JP7024242B2 - 電動格納式車両用周辺視認装置 - Google Patents

Description

この発明は、電動格納式車両用周辺視認装置に関するものである。

電動格納式車両用周辺視認装置としては、たとえば、特許文献１および特許文献２に示すものがある。特許文献１の車両用画像表示装置のカメラユニットは、サイドカメラと、格納モータと、カメラ切替モータと、ベース部材と、支持部材と、を備えるものである。特許文献１の車両用画像表示装置のカメラユニットは、車両の左右両側部にベース部材を介して設けられていて、サイドカメラにより車両の側方から後方を撮影してサイドミラーの代わりとなる画像が得られるものである。

特許文献２の電動可倒式ドアミラーは、ミラーベース側にメインギアを固定し、ブラケット側に第１シャフトと第２シャフトとを配置し、第２シャフトにメインギアに噛み合うピニオンギアを取り付け、ピニオンギアを同軸のクラッチ板、スパーギア、減速ギア群を介してモータに連結するものである。特許文献２の電動可倒式ドアミラーは、自動車のフロントドアに固定されるミラーベース側に対して、ブラケット側を車体の前後方向に倒すことができるものである。

特開２０１７－３９３７７号公報 特開平８－１６４７９６号公報

特許文献１の車両用画像表示装置のカメラユニットは、サイドミラーよりも小型化することができるので、自動車の空力性能の向上および軽量化を実現することができ、自動車の燃費を向上させることができる。また、特許文献１の車両用画像表示装置のカメラユニットは、使用しない場合にはベース部材に対して支持部材を格納状態にすることができるので、破損等を防止することができるものである。しかしながら、特許文献１の車両用画像表示装置のカメラユニットは、ベース部材に対して支持部材が車両の側方から突出している使用状態において、支持部材に前後から障害物が格納モータから伝達された回転力より大きい荷重で衝突した場合に、支持部材が緩衝のために前後に回転する機構が設けられていない。このため、特許文献１の車両用画像表示装置のカメラユニットは、使用状態において、支持部材に前後から障害物が衝突した場合に、破損等を防止することができない場合がある。

特許文献２の電動可倒式ドアミラーは、メインギヤ２３の上面に取り付けられた切片４９がブラケット２４の裏面に配線された導電パターン５０から外れると、回路がオープンして通電が遮断される。このため、特許文献２の電動可倒式ドアミラーは、各ギヤのバックラッシ（メインギヤ２３とピニオンギヤ３３のバックラッシ、スパーギヤ３６と２重ギヤ４５のスパーギヤ４３のバックラッシ、２重ギヤ４５のスパーギヤ４４とウォームギヤ４７のバックラッシ）があり、それに加えて第２シャフト３２とピニオンギヤ３３の軸嵌合隙間、第３シャフト４２と２重ギヤ４５の嵌合隙間も全てメインギヤ２３の回転方向のガタとして残る。また、特許文献２の電動可倒式ドアミラーは、第１シャフト２５のスプリングを外したので、上下方向にもガタがある。この結果、特許文献２の電動可倒式ドアミラーは、通常走行状態において、回転方向のガタおよび上下方向のガタにより後方の視認を確保することができない。

この発明が解決しようとする課題は、空気抵抗による燃費を改善することができ、しかも、使用状態において障害物が衝突した場合の破損等を防止することができ、また、走行中の後方視認を確保するためにブレを最小限に抑えることができる電動格納式車両用周辺視認装置を提供することにある。

この発明の電動格納式車両用周辺視認装置は、車体に固定されるベースと、ベースに固定されているシャフトと、シャフトに回転可能に取り付けられている視認アセンブリと、を備え、視認アセンブリが、ハウジングと、ハウジングに装備されている視認ユニットと、ハウジング内に収容されていて、視認アセンブリを回転させる電動格納ユニットと、を有し、電動格納ユニットが、前記のシャフトと、シャフトに回転可能に取り付けられかつハウジングに固定されているケーシングと、ケーシングに取り付けられているモータおよび減速機構と、ケーシングに取り付けられていて、通常の時には継状態にあって、モータの回転力を減速機構を経てケーシングに伝達し、モータから伝達された回転力よりも大きい力が外部より視認アセンブリに加わった時には断状態となって、視認アセンブリからのモータから伝達された回転力よりも大きい力を減速機構に伝達させず、視認アセンブリを回転させるクラッチ機構と、シャフトに取り付けられていて、モータの回転力を減速機構およびクラッチ機構を介してケーシングに伝達して、視認アセンブリを使用位置と後方格納位置との間において回転させる回転力伝達機構と、を有し、モータ、減速機構、クラッチ機構の一部および回転力伝達機構が、ケーシング内に収容されていて、モータ、減速機構、クラッチ機構および回転力伝達機構が、シャフトの軸方向に対して交差する方向に配置されている、ことを特徴とする。

この発明の電動格納式車両用周辺視認装置は、回転力伝達機構が、シャフトに回転可能に取り付けられている第１リフト部材と、シャフトに回転不可能にかつシャフトの軸方向に移動可能に取り付けられている第２リフト部材と、第１リフト部材と第２リフト部材とにそれぞれ設けられていて、視認アセンブリが使用位置または後方格納位置に位置した時に、第１リフト部材に加わるモータの回転力による回転方向の力を、シャフトの軸方向と回転方向とに分散させて、シャフトの軸方向のガタと回転方向のガタとを止めるガタ止め部と、を有する、ことが好ましい。

この発明の電動格納式車両用周辺視認装置は、ケーシングのうちシャフトの近傍には、板ばねからなるストッパが固定されていて、シャフトとストッパとには、後方格納位置から回転させた視認アセンブリが使用位置に位置した時に相互に当接して視認アセンブリを使用位置に停止させる位置出し部がそれぞれ設けられていて、ストッパの位置出し部が、視認アセンブリを使用位置から前方に回転させた時にシャフトの軸方向に撓んでシャフトの位置出し部との当接を解除して視認アセンブリを前方に回転させる、ことが好ましい。

この発明の電動格納式車両用周辺視認装置は、クラッチ機構が、中心線がシャフトに対して平行であり、かつ、ケーシングに中心線回りに回転不可能にかつ中心線方向に移動可能に取り付けられているクラッチシャフトと、ケーシング外において、クラッチシャフトとケーシングとに取り付けられているクラッチスプリングと、クラッチシャフトに取り付けられていて、通常の時にはクラッチスプリングのばね力により継状態にあり、モータから伝達される回転力よりも大きい力が外部より視認アセンブリに加わった時にはクラッチスプリングのばね力に抗して断状態となる第１クラッチおよび第２クラッチと、有する、ことが好ましい。

この発明の電動格納式車両用周辺視認装置は、視認ユニットが、車両の周辺を撮像する撮像装置である、ことが好ましい。

この発明の電動格納式車両用周辺視認装置は、車内に装備され、撮像装置により撮像された車両周辺の画像を表示する表示装置を備える、ことが好ましい。

この発明の電動格納式車両用周辺視認装置は、空気抵抗による燃費を改善することができ、しかも、使用状態において障害物が衝突した場合の破損等を防止することができ、かつ、走行中のブレを最小限に減らすことができる。

