire circumferential direction when the above-mentioned pneumatic tire is filled with an air pressure of 230 kPa and grounded under the condition that a load of 40% of the maximum load capacity defined by the standard is applied. The contact length is LA1, the maximum contact width in the tire width direction is WA1, and the external contact length in the tire circumferential direction at a position 40% of the maximum contact width WA1 from the tire center position CL to the outside in the tire width direction is LA2. .. The external contact length LA2 is the average value of the measured values on both sides of the tire center position CL.

また、図６に示すように、上記空気入りタイヤに２３０ｋＰａの空気圧を充填し、規格にて定められた最大負荷能力の７５％の荷重を負荷した条件にて接地した際のタイヤ周方向の最大接地長をＬＢ１とし、タイヤ幅方向の最大接地幅をＷＢ１とし、タイヤ中心位置ＣＬからタイヤ幅方向外側に向かって最大接地幅ＷＢ１の４０％の位置におけるタイヤ周方向の外部接地長をＬＢ２とする。外部接地長ＬＢ２はタイヤ中心位置ＣＬの両側における測定値の平均値である。 Further, as shown in FIG. 6, the maximum in the tire circumferential direction when the above-mentioned pneumatic tire is filled with an air pressure of 230 kPa and grounded under the condition that a load of 75% of the maximum load capacity defined by the standard is applied. The contact length is LB1, the maximum contact width in the tire width direction is WB1, and the external contact length in the tire circumferential direction at a position 40% of the maximum contact width WB1 from the tire center position CL to the outside in the tire width direction is LB2. .. The external contact length LB2 is the average value of the measured values on both sides of the tire center position CL.

更に、図７に示すように、上記空気入りタイヤに２３０ｋＰａの空気圧を充填し、規格にて定められた最大負荷能力の１００％の荷重を負荷した条件にて接地した際のタイヤ周方向の最大接地長をＬＣ１とし、タイヤ幅方向の最大接地幅をＷＣ１とし、タイヤ中心位置ＣＬからタイヤ幅方向外側に向かって最大接地幅ＷＣ１の４０％の位置におけるタイヤ周方向の外部接地長をＬＣ２とする。外部接地長ＬＣ２はタイヤ中心位置ＣＬの両側における測定値の平均値である。 Further, as shown in FIG. 7, the maximum in the tire circumferential direction when the above-mentioned pneumatic tire is filled with an air pressure of 230 kPa and grounded under the condition that a load of 100% of the maximum load capacity specified in the standard is applied. The contact length is LC1, the maximum contact width in the tire width direction is WC1, and the external contact length in the tire circumferential direction at a position 40% of the maximum contact width WC1 from the tire center position CL to the outside in the tire width direction is LC2. .. The external contact length LC2 is an average value of the measured values on both sides of the tire center position CL.

ここで、最大接地長ＬＡ１，ＬＢ１，ＬＣ１及び外部接地長ＬＡ２，ＬＢ２，ＬＣ２は以下の関係を満足すると良い。
１．０２≦（ＬＢ２／ＬＢ１）／（ＬＡ２／ＬＡ１）≦１．２５
１．００≦（ＬＣ２／ＬＣ１）／（ＬＢ２／ＬＢ１）≦１．２０
０．７５≦ＬＢ２／ＬＢ１≦１．００ Here, it is preferable that the maximum grounding lengths LA1, LB1, LC1 and the external grounding lengths LA2, LB2, LC2 satisfy the following relationship.
1.02 ≦ (LB2 / LB1) / (LA2 / LA1) ≦ 1.25
1.00 ≦ (LC2 / LC1) / (LB2 / LB1) ≦ 1.20
0.75 ≤ LB2 / LB1 ≤ 1.00

このように接地形状の荷重依存性をコントロールすることにより、操縦安定性のリニアリティを更に改善することができる。つまり、ＬＡ２／ＬＡ１は４０％荷重時の矩形率を意味し、ＬＢ２／ＬＢ１は７５％荷重時の矩形率を意味し、ＬＣ２／ＬＣ１は１００％荷重時の矩形率を意味するものであるが、低荷重域の接地形状をコントロールするための指標として（ＬＢ２／ＬＢ１）／（ＬＡ２／ＬＡ１）の値を規定し、高荷重域の接地形状をコントロールするための指標として（ＬＣ２／ＬＣ１）／（ＬＢ２／ＬＢ１）の値を規定することにより、操縦安定性のリニアリティのフィーリングをより高めることができる。 By controlling the load dependence of the ground contact shape in this way, the linearity of steering stability can be further improved. That is, LA2 / LA1 means the rectangular ratio at the time of 40% load, LB2 / LB1 means the rectangular ratio at the time of 75% load, and LC2 / LC1 means the rectangular ratio at the time of 100% load. , The value of (LB2 / LB1) / (LA2 / LA1) is specified as an index for controlling the ground contact shape in the low load range, and (LC2 / LC1) / as an index for controlling the ground contact shape in the high load range. By defining the value of (LB2 / LB1), the feeling of linearity of steering stability can be further enhanced.

