JP7107104B2 - pneumatic tire - Google Patents
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Description
本発明は、トレッド部にベルト層及びベルト補強層が埋設された空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、ハンドル流れを効果的に抑制すると共に、操縦安定性のリニアリティを改善し、更にはトレッド部のショルダー偏摩耗を抑制することを可能にした空気入りタイヤに関する。 TECHNICAL FIELD The present invention relates to a pneumatic tire in which a belt layer and a belt reinforcing layer are embedded in the tread portion, and more particularly, it effectively suppresses steering wheel drift, improves the linearity of steering stability, The present invention relates to a pneumatic tire capable of suppressing uneven shoulder wear.
空気入りタイヤは、一般に、一対のビード部間に装架されたカーカス層と、トレッド部におけるカーカス層のタイヤ径方向外側に配置された複数層のベルト層と、該ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されたベルト補強層とを備えている。ベルト層は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本のベルトコードを含み、層間でベルトコードが互いに交差するように配置されている。一方、ベルト補強層はタイヤ周方向に配向する複数本のバンドコードを含んでいる。 A pneumatic tire generally includes a carcass layer mounted between a pair of bead portions, a plurality of belt layers disposed outside the carcass layer in the tread portion in the tire radial direction, and the belt layers outside the tire radial direction. and a belt reinforcing layer disposed on the belt. The belt layers include a plurality of belt cords that are inclined with respect to the tire circumferential direction, and are arranged so that the belt cords intersect each other between the layers. On the other hand, the belt reinforcing layer includes a plurality of band cords oriented in the tire circumferential direction.
このような空気入りタイヤにおいて、車両走行時におけるハンドル流れを抑制するために、残留コーナリングフォースの絶対値が大きくなるようにタイヤを設計する手法が採られている。例えば、ベルト層を構成するベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度を小さくしてベルト層の剛性を増大させることにより、タイヤの残留コーナリングの絶対値が大きくなることが知られている。しかしながら、ベルト層の剛性が過剰になると、高荷重域でのコーナリングパワーが増大し、操縦安定性のリニアリティが悪化するという問題がある。つまり、ハンドル操舵の初期に比べて中盤から後半にかけてコーナリングパワーが増大して車両の動きが過敏になるような走行状態は、操縦安定性のリニアリティ(線形感)が良好ではない。そのため、操縦安定性のリニアリティが良好になるようなチューニングが求められている(例えば、特許文献1参照)。
In such a pneumatic tire, a method of designing the tire so as to increase the absolute value of the residual cornering force is employed in order to suppress steering wheel drift during vehicle running. For example, it is known that the absolute value of residual cornering of the tire increases by increasing the rigidity of the belt layer by reducing the angle of inclination of the belt cords forming the belt layer with respect to the tire circumferential direction. However, when the rigidity of the belt layer becomes excessive, there is a problem that the cornering power increases in a high-load region and the linearity of steering stability deteriorates. In other words, the linearity (linearity) of the steering stability is not good in driving conditions in which the cornering power increases from the middle stage to the latter half of the steering wheel compared to the initial stage and the movement of the vehicle becomes hypersensitive. Therefore, there is a demand for tuning that improves the linearity of steering stability (see
これに対して、低荷重域のコーナリングパワーを高めることで操縦安定性を改善することが提案されている(例えば、特許文献2,3参照)。しかしながら、低荷重域のコーナリングパワーを高めるだけでは、操縦安定性のリニアリティの改善要求に対して十分に応えることができないのが現状である。
On the other hand, it has been proposed to improve the steering stability by increasing the cornering power in the low load range (see, for example,
本発明の目的は、ハンドル流れを効果的に抑制すると共に、操縦安定性のリニアリティを改善し、更にはトレッド部のショルダー偏摩耗を抑制することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。 SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide a pneumatic tire that effectively suppresses steering wheel drift, improves the linearity of steering stability, and suppresses uneven shoulder wear of the tread portion. .
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、一対のビード部間に装架されたカーカス層と、トレッド部におけるカーカス層のタイヤ径方向外側に配置された複数層のベルト層と、該ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されたベルト補強層とを備え、前記ベルト層がタイヤ周方向に対して傾斜する複数本のベルトコードを含み、層間でベルトコードが互いに交差するように配置され、前記ベルト補強層がタイヤ周方向に配向するバンドコードを含む空気入りタイヤにおいて、
前記複数層のベルト層はタイヤ径方向内側に位置する第1ベルト層とタイヤ径方向外側に位置する第2ベルト層とを有し、これら第1ベルト層及び第2ベルト層を構成するベルトコードのタイヤ中心位置でのタイヤ周方向に対する傾斜角度をそれぞれX,Yとしたとき、これら傾斜角度X,Yが15°≦|Y|<|X|≦35°の関係を満足し、
規格にて定められた最大負荷能力の40%,75%,100%に対応する荷重をそれぞれW40,W75,W100(kN)とし、前記空気入りタイヤに230kPaの空気圧を充填し、前記荷重W40,W75,W100を負荷した条件にて測定されるコーナリングパワーをそれぞれCP40,CP75,CP100(kN/°)とし、前記空気入りタイヤの偏平比をRとし、その外径をD(mm)とし、その断面幅の呼びをA(mm)としたとき、前記荷重W40,W75,W100及び前記コーナリングパワーCP40,CP75,CP100が0.05≦(R×D/2A)2×[(CP100-CP75)/(W100-W75)]/[(CP75-CP40)/(W75-W40)]≦0.50の関係を満足することを特徴とするものである。
The pneumatic tire of the present invention for achieving the above object includes a carcass layer mounted between a pair of bead portions, a plurality of belt layers disposed outside the carcass layer in the tire radial direction of the tread portion, a belt reinforcing layer arranged outside the belt layer in the tire radial direction, the belt layer including a plurality of belt cords inclined with respect to the tire circumferential direction, and the belt cords being arranged so as to intersect each other between the layers. and wherein the belt reinforcing layer includes a band cord oriented in the tire circumferential direction,
The plurality of belt layers has a first belt layer located inside in the tire radial direction and a second belt layer located outside in the tire radial direction, and belt cords constituting the first belt layer and the second belt layer. where X and Y are the inclination angles with respect to the tire circumferential direction at the tire center position, these inclination angles X and Y satisfy the relationship of 15°≦|Y|<|X|≦35°,
Loads corresponding to 40%, 75%, and 100% of the maximum load capacity specified by the standard are W40, W75, and W100 (kN), respectively. Let CP40, CP75, and CP100 (kN/°) be the cornering powers measured under the conditions of loading W75 and W100, respectively, let R be the aspect ratio of the pneumatic tire, let D (mm) be its outer diameter, and When the nominal cross-sectional width is A (mm), the loads W40, W75, W100 and the cornering powers CP40, CP75, CP100 are 0.05≦(R×D/2A) 2 ×[(CP100−CP75)/ (W100-W75)]/[(CP75-CP40)/(W75-W40)].ltoreq.0.50.
本発明者は、ベルト層のタイヤ周方向に対する傾斜角度と残留コーナリングフォースの絶対値との関係について鋭意研究した結果、タイヤ径方向内側に位置する第1ベルト層とタイヤ径方向外側に位置する第2ベルト層を設けるにあたって、第2ベルト層のみを低角度化することにより、残留コーナリングフォースの絶対値を増大させる一方で、高荷重域でのコーナリングパワーの過度な増大を抑制可能であることを知見し、本発明に至ったのである。 As a result of intensive research on the relationship between the inclination angle of the belt layers with respect to the tire circumferential direction and the absolute value of the residual cornering force, the present inventors found that the first belt layer positioned radially inward of the tire and the second belt layer positioned radially outward of the tire In providing two belt layers, by lowering the angle of only the second belt layer, it is possible to increase the absolute value of the residual cornering force while suppressing excessive increases in cornering power in high load areas. This finding led to the present invention.