図１は、この発明にかかる電動格納式車両用周辺視認装置の実施形態１を示す使用状態の平面図である。 図２は、車両の左側のドアに装備された電動格納式車両用周辺視認装置の使用状態を示す説明図である。（Ａ）は、左側の電動格納式車両用周辺視認装置の使用位置、後方格納位置および前方格納位置を示す平面図である。（Ｂ）は、左側の電動格納式車両用周辺視認装置の使用位置を示す正面図（（Ａ）におけるＩＩＢ矢視図）である。 図３は、左側の電動格納式車両用周辺視認装置を示す斜視図である。 図４は、左側の電動格納式車両用周辺視認装置の上側ハウジング（ガーニッシュ）を外した状態を示す斜視図である。 図５は、左側の電動格納式車両用周辺視認装置の構成部品を示す分解斜視図である。 図６は、左側の電動格納式車両用周辺視認装置の電動格納ユニットの構成部品を示す斜め上側から見た分解斜視図である。 図７は、左側の電動格納式車両用周辺視認装置の電動格納ユニットの構成部品を示す斜め下側から見た分解斜視図である。 図８は、左側の電動格納式車両用周辺視認装置の電動格納ユニットの要部を示す一部断面図（図５におけるＶＩＩＩ－ＶＩＩＩ線断面図）である。 図９は、左側の電動格納式車両用周辺視認装置の電動格納ユニットの要部を示す一部平面図（図８におけるＩＸ－ＩＸ線矢視図であって、上側ケーシング（カバー）を外した状態の一部平面図）である。 図１０は、左側の電動格納式車両用周辺視認装置の電動格納ユニットの要部であるモータ、減速機構、クラッチ機構および回転力伝達機構の作用を示す斜視図である。 図１１は、左側の電動格納式車両用周辺視認装置の電動格納ユニットにおけるシャフト、ギヤケースおよびストッパの作用を示す一部横断面図（図８におけるＸＩ－ＸＩ線断面図）である。（Ａ）は、視認アセンブリが使用位置に位置する時の一部横断面図である。（Ｂ）は、視認アセンブリが後方格納位置に位置する時の一部横断面図である。（Ｃ）は、視認アセンブリが前方格納位置に位置する時の一部横断面図である。 図１２は、左側の電動格納式車両用周辺視認装置の電動格納ユニットにおけるシャフト、ギヤケースおよびストッパの作用を示す一部縦断面図（図１１（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）におけるＸＩＩ－ＸＩＩ線断面図）である。（Ａ）は、視認アセンブリが使用位置に位置する時の一部横断面図である。（Ｂ）は、視認アセンブリが後方格納位置に位置する時の一部横断面図である。（Ｃ）は、視認アセンブリが前方格納位置に位置する時の一部横断面図である。 図１３は、左側の電動格納式車両用周辺視認装置の電動格納ユニットにおける回転力伝達機構の第１リフト部材および第２リフト部材の作用を示す一部横断面図である。（Ａ）は、視認アセンブリが使用位置に位置する時の一部横断面図である。（Ｂ）は、視認アセンブリが使用位置から後方格納位置に回転している時の一部横断面図である。（Ｃ）は、視認アセンブリが後方格納位置に位置する時の一部横断面図である。 図１４は、左側の電動格納式車両用周辺視認装置の電動格納ユニットにおけるクラッチ機構の第１クラッチギヤおよび第２クラッチギヤの作用を示す一部横断面図である。（Ａ）は、視認アセンブリが使用位置に位置する時の一部横断面図である。（Ｂ）は、視認アセンブリが外部からの作用により使用位置から後方格納位置に回転している時の一部横断面図である。（Ｃ）は、視認アセンブリが外部からの作用により後方格納位置に位置する時の一部横断面図である。 図１５は、左側の電動格納式車両用周辺視認装置の電動格納ユニットにおけるクラッチ機構の第１クラッチギヤおよび第２クラッチギヤの作用を示す一部横断面図である。（Ａ）は、視認アセンブリが使用位置に位置する時の一部横断面図である。（Ｂ）は、視認アセンブリが外部からの作用により使用位置から前方格納位置に回転している時の一部横断面図である。（Ｃ）は、視認アセンブリが外部からの作用により前方格納位置に位置する時の一部横断面図である。 図１６は、全体の構成を示す機能ブロック図である。 図１７は、この発明にかかる電動格納式車両用周辺視認装置の実施形態２を示す正面図（図２（Ｂ）に対応する正面図）である。 図１８は、この発明にかかる電動格納式車両用周辺視認装置の実施形態３を示す正面図（図２（Ｂ）に対応する正面図）である。

以下、この発明にかかる電動格納式車両用周辺視認装置の実施形態（実施例）の３例を図面に基づいて詳細に説明する。この明細書および別紙の特許請求の範囲において、前、後、上、下、左、右は、この発明にかかる電動格納式車両用周辺視認装置を車両に装備した際の前、後、上、下、左、右である。なお、図面においては、概略図であるため、主要部品を図示し、主要部品以外の部品の図示を省略し、また、ハッチングの一部を省略する。

（実施形態１の構成の説明）
図１～図１６は、この発明にかかる電動格納式車両用周辺視認装置の実施形態１を示す。以下、この実施形態１にかかる電動格納式車両用周辺視認装置の構成について説明する。

（電動格納式車両用周辺視認装置１の説明）
図中、符号１は、この実施形態１にかかる電動格納式車両用周辺視認装置（以下、単に「視認装置」と称する）である。視認装置１は、図１に示すように、車両（自動車）Ｖの左右のドア（車体）Ｄにそれぞれ装備されている。視認装置１は、車両用リヤビュミラー、例えば、車両の左右のドアＤに装備されるドアミラー装置などのアウトサイドミラー装置Ｍ（図２（Ｂ）中の一点線を参照）の代替えである。アウトサイドミラー装置Ｍとしては、たとえば、特許文献２の電動可倒式ドアミラーなどがある。以下、車両Ｖの左側のドアＤに装備されている視認装置１について説明する。なお、車両Ｖの右側のドアＤに装備されている視認装置１は、車両Ｖの左側のドアＤに装備されている視認装置１とほぼ同様の構成をなすものであるから、説明を省略する。

視認装置１は、図１～図５に示すように、ベース２と、シャフト３と、視認アセンブリ４と、表示装置（モニタ）５Ｍ、５ＭＬ、５ＭＲと、を備えるものである。ベース２、シャフト３および視認アセンブリ４は、ドアＤに装備され、表示装置５Ｍ、５ＭＬ、５ＭＲは、車両Ｖの室内（車内）に装備される。すなわち、左側の表示装置（モニタ）５ＭＬは、左側の視認アセンブリ４の近傍に装備される。右側の表示装置（モニタ）５ＭＬは、右側の視認アセンブリ４の近傍に装備される。中央の表示装置（モニタ）５Ｍは、運転席の近傍に装備される。なお、左側の表示装置（モニタ）５ＭＬおよび右側の表示装置（モニタ）５ＭＬと、中央の表示装置（モニタ）５Ｍとは、少なくともいずれか一方を装備すれば良い。図２（Ａ）において、符号Ａは、視認アセンブリ４の使用位置である。符号Ｂは、視認アセンブリ４の後方格納位置である。符号Ｃは、視認アセンブリ４の前方格納位置である。符号Ｅは車両Ｖの後方である。符号Ｆは車両Ｖの前方である。符号Ｏは、視認アセンブリ４の回転中心線であり、また、シャフト３の軸部３０の中心線でもあり、以下、「回転中心線Ｏ」と称する。

（ベース２の説明）
ベース２は、図２～図５に示すように、直方体形状の首部２０と、垂直板形状の第１固定部２１と、水平板形状の第２固定部２２と、を有する。首部２０と第１固定部２１と第２固定部２２とは、中空状の一体構造をなす。第１固定部２１は、車体この例ではドアＤにスクリュー等（図示せず）により固定される。ベース２の内部は、ドアＤの車体パネルやドアパネルに設けられている開口（図示せず）を介して車両Ｖの内部と連通している。

第２固定部２２の上壁には、円形の透孔２３が設けられている。第２固定部２２の下壁の内面には、複数個この例では３個のボス部２４が一体に設けられている。ボス部２４には、シャフト３が複数本この例では３本のスクリュー２５により固定されている。

（シャフト３の説明）
シャフト３は、図５～図１２に示すように、中空の円筒形状の軸部３０と、円板形状の円板部３１と、から構成されている。円板部３１の中央には、円形の透孔が設けられている。軸部３０の下端が円板部３１の上面の中央に一体に設けられている。軸部３０の中空部分と円板部３１の透孔とは、連通する。

軸部３０の上端部には、ほぼ八角形の係合部３２と、円形の係止溝３３とが、軸部３０の周方向に設けられている。係合部３２は、係止溝３３に対して円板部３１側に位置する。図５～図１２では八角形（多角形）であるがセレーションやスプラインの係合でも良い。