ここで、（ＬＢ２／ＬＢ１）／（ＬＡ２／ＬＡ１）又は（ＬＣ２／ＬＣ１）／（ＬＢ２／ＬＢ１）が上記範囲から外れると操縦安定性のリニアリティの改善効果が低下する。特に、１．０３≦（ＬＢ２／ＬＢ１）／（ＬＡ２／ＬＡ１）≦１．１５、１．０２≦（ＬＣ２／ＬＣ１）／（ＬＢ２／ＬＢ１）≦１．１０の関係を満足することが望ましい。 Here, if (LB2 / LB1) / (LA2 / LA1) or (LC2 / LC1) / (LB2 / LB1) deviates from the above range, the effect of improving the linearity of steering stability is reduced. In particular, it is desirable to satisfy the relationship of 1.03 ≦ (LB2 / LB1) / (LA2 / LA1) ≦ 1.15 and 1.02 ≦ (LC2 / LC1) / (LB2 / LB1) ≦ 1.10.

また、摩耗寿命を向上するために、一般常用荷重とみなされる７５％の荷重条件において、ＬＢ２／ＬＢ１を上記範囲に設定することが望ましい。ＬＢ２／ＬＢ１が０．７５よりも小さいと摩耗寿命が短くなり、逆に１．００よりも大きいと操縦安定性のリニアリティのチューニングが難しくなる。特に、０．８０≦ＬＢ２／ＬＢ１≦０．９５の関係を満足することが望ましい。 Further, in order to improve the wear life, it is desirable to set LB2 / LB1 in the above range under a load condition of 75% which is regarded as a general normal load. If LB2 / LB1 is smaller than 0.75, the wear life will be short, and if it is larger than 1.00, it will be difficult to tune the linearity of steering stability. In particular, it is desirable to satisfy the relationship of 0.80 ≦ LB2 / LB1 ≦ 0.95.

図８はベルト補強層の変形例を示すものである。図８に示すように、ベルト補強層８において、単位幅当たりのバンドコードＢの打ち込み本数がベルト層７の中央領域Ｘｃよりもベルト層７の外側領域Ｘｓで多くなるようにバンドコードＢが配置されている。より具体的には、ベルト補強層８は複数本のバンドコードＢを引き揃えてゴム被覆してなるストリップ材をタイヤ周方向に連続的に巻回したジョイントレス構造を有しており、中央領域Ｘｃではストリップ材が重ならないように巻回され、外側領域Ｘｓではストリップ材が互いに重なるように巻回されている。例えば、ストリップ材の幅が１０ｍｍであるとき、外側領域Ｘｓではストリップ材の重なり幅が５ｍｍ以下に設定されている。これにより、トレッド部１のショルダー領域での偏摩耗を抑制すると共に、トレッド部１のセンター領域でのタイヤ周方向の接地長を大きくして高荷重域でのコーナリングパワーの過度な増大を抑制することができる。 FIG. 8 shows a modified example of the belt reinforcing layer. As shown in FIG. 8, in the belt reinforcing layer 8, the band cord B is arranged so that the number of band cords B driven per unit width is larger in the outer region Xs of the belt layer 7 than in the central region Xc of the belt layer 7. Has been done. More specifically, the belt reinforcing layer 8 has a jointless structure in which a strip material formed by aligning a plurality of band cords B and coating them with rubber is continuously wound in the tire circumferential direction, and has a central region. In Xc, the strip materials are wound so as not to overlap each other, and in the outer region Xs, the strip materials are wound so as to overlap each other. For example, when the width of the strip material is 10 mm, the overlapping width of the strip material is set to 5 mm or less in the outer region Xs. As a result, uneven wear in the shoulder region of the tread portion 1 is suppressed, and the contact length in the tire circumferential direction in the center region of the tread portion 1 is increased to suppress an excessive increase in cornering power in a high load region. be able to.