即ち、本発明では、第1ベルト層及び第2ベルト層を構成するベルトコードのタイヤ中心位置でのタイヤ周方向に対する傾斜角度をそれぞれX,Yとしたとき、これら傾斜角度X,Yが15°≦|Y|<|X|≦35°の関係を満足することにより、残留コーナリングフォースの絶対値を増大させる一方で、高荷重域でのコーナリングパワーの過度な増大を抑制することができる。ここで、荷重W40,W75,W100及びコーナリングパワーCP40,CP75,CP100が0.05≦(R×D/2A)2×[(CP100-CP75)/(W100-W75)]/[(CP75-CP40)/(W75-W40)]≦0.50の関係を満足することにより、高荷重域のコーナリングパワーの過度の増大を抑制することができる。これにより、残留コーナリングフォースの絶対値の増大によりハンドル流れを効果的に抑制すると同時に、荷重の増大に伴って適度なコーナリングパワーが発揮されるので、操縦安定性のリニアリティを改善することができる。特に、タイヤサイズによりコーナリングパワーの出易さが異なるため、上記関係式は(R×D/2A)2の値により補正されている。つまり、偏平比が低く、断面幅の呼びに対する外径の比が小さいタイヤほど高荷重側のコーナリングパワーの寄与を低下させるのである。更に、本発明者の知見によれば、タイヤ径方向外側に位置する第2ベルト層を低角度化することにより、トレッド部のショルダー偏摩耗を改善する効果が得られる。 That is, in the present invention, when the inclination angles of the belt cords constituting the first belt layer and the second belt layer with respect to the tire circumferential direction at the tire center position are X and Y, the inclination angles X and Y are 15°. By satisfying the relationship ≤ |Y| Here, loads W40, W75, W100 and cornering powers CP40, CP75, CP100 are 0.05≦(R×D/2A) 2 ×[(CP100-CP75)/(W100-W75)]/[(CP75-CP40 )/(W75−W40)]≦0.50, it is possible to suppress an excessive increase in cornering power in the high load region. As a result, steering wheel drift is effectively suppressed by increasing the absolute value of the residual cornering force, and at the same time, an appropriate cornering power is exhibited as the load increases, so that the linearity of steering stability can be improved. In particular, the easiness of outputting cornering power differs depending on the tire size, so the above relational expression is corrected by the value of (R×D/2A) 2 . In other words, a tire having a lower aspect ratio and a smaller ratio of the outer diameter to the nominal section width reduces the contribution of cornering power on the high load side. Furthermore, according to the findings of the present inventors, by lowering the angle of the second belt layer positioned on the radially outer side of the tire, it is possible to obtain the effect of improving uneven shoulder wear of the tread portion.
本発明では、第1ベルト層よりも狭幅である第2ベルト層の幅を等分にするn個の測定点を規定し、第1ベルト層を構成するベルトコードの各測定点におけるタイヤ周方向に対する傾斜角度をXi(i=1~n)とし、第2ベルト層を構成するベルトコードの各測定点におけるタイヤ周方向に対する傾斜角度をYi(i=1~n)としたとき、これら傾斜角度Xi,Yiが|Yi|<|Xi|の関係を満足し、かつ傾斜角度X,Yが|X|-|Y|≧2°の関係を満足することが好ましい。第2ベルト層を構成するベルトコードを低角度化することにより、ハンドル流れを効果的に改善することができ、第1ベルト層と第2ベルト層を構成するベルトコードのタイヤ中心位置での角度差を大きくすることにより、ショルダー偏摩耗を効果的に抑制することができる。そのような関係は第2ベルト層の全幅にわたって成り立つことが好ましい。 In the present invention, n measurement points are defined to equally divide the width of the second belt layer, which is narrower than the first belt layer, and the tire circumference at each measurement point of the belt cords constituting the first belt layer is determined. Let Xi (i = 1 to n) be the inclination angle with respect to the direction, and let Yi (i = 1 to n) be the inclination angle with respect to the tire circumferential direction at each measurement point of the belt cords constituting the second belt layer. Preferably, the angles Xi and Yi satisfy the relation |Yi|<|Xi| and the inclination angles X and Y satisfy the relation |X|-|Y|≧2°. By reducing the angle of the belt cords that make up the second belt layer, it is possible to effectively improve steering wheel flow. By increasing the difference, uneven shoulder wear can be effectively suppressed. Such a relationship preferably holds across the entire width of the second belt layer.
左側通行が主である日本等の地域で使用される車両に対してタイヤが装着される場合、第1ベルト層がタイヤ周方向に対して斜め右下方向に傾斜し、第2ベルト層がタイヤ周方向に対して斜め左下方向に傾斜していることが好ましい。左側通行の場合、左側が低くなるように傾斜した路面カントが設定されるが、その路面カントにより発生する横力の影響で前輪左のタイヤにおいてトレッド部の車両外側のショルダー領域に偏摩耗が生じ易くなる。これに対して、低角度化された第2ベルト層がタイヤ周方向に対して斜め左下方向に傾斜した構造を採用することにより、タイヤの滑りが低減し、トレッド部のショルダー偏摩耗を効果的に抑制することができる。 When a tire is mounted on a vehicle used in a region such as Japan where left-hand traffic is predominant, the first belt layer is inclined in the diagonally lower right direction with respect to the tire circumferential direction, and the second belt layer is the tire. It is preferable to incline in the oblique lower left direction with respect to the circumferential direction. In the case of left-hand traffic, the road surface cant is set so that the left side is lower, but the lateral force generated by the road surface cant causes uneven wear in the shoulder area on the outside of the tread of the front left tire. becomes easier. On the other hand, by adopting a structure in which the second belt layer with a low angle is inclined in a diagonally lower left direction with respect to the tire circumferential direction, tire slippage is reduced and uneven shoulder wear of the tread is effectively prevented. can be suppressed to
右側通行が主であるアメリカ等の地域で使用される車両に対してタイヤが装着される場合、第1ベルト層がタイヤ周方向に対して斜め左下方向に傾斜し、第2ベルト層がタイヤ周方向に対して斜め右下方向に傾斜していることが好ましい。右側通行の場合、右側が低くなるように傾斜した路面カントが設定されるが、その路面カントにより発生する横力の影響で前輪右のタイヤにおいてトレッド部の車両外側のショルダー領域に偏摩耗が生じ易くなる。これに対して、低角度化された第2ベルト層がタイヤ周方向に対して斜め右下方向に傾斜した構造を採用することにより、タイヤの滑りが低減し、トレッド部のショルダー偏摩耗を効果的に抑制することができる。 When a tire is mounted on a vehicle used in regions such as the United States where right-hand traffic is predominant, the first belt layer is inclined in a diagonally lower left direction with respect to the tire circumferential direction, and the second belt layer is tilted toward the tire circumferential direction. It is preferable to incline diagonally to the lower right with respect to the direction. In the case of right-hand traffic, the road surface cant is set so that the right side is lower, but the lateral force generated by the road surface cant causes uneven wear in the shoulder area on the outer side of the tread of the front right tire. becomes easier. On the other hand, by adopting a structure in which the second belt layer with a lower angle is inclined in the lower right direction with respect to the tire circumferential direction, tire slippage is reduced and uneven shoulder wear of the tread is reduced. can be effectively suppressed.