円板部３１の上面には、１個の回転規制凸部３４と、複数個この例では２個の位置出し部としての位置出し凸部３５とが、円板部３１の周方向、すなわち、回転中心線Ｏ回りに円弧形状に設けられている。回転規制凸部３４は、視認アセンブリ４の回転範囲（回転角度）を、後方格納位置Ｂと前方格納位置Ｃとの間の範囲（角度）に規制するものである。回転規制凸部３４は、円板部３１の周縁部に設けられている。回転規制凸部３４の側面は、垂直面もしくはほぼ垂直面である。２個の位置出し凸部３５は、後方格納位置Ｂから使用位置Ａに向けて回転させた視認アセンブリ４を使用位置Ａに停止させるものである。２個の位置出し凸部３５は、回転規制凸部３４に対して軸部３０側に設けられている。２個の位置出し凸部３５の側面のうち少なくとも位置出し側の側面であって右側の側面（図１２中を参照）は、上側から下側にかけて末広がりに傾斜している。

円板部３１の下面には、複数個この例では３個のボス部３６が一体に設けられている。円板部３１は、ベース２の透孔２３中に嵌合されていて、ボス部３６には、ベース２のボス部２４を介して３本のスクリュー２５がねじ込まれている。この結果、シャフト３は、ベース２に固定される。

（視認アセンブリ４の説明）
視認アセンブリ４は、図１～図５に示すように、シャフト３の軸部３０に回転可能に取り付けられている。視認アセンブリ４は、ハウジング４Ｕ、４Ｄと、視認ユニット５と、電動格納ユニット６と、を有する。

（ハウジング４Ｕ、４Ｄの説明）
ハウジング４Ｕ、４Ｄは、図２～図５に示すように、中空状の薄型の箱形形状をなしている。ハウジング４Ｕ、４Ｄの一端部の下部は、凹んでいて、ベース２の第２固定部２２に嵌合する。この結果、ハウジング４Ｕ、４Ｄの上面とベース２の首部２０の上面とは、また、ハウジング４Ｕ、４Ｄの一端部以外の部分の下面とベース２の第２固定部２２の下面とは、それぞれ、ほぼ面一である。

ハウジング４Ｕ、４Ｄは、上側ハウジング（ガーニッシュ）４Ｕと下側ハウジング４Ｄとからなる。上側ハウジング４Ｕの下面が開口し、下側ハウジング４Ｄの上面が開口している。上側ハウジング４Ｕの側壁が下側ハウジング４Ｄの側壁に外側から水密に嵌合していて、あるいは、相互に接着、溶着などにより固定している。

上側ハウジング４Ｕの他端部の側壁の後面には、円形の透孔４０が設けられている。下側ハウジング４Ｄの他端部の側壁の後面には、上方下円形の開口４１が設けられている。下側ハウジング４Ｄの一端部の下壁は、上側に凹んでいる。凹んだ下壁には、円形の透孔４２がベース２の透孔２３に対応して設けられている。下側ハウジング４Ｄの透孔４２とベース２の透孔２３とを通してシャフト３がベース２に固定されている。すなわち、シャフト３の円板部３１が下側ハウジング４Ｄの透孔４２およびベース２の透孔２３中に挿入されている。下側ハウジング４Ｄの下壁の上面には、複数個この例では６個のボス部４３が一体に設けられている。なお、図５中においては、ボス部４３が５個図示されている。

（視認ユニット５の説明）
視認ユニット５は、この例では、車両Ｖ周辺の情報を画像として撮像する撮像装置（カメラ）である。視認ユニット５は、図４、図５に示すように、本体５０と、レンズ５１と、ハーネス５２と、を有する。視認ユニット５は、ハウジング４Ｕ、４Ｄ内に収容されている。本体５０は、複数本この例では２本のスクリュー４４により下側ハウジング４Ｄの２個のボス部４３に固定されている。レンズ５１は、下側ハウジング４Ｄの開口４１および上側ハウジング４Ｕの透孔４０に臨んでいる。ハーネス５２は、本体５０に接続されている。ハーネス５２は、ハウジング４Ｕ、４Ｄ内からシャフト３内およびベース２内を通って車両Ｖの内部に配線されている。ハーネス５２には、電動格納ユニット６と電気的に接続するコネクタ５３が設けられている。

視認ユニット５により、既存のアウトサイドミラー装置Ｍ（図２（Ｂ）中の一点鎖線参照）の車両Ｖの側方および後方の視野範囲と同等もしくは広い視野範囲を撮像するためには、視認ユニット５をドアＤから外側に突出させて位置させる必要がある。このため、視認アセンブリ４が使用位置Ａに位置するとき、内部に視認ユニット５を収容装備するハウジング４Ｕ、４Ｄは、ドアＤから外側に突出している。なお、この例においては、図２（Ｂ）に示すように、ハウジング４Ｕ、４Ｄの突出量は、既存のアウトサイドミラー装置Ｍの突出量よりも小さい。

視認ユニット５は、図１６に示すように、ハーネス５２を介して、画像処理装置（画像処理ＥＣＵ）５４に接続されている。画像処理装置５４は、信号線５５、５６を介して、検出装置５７と表示装置５Ｍとにそれぞれ接続されている。

撮像装置としての視認ユニット５は、車両Ｖの周辺であって、車両Ｖの後方および側方の情報を画像として撮像し、撮像した車両Ｖの後方および側方の情報の画像を、ハーネス５２を介して、画像処理装置５４に出力するものである。

検出装置５７は、車両Ｖに装備されている。検出装置５７は、信号線５５を介して画像処理装置５４に接続されている。検出装置５７は、車両情報を検出し、検出した車両情報を検出信号として信号線５５を介して画像処理装置５４に出力するものである。検出装置５７としては、たとえば、ステアリング角度検出部（ステアリング角度センサ）、ギアポジション検出部（ギアポジションセンサ）、方向指示検出部（方向指示センサ）、車速検出部（車速センサ）、車両位置検出部（車両位置センサ）、超音波検出部（超音波センサ）、その他の検出部などを単独であるいは複数使用するものである。

画像処理装置５４は、車両Ｖに装備されている。画像処理装置５４は、ハーネス５２、信号線５５、５６を介して、視認ユニット５、検出装置５７、表示装置５Ｍにそれぞれ接続されている。画像処理装置５４は、視認ユニット５により撮像された車両Ｖの後方および側方の情報の画像を検出装置５７からの車両情報に基づいて適宜に処理するものである。なお、画像処理装置５４は、視認ユニット５により撮像された車両Ｖの後方および側方の情報の画像を、検出装置５７の車両情報ではなく、ドライバーの手動操作により処理する場合もある。画像処理装置５４は、処理した画像を表示装置５Ｍに出力する。

表示装置５Ｍは、車両Ｖの室内（車内）のうちドライバーの視野範囲に装備されている。表示装置５Ｍは、信号線５６を介して、画像処理装置５４に接続されている。表示装置５Ｍは、画像処理装置５４により処理された画像を表示するものである。ドライバーは、表示装置５Ｍに表示された画像を視認することにより、車両Ｖの後方および側方を視認することができる。

（電動格納ユニット６の説明）
電動格納ユニット６は、図４～図１０に示すように、ハウジング４Ｕ、４Ｄ内に収容されていて、視認アセンブリ４を回転させるものである。電動格納ユニット６は、前記のシャフト３と、ケーシング６Ｕ、６Ｄと、モータ７Ｍ、減速機構７、クラッチ機構８および回転力伝達機構９と、を有する。

モータ７Ｍ、減速機構７、クラッチ機構８の一部および回転力伝達機構９は、ケーシング６Ｕ、６Ｄ内に収容されている。モータ７Ｍ、減速機構７、クラッチ機構８および回転力伝達機構９は、シャフト３の軸方向（回転中心線Ｏ方向）に対して交差する方向（直交もしくはほぼ直交する方向）に配置されている。