図９はベルト補強層の他の変形例を示すものである。図９において、ベルト補強層８は複数本のバンドコードＢを引き揃えてゴム被覆してなるストリップ材をタイヤ周方向に連続的に巻回したジョイントレス構造を有しており、中央領域Ｘｃではストリップ材が周回毎に間隔を空けて疎に巻回され、外側領域Ｘｓではストリップ材が周回毎に隣接するように密に巻回されている。例えば、ストリップ材の幅が１０ｍｍであるとき、中央領域Ｘｃではストリップ材の間隔が２ｍｍ～５ｍｍに設定されている。その結果、ベルト補強層８の単位幅当たりのバンドコードＢの打ち込み本数Ｎが中央領域Ｘｃよりも外側領域Ｘｓで多くなるように設定されている。これにより、トレッド部１のショルダー領域での偏摩耗を抑制すると共に、トレッド部１のセンター領域でのタイヤ周方向の接地長を大きくして高荷重域でのコーナリングパワーの過度な増大を抑制することができる。 FIG. 9 shows another modification of the belt reinforcing layer. In FIG. 9, the belt reinforcing layer 8 has a jointless structure in which a strip material formed by aligning a plurality of band cords B and coating them with rubber is continuously wound in the tire circumferential direction, and in the central region Xc. The strip material is sparsely wound at intervals in each lap, and in the outer region Xs, the strip material is densely wound so as to be adjacent to each other in each lap. For example, when the width of the strip material is 10 mm, the distance between the strip materials is set to 2 mm to 5 mm in the central region Xc. As a result, the number N of band cords B driven per unit width of the belt reinforcing layer 8 is set to be larger in the outer region Xs than in the central region Xc. As a result, uneven wear in the shoulder region of the tread portion 1 is suppressed, and the contact length in the tire circumferential direction in the center region of the tread portion 1 is increased to suppress an excessive increase in cornering power in a high load region. be able to.

図１０はベルト補強層の更に他の変形例を示すものである。図１０においては、ベルト補強層８を構成するバンドコードＢは全域にわたって等間隔で配置されているが、そのバンドコードＢとして材質が互いに異なる２種類のバンドコードＢｃ，Ｂｓが使用されている。即ち、ベルト層７の中央領域ＸｃにはバンドコードＢｃが配置され、ベルト層７の外側領域ＸｓにはバンドコードＢｓが配置され、バンドコードＢｃの引張り剛性よりもバンドコードＢｓの引張り剛性の方が高くなっている。例えば、ベルト層７の外側領域ＸｓのバンドコードＢｓとしてはナイロンとアラミドとのハイブリッドコードが使用され、ベルト層７の中央領域ＸｃのバンドコードＢｃとしてはナイロンコードが使用される。これにより、トレッド部１のショルダー領域での偏摩耗を抑制すると共に、トレッド部１のセンター領域でのタイヤ周方向の接地長を大きくして高荷重域でのコーナリングパワーの過度な増大を抑制することができる。バンドコードＢとして、テープ状の合成樹脂シートを採用することも可能である。薄い合成樹脂シートはタイヤの軽量化に寄与する。 FIG. 10 shows still another modification of the belt reinforcing layer. In FIG. 10, the band cords B constituting the belt reinforcing layer 8 are arranged at equal intervals over the entire area, but two types of band cords Bc and Bs made of different materials are used as the band cords B. That is, the band cord Bc is arranged in the central region Xc of the belt layer 7, the band cord Bs is arranged in the outer region Xs of the belt layer 7, and the tensile rigidity of the band cord Bs is higher than the tensile rigidity of the band cord Bc. Is high. For example, a hybrid cord of nylon and aramid is used as the band cord Bs of the outer region Xs of the belt layer 7, and a nylon cord is used as the band cord Bc of the central region Xc of the belt layer 7. As a result, uneven wear in the shoulder region of the tread portion 1 is suppressed, and the contact length in the tire circumferential direction in the center region of the tread portion 1 is increased to suppress an excessive increase in cornering power in a high load region. be able to. It is also possible to use a tape-shaped synthetic resin sheet as the band code B. The thin synthetic resin sheet contributes to the weight reduction of the tire.

図１１はベルト補強層の更に他の変形例を示すものである。図１１に示すように、ベルト補強層８において、バンドコードＢのタイヤ周方向に対する傾斜角度θが０°～３０°の範囲にあり、該バンドコードＢのタイヤ周方向に対する傾斜角度θがタイヤ幅方向の外側から内側に向かって漸増している。これにより、トレッド部１のショルダー領域での偏摩耗を抑制すると共に、トレッド部１のセンター領域でのタイヤ周方向の接地長を大きくして高荷重域でのコーナリングパワーの過度な増大を抑制することができる。ここで、バンドコードＢのタイヤ周方向に対する傾斜角度θが３０°よりも大きくなると高速耐久性に悪影響を及ぼすことになる。 FIG. 11 shows still another modification of the belt reinforcing layer. As shown in FIG. 11, in the belt reinforcing layer 8, the inclination angle θ of the band code B with respect to the tire circumferential direction is in the range of 0 ° to 30 °, and the inclination angle θ of the band code B with respect to the tire circumferential direction is the tire width. It gradually increases from the outside to the inside in the direction. As a result, uneven wear in the shoulder region of the tread portion 1 is suppressed, and the contact length in the tire circumferential direction in the center region of the tread portion 1 is increased to suppress an excessive increase in cornering power in a high load region. be able to. Here, if the inclination angle θ of the band code B with respect to the tire circumferential direction becomes larger than 30 °, the high-speed durability will be adversely affected.