トレッド部に区画されたショルダー陸部にタイヤ幅方向に延びる複数本の横溝が形成される場合、これら横溝がタイヤ周方向に対して第2ベルト層と同じ方向に傾斜していることが好ましい。これにより、ショルダー陸部の横溝が第2ベルト層と同じ方向に傾斜することで得られる残留コーナリングフォースを増大させ、車両走行時におけるハンドル流れを効果的に抑制することができる。 When a plurality of lateral grooves extending in the tire width direction are formed in shoulder land portions defined by the tread portion, it is preferable that these lateral grooves are inclined in the same direction as the second belt layer with respect to the tire circumferential direction. As a result, the residual cornering force obtained by the inclination of the lateral grooves of the shoulder land portion in the same direction as the second belt layer can be increased, and steering wheel movement during running of the vehicle can be effectively suppressed.
また、横溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度Zは5°≦|Z|≦45°の範囲にあることが好ましい。これにより、ハンドル流れを効果的に抑制することができる。 Further, the inclination angle Z of the lateral grooves with respect to the tire width direction is preferably in the range of 5°≦|Z|≦45°. As a result, steering wheel drift can be effectively suppressed.
ベルト補強層において、バンドコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度θが0°≦|θ|≦30°の範囲にあり、該バンドコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度θの絶対値がタイヤ幅方向の内側から外側に向かって漸増していることが好ましい。ベルト補強層のバンドコードを上記傾斜角度θの範囲で傾斜させ、その傾斜角度θの絶対値をタイヤ幅方向の内側から外側に向かって漸増させることにより、ハンドル流れを効果的に抑制すると共に、ベルト補強層の剛性も低減されるため、高荷重域のコーナリングパワーの過度の増大を抑制し、操縦安定性のリニアリティを改善することができる。 In the belt reinforcing layer, the inclination angle θ of the band cord with respect to the tire circumferential direction is in the range of 0°≦|θ|≦30°, and the absolute value of the inclination angle θ of the band cord with respect to the tire circumferential direction is inside the tire width direction. It is preferred that it gradually increases from . By inclining the band cords of the belt reinforcing layer within the range of the inclination angle θ and gradually increasing the absolute value of the inclination angle θ from the inside to the outside in the tire width direction, the steering wheel drift is effectively suppressed, Since the rigidity of the belt reinforcing layer is also reduced, it is possible to suppress an excessive increase in cornering power in a high-load region and improve the linearity of steering stability.
ベルト補強層において、バンドコードがタイヤ周方向に対して第2ベルト層と同じ方向に傾斜していることが好ましい。これにより、ベルト補強層のバンドコードが第2ベルト層と同じ方向に傾斜することで得られる残留コーナリングフォースを増大させ、車両走行時におけるハンドル流れを効果的に抑制することができる。 In the belt reinforcing layer, the band cords are preferably inclined in the same direction as the second belt layer with respect to the tire circumferential direction. As a result, the residual cornering force obtained by the band cords of the belt reinforcing layer being inclined in the same direction as that of the second belt layer can be increased, and steering wheel movement can be effectively suppressed when the vehicle is running.
本発明において、空気入りタイヤに230kPaの空気圧を充填し、規格にて定められた最大負荷能力のそれぞれ40%,75%,100%の荷重を負荷した条件にて接地した際のタイヤ周方向の最大接地長をそれぞれLA1,LB1,LC1とし、タイヤ幅方向の最大接地幅をそれぞれWA1,WB1,WC1とし、タイヤ中心位置からタイヤ幅方向外側に向かって最大接地幅WA1,WB1,WC1の40%の位置におけるタイヤ周方向の外部接地長をそれぞれLA2,LB2,LC2としたとき、最大接地長LA1,LB1,LC1及び前記外部接地長LA2,LB2,LC2が1.02≦(LB2/LB1)/(LA2/LA1)≦1.25、1.00≦(LC2/LC1)/(LB2/LB1)≦1.20、0.75≦LB2/LB1≦1.00の関係を満足することが好ましい。このように接地形状の荷重依存性をコントロールすることにより、操縦安定性のリニアリティを更に改善することができる。
In the present invention, the pneumatic tire is filled with air pressure of 230 kPa, and the tire circumferential direction when grounded under the conditions of
本発明において、コーナリングパワーは、タイヤを正規リムにリム組みして所定の空気圧を充填した状態で所定の荷重を負荷した条件にて、キャンバー角度を0°とし、速度を10km/hとし、スリップ角度を変化させながらコーナリングフォースを測定し、スリップ角度が0°~1°となる範囲におけるコーナリングフォースに基づいて算出される。トレッド部の接地形状は、タイヤを正規リムにリム組みして所定の空気圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて所定の荷重を負荷した条件にて測定される。空気入りタイヤの外径は、タイヤを正規リムにリム組みして所定の空気圧を充填した状態でタイヤ中心位置において測定される。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、JATMAであれば標準リム、TRAであれば“Design Rim”、或いはETRTOであれば“Measuring Rim”とする。空気圧は230kPaとする。また、所定の荷重は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている最大負荷能力の40%,75%又は100%の荷重とする。 In the present invention, the cornering power is measured under the condition that the tire is mounted on a regular rim and filled with a predetermined air pressure and a predetermined load is applied, the camber angle is 0 °, the speed is 10 km / h, and the slip The cornering force is measured while changing the angle, and the cornering force is calculated based on the cornering force in the range where the slip angle is 0° to 1°. The contact shape of the tread portion is measured under the condition that the tire is mounted on a regular rim, filled with a predetermined air pressure, placed vertically on a flat surface, and a predetermined load is applied. The outer diameter of a pneumatic tire is measured at the center position of the tire in a state in which the tire is mounted on a regular rim and filled with a predetermined air pressure. "Regular rim" is a rim defined for each tire in a standard system including the standard on which the tire is based. For example, JATMA is a standard rim, TRA is a "Design Rim", or ETRTO. If so, it should be "Measuring Rim". Air pressure is 230 kPa. The predetermined load is 40%, 75%, or 100% of the maximum load capacity determined for each tire by each standard in the system of standards including the standards on which tires are based.
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図1~図3は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。図1~図3において、CLはタイヤ中心位置であり、Tcはタイヤ周方向であり、Twはタイヤ幅方向である。 Hereinafter, the configuration of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. 1 to 3 show a pneumatic tire according to an embodiment of the invention. 1 to 3, CL is the tire center position, Tc is the tire circumferential direction, and Tw is the tire width direction.