（ケーシング６Ｕ、６Ｄの説明）
ケーシング６Ｕ、６Ｄは、図４～図９に示すように、シャフト３に回転可能に取り付けられ、かつ、複数本この例では４本のスクリュー４５により下側ハウジング４Ｄの４個のボス部４３に固定されている。ケーシング６Ｕ、６Ｄは、上側ケーシング（カバー）６Ｕと下側ケーシング（ギヤケース）６Ｄとからなる。上側ケーシング６Ｕは、ほぼ板形状をなしている。下側ケーシング６Ｄは、上面が開口している中空状の薄型の箱形形状をなしている。上側ケーシング６Ｕが下側ケーシング６Ｄの上面開口部に水密に嵌合した状態で、上側ケーシング６Ｕと下側ケーシング６Ｄとは、複数本この例では３本のスクリュー６０により相互に固定されている。

上側ケーシング６Ｕには、３本のスクリュー６０が挿通する３個の透孔６０Ｕが設けられている。上側ケーシング６Ｕの一端部は、下側に凹んでいる。凹んだ上側ケーシング６Ｕの一端部の下面には、第１円筒部６１Ｕが一体に設けられている。第１円筒部６１Ｕは、シャフト３の軸部３０の上端部中に、回転中心線Ｏ回りに回転可能に挿入されている。第１円筒部６１Ｕ中およびシャフト３の軸部３０中には、ハーネス５２が挿通されている。上側ケーシング６Ｕの下面には、第２円筒部６２Ｕ、第１軸受部６３Ｕおよび第２軸受部６４Ｕがそれぞれ一体に設けられている。

下側ケーシング６Ｄには、３本のスクリュー６０がねじ込まれる３個のねじ孔６０Ｄと、４本のスクリュー４５が挿通する４個の透孔６１Ｄとが、それぞれ設けられている。下側ケーシング６Ｄの中間部から一端部にかけては、上側に凹んでいる。下側ケーシング６Ｄの一端部の下面には、円筒部６２Ｄが一体に設けられている。円筒部６２Ｄは、シャフト３の軸部３０の下端部に、ブッシュ６１を介して、外側から回転中心線Ｏ回りに回転可能に嵌合されている。

下側ケーシング６Ｄの他端部の上面には、第１軸受部６３Ｄおよび第２軸受部６４Ｄが、上側ケーシング６Ｕの第１軸受部６３Ｕおよび第２軸受部６４Ｕにそれぞれ対応して一体に設けられている。同じく、下側ケーシング６Ｄの他端部の上面には、第３軸受部６５Ｄが一体に設けられている。下側ケーシング６Ｄの中間部の下壁には、六角形の係合孔６６Ｄが設けられている。下側ケーシング６Ｄの他端部には、視認ユニット５のコネクタ５３が着脱可能に嵌合するコネクタ部６７Ｄが一体に設けられている。

下側ケーシング６Ｄの一端部の下面のうち円筒部６２Ｄより外側には、回転規制凸部６８Ｄが、回転中心線Ｏ回りに円弧形状に一体に設けられている。回転規制凸部６８Ｄは、シャフト３の回転規制凸部３４と共に、視認アセンブリ４の回転範囲（回転角度）を、後方格納位置Ｂと前方格納位置Ｃとの間の範囲（角度）に規制するものである。回転規制凸部６８Ｄの２側面は、垂直面もしくはほぼ垂直面である。下側ケーシング６Ｄの円筒部６２Ｄには、複数個この例では２個の切欠き６９Ｄが設けられている。

（ストッパ６２の説明）
ケーシング６Ｕ、６Ｄのうちシャフト３の近傍である下側ケーシング６Ｄの円筒部６２Ｄには、板ばねからなるストッパ６２が固定されている。ストッパ６２は、図６～図８、図１０～図１２に示すように、シャフト３の位置出し凸部３５の円弧と同等もしくはほぼ同等の径の円環形状をなす。ストッパ６２の内周縁には、複数個この例では２個の固定凸部６３が、下側ケーシング６Ｄの円筒部６２Ｄの切欠き６９Ｄに対応して突設されている。固定凸部６３が切欠き６９Ｄに嵌合することにより、ストッパ６２が下側ケーシング６Ｄのシャフト３の近傍において固定される。ストッパ６２は、下側ケーシング６Ｄの円筒部６２Ｄの外側であって、下側ケーシング６Ｄの下面とシャフト３の円板部３１の上面との間に配置されている。

ストッパ６２には、複数個この例では２個の位置出し部としての位置出し凸部６４が下側に湾曲して突設されている。２個の位置出し凸部６４は、ストッパ６２の周方向において、２個の固定凸部６３の中間もしくはほぼ中間に設けられている。２個の固定凸部６３の部分は、２個の位置出し凸部６４に対して、上側に位置する。２個の固定凸部６３と２個の位置出し凸部６４との間の部分は、上下方向に弾性変形する弾性変形部６５である。ストッパ６２の位置出し凸部６４は、図１２（Ｃ）に示すように、視認アセンブリ４を使用位置Ａから前方に回転させた時に、弾性変形部６５の弾性変形により、シャフト３の軸方向に上側に撓む。ストッパ６２の固定凸部６３の部分の上面は、下側ケーシング６Ｄの下面に弾性当接していて、ストッパ６２の位置出し凸部６４の下面は、シャフト３の円板部３１の上面に弾性当接している。

（モータ７Ｍの説明）
モータ７Ｍは、図６、図７、図１０に示すように、ケーシング６Ｕ、６Ｄに取り付けられかつケーシング６Ｕ、６Ｄ内に収容されている。モータ７Ｍには、スイッチ回路７０Ｍが設けられている。スイッチ回路７０Ｍには、ターミナル７１Ｍが設けられている。ターミナル７１Ｍは、下側ケーシング６Ｄのコネクタ部６７Ｄ中に配置されている。ハーネス５２のコネクタ５３が下側ケーシング６Ｄのコネクタ部６７Ｄに着脱可能に嵌合してターミナル７１Ｍに電気的に接続することにより、モータ７Ｍは、ハーネス５２、コネクタ５３、ターミナル７１Ｍおよびスイッチ回路７０Ｍを介して給電される。

（減速機構７の説明）
減速機構７は、図６～図１０に示すように、ケーシング６Ｕ、６Ｄに取り付けられかつケーシング６Ｕ、６Ｄ内に収容されている。減速機構７は、第１ウォームギヤ７１と、第２ウォームギヤ７２と、ヘリカルギヤ７３と、アイドルギヤ７４と、を有する。第１ウォームギヤ７１は、モータ７Ｍの駆動軸（出力軸）にジョイント７０を介して連結されていて、下側ケーシング６Ｄの第３軸受部６５Ｄに軸支されている。第２ウォームギヤ７２は、上側ケーシング６Ｕの第２軸受部６４Ｕおよび下側ケーシング６Ｄの第２軸受部６４Ｄに軸支されている。ヘリカルギヤ７３は、第２ウォームギヤ７２の軸に固定されていて、第１ウォームギヤ７１に噛み合っている。アイドルギヤ７４は、第２ウォームギヤ７２に噛み合っていて、上側ケーシング６Ｕの第１軸受部６３Ｕおよび下側ケーシング６Ｄの第１軸受部６３Ｄに軸支されている。

（クラッチ機構８の説明）
クラッチ機構８は、図６～図１０、図１４、図１５に示すように、ケーシング６Ｕ、６Ｄに取り付けられかつ一部がケーシング６Ｕ、６Ｄ内に収容されている。クラッチ機構８は、クラッチシャフト８０と、第１クラッチとしての第１クラッチギヤ８１および第２クラッチとしての第２クラッチギヤ８２と、複数枚この例では２枚のワッシャ８３と、コイル状のクラッチスプリング８４と、Ｅリング（もしくは、Ｃリング）８５と、を有する。なお、図９中のクラッチ機構８は、第１クラッチギヤ８１の上面における横断面図である。

クラッチシャフト８０の上端には、フランジ部（鍔部）８００が一体に設けられている。クラッチシャフト８０の上端面の中央には、円形の凹部８０１が設けられている。クラッチシャフト８０の上端部には、円柱形の軸部８０２が設けられている。クラッチシャフト８０の中間部には、六角柱形の係合部８０３が設けられている。クラッチシャフト８０の下端部には、係止溝８０４が周方向に設けられている。