上述した空気入りタイヤにおいて、トレッド部１に、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本のベルトコードＣを含み、層間でベルトコードＣが互いに交差する複数層のベルト層７が埋設される場合、図１２に示すように、ベルトコードＣのタイヤ中心位置ＣＬでのタイヤ周方向に対する傾斜角度αは２１°≦α≦３０°の関係を満足すると良い。ベルトコードＣのタイヤ中心位置ＣＬでの傾斜角度αを極度に低角度化しないことにより、ベルト層７に起因するトレッド部１の剛性の増大を抑えてコーナリングパワーの荷重依存性をコントロールし、操縦安定性のリニアリティを更に改善することができる。ここで、傾斜角度αが２１°よりも小さいとベルト層７の剛性の増大により操縦安定性のリニアリティをコントロールすることが難しくなり、逆に３０°よりも大きいとコーナリング特性や操縦安定性等のタイヤ特性が低下するため実用的ではない。 In the above-mentioned pneumatic tire, when the tread portion 1 includes a plurality of belt cords C inclined with respect to the tire circumferential direction, and a plurality of belt layers 7 in which the belt cords C intersect each other are embedded in the layers. As shown in FIG. 12, it is preferable that the inclination angle α with respect to the tire circumferential direction at the tire center position CL of the belt cord C satisfies the relationship of 21 ° ≦ α ≦ 30 °. By not making the inclination angle α of the belt cord C at the tire center position CL extremely low, the increase in the rigidity of the tread portion 1 due to the belt layer 7 is suppressed, the load dependence of the cornering power is controlled, and the steering is performed. The linearity of stability can be further improved. Here, if the inclination angle α is smaller than 21 °, it becomes difficult to control the linearity of steering stability due to the increase in rigidity of the belt layer 7, and conversely, if it is larger than 30 °, cornering characteristics, steering stability, etc. It is not practical because the tire characteristics deteriorate.

また、ベルトコードＣのタイヤ中心位置ＣＬでのタイヤ周方向に対する傾斜角度αとベルトコードＣのベルト端末位置ＢＥでのタイヤ周方向に対する傾斜角度βとは１８°≦β＜α≦３０°の関係を満足すると良い。ベルトコードＣのベルト端末位置ＢＥでの傾斜角度βを低角度化することにより、トレッド部のショルダー領域での偏摩耗を抑制することができ、しかも、ベルトコードＣのタイヤ中心位置ＣＬでの傾斜角度αを極度に低角度化しないことにより、トレッド部１のセンター領域におけるベルト層７の剛性の増大を抑えてコーナリングパワーの荷重依存性をコントロールし、操縦安定性のリニアリティを更に改善することができる。特に、傾斜角度αと傾斜角度βとの差は３°以上であると良い。なお、ベルトコードＣのベルト端末位置ＢＥでのタイヤ周方向に対する傾斜角度βをベルトコードＣのタイヤ中心位置ＣＬでのタイヤ周方向に対する傾斜角度αよりも小さくした構造が好ましいが、ベルト層７の全幅にわたってベルトコードＣをタイヤ周方向に対して一定の角度で傾斜させ、傾斜角度α，βを同一値に設定しても良く、或いは、α＜βとしても良い。 Further, the relationship between the inclination angle α of the belt code C with respect to the tire circumferential direction at the tire center position CL and the inclination angle β with respect to the tire circumferential direction at the belt terminal position BE of the belt code C is 18 ° ≤ β <α ≤ 30 °. It is good to be satisfied. By lowering the tilt angle β of the belt cord C at the belt terminal position BE, uneven wear in the shoulder region of the tread portion can be suppressed, and the tilt of the belt cord C at the tire center position CL can be suppressed. By not making the angle α extremely low, it is possible to suppress the increase in the rigidity of the belt layer 7 in the center region of the tread portion 1, control the load dependence of the cornering power, and further improve the linearity of steering stability. can. In particular, the difference between the tilt angle α and the tilt angle β is preferably 3 ° or more. A structure in which the inclination angle β of the belt cord C with respect to the tire circumferential direction at the belt terminal position BE is smaller than the inclination angle α with respect to the tire circumferential direction at the tire center position CL of the belt cord C is preferable, but the belt layer 7 has a structure. The belt cord C may be tilted at a constant angle with respect to the tire circumferential direction over the entire width, and the tilt angles α and β may be set to the same value, or α <β may be set.