図1に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部1と、該トレッド部1の両側に配置された一対のサイドウォール部2,2と、これらサイドウォール部2のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部3,3とを備えている。
As shown in FIG. 1, the pneumatic tire of this embodiment includes a
一対のビード部3,3間にはカーカス層4が装架されている。このカーカス層4は、タイヤ径方向に延びる複数本のカーカスコードを含み、各ビード部3に配置されたビードコア5の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビードコア5の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー6が配置されている。
A
一方、トレッド部1におけるカーカス層4の外周側には複数層のベルト層7が埋設されている。これらベルト層7はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本のベルトコードを含み、かつ層間でベルトコードが互いに交差するように配置されている。ベルト層7を構成するベルトコードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層7の外周側には、タイヤ周方向に配向する複数本のバンドコードを含む少なくとも1層のベルト補強層8が配置されている。ベルト補強層8は少なくとも1本のバンドコードを引き揃えてゴム被覆してなるストリップ材をタイヤ周方向に連続的に巻回したジョイントレス構造とすることが望ましい。ベルト補強層8を構成するバンドコードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。
On the other hand, a plurality of
図2に示すように、トレッド部1には、タイヤ中心位置CLの両側の位置でタイヤ周方向に延びる一対の中央主溝11,11と、該中央主溝11,11よりもタイヤ幅方向外側の位置でタイヤ周方向に延びる一対の外側主溝12,12とが形成されている。中央主溝11及び外側主溝12は、ストレート形状を有していても良く、或いは、ジグザグ形状を有していても良い。これにより、中央主溝11,11の相互間にはセンター陸部20が区画され、中央主溝11と外側主溝12との間にはミドル陸部30が区画され、外側主溝12の外側にはショルダー陸部40が区画されている。
As shown in FIG. 2, the
ミドル陸部30の各々には、タイヤ幅方向に延びる複数本のサイプ31が形成されている。サイプ31は、トレッド面での溝幅が例えば1.0mm以下に設定されている。また、ミドル陸部30の一方には、タイヤ周方向に沿って延びていてジグザグ形状を有する周方向細溝32が形成されている。
A plurality of
ショルダー陸部40の各々には、タイヤ幅方向に延びる複数本の横溝41が形成されている。これら横溝41は外側主溝12に対して非連通であり、トレッド面での溝幅が例えば1.1mm~9.5mmの範囲に設定されている。また、ショルダー陸部40の一方には、タイヤ幅方向に延びる複数本のサイプ42が形成されている。サイプ42は、外側主溝12に対して連通し、トレッド面での溝幅が例えば1.0mm以下に設定されている。
A plurality of
上記空気入りタイヤにおいて、図3に示すように、複数層のベルト層7はタイヤ径方向内側に位置する第1ベルト層71とタイヤ径方向外側に位置していて第1ベルト層71よりも幅が狭い第2ベルト層72とを有し、これら第1ベルト層71及び第2ベルト層72を構成するベルトコード71C,72Cのタイヤ中心位置CLでのタイヤ周方向に対する傾斜角度をそれぞれX,Yとしたとき、これら傾斜角度X,Yが15°≦|Y|<|X|≦35°の関係を満足する。第1ベルト層71及び第2ベルト層72を構成するベルトコード71C,72Cのタイヤ周方向に対する傾斜角度X,Yは、トレッド部1を正面から見たとき、ベルトコードが右下がりになる場合をプラス値とし、ベルトコードが左下がりになる場合をマイナス値とする。
In the pneumatic tire described above, as shown in FIG. The inclination angles of the belt cords 71C and 72C forming the
また、上記空気入りタイヤにおいて、規格にて定められた最大負荷能力の40%,75%,100%に対応する荷重をそれぞれW40,W75,W100(kN)とし、空気入りタイヤに230kPaの空気圧を充填し、荷重W40,W75,W100を負荷した条件にて測定されるコーナリングパワーをそれぞれCP40,CP75,CP100(kN/°)とし、空気入りタイヤの偏平比をRとし、その外径をD(mm)とし、その断面幅の呼びをA(mm)とする。 In the above pneumatic tire, the loads corresponding to 40%, 75%, and 100% of the maximum load capacity specified by the standard are W40, W75, and W100 (kN), respectively, and the pneumatic tire is inflated to an air pressure of 230 kPa. Let CP40, CP75, and CP100 (kN/°) be the cornering powers measured under the conditions of filling and loading W40, W75, and W100, respectively, the aspect ratio of the pneumatic tire be R, and its outer diameter be D ( mm), and the nominal cross-sectional width thereof is A (mm).
ここで、荷重W40,W75,W100及びコーナリングパワーCP40,CP75,CP100は、0.05≦(R×D/2A)2×[(CP100-CP75)/(W100-W75)]/[(CP75-CP40)/(W75-W40)]≦0.50の関係を満足する。 Here, loads W40, W75, W100 and cornering powers CP40, CP75, CP100 are 0.05≦(R×D/2A) 2 ×[(CP100−CP75)/(W100−W75)]/[(CP75− CP40)/(W75−W40)]≦0.50.
上述した空気入りタイヤでは、第1ベルト層71及び第2ベルト層72を構成するベルトコード71C,72Cのタイヤ中心位置CLでのタイヤ周方向に対する傾斜角度をそれぞれX,Yとしたとき、これら傾斜角度X,Yが15°≦|Y|<|X|≦35°の関係を満足することにより、残留コーナリングフォースの絶対値を増大させる一方で、高荷重域でのコーナリングパワーの過度な増大を抑制することができる。ここで、傾斜角度Yの絶対値が15°よりも小さいとベルト層7の剛性の増大により操縦安定性のリニアリティをコントロールすることが難しくなり、傾斜角度Xの絶対値が35°よりも大きいとコーナリング特性や操縦安定性等のタイヤ特性が低下するため実用的ではない。
In the pneumatic tire described above, when the inclination angles of the belt cords 71C and 72C forming the
図4はコーナリングパワー(CP)と荷重との関係を示すグラフである。図4において、タイヤCは基準構造を有する空気入りタイヤ(第1ベルト層71及び第2ベルト層72を構成するベルトコード71C,72Cのタイヤ周方向に対する傾斜角度をいずれも低角度に設定したもの)であり、タイヤAは第1ベルト層71及び第2ベルト層72を構成するベルトコード71C,72Cのタイヤ周方向に対する傾斜角度をいずれもタイヤCよりも低角度化した空気入りタイヤであり、タイヤBは第2ベルト層72を構成するベルトコード72Cのタイヤ周方向に対する傾斜角度をタイヤCと同様に低角度に設定する一方で第1ベルト層71を構成するベルトコード71Cのタイヤ周方向に対する傾斜角度をタイヤCよりも高角度化した空気入りタイヤである。タイヤA,Cの対比から明らかなように、第1ベルト層71及び第2ベルト層72を構成するベルトコード71C,72Cの傾斜角度をいずれも低角度化すると高荷重域でのコーナリングパワーが増大する。これに対して、第2ベルト層72を構成するベルトコード72Cのタイヤ周方向に対する傾斜角度だけを低角度化した場合(タイヤB)、高荷重域でのコーナリングパワーの過度な増大が抑制される。
FIG. 4 is a graph showing the relationship between cornering power (CP) and load. In FIG. 4, the tire C is a pneumatic tire having a reference structure (the inclination angles of the belt cords 71C and 72C constituting the
また、上述した空気入りタイヤでは、荷重W40,W75,W100及びコーナリングパワーCP40,CP75,CP100が0.05≦(R×D/2A)2×[(CP100-CP75)/(W100-W75)]/[(CP75-CP40)/(W75-W40)]≦0.50の関係を満足することにより、高荷重域のコーナリングパワーの過度の増大を抑制することができる。これにより、荷重の増大に伴って適度なコーナリングパワーが発揮されるので、操縦安定性のリニアリティを改善することができる。特に、上記関係式は(R×D/2A)2の値により補正されているので、偏平比が低く、断面幅の呼びに対する外径の比が小さいタイヤほど高荷重側のコーナリングパワーの寄与を低下させる。そのため、タイヤサイズに応じて適度なコーナリングパワーを発揮することができる。 In the pneumatic tire described above, loads W40, W75, W100 and cornering powers CP40, CP75, CP100 are 0.05≦(R×D/2A) 2 ×[(CP100−CP75)/(W100−W75)]. By satisfying the relationship of /[(CP75-CP40)/(W75-W40)]≤0.50, an excessive increase in cornering power in the high load range can be suppressed. As a result, appropriate cornering power is exhibited as the load increases, so the linearity of steering stability can be improved. In particular, since the above relational expression is corrected by the value of (R×D/2A) 2 , tires with a lower aspect ratio and a smaller ratio of the outer diameter to the nominal cross-sectional width contribute to cornering power on the high-load side. Lower. Therefore, it is possible to exhibit moderate cornering power according to the tire size.