クラッチシャフト８０の係合部８０３は、下側ケーシング６Ｄの係合孔６６Ｄ中に、クラッチシャフト８０の中心線（以下、「軸心線」と称する）Ｏ１回りに回転不可能にかつ軸心線Ｏ１方向に移動可能に係合されている。軸心線Ｏ１は、シャフト３すなわち回転中心線Ｏに対して平行である。なお、この明細書および別紙の特許請求の範囲において、平行は、多少の取付誤差や若干の傾きを含む。

クラッチシャフト８０のフランジ部８００と下側ケーシング６Ｄとの間であって、クラッチシャフト８０の軸部８０２には、下から上に順に、ワッシャ８３、第１クラッチギヤ８１、第２クラッチギヤ８２、ワッシャ８３が外側から嵌合されている。これにより、クラッチシャフト８０には、第１クラッチギヤ８１および第２クラッチギヤ８２が取り付けられている。クラッチシャフト８０の凹部８０１中には、上側ケーシング６Ｕの第２円筒部６２Ｕが挿入されている。これにより、クラッチ機構８の一部のクラッチシャフト８０のフランジ部８００と軸部８０２、第１クラッチギヤ８１、第２クラッチギヤ８２および２枚のワッシャ８３は、ケーシング６Ｕ、６Ｄ内に収容されている。

下側ケーシング６Ｄの係合孔６６Ｄから下側に突出しているクラッチシャフト８０の係合部８０３には、クラッチスプリング８４が外側から嵌合されている。クラッチシャフト８０の係止溝８０４には、Ｅリング８５が係止されている。これにより、クラッチスプリング８４は、Ｅリング８５と下側ケーシング６Ｄとの間において、圧縮状態でクラッチシャフト８０と下側ケーシング６Ｄとに取り付けられている。この結果、クラッチシャフト８０は、クラッチスプリング８４のばね力により、ケーシング６Ｕ、６Ｄに対して、常時下側に付勢されている（図８中の実線矢印を参照）。なお、クラッチスプリング８４およびＥリング８５は、ケーシング６Ｕ、６Ｄの外側に位置していて、クラッチシャフト８０を介してケーシング６Ｕ、６Ｄに取り付けられている。

第１クラッチギヤ８１の上面には、複数個この例では３個のノッチ凹部８１０が、軸心線Ｏ１回りの円周方向に等間隔もしくはほぼ等間隔に設けられている。第２クラッチギヤ８２の下面には、複数個この例では３個のノッチ凸部８２０が、軸心線Ｏ１回りの円周方向に等間隔もしくはほぼ等間隔に、第１クラッチギヤ８１の３個のノッチ凹部８１０に対応して設けられている。ノッチ凹部８１０の２側面は、上側から下側にかけて幅が狭くなるように傾斜している。一方、ノッチ凸部８２０の２側面は、上側から下側にかけて幅が狭くなるように傾斜している。ノッチ凹部８１０とノッチ凸部８２０とは、通常の時には、クラッチスプリング８４のばね力により嵌合していて継状態にあり、モータ７Ｍの回転力では外れず、モータ７Ｍの回転力を減速機構７を介して回転力伝達機構９に伝達する。また、ノッチ凹部８１０とノッチ凸部８２０とは、モータ７Ｍから伝達される回転力よりも大きい外部からの力が視認アセンブリ４に加わった時には、クラッチスプリング８４のばね力に抗して嵌合状態が外れて断状態となって、視認アセンブリ４からのモータ７Ｍから伝達される回転力よりも大きい外部からの力を減速機構７に伝達させず、視認アセンブリ４を回転させる。

（回転力伝達機構９の説明）
回転力伝達機構９は、図６～図１０、図１３に示すように、シャフト３に取り付けられていてかつケーシング６Ｕ、６Ｄ内に収容されている。回転力伝達機構９は、モータ７Ｍの回転力を減速機構７およびクラッチ機構８を介してケーシング６Ｕ、６Ｄに伝達して、視認アセンブリ４を使用位置Ａと後方格納位置Ｂとの間において回転させる。

回転力伝達機構９は、ワッシャ９０と、第１リフト部材としてのリフトギヤ９１と、第２リフト部材としてのリフトホルダ９２と、Ｅリング（もしくは、Ｃリング）９３と、を有する。リフトギヤ９１の中央には、円形の透孔が設けられている。リフトホルダ９２の中央には、ほぼ八角形（セレーションやスプラインでも良い）の透孔が設けられている。

ワッシャ９０は、シャフト３の軸部３０に上側から嵌合されている。リフトギヤ９１は、ワッシャ９０の上において、シャフト３の軸部３０に上側から、回転中心線Ｏ回りに回転可能であり、かつ、回転中心線Ｏ方向に移動可能に嵌合されている。リフトホルダ９２は、リフトギヤ９１の上において、シャフト３の軸部３０の係合部３２に外側から、回転中心線Ｏ回りに回転不可能であり、かつ、回転中心線Ｏ方向に移動可能に嵌合されている。Ｅリング９３は、リフトホルダ９２の上において、シャフト３の軸部３０の係止溝３３に外側から嵌合されている。ワッシャ９０、リフトギヤ９１、リフトホルダ９２およびＥリング９３は、ケーシング６Ｕ、６Ｄ内に収容されている。

リフトギヤ９１の上面には、複数個この例では３個のガタ止め部としてのガタ止め凹部９１０が、回転中心線Ｏ回りの円周方向に等間隔もしくはほぼ等間隔に設けられている。リフトホルダ９２の下面には、複数個この例では３個のガタ止め部としてのガタ止め凸部９２０が、回転中心線Ｏ回りの円周方向に等間隔もしくはほぼ等間隔に、リフトギヤ９１の３個のガタ止め凹部９１０に対応して設けられている。ガタ止め凹部９１０の２側面は、上側から下側にかけて幅が狭くなるように傾斜している。一方、ガタ止め凸部９２０の２側面は、上側から下側にかけて幅が狭くなるように傾斜している。ガタ止め凹部９１０とガタ止め凸部９２０とは、図１３（Ａ）、（Ｃ）に示すように、視認アセンブリ４が使用位置Ａまたは後方格納位置Ｂに位置した時に、リフトギヤ９１に加わるモータ７Ｍの回転力によるシャフト３の回転方向（回転中心線Ｏ回り）の力を、シャフト３の軸方向とシャフト３の回転方向とに分散させるものである。これにより、シャフト３の軸部３０において、シャフト３の軸方向のガタとシャフト３の回転方向のガタとを止めることができる。

（実施形態１の作用の説明）
この実施形態１にかかる電動格納式車両用周辺視認装置１は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。

（使用位置Ａの説明）
視認アセンブリ４が使用位置Ａに位置する時の主要部品について説明する。まず、ストッパ６２の位置出し凸部６４の左側の湾曲側面は、シャフト３の位置出し凸部３５の右側の傾斜側面に当接している（図１１（Ａ）、図１２（Ａ）参照）。また、クラッチ機構８において、第１クラッチギヤ８１のノッチ凹部８１０と第２クラッチギヤ８２のノッチ凸部８２０とは、クラッチスプリング８４のばね力により相互に嵌合していて継状態にある（図１４（Ａ）、図１５（Ａ）参照）。さらに、回転力伝達機構９において、リフトギヤ９１は、クラッチ機構８の第１クラッチギヤ８１の回転力（図１３（Ａ）中の左向きの実線矢印方向の回転力）により締め付けられている。この結果、リフトギヤ９１には、シャフト３の回転方向の力（図１３（Ａ）中の右向きの実線矢印方向の力）が加わっている。これにより、リフトギヤ９１のガタ止め凹部９１０の左側の傾斜側面は、リフトホルダ９２のガタ止め凸部９２０の左側の傾斜側面を、シャフト３の軸方向（図１３（Ａ）中の上向きの実線矢印方向）に押し上げている。この状態において、回転力伝達機構９のリフトギヤ９１とリフトホルダ９２とは、シャフト３の軸方向のガタと回転方向のガタとが止められた状態、すなわち、固定保持状態にある。