図１２に示すように、ベルト層７はベルトコードＣの傾斜角度がα±１°の範囲となるセンター側の高角度領域ＡｃとベルトコードＣの傾斜角度がβ±１°の範囲となるショルダー側の低角度領域Ａｓとを有し、高角度領域Ａｃの幅Ｌｃがベルト層７の全幅Ｌの１／２以上であり、各低角度領域Ａｓの幅Ｌｓがベルト層７の全幅Ｌの１／８以上であると良い。このようにベルト層７のセンター側の高角度領域Ａｃとショルダー側の低角度領域Ａｓとを上記の如く設定することにより、トレッド部１の剛性配分を適正化することができる。ここで、高角度領域Ａｃの幅Ｌｃがベルト層７の全幅Ｌの１／２よりも小さいとベルト層７としての機能が低下し、また、低角度領域Ａｓの幅Ｌｓがベルト層７の全幅Ｌの１／８よりも小さいとトレッド部１の外側領域Ｘｓでのタイヤ周方向の剛性を十分に高めることができなくなる。なお、高角度領域Ａｃの幅Ｌｃ及び低角度領域Ａｓの幅Ｌｓは各ベルト層７の全幅Ｌに基づいて設定されるものである。 As shown in FIG. 12, the belt layer 7 has a high angle region Ac on the center side in which the inclination angle of the belt cord C is in the range of α ± 1 ° and a shoulder in which the inclination angle of the belt cord C is in the range of β ± 1 °. It has a low angle region As on the side, the width Lc of the high angle region Ac is ½ or more of the total width L of the belt layer 7, and the width Ls of each low angle region As is 1 of the total width L of the belt layer 7. It is good if it is / 8 or more. By setting the high angle region Ac on the center side and the low angle region As on the shoulder side of the belt layer 7 as described above, the rigidity distribution of the tread portion 1 can be optimized. Here, if the width Lc of the high angle region Ac is smaller than 1/2 of the total width L of the belt layer 7, the function as the belt layer 7 deteriorates, and the width Ls of the low angle region As is the total width of the belt layer 7. If it is smaller than 1/8 of L, the rigidity in the tire circumferential direction in the outer region Xs of the tread portion 1 cannot be sufficiently increased. The width Lc of the high angle region Ac and the width Ls of the low angle region As are set based on the total width L of each belt layer 7.

上述した空気入りタイヤは偏平比０．６５以下の乗用車用タイヤとして好適である。操縦安定性のリニアリティが厳しく要求される乗用車用タイヤにおいて、耐偏摩耗性と操縦安定性とを両立することが可能になる。 The above-mentioned pneumatic tire is suitable as a passenger car tire having an aspect ratio of 0.65 or less. In passenger car tires where linearity of steering stability is strictly required, it becomes possible to achieve both uneven wear resistance and steering stability.

タイヤサイズ２０５／５５Ｒ１６９１Ｖで、一対のビード部間に装架されたカーカス層と、トレッド部におけるカーカス層のタイヤ径方向外側に配置された２層のベルト層と、ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されたベルト補強層とを備えた空気入りタイヤにおいて、ベルトコードのタイヤ中心位置でのタイヤ周方向に対する傾斜角度α、ベルトコードのベルト端末位置でのタイヤ周方向に対する傾斜角度β、ベルト補強層の構造、ベルト補強層の中央領域でのコード打ち込み本数、ベルト補強層の外側領域でのコード打ち込み本数、ベルト補強層の中央領域でのコード材質、ベルト補強層の外側領域でのコード材質、ベルト補強層のタイヤ中心位置でのコード傾斜角度、ベルト補強層の外端位置でのコード傾斜角度、低荷重域ＣＰ変動係数Ｘ＝［（ＣＰ７５－ＣＰ４０）／（Ｗ７５－Ｗ４０）］、高荷重域ＣＰ変動係数Ｙ＝［（ＣＰ１００－ＣＰ７５）／（Ｗ１００－Ｗ７５）］、Ｙ／Ｘ、（Ｒ×Ｄ／２Ａ）²×（Ｙ／Ｘ）、（ＬＢ２／ＬＢ１）／（ＬＡ２／ＬＡ１）、（ＬＣ２／ＬＣ１）／（ＬＢ２／ＬＢ１）、ＬＢ２／ＬＢ１（矩形率）を表１のように設定した比較例１～３及び実施例１～８のタイヤを製作した。いずれのタイヤにおいても、タイヤ径方向内側のベルト層の幅を１７０ｍｍとし、タイヤ径方向外側のベルト層の幅を１６０ｍｍとし、ベルト補強層の幅を１７０ｍｍとした。 With a tire size of 205 / 55R16 91V, a carcass layer mounted between a pair of bead portions, two belt layers arranged outside the carcass layer in the tread portion in the tire radial direction, and a belt layer outside the tire radial direction. In a pneumatic tire provided with a belt reinforcing layer arranged in, the inclination angle α with respect to the tire circumferential direction at the tire center position of the belt cord, the inclination angle β with respect to the tire circumferential direction at the belt terminal position of the belt cord, and the belt reinforcement. Layer structure, number of cords driven in the central region of the belt reinforcement layer, number of cords driven in the outer region of the belt reinforcement layer, cord material in the central region of the belt reinforcement layer, cord material in the outer region of the belt reinforcement layer, Cord tilt angle at the tire center position of the belt reinforcement layer, cord tilt angle at the outer end position of the belt reinforcement layer, low load range CP fluctuation coefficient X = [(CP75-CP40) / (W75-W40)], high load Region CP fluctuation coefficient Y = [(CP100-CP75) / (W100-W75)], Y / X, (R × D / 2A) ² × (Y / X), (LB2 / LB1) / (LA2 / LA1) , (LC2 / LC1) / (LB2 / LB1) and LB2 / LB1 (rectangular ratio) were set as shown in Table 1, and the tires of Comparative Examples 1 to 3 and Examples 1 to 8 were manufactured. In each tire, the width of the belt layer on the inner side in the tire radial direction was 170 mm, the width of the belt layer on the outer side in the tire radial direction was 160 mm, and the width of the belt reinforcing layer was 170 mm.