ここで、(R×D/2A)2×[(CP100-CP75)/(W100-W75)]/[(CP75-CP40)/(W75-W40)]が0.05よりも小さいと低荷重域でのコーナリングパワーが過剰となり、逆に0.50よりも大きいと高荷重域でのコーナリングパワーが過剰となり、いずれの場合も、操縦安定性のリニアリティが損なわれることになる。特に、0.10≦(R×D/2A)2×[(CP100-CP75)/(W100-W75)]/[(CP75-CP40)/(W75-W40)]≦0.40の関係を満足することが望ましい。 Here, when (R×D/2A) 2 ×[(CP100-CP75)/(W100-W75)]/[(CP75-CP40)/(W75-W40)] is smaller than 0.05, the low load region On the other hand, if it is greater than 0.50, the cornering power will be excessive in the high load range, and in either case, the linearity of steering stability will be impaired. In particular, satisfying the relationship 0.10≦(R×D/2A) 2 ×[(CP100-CP75)/(W100-W75)]/[(CP75-CP40)/(W75-W40)]≦0.40 It is desirable to
更に、上述のようにタイヤ径方向外側に位置する第2ベルト層72を構成するベルトコード72Cを低角度化した場合、トレッド部1のショルダー偏摩耗を改善する効果が得られる。
Further, when the angle of the belt cords 72C forming the
上記空気入りタイヤにおいて、図5に示すように、第1ベルト層71よりも狭幅である第2ベルト層72の幅W72を等分にするn個の測定点Pi(i=1~n)を規定し、第1ベルト層71を構成するベルトコード71Cの各測定点Piにおけるタイヤ周方向に対する傾斜角度をXi(i=1~n)とし、第2ベルト層72を構成するベルトコード72Cの各測定点Piにおけるタイヤ周方向に対する傾斜角度をYi(i=1~n)としたときこれら傾斜角度Xi,Yiが|Yi|<|Xi|の関係を満足し、かつ前述の傾斜角度X,Yが|X|-|Y|≧2°の関係を満足すると良い。
In the above pneumatic tire, as shown in FIG. 5, n measurement points Pi (i=1 to n ), the inclination angle of the belt cord 71C constituting the
第2ベルト層72を構成するベルトコード72Cを低角度化することにより、ハンドル流れを効果的に改善することができ、第1ベルト層71と第2ベルト層72を構成するベルトコード71C,72Cのタイヤ中心位置CLでの角度差を大きくすることにより、ショルダー偏摩耗を効果的に抑制することができる。そのような関係は第2ベルト層72の全幅にわたって成り立つことが好ましい。|X|-|Y|の値が2°より小さいと、ハンドル流れの抑制と操縦安定性のリニアリティの改善とを両立させる効果が低下し、トレッド部1のショルダー偏摩耗を抑制する効果が低下する。特に、3°≦|X|-|Y|≦7°であることが望ましい。同様の理由から、全ての測定点Piにおける傾斜角度Xi,Yiについても、|Xi|-|Yi|≧2°、より好ましくは、3°≦|Xi|-|Yi|≦7°であることが望ましい。
By lowering the angle of the belt cord 72C forming the
図5においては、7個の測定点P1~P7を規定し、ベルトコード71Cの測定点P1~P7における傾斜角度をX1~X7とし、ベルトコード72Cの測定点P1~P7における傾斜角度をY1~Y7としているが、このような測定点Piは第2ベルト層72の一方のエッジから他方のエッジに向かって少なくとも5箇所あれば良い。測定点同士のタイヤ幅方向の間隔は25mm~40mmの範囲にあると良い。これにより、ベルトコード71C,72Cの約20本に1本の角度を制御可能となるため、所望の効果を得ることができる。
In FIG. 5, seven measurement points P 1 to P 7 are defined, the inclination angles at the measurement points P 1 to P 7 of the belt cord 71C are X 1 to X 7 , and the measurement points P 1 to
左側通行が主である日本等の地域で使用される車両に対してタイヤが装着される場合、図3に示すように、第1ベルト層71がタイヤ周方向に対して斜め右下方向に傾斜し、第2ベルト層72がタイヤ周方向に対して斜め左下方向に傾斜するのが良い。左側通行の場合、左側が低くなるように傾斜した路面カントが設定されるが、その路面カントにより発生する横力の影響で前輪左のタイヤにおいてトレッド部1の車両外側のショルダー領域に偏摩耗が生じ易くなる。これに対して、低角度化された第2ベルト層72がタイヤ周方向に対して斜め左下方向に傾斜した構造を採用することにより、タイヤの滑りが低減し、トレッド部1のショルダー偏摩耗を効果的に抑制することができる。
When the tire is mounted on a vehicle used in regions such as Japan where left-hand traffic is predominant, as shown in FIG. However, it is preferable that the
右側通行が主であるアメリカ等の地域で使用される車両に対してタイヤが装着される場合、第1ベルト層71がタイヤ周方向に対して斜め左下方向に傾斜し、第2ベルト層72がタイヤ周方向に対して斜め右下方向に傾斜する構造、即ち、図3とは対称的な構造を採用するのが良い。右側通行の場合、右側が低くなるように傾斜した路面カントが設定されるが、その路面カントにより発生する横力の影響で前輪右のタイヤにおいてトレッド部1の車両外側のショルダー領域に偏摩耗が生じ易くなる。これに対して、低角度化された第2ベルト層72がタイヤ周方向に対して斜め右下方向に傾斜した構造を採用することにより、タイヤの滑りが低減し、トレッド部1のショルダー偏摩耗を効果的に抑制することができる。
When a tire is mounted on a vehicle used in regions such as the United States where right-hand traffic is predominant, the
図2に示すように、トレッド部1に区画されたショルダー陸部40にタイヤ幅方向に延びる複数本の横溝41が形成される場合、これら横溝41がタイヤ周方向に対して第2ベルト層72と同じ方向に傾斜するのが良い(図2及び図3参照)。これにより、ショルダー陸部40の横溝41が第2ベルト層72と同じ方向に傾斜することで得られる残留コーナリングフォースを増大させ、車両走行時におけるハンドル流れを効果的に抑制することができる。
As shown in FIG. 2 , when a plurality of
また、横溝41のタイヤ幅方向に対する傾斜角度Zは5°≦|Z|≦45°の範囲にあると良い。これにより、ハンドル流れを効果的に抑制することができる。また、操縦安定性のリニアリティをより高めたいタイヤでは、第2ベルト層72の傾斜角度Yを極度に小さくしなくても、横溝41の傾斜角度Zに基づいてハンドル流れの防止効果を確保し、狙いの性能を満足することが可能となる。ここで、横溝41の傾斜角度Zの絶対値が5°よりも小さいと、横溝41の傾斜による残留コーナリングフォースが不十分になり、逆に45°よりも大きいとショルダー偏摩耗が生じ易くなる。特に、横溝41のタイヤ幅方向に対する傾斜角度Zは7°≦|Z|≦20°の範囲にあることが望ましい。
Further, the inclination angle Z of the
横溝41の傾斜角度Zは、空気圧を230kPaとし、規格にて定められた最大負荷能力の75%の荷重を負荷した際のタイヤ幅方向の接地端位置における横溝41の溝幅中心と横溝41のタイヤ幅方向内側の端部位置における横溝41の溝幅中心とを結ぶ直線がタイヤ幅方向の基準線に対してなす角度である。また、横溝41の傾斜角度Zは、トレッド部1を正面から見たとき、横溝41がタイヤ幅方向の基準線に対して時計回りの方向に傾斜する場合をプラス値とし、横溝41がタイヤ幅方向の基準線に対して反時計回りの方向に傾斜する場合をマイナス値とする。
The inclination angle Z of the