（電動による後方格納の説明）
視認アセンブリ４が使用位置Ａに位置する時に、モータ７Ｍの駆動軸を正回転（もしくは逆回転）させて、減速機構７の第１ウォームギヤ７１を図１０中の実線矢印方向に回転させる。すると、減速機構７の第１ウォームギヤ７１、ヘリカルギヤ７３、第２ウォームギヤ７２、アイドルギヤ７４を介して、クラッチ機構８の第１クラッチギヤ８１と第２クラッチギヤ８２とは、図９、図１０および図１３（Ｂ）中の実線矢印方向に回転する。これに伴って、回転力伝達機構９において、リフトギヤ９１がリフトホルダ９２に対して図１３（Ｂ）、（Ｃ）中の左向きの実線矢印方向に回転して、リフトギヤ９１のガタ止め凹部９１０の右側の傾斜側面がリフトホルダ９２のガタ止め凸部９２０の右側の傾斜側面に当たって、リフトギヤ９１の回転が停止する（図１３（Ｃ）を参照）。なお、リフトホルダ９２は、シャフト３の軸部３０に対して、回転中心線Ｏ回りに回転不可能であり、かつ、回転中心線Ｏ方向に移動可能である。このため、リフトホルダ９２は、リフトギヤ９１が図１３（Ａ）に示す状態から図１３（Ｃ）に示す状態まで回転している間、回転しないで、図１３（Ｂ）中の下向きの実線矢印方向に自重で下がる。

リフトギヤ９１の回転が停止すると、シャフト３からの反力が発生する。このため、第１クラッチギヤ８１と第２クラッチギヤ８２とは、軸心線Ｏ１回りに、図９、図１０および図１３（Ｃ）中の実線矢印方向に回転しつつ、回転中心線Ｏ回りに、図９中の実線矢印Ｇ方向に回転する。これにより、第１クラッチギヤ８１と第２クラッチギヤ８２とは、クラッチシャフト８０およびケーシング６Ｕ、６Ｄを、回転中心線Ｏ回りに、図９中の実線矢印Ｇ方向に押圧する。この結果、視認アセンブリ４は、使用位置Ａから後方格納位置Ｂに電動回転する。このとき、ケーシング６Ｕ、６Ｄおよびストッパ６２は、図１１（Ｂ）、図１２（Ｂ）中の実線矢印方向に回転し、ストッパ６２の位置出し凸部６４の左側の湾曲側面は、図１１（Ｂ）、図１２（Ｂ）に示すように、シャフト３の位置出し凸部３５の右側の傾斜側面から離れる。

視認アセンブリ４が後方格納位置Ｂに位置したところで、ケーシング６Ｕ、６Ｄの回転規制凸部６８Ｄの一方の側面は、図１１（Ｂ）に示すように、シャフト３の回転規制凸部３４の一方の側面に当接する。すると、スイッチ回路７０Ｍの作用により、モータ７Ｍの正回転が停止して、視認アセンブリ４は、後方格納位置Ｂに停止して位置する。

この時、モータ７Ｍの最大動力（ストールトルク）により、回転力伝達機構９において、リフトギヤ９１は、クラッチ機構８の第１クラッチギヤ８１の回転力（図１３（Ｃ）中の右向きの実線矢印方向の回転力）により締め付けられている。この結果、リフトギヤ９１には、シャフト３の回転方向の力（図１３（Ｂ）、図１３（Ｃ）中の左向きの実線矢印方向の力）が加わっている。これにより、リフトギヤ９１のガタ止め凹部９１０の右側の傾斜側面は、リフトホルダ９２のガタ止め凸部９２０の右側の傾斜側面を、シャフト３の軸方向（図１３（Ｃ）中の上向きの実線矢印を参照）に押し上げている。この状態において、回転力伝達機構９のリフトギヤ９１とリフトホルダ９２とは、シャフト３の軸方向のガタと回転方向のガタとが止められた状態、すなわち、固定保持状態にある。この固定保持のギヤ締結状態は、振動等により発生する緩みがリフトギヤ９１からクラッチ機構８、アイドルギヤ７４を介して第２ウォームギヤ７２へ伝わるが、第２ウォームギヤ７２とアイドルギヤ７４のセルフロック効果により緩みを防止している。

（電動による使用位置復帰の説明）
視認アセンブリ４が後方格納位置Ｂに位置する時に、モータ７Ｍの駆動軸を逆回転（もしくは正回転）させる。すると、前記の電動による後方格納の時と逆に、減速機構７を介して、第１クラッチギヤ８１と第２クラッチギヤ８２とは、図９、図１０および図１３（Ｂ）中の実線矢印の反対方向に回転する。これに伴って、リフトギヤ９１がリフトホルダ９２に対して図１３（Ｂ）、（Ｃ）中の左向きの実線矢印の反対方向に回転して、リフトギヤ９１のガタ止め凹部９１０の左側の傾斜側面がリフトホルダ９２のガタ止め凸部９２０の左側の傾斜側面に当たって、リフトギヤ９１の回転が停止する（図１３（Ａ）を参照）。

リフトギヤ９１の回転が停止すると、シャフト３からの反力が発生する。このため、第１クラッチギヤ８１と第２クラッチギヤ８２とは、軸心線Ｏ１回りに、図９、図１０および図１３（Ｃ）中の実線矢印の反対方向に回転しつつ、回転中心線Ｏ回りに、図９中の実線矢印Ｇの反対方向に回転する。これにより、第１クラッチギヤ８１と第２クラッチギヤ８２とは、クラッチシャフト８０およびケーシング６Ｕ、６Ｄを、回転中心線Ｏ回りに、図９中の実線矢印Ｇの反対方向に押圧する。この結果、視認アセンブリ４は、後方格納位置Ｂから使用位置Ａに電動回転する。このとき、ケーシング６Ｕ、６Ｄおよびストッパ６２は、図１１（Ａ）、図１２（Ａ）中の実線矢印方向に回転する。

視認アセンブリ４が使用位置Ａに位置したところで、ストッパ６２の位置出し凸部６４の左側の湾曲側面は、図１１（Ａ）、図１２（Ａ）に示すように、シャフト３の位置出し凸部３５の右側の傾斜側面に当接する。すると、スイッチ回路７０Ｍの作用により、モータ７Ｍの逆回転が停止して、視認アセンブリ４は、使用位置Ａに停止して位置する。

この時、モータ７Ｍの最大動力（ストールトルク）により、回転力伝達機構９において、リフトギヤ９１は、クラッチ機構８の第１クラッチギヤ８１の回転方向の力（図１３（Ａ）中の左向きの実線矢印を参照）により締め付けられている。この結果、リフトギヤ９１には、シャフト３の回転方向の力（図１３（Ａ）中の右向きの実線矢印方向の力）が加わっている。これにより、リフトギヤ９１のガタ止め凹部９１０の左側の傾斜側面は、リフトホルダ９２のガタ止め凸部９２０の左側の傾斜側面を、シャフト３の軸方向（図１３（Ａ）中の上向きの実線矢印を参照）に押し上げている。この状態において、回転力伝達機構９のリフトギヤ９１とリフトホルダ９２とは、シャフト３の軸方向のガタと回転方向のガタとが止められた状態、すなわち、固定保持状態にある。この固定保持のギヤ締結状態は、振動等により発生する緩みがリフトギヤ９１からクラッチ機構８、アイドルギヤ７４を介して第２ウォームギヤ７２へ伝わるが、第２ウォームギヤ７２とアイドルギヤ７４のセルフロック効果により緩みを防止している。

（手動による後方格納の説明）
手動により、使用位置Ａに位置する視認アセンブリ４を車両Ｖの後方Ｅに回転させる時には、回転力伝達機構９は、視認アセンブリ４が使用位置Ａに位置する時の状態と変わらない。すなわち、リフトギヤ９１には、シャフト３の回転方向の力（図１３（Ａ）中の右向きの実線矢印方向の力）が加わっている。これにより、リフトギヤ９１のガタ止め凹部９１０の左側の傾斜側面は、リフトホルダ９２のガタ止め凸部９２０の左側の傾斜側面を、図１３（Ａ）中の上向きの実線矢印方向に押し上げている状態にある。また、第１クラッチギヤ８１は、リフトギヤ９１に噛み合っていて、軸心線Ｏ１回りに図９中の実線矢印方向に回転しようとする。しかしながら、第１クラッチギヤ８１のノッチ凹部８１０は、第２クラッチギヤ８２のノッチ凸部８２０に嵌合している。この第２クラッチギヤ８２は、アイドルギヤ７４を介して、モータ７Ｍの駆動軸からは回転できない減速機構７の第２ウォームギヤ７２に回転連動しているので、軸心線Ｏ１回りに回転することができない。このため、第１クラッチギヤ８１は、軸心線Ｏ１回りに回転することができない。