実施例１及び比較例１～３においては、バンドコードが等間隔で引き揃えられた均一な構造を有するベルト補強層を用い、コード打ち込み本数が設定された値となるようにベルト補強層の積層枚数を領域ごとに調整した。実施例２～８においては、図８～図１１に示す構造を有するベルト補強層を用い、そのベルト補強層をコード打ち込み本数が設定された値となるように配置した。 In Examples 1 and Comparative Examples 1 to 3, a belt reinforcing layer having a uniform structure in which band cords are aligned at equal intervals is used, and the belt reinforcing layers are laminated so that the number of cords driven is a set value. The number of sheets was adjusted for each area. In Examples 2 to 8, belt reinforcing layers having the structures shown in FIGS. 8 to 11 were used, and the belt reinforcing layers were arranged so that the number of cords to be driven was a set value.

これら試験タイヤについて、下記試験方法により、耐偏摩耗性（ショルダー領域、センター領域）、操縦安定性のリニアリティ、高速耐久性を評価し、その結果を表１に併せて示した。 These test tires were evaluated for uneven wear resistance (shoulder region, center region), steering stability linearity, and high-speed durability by the following test methods, and the results are also shown in Table 1.

耐偏摩耗性（ショルダー領域、センター領域）：
各試験タイヤをリムサイズ１６×６．５Ｊのホイールに組み付けて摩擦エネルギー測定試験機に装着し、空気圧２３０ｋＰａ、負荷荷重４．５ｋＮの条件下にて、トレッド部のショルダー領域及びセンター領域での平均摩擦エネルギーを測定した。測定値は、各領域で１０ｍｍ間隔となるタイヤ幅方向２箇所×タイヤ周方向２箇所の計４点における摩擦エネルギーを測定し、これらを平均したものである。評価結果は、測定値の逆数を用い、ショルダー領域での耐偏摩耗性は比較例１を１００とする指数にて示し、センター領域での耐偏摩耗性は比較例２を１００とする指数にて示した。指数値が大きいほど耐偏摩耗性が優れていることを意味する。 Uneven wear resistance (shoulder area, center area):
Each test tire is attached to a wheel with a rim size of 16 x 6.5J and mounted on a friction energy measurement tester. Under the conditions of an air pressure of 230 kPa and a load load of 4.5 kN, the average friction in the shoulder region and center region of the tread portion. The energy was measured. The measured values are obtained by measuring the frictional energies at two points in the tire width direction and two points in the tire circumferential direction at intervals of 10 mm in each region, and averaging them. The evaluation result uses the reciprocal of the measured value, and the uneven wear resistance in the shoulder region is shown by an index with Comparative Example 1 as 100, and the uneven wear resistance in the center region is shown by an index with Comparative Example 2 as 100. Shown. The larger the index value, the better the uneven wear resistance.

操縦安定性のリニアリティ：
各試験タイヤをリムサイズ１６×６．５Ｊのホイールに組み付けて排気量２リットルの前輪駆動車に装着し、当該車両の指定空気圧を充填し、舗装路からなるテストコースにてパネラーによる走行試験を実施し、操縦安定性のリニアリティについて官能評価を行った。評価結果は、比較例２を１００とする指数にて示した。指数値が大きいほど操縦安定性のリニアリティが良好であることを意味する。 Steering stability linearity:
Each test tire is attached to a wheel with a rim size of 16 x 6.5J, mounted on a front-wheel drive vehicle with a displacement of 2 liters, filled with the specified air pressure of the vehicle, and a running test is conducted by a panelist on a test course consisting of paved roads. Then, a sensory evaluation was performed on the linearity of steering stability. The evaluation results are shown by an index with Comparative Example 2 as 100. The larger the index value, the better the linearity of steering stability.