図6は本発明の空気入りタイヤにおけるベルト補強層の一例を示すものである。図6に示すように、ベルト補強層8において、バンドコードBのタイヤ周方向に対する傾斜角度θが0°≦|θ|≦30°の範囲にあり、該バンドコードBのタイヤ周方向に対する傾斜角度θの絶対値がタイヤ幅方向の内側から外側に向かって漸増している。このようにベルト補強層8のバンドコードBを上記傾斜角度θの範囲で傾斜させ、その傾斜角度θの絶対値をタイヤ幅方向の内側から外側に向かって漸増させることにより、ハンドル流れを効果的に抑制すると共に、ベルト補強層8の剛性も低減されるため、高荷重域のコーナリングパワーの過度の増大を抑制し、操縦安定性のリニアリティを改善することができる。但し、バンドコードBのタイヤ周方向に対する傾斜角度θの絶対値が30°よりも大きくなると高速耐久性に悪影響を及ぼすことになる。ベルト補強層8を構成するバンドコードBのタイヤ周方向に対する傾斜角度θは、トレッド部1を正面から見たとき、バンドコードBが右下がりになる場合をプラス値とし、ベルトコードが左下がりになる場合をマイナス値とする。
FIG. 6 shows an example of the belt reinforcing layer in the pneumatic tire of the present invention. As shown in FIG. 6, in the
ベルト補強層8において、バンドコードBがタイヤ周方向に対して第2ベルト層72と同じ方向に傾斜していることが好ましい。これにより、ベルト補強層8のバンドコードBが第2ベルト層72と同じ方向に傾斜することで得られる残留コーナリングフォースを増大させ、車両走行時におけるハンドル流れを効果的に抑制することができる。
In the
図7~図9はそれぞれ図1の空気入りタイヤの接地形状(40%荷重、75%荷重、100%荷重)を示すものである。上記空気入りタイヤにおいて、該空気入りタイヤに230kPaの空気圧を充填し、規格にて定められた最大負荷能力のそれぞれ40%,75%,100%の荷重を負荷した条件にて接地した際のタイヤ周方向の最大接地長をそれぞれLA1,LB1,LC1(mm)とし、タイヤ幅方向の最大接地幅をそれぞれWA1,WB1,WC1(mm)とし、タイヤ中心位置からタイヤ幅方向外側に向かって最大接地幅WA1,WB1,WC1の40%の位置におけるタイヤ周方向の外部接地長をそれぞれLA2,LB2,LC2(mm)とする。 7 to 9 show the ground contact shapes (40% load, 75% load, 100% load) of the pneumatic tire in FIG. 1, respectively. In the above pneumatic tire, the pneumatic tire is filled with air pressure of 230 kPa, and the tire when grounded under the conditions of loading 40%, 75%, and 100% of the maximum load capacity specified by the standard. The maximum ground contact lengths in the circumferential direction are LA1, LB1, and LC1 (mm), and the maximum ground contact widths in the tire width direction are WA1, WB1, and WC1 (mm), respectively. Let LA2, LB2, and LC2 (mm) be the outer contact lengths in the tire circumferential direction at 40% positions of the widths WA1, WB1, and WC1, respectively.
つまり、図7に示すように、上記空気入りタイヤに230kPaの空気圧を充填し、規格にて定められた最大負荷能力の40%の荷重を負荷した条件にて接地した際のタイヤ周方向の最大接地長をLA1とし、タイヤ幅方向の最大接地幅をWA1とし、タイヤ中心位置CLからタイヤ幅方向外側に向かって最大接地幅WA1の40%の位置におけるタイヤ周方向の外部接地長をLA2とする。外部接地長LA2はタイヤ中心位置CLの両側における測定値の平均値である。
That is, as shown in FIG. 7, the pneumatic tire is filled with air pressure of 230 kPa, and the maximum load in the tire circumferential direction when the tire is grounded under the condition of loading 40% of the maximum load capacity specified by the standard. Let LA1 be the contact length, WA1 be the maximum contact width in the tire width direction, and LA2 be the external contact length in the tire circumferential direction at a
また、図8に示すように、上記空気入りタイヤに230kPaの空気圧を充填し、規格にて定められた最大負荷能力の75%の荷重を負荷した条件にて接地した際のタイヤ周方向の最大接地長をLB1とし、タイヤ幅方向の最大接地幅をWB1とし、タイヤ中心位置CLからタイヤ幅方向外側に向かって最大接地幅WB1の40%の位置におけるタイヤ周方向の外部接地長をLB2とする。外部接地長LB2はタイヤ中心位置CLの両側における測定値の平均値である。
Further, as shown in FIG. 8, when the pneumatic tire is filled with air pressure of 230 kPa and is grounded under the condition of loading 75% of the maximum load capacity specified by the standard, the maximum pressure in the tire circumferential direction Let LB1 be the ground contact length, WB1 be the maximum ground contact width in the tire width direction, and LB2 be the external contact length in the tire circumferential direction at a
更に、図9に示すように、上記空気入りタイヤに230kPaの空気圧を充填し、規格にて定められた最大負荷能力の100%の荷重を負荷した条件にて接地した際のタイヤ周方向の最大接地長をLC1とし、タイヤ幅方向の最大接地幅をWC1とし、タイヤ中心位置CLからタイヤ幅方向外側に向かって最大接地幅WC1の40%の位置におけるタイヤ周方向の外部接地長をLC2とする。外部接地長LC2はタイヤ中心位置CLの両側における測定値の平均値である。
Furthermore, as shown in FIG. 9, when the pneumatic tire is filled with air pressure of 230 kPa and is grounded under the condition of loading 100% of the maximum load capacity specified by the standard, the maximum load in the tire circumferential direction Let LC1 be the contact length, WC1 be the maximum contact width in the tire width direction, and LC2 be the external contact length in the tire circumferential direction at a
ここで、最大接地長LA1,LB1,LC1及び外部接地長LA2,LB2,LC2は以下の関係を満足すると良い。
1.02≦(LB2/LB1)/(LA2/LA1)≦1.25
1.00≦(LC2/LC1)/(LB2/LB1)≦1.20
0.75≦LB2/LB1≦1.00
Here, the maximum ground lengths LA1, LB1, LC1 and external ground lengths LA2, LB2, LC2 preferably satisfy the following relationship.