この結果、第１クラッチギヤ８１には、図１４（Ａ）（Ｂ）中の右向きの実線矢印方向の回転力が加わり、第１クラッチギヤ８１のノッチ凹部８１０の左側の傾斜側面は、第２クラッチギヤ８２のノッチ凸部８２０の左側の傾斜側面を、図１４（Ａ）（Ｂ）中の上向きの実線矢印方向に押し上げる。このとき、視認アセンブリ４に加わる力（使用位置Ａから後方格納位置Ｂの方向の手動による回転力）がモータ７Ｍから伝達された回転力よりも大きい回転力になると、第２クラッチギヤ８２は、シャフト３を介して、クラッチスプリング８４のばね力に抗して、図１４（Ｂ）中の上向きの実線矢印方向に押し上げられる。すると、図１４（Ｃ）に示すように、第１クラッチギヤ８１のノッチ凹部８１０と第２クラッチギヤ８２のノッチ凸部８２０との嵌合状態が外れて、クラッチ機構８が断状態となる。なお、モータ７Ｍから伝達された回転力よりも大きい回転力の値は、任意に設定することができる。

これにより、第１クラッチギヤ８１は、軸心線Ｏ１回りに図９中の実線矢印方向に回転しつつ、回転中心線Ｏ回りに図９中の実線矢印Ｇ方向に回転し、クラッチシャフト８０を介して、第２クラッチギヤ８２およびケーシング６Ｕ、６Ｄを、回転中心線Ｏ回りに図９中の実線矢印Ｇ方向に押圧する。この結果、視認アセンブリ４は、使用位置Ａから後方格納位置Ｂに手動により回転する。この時、第２クラッチギヤ８２は、回転中心線Ｏ回りに図９中の実線矢印Ｇ方向に回転するが、軸心線Ｏ１回りに図９中の実線矢印方向に回転しない。そして、視認アセンブリ４は、ケーシング６Ｕ、６Ｄの回転規制凸部６８Ｄの一方の側面がシャフト３の回転規制凸部３４の一方の側面に当接する（図１１（Ｂ）を参照）まで、回転して、後方格納位置Ｂに停止位置して、車両Ｖの後方Ｅに格納される。

（手動による使用位置復帰の説明）
手動により視認アセンブリ４を車両Ｖの後方Ｅに回転させて後方格納位置Ｂに位置させた後に、後方格納位置Ｂに位置する視認アセンブリ４を手動により使用位置Ａに回転させる。すると、前記の手動による後方格納の時と逆に、ケーシング６Ｕ、６Ｄ、クラッチシャフト８０および第１クラッチギヤ８１は、回転中心線Ｏ回りに図９中の実線矢印Ｇの反対方向に回転する。これに伴って、リフトギヤ９１は、回転中心線Ｏ回りに図９中の実線矢印Ｇの反対方向であって、図１３（Ｂ）、（Ｃ）中の左向きの実線矢印方向に、リフトギヤ９１のガタ止め凹部９１０の右側の傾斜側面がリフトホルダ９２のガタ止め凸部９２０の右側の傾斜側面に当たるまで、回転する。なお、この間において、第１クラッチギヤ８１は、リフトギヤ９１と共に回転中心線Ｏ回りに図９中の実線矢印Ｇの反対方向に回転するので、クラッチシャフト８０に対して、軸心線Ｏ１回りに図９中の実線矢印の反対方向に回転しない。

さらに、視認アセンブリ４を手動により使用位置Ａに回転させる。すると、第２クラッチギヤ８２は、ケーシング６Ｕ、６Ｄ、クラッチシャフト８０、減速機構７およびモータ７Ｍと共に、回転中心線Ｏ回りに図９中の実線矢印Ｇの反対方向にさらに回転する。一方、リフトギヤ９１の図１３（Ｂ）、（Ｃ）中の左向きの実線矢印方向の回転は、リフトギヤ９１のガタ止め凹部９１０とリフトホルダ９２のガタ止め凸部９２０との当接により制止されている。このため、第１クラッチギヤ８１は、回転中心線Ｏ回りに図９中の実線矢印Ｇの反対方向に回転しつつ、クラッチシャフト８０に対して、軸心線Ｏ１回りに図９中の実線矢印の反対方向および図１４（Ａ）（Ｂ）（Ｃ）中の右向きの実線矢印の反対方向に回転する。

そして、視認アセンブリ４は、ストッパ６２の位置出し凸部６４の左側の湾曲側面がシャフト３の位置出し凸部３５の右側の傾斜側面に当接する（図１１（Ａ）、図１２（Ａ）参照）まで、回転して、使用位置Ａに停止して復帰する。視認アセンブリ４が復帰した時点では、第１クラッチギヤ８１と第２クラッチギヤ８２との軸心線Ｏ１回りにおいては、後方格納位置Ｂに停止している視認アセンブリ４を使用位置Ａに回転させた時の第１クラッチギヤ８１の軸心線Ｏ１回りの不回転によるわずかなずれが残っている。しかしながら、このわずかなずれは、第１クラッチギヤ８１のノッチ凹部８１０の傾斜面と第２クラッチギヤ８２のノッチ凸部８２０の傾斜面との範囲内である。このため、クラッチスプリング８４のばね力により、図１４（Ａ）に示すように、第１クラッチギヤ８１のノッチ凹部８１０と第２クラッチギヤ８２のノッチ凸部８２０とは、相互に嵌合して、クラッチ機構８は、元の継状態となる。これに伴って、リフトギヤ９１は、図１３（Ｂ）、（Ｃ）中の左向きの実線矢印の反対方向に、リフトギヤ９１のガタ止め凹部９１０の左側の傾斜側面がリフトホルダ９２のガタ止め凸部９２０の左側の傾斜側面に当たるまで、回転する。この結果、回転力伝達機構９は、視認アセンブリ４が使用位置Ａに位置する時の元の状態にある。すなわち、リフトギヤ９１のガタ止め凹部９１０の左側の傾斜側面は、リフトホルダ９２のガタ止め凸部９２０の左側の傾斜側面を、図１３（Ａ）中の上向きの実線矢印方向に押し上げている状態にある。

（手動による前方格納の説明）
視認アセンブリ４が使用位置Ａに位置する時、ケーシング６Ｕ、６Ｄに取り付けられている減速機構７の第２ウォームギヤ７２は、モータ７Ｍの回転力以外の外からの力では回転しない。この第２ウォームギヤ７２にアイドルギヤ７４を介して回転連動している第２クラッチギヤ８２のノッチ凸部８２０には、第１クラッチギヤ８１のノッチ凹部８１０が嵌合している。この第１クラッチギヤ８１は、リフトギヤ９１に噛み合っている。ここで、手動により、使用位置Ａに位置する視認アセンブリ４を車両Ｖの前方Ｆに回転させる。すると、リフトギヤ９１は、図１３（Ｃ）に示すように、第１クラッチギヤ８１に噛み合っている状態で、リフトギヤ９１のガタ止め凹部９１０の右側の傾斜側面がリフトホルダ９２のガタ止め凸部９２０の右側の傾斜側面に当たるまで、回転中心線Ｏ回りに図９中の実線矢印Ｇの反対方向であって、図１３（Ｃ）中の矢印方向に回転する。