高速耐久性：
各試験タイヤをリムサイズ１６×６．５Ｊのホイールに組み付けてドラム試験機に装着し、ＥＣＥＲ３０に記載の条件にて走行試験を実施した後、更に１０分毎に速度を１０ｋｍ／ｈずつ増加させ、タイヤが破壊した際の速度を求めた。評価結果は、比較例１を１００とする指数にて示した。指数値が大きいほど高速耐久性が優れていることを意味する。 High speed durability:
After assembling each test tire to a wheel with a rim size of 16 x 6.5J, mounting it on a drum tester, and conducting a running test under the conditions described in ECE R30, the speed is further increased by 10km / h every 10 minutes. , The speed when the tire broke was calculated. The evaluation results are shown by an index with Comparative Example 1 as 100. The larger the index value, the better the high-speed durability.

この表１から判るように、実施例１～８のタイヤは、比較例１，３との対比において、ショルダー領域での耐偏摩耗性が優れていた。また、実施例１～８のタイヤは、比較例２，３との対比において、操縦安定性のリニアリティが優れていた。 As can be seen from Table 1, the tires of Examples 1 to 8 were excellent in uneven wear resistance in the shoulder region in comparison with Comparative Examples 1 and 3. Further, the tires of Examples 1 to 8 were excellent in the linearity of steering stability in comparison with Comparative Examples 2 and 3.

１トレッド部
２サイドウォール部
３ビード部
４カーカス層
５ビードコア
６ビードフィラー
７ベルト層
８ベルト補強層
１０主溝
１１センター主溝
１２ショルダー主溝 1 Tread part 2 Side wall part 3 Bead part 4 Carcass layer 5 Bead core 6 Bead filler 7 Belt layer 8 Belt reinforcement layer 10 Main groove 11 Center main groove 12 Shoulder main groove

Claims

一対のビード部間に装架されたカーカス層と、トレッド部におけるカーカス層のタイヤ径方向外側に配置された複数層のベルト層と、該ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されたベルト補強層とを備え、該ベルト補強層がタイヤ周方向に配向するバンドコードを含む空気入りタイヤにおいて、
前記ベルト補強層は単位幅当たりのタイヤ周方向の剛性が前記ベルト層の中央領域よりも前記ベルト層の外側領域で高くなるように設定されており、
規格にて定められた最大負荷能力の４０％，７５％，１００％に対応する荷重をそれぞれＷ４０，Ｗ７５，Ｗ１００（ｋＮ）とし、前記空気入りタイヤに２３０ｋＰａの空気圧を充填し、前記荷重Ｗ４０，Ｗ７５，Ｗ１００を負荷した条件にて測定されるコーナリングパワーをそれぞれＣＰ４０，ＣＰ７５，ＣＰ１００（ｋＮ／°）とし、前記空気入りタイヤの偏平比をＲとし、その外径をＤ（ｍｍ）とし、その断面幅の呼びをＡ（ｍｍ）としたとき、前記荷重Ｗ４０，Ｗ７５，Ｗ１００及び前記コーナリングパワーＣＰ４０，ＣＰ７５，ＣＰ１００が０．０５≦（Ｒ×Ｄ／２Ａ）²×［（ＣＰ１００－ＣＰ７５）／（Ｗ１００－Ｗ７５）］／［（ＣＰ７５－ＣＰ４０）／（Ｗ７５－Ｗ４０）］≦０．５０の関係を満足することを特徴とする空気入りタイヤ。 A carcass layer mounted between a pair of bead portions, a plurality of belt layers arranged on the tire radial outer side of the carcass layer in the tread portion, and a belt reinforcing layer arranged on the tire radial outer side of the belt layer. In a pneumatic tire comprising a band cord in which the belt reinforcing layer is oriented in the tire circumferential direction.
The belt reinforcing layer is set so that the rigidity in the tire circumferential direction per unit width is higher in the outer region of the belt layer than in the central region of the belt layer.
The loads corresponding to 40%, 75%, and 100% of the maximum load capacity defined by the standard are set to W40, W75, and W100 (kN), respectively, and the pneumatic tire is filled with an air pressure of 230 kPa, and the load W40, The cornering power measured under the condition that W75 and W100 are loaded is CP40, CP75 and CP100 (kN / °), respectively, the flatness ratio of the pneumatic tire is R, and the outer diameter thereof is D (mm). When the nominal cross-sectional width is A (mm), the loads W40, W75, W100 and the cornering powers CP40, CP75, CP100 are 0.05 ≦ (R × D / 2A) ² × [(CP100-CP75) / (W100-W75)] / [(CP75-CP40) / (W75-W40)] A pneumatic tire characterized by satisfying the relationship of ≤0.50.