1.02≦(LB2/LB1)/(LA2/LA1)≦1.25
1.00≦(LC2/LC1)/(LB2/LB1)≦1.20
0.75≤LB2/LB1≤1.00
このように接地形状の荷重依存性をコントロールすることにより、操縦安定性のリニアリティを更に改善することができる。つまり、LA2/LA1は40%荷重時の矩形率を意味し、LB2/LB1は75%荷重時の矩形率を意味し、LC2/LC1は100%荷重時の矩形率を意味するものであるが、低荷重域の接地形状をコントロールするための指標として(LB2/LB1)/(LA2/LA1)の値を規定し、高荷重域の接地形状をコントロールするための指標として(LC2/LC1)/(LB2/LB1)の値を規定することにより、操縦安定性のリニアリティのフィーリングをより高めることができる。 By controlling the load dependency of the ground contact shape in this manner, the linearity of steering stability can be further improved. That is, LA2/LA1 means the rectangular ratio at 40% load, LB2/LB1 means the rectangular ratio at 75% load, and LC2/LC1 means the rectangular ratio at 100% load. , (LB2/LB1)/(LA2/LA1) as an index for controlling the contact shape in the low load region, and (LC2/LC1)/ as an index for controlling the contact shape in the high load region. By defining the value of (LB2/LB1), it is possible to further enhance the feeling of linearity of steering stability.
ここで、(LB2/LB1)/(LA2/LA1)又は(LC2/LC1)/(LB2/LB1)が上記範囲から外れると操縦安定性のリニアリティの改善効果が低下する。特に、1.03≦(LB2/LB1)/(LA2/LA1)≦1.15、1.02≦(LC2/LC1)/(LB2/LB1)≦1.10の関係を満足することが望ましい。 Here, if (LB2/LB1)/(LA2/LA1) or (LC2/LC1)/(LB2/LB1) deviates from the above range, the effect of improving the linearity of steering stability decreases. In particular, it is desirable to satisfy the relationships of 1.03≤(LB2/LB1)/(LA2/LA1)≤1.15 and 1.02≤(LC2/LC1)/(LB2/LB1)≤1.10.
また、摩耗寿命を向上するために、一般常用荷重とみなされる75%の荷重条件において、LB2/LB1を上記範囲に設定することが望ましい。LB2/LB1が0.75よりも小さいと摩耗寿命が短くなり、逆に1.00よりも大きいと操縦安定性のリニアリティのチューニングが難しくなる。特に、0.80≦LB2/LB1≦0.95の関係を満足することが望ましい。 Also, in order to improve the wear life, it is desirable to set LB2/LB1 within the above range under a load condition of 75%, which is regarded as a normal normal load. When LB2/LB1 is less than 0.75, the wear life is shortened, and when it is greater than 1.00, it becomes difficult to tune the linearity of steering stability. In particular, it is desirable to satisfy the relationship 0.80≤LB2/LB1≤0.95.
タイヤサイズ205/55R16 91Vで、一対のビード部間に装架されたカーカス層と、トレッド部におけるカーカス層のタイヤ径方向外側に配置された2層のベルト層と、ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されたベルト補強層とを備えた空気入りタイヤにおいて、タイヤ径方向内側に位置する第1ベルト層を構成するベルトコードのタイヤ中心位置でのタイヤ周方向に対する傾斜角度X、タイヤ径方向外側に位置する第2ベルト層を構成するベルトコードのタイヤ中心位置でのタイヤ周方向に対する傾斜角度Y、第2ベルト層の幅を等分にする5個の測定点における第1ベルト層のベルトコードの傾斜角度X1~X5、第2ベルト層の幅を等分にする5個の測定点における第2ベルト層のベルトコードの傾斜角度Y1~Y5、第1ベルト層の傾斜方向、第2ベルト層の傾斜方向、タイヤの使用国、ショルダー陸部の横溝の傾斜方向、ショルダー陸部の横溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度Z、ベルト補強層を構成するバンドコードのタイヤ中心位置でのタイヤ周方向に対する傾斜角度θ、ベルト補強層を構成するバンドコードのショルダー端末位置でのタイヤ周方向に対する傾斜角度θ、ベルト補強層の傾斜方向、低荷重域CP変動係数P=[(CP75-CP40)/(W75-W40)]、高荷重域CP変動係数Q=[(CP100-CP75)/(W100-W75)]、Q/P、(R×D/2A)2×(Q/P)、(LB2/LB1)/(LA2/LA1)、(LC2/LC1)/(LB2/LB1)、LB2/LB1(矩形率)を表1~表4のように設定した比較例1~3及び実施例1~15のタイヤを製作した。いずれのタイヤにおいても、タイヤ径方向内側の第1ベルト層の幅を170mmとし、タイヤ径方向外側の第2ベルト層の幅を160mmとし、ベルト補強層の幅を170mmとした。 In a tire size of 205/55R16 91V, a carcass layer mounted between a pair of bead portions, two belt layers disposed outside the carcass layer in the tread portion in the tire radial direction, and the belt layer outside the tire radial direction In a pneumatic tire provided with a belt reinforcing layer arranged in the tire radial direction, the inclination angle X with respect to the tire circumferential direction of the belt cord constituting the first belt layer located on the tire radial direction inner side with respect to the tire circumferential direction at the tire center position, the tire radial direction outer side Inclination angle Y with respect to the tire circumferential direction at the tire center position of the belt cords constituting the second belt layer located at , and the belt cords of the first belt layer at five measurement points that equally divide the width of the second belt layer the inclination angles X 1 to X 5 of the second belt layer, the inclination angles Y 1 to Y 5 of the belt cords of the second belt layer at five measurement points dividing the width of the second belt layer equally, the inclination direction of the first belt layer, The direction of inclination of the second belt layer, the country of use of the tire, the direction of inclination of the lateral grooves of the shoulder land portion, the inclination angle Z of the lateral grooves of the shoulder land portion with respect to the tire width direction, and the position of the band cords forming the belt reinforcing layer at the tire center position. Inclination angle θ with respect to the tire circumferential direction, inclination angle θ with respect to the tire circumferential direction at the shoulder end position of the band cord constituting the belt reinforcing layer, inclination direction of the belt reinforcing layer, low load region CP variation coefficient P = [(CP75-CP40 )/(W75-W40)], high-load area CP variation coefficient Q = [(CP100-CP75)/(W100-W75)], Q/P, (R x D/2A) 2 x (Q/P), Comparative Examples 1 to 3 and Examples in which (LB2/LB1)/(LA2/LA1), (LC2/LC1)/(LB2/LB1), and LB2/LB1 (rectangular ratio) are set as shown in Tables 1 to 4 1 to 15 tires were produced. In each tire, the width of the first belt layer on the inner side in the tire radial direction was 170 mm, the width of the second belt layer on the outer side in the tire radial direction was 160 mm, and the width of the belt reinforcing layer was 170 mm.
第1ベルト層の傾斜角度X1~X5及び第2ベルト層の傾斜角度Y1~Y5について、傾斜角度X3は傾斜角度Xと一致するものであり、傾斜角度Y3は傾斜角度Yと一致するものであり、傾斜角度X4は傾斜角度X2と同一値であり、傾斜角度Y4は傾斜角度Y2と同一値であり、傾斜角度X5は傾斜角度X1と同一値であり、傾斜角度Y5は傾斜角度Y1と同一値であるため、それらの表示を省略する。また、第1ベルト層及び第2ベルト層等の傾斜方向について、右下がりである場合を「R」で示し、左下がりである場合を「L」で示した。 Regarding the inclination angles X 1 to X 5 of the first belt layers and the inclination angles Y 1 to Y 5 of the second belt layers, the inclination angle X 3 is the same as the inclination angle X, and the inclination angle Y 3 is the inclination angle Y , the tilt angle X4 has the same value as the tilt angle X2, the tilt angle Y4 has the same value as the tilt angle Y2 , and the tilt angle X5 has the same value as the tilt angle X1 . and the inclination angle Y5 is the same value as the inclination angle Y1, so their display is omitted. In addition, regarding the inclination direction of the first belt layer, the second belt layer, etc., "R" indicates a right-downward inclination, and "L" indicates a left-downward inclination.