前記ベルト補強層において、単位幅当たりのバンドコードの打ち込み本数が前記ベルト層の中央領域よりも前記ベルト層の外側領域で多くなるようにバンドコードが配置されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。 Claim 1 is characterized in that, in the belt reinforcing layer, the band cords are arranged so that the number of band cords driven per unit width is larger in the outer region of the belt layer than in the central region of the belt layer. Pneumatic tires listed in.

前記ベルト補強層において、前記ベルト層の中央領域に配置されるバンドコードよりも剛性が高いバンドコードが前記ベルト層の外側領域に配置されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。 The first or second aspect of the belt reinforcing layer, wherein a band cord having a higher rigidity than the band cord arranged in the central region of the belt layer is arranged in the outer region of the belt layer. Pneumatic tires.

前記ベルト補強層において、バンドコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度が０°～３０°の範囲にあり、該バンドコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度がタイヤ幅方向の外側から内側に向かって漸増していることを特徴とする請求項１～３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 In the belt reinforcing layer, the inclination angle of the band cord with respect to the tire circumferential direction is in the range of 0 ° to 30 °, and the inclination angle of the band cord with respect to the tire circumferential direction gradually increases from the outside to the inside in the tire width direction. The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3, wherein the tire is provided.

前記ベルト層がタイヤ周方向に対して傾斜する複数本のベルトコードを含み、層間でベルトコードが互いに交差するように配置され、前記ベルトコードのタイヤ中心位置でのタイヤ周方向に対する傾斜角度αが２１°≦α≦３０°の関係を満足することを特徴とする請求項１～４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 The belt layer includes a plurality of belt cords that are inclined with respect to the tire circumferential direction, the belt cords are arranged so as to intersect each other between the layers, and the inclination angle α of the belt cords with respect to the tire circumferential direction at the tire center position is set. The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4, wherein the relationship of 21 ° ≤ α ≤ 30 ° is satisfied.

前記ベルトコードのタイヤ中心位置でのタイヤ周方向に対する傾斜角度αと前記ベルトコードのベルト端末位置でのタイヤ周方向に対する傾斜角度βとが１８°≦β＜α≦３０°の関係を満足することを特徴とする請求項５に記載の空気入りタイヤ。 The relationship between the inclination angle α with respect to the tire circumferential direction at the tire center position of the belt cord and the inclination angle β with respect to the tire circumferential direction at the belt terminal position of the belt cord satisfies the relationship of 18 ° ≤ β <α ≤ 30 °. The pneumatic tire according to claim 5.

前記空気入りタイヤに２３０ｋＰａの空気圧を充填し、規格にて定められた最大負荷能力のそれぞれ４０％，７５％，１００％の荷重を負荷した条件にて接地した際のタイヤ周方向の最大接地長をそれぞれＬＡ１，ＬＢ１，ＬＣ１とし、タイヤ幅方向の最大接地幅をそれぞれＷＡ１，ＷＢ１，ＷＣ１とし、タイヤ中心位置からタイヤ幅方向外側に向かって最大接地幅ＷＡ１，ＷＢ１，ＷＣ１の４０％の位置におけるタイヤ周方向の外部接地長をそれぞれＬＡ２，ＬＢ２，ＬＣ２としたとき、前記最大接地長ＬＡ１，ＬＢ１，ＬＣ１及び前記外部接地長ＬＡ２，ＬＢ２，ＬＣ２が１．０２≦（ＬＢ２／ＬＢ１）／（ＬＡ２／ＬＡ１）≦１．２５、１．００≦（ＬＣ２／ＬＣ１）／（ＬＢ２／ＬＢ１）≦１．２０、０．７５≦ＬＢ２／ＬＢ１≦１．００の関係を満足することを特徴とする請求項１～６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 The maximum contact length in the tire circumferential direction when the pneumatic tire is filled with an air pressure of 230 kPa and grounded under the conditions of loading 40%, 75%, and 100% of the maximum load capacity specified in the standard, respectively. Are LA1, LB1, LC1 respectively, the maximum contact width in the tire width direction is WA1, WB1, WC1, respectively, and at a position 40% of the maximum contact width WA1, WB1, WC1 from the tire center position toward the outside in the tire width direction. When the external contact lengths in the tire circumferential direction are LA2, LB2, and LC2, respectively, the maximum contact lengths LA1, LB1, LC1 and the external contact lengths LA2, LB2, and LC2 are 1.02 ≦ (LB2 / LB1) / (LA2). / LA1) ≤ 1.25, 1.00 ≤ (LC2 / LC1) / (LB2 / LB1) ≤ 1.20, 0.75 ≤ LB2 / LB1 ≤ 1.00. The pneumatic tire according to any one of Items 1 to 6.

前記空気入りタイヤが偏平比０．６５以下の乗用車用タイヤであることを特徴とする請求項１～７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 7, wherein the pneumatic tire is a passenger car tire having an aspect ratio of 0.65 or less.