これら試験タイヤについて、下記試験方法により、ショルダー領域での耐偏摩耗性、ハンドル流れ防止性能、操縦安定性のリニアリティを評価し、その結果を表1~表4に併せて示した。 These test tires were evaluated for uneven wear resistance in the shoulder region, steering wheel drift prevention performance, and linearity of steering stability by the following test methods, and the results are shown in Tables 1 to 4.
ショルダー領域での耐偏摩耗性:
各試験タイヤをリムサイズ16×6.5Jのホイールに組み付けて排気量2リットルの前輪駆動車に装着し、当該車両の指定空気圧を充填し、屋外試験場にて10000km走行後、センター陸部の摩耗量及びショルダー陸部の摩耗量を測定し、センター陸部の摩耗量に対するショルダー陸部の摩耗量の比を算出した。評価結果は、上記比の逆数を用い、比較例3を100とする指数にて示した。この指数値が大きいほどショルダー領域での耐偏摩耗性が優れていることを意味する。なお、屋外試験場は外周側から内周側に向かってカントを有する周回路であり、日本での使用が想定されるタイヤについては反時計回りの走行を行い、米国での使用が想定されるタイヤについては時計回りの走行を行った。
Uneven wear resistance in the shoulder area:
Each test tire was mounted on a wheel with a rim size of 16 x 6.5J, mounted on a front-wheel drive vehicle with a displacement of 2 liters, inflated to the specified air pressure for the vehicle, and after running 10,000 km at an outdoor test site, the amount of wear on the center land area. And the wear amount of the shoulder land portion was measured, and the ratio of the wear amount of the shoulder land portion to the wear amount of the center land portion was calculated. The evaluation results are shown as indices with Comparative Example 3 being 100, using the reciprocal of the above ratio. It means that the larger the index value, the better the uneven wear resistance in the shoulder region. The outdoor test site is a circuit with cant from the outer circumference to the inner circumference. Tires expected to be used in Japan are run counterclockwise, while tires expected to be used in the United States are run counterclockwise. clockwise running.
ハンドル流れ防止性能:
各試験タイヤをリムサイズ16×6.5Jのホイールに組み付けてフラットベルト式コーナリング試験機に装着し、空気圧230kPa、負荷荷重4.5kNの条件下で、試験タイヤの残留コーナリングフォースを測定した。評価結果は、比較例3を100とする指数にて示した。指数値が大きいほど残留コーナリングフォースが大きくハンドル流れ防止性能が優れていることを意味する。
Handle flow prevention performance:
Each test tire was mounted on a wheel with a rim size of 16×6.5J and mounted on a flat belt cornering tester, and the residual cornering force of the test tire was measured under the conditions of air pressure of 230 kPa and load of 4.5 kN. The evaluation results are shown as indices with Comparative Example 3 being 100. The larger the index value, the greater the residual cornering force and the better the steering wheel drift prevention performance.
操縦安定性のリニアリティ:
各試験タイヤをリムサイズ16×6.5Jのホイールに組み付けて排気量2リットルの前輪駆動車に装着し、当該車両の指定空気圧を充填し、舗装路からなるテストコースにてパネラーによる走行試験を実施し、操縦安定性のリニアリティについて官能評価を行った。評価結果は、比較例1を100とする指数にて示した。指数値が大きいほど操縦安定性のリニアリティが良好であることを意味する。
Steering stability linearity:
Each test tire was mounted on a wheel with a rim size of 16 x 6.5J, mounted on a front-wheel drive vehicle with a displacement of 2 liters, inflated to the specified air pressure for the vehicle, and run by a panelist on a paved test course. Then, a sensory evaluation was conducted on the linearity of steering stability. The evaluation results are shown as indices with Comparative Example 1 being 100. It means that the greater the index value, the better the linearity of the steering stability.
この表1~表4から判るように、実施例1~15のタイヤは、比較例1~3との対比において、ショルダー領域での耐偏摩耗性が優れており、しかもハンドル流れ防止性能と操縦安定性のリニアリティをバランス良く改善されていた。 As can be seen from Tables 1 to 4, the tires of Examples 1 to 15 are superior in resistance to uneven wear in the shoulder region in comparison with Comparative Examples 1 to 3, and furthermore, handle drift prevention performance and steering performance. The stability linearity was improved in a well-balanced manner.
1 トレッド部
2 サイドウォール部
3 ビード部
4 カーカス層
5 ビードコア
6 ビードフィラー
7 ベルト層
8 ベルト補強層
71 第1ベルト層
72 第2ベルト層
REFERENCE SIGNS
Claims (9)
前記複数層のベルト層はタイヤ径方向内側に位置する第1ベルト層とタイヤ径方向外側に位置する第2ベルト層とを有し、これら第1ベルト層及び第2ベルト層を構成するベルトコードのタイヤ中心位置でのタイヤ周方向に対する傾斜角度をそれぞれX,Yとしたとき、これら傾斜角度X,Yが15°≦|Y|<|X|≦35°の関係を満足し、
規格にて定められた最大負荷能力の40%,75%,100%に対応する荷重をそれぞれW40,W75,W100(kN)とし、前記空気入りタイヤに230kPaの空気圧を充填し、前記荷重W40,W75,W100を負荷した条件にて測定されるコーナリングパワーをそれぞれCP40,CP75,CP100(kN/°)とし、前記空気入りタイヤの偏平比をRとし、その外径をD(mm)とし、その断面幅の呼びをA(mm)としたとき、前記荷重W40,W75,W100及び前記コーナリングパワーCP40,CP75,CP100が0.05≦(R×D/2A)2×[(CP100-CP75)/(W100-W75)]/[(CP75-CP40)/(W75-W40)]≦0.50の関係を満足することを特徴とする空気入りタイヤ。 A carcass layer mounted between a pair of bead portions, a plurality of belt layers arranged outside the carcass layer in the tread portion in the tire radial direction, and a belt reinforcing layer arranged outside the belt layers in the tire radial direction. and wherein the belt layer includes a plurality of belt cords inclined with respect to the tire circumferential direction, the belt cords are arranged so that the belt cords intersect each other between the layers, and the belt reinforcing layer is oriented in the tire circumferential direction. In a pneumatic tire comprising
The plurality of belt layers has a first belt layer located inside in the tire radial direction and a second belt layer located outside in the tire radial direction, and belt cords constituting the first belt layer and the second belt layer. where X and Y are the inclination angles with respect to the tire circumferential direction at the tire center position, these inclination angles X and Y satisfy the relationship of 15°≦|Y|<|X|≦35°,
Loads corresponding to 40%, 75%, and 100% of the maximum load capacity specified by the standard are W40, W75, and W100 (kN), respectively. Let CP40, CP75, and CP100 (kN/°) be the cornering powers measured under the conditions of loading W75 and W100, respectively, let R be the aspect ratio of the pneumatic tire, let D (mm) be its outer diameter, and When the nominal cross-sectional width is A (mm), the loads W40, W75, W100 and the cornering powers CP40, CP75, CP100 are 0.05≦(R×D/2A) 2 ×[(CP100−CP75)/ (W100-W75)]/[(CP75-CP40)/(W75-W40)]≤0.50.
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