前記のリフトギヤ９１が回転している間において、第１クラッチギヤ８１と第２クラッチギヤ８２とは、ノッチ凸部８２０とノッチ凹部８１０とが相互に嵌合している状態で、回転中心線Ｏ回りに図９中の実線矢印Ｇの反対方向に回転する。これに伴って、ケーシング６Ｕ、６Ｄに固定されているストッパ６２も、同様に、シャフト３に対して、回転中心線Ｏ回りに図９中の実線矢印Ｇの反対方向であって、図１１（Ｃ）、図１２（Ｃ）中の矢印方向に回転する。ここで、ストッパ６２の位置出し凸部６４は、シャフト３の位置出し凸部３５の傾斜側面を乗り上がる。この時、図１２（Ｃ）に示すように、ストッパ６２の弾性変形部６５が弾性変形するので、電動格納ユニット６全体がシャフト３に対して上側に持ち上がらない。

リフトギヤ９１は、リフトギヤ９１のガタ止め凹部９１０の右側の傾斜側面がリフトホルダ９２のガタ止め凸部９２０の右側の傾斜側面に当たった時点で、回転中心線Ｏ回りに図９中の実線矢印Ｇの反対方向であって、図１３（Ｃ）中の矢印方向に回転することができなくなる。この結果、リフトギヤ９１に噛み合っている第１クラッチギヤ８１は、回転中心線Ｏ回りに図９中の実線矢印Ｇの反対方向に回転しながら、クラッチシャフト８０に対して、軸心線Ｏ１回りに図９中の実線矢印の反対方向および図１５（Ａ）中の左向きの実線矢印方向に回転する。この第１クラッチギヤ８１のノッチ凹部８１０は、第２クラッチギヤ８２のノッチ凸部８２０に嵌合している。この第２クラッチギヤ８２は、アイドルギヤ７４を介して、モータ７Ｍの駆動軸からは回転できない減速機構７の第２ウォームギヤ７２に回転連動しているので、軸心線Ｏ１回りに回転することができない。

このため、第１クラッチギヤ８１には、図１５（Ａ）（Ｂ）中の左向きの実線矢印方向の回転力が加わり、第１クラッチギヤ８１のノッチ凹部８１０の右側の傾斜側面が第２クラッチギヤ８２のノッチ凸部８２０の右側の傾斜側面を、図１５（Ａ）（Ｂ）中の上向きの実線矢印方向に押し上げる。このとき、視認アセンブリ４に加わる力（使用位置Ａから前方格納位置Ｃの方向の回転力）がモータ７Ｍから伝達された回転力よりも大きい回転力になると、第２クラッチギヤ８２は、シャフト３を介して、クラッチスプリング８４のばね力に抗して、図１５（Ｂ）中の上向きの実線矢印方向に押し上げられる。この結果、図１５（Ｃ）に示すように、第１クラッチギヤ８１のノッチ凹部８１０と第２クラッチギヤ８２のノッチ凸部８２０との嵌合状態が外れて、クラッチ機構８が断状態となる。

これにより、第１クラッチギヤ８１は、軸心線Ｏ１回りに図９中の実線矢印の反対方向に回転しつつ、回転中心線Ｏ回りに図９中の実線矢印Ｇの反対方向に回転し、クラッチシャフト８０を介して、第２クラッチギヤ８２およびケーシング６Ｕ、６Ｄを、回転中心線Ｏ回りに図９中の実線矢印Ｇの反対方向に押圧する。この結果、視認アセンブリ４が使用位置Ａから前方格納位置Ｃに手動により回転する。この時、第２クラッチギヤ８２は、回転中心線Ｏ回りに図９中の実線矢印Ｇの反対方向に回転するが、軸心線Ｏ１回りに図９中の実線矢印の反対方向に回転しない。そして、視認アセンブリ４は、ケーシング６Ｕ、６Ｄの回転規制凸部６８Ｄの他方の側面がシャフト３の回転規制凸部３４の他方の側面に当接する（図１１（Ｃ）を参照）まで、回転して、前方格納位置Ｃに停止位置して、車両Ｖの前方Ｆに格納される。

（手動による使用位置復帰の説明）
手動により視認アセンブリ４を車両Ｖの前方Ｆに格納させた後に、前方格納位置Ｃに位置する視認アセンブリ４を手動により使用位置Ａに回転させる。すると、前記の手動による前方格納の時と逆に、ケーシング６Ｕ、６Ｄ、ストッパ６２、クラッチシャフト８０、第１クラッチギヤ８１および第２クラッチギヤ８２は、回転中心線Ｏ回りに図９中の実線矢印Ｇ方向に回転する。ここで、第１クラッチギヤ８１のノッチ凹部８１０と第２クラッチギヤ８２のノッチ凸部８２０との嵌合状態は、外れたままの状態である。一方、リフトギヤ９１とリフトホルダ９２との間の回転抵抗は、クラッチスプリング８４のばね力により、第１クラッチギヤ８１と第２クラッチギヤ８２のノッチ凸部８２０との回転抵抗よりも小さい。このため、リフトギヤ９１は、第１クラッチギヤ８１および第２クラッチギヤ８２と共に、回転中心線Ｏ回りに図９中の実線矢印Ｇ方向であって、図１３（Ｂ）、（Ｃ）中の左向きの実線矢印の反対方向に、リフトギヤ９１のガタ止め凹部９１０の左側の傾斜側面がリフトホルダ９２のガタ止め凸部９２０の左側の傾斜側面に当たるまで、回転する。

ここで、第１クラッチギヤ８１のノッチ凹部８１０と第２クラッチギヤ８２のノッチ凸部８２０との嵌合状態は、外れたままの状態である。このため、前記の手動による前方格納の場合と同様に、第１クラッチギヤ８１は、軸心線Ｏ１回りに図９中の実線矢印方向および図１５（Ｂ）（Ｃ）中の右向き矢印の反対方向に回転しつつ、回転中心線Ｏ回りに図９中の実線矢印Ｇ方向に回転し、クラッチシャフト８０を介して、第２クラッチギヤ８２、ケーシング６Ｕ、６Ｄおよびストッパ６２を、回転中心線Ｏ回りに図９中の実線矢印Ｇ方向に押圧する。この結果、第２クラッチギヤ８２は、ケーシング６Ｕ、６Ｄおよびストッパ６２などと共に、回転中心線Ｏ回りに図９中の実線矢印Ｇ方向および図１１（Ｃ）、図１２（Ｃ）中の実線矢印の反対方向に回転する。これに伴って、視認アセンブリ４は、前方格納位置Ｃから使用位置Ａに手動により回転する。この時、第１クラッチギヤ８１のノッチ凹部８１０と第２クラッチギヤ８２のノッチ凸部８２０との嵌合状態は、外れたままの状態である。

そして、視認アセンブリ４が使用位置Ａに位置したところで、図１１（Ａ）、図１２（Ａ）に示すように、ストッパ６２は、元の状態に戻って、ストッパ６２の位置出し凸部６４の左側の湾曲側面がシャフト３の位置出し凸部３５の右側の傾斜側面に当接する。また、第１クラッチギヤ８１のノッチ凹部８１０と第２クラッチギヤ８２のノッチ凸部８２０とは、相互に嵌合する。これにより、視認アセンブリ４は、使用位置Ａに元の状態に戻る。

（実施形態１の効果の説明）
この実施形態１にかかる電動格納式車両用周辺視認装置１は、以上のごとき構成および作用からなり、以下、その効果について説明する。

この実施形態１にかかる電動格納式車両用周辺視認装置１は、空気抵抗による燃費を改善することができ、しかも、使用状態において障害物が衝突した場合の破損等を防止することができる。

すなわち、この実施形態１にかかる電動格納式車両用周辺視認装置１は、モータ７Ｍ、減速機構７、クラッチ機構８および回転力伝達機構９が、シャフト３の軸方向（回転中心線Ｏ方向）に対して交差する方向（直交もしくはほぼ直交する方向）に配置されている。この結果、この実施形態１にかかる電動格納式車両用周辺視認装置１は、図２（Ｂ）に示すように、視認アセンブリ４のシャフト３の軸方向の寸法（上下方向の寸法）Ｔを、アウトサイドミラー装置Ｍ（図２（Ｂ）中の一点鎖線を参照）、たとえば、特許文献２の電動可倒式ドアミラーに対して、小さくすることができる。これにより、この実施形態１にかかる電動格納式車両用周辺視認装置１は、車両（自動車）Ｖの空力性能の向上および軽量化を実現することができ、空気抵抗による燃費が改善される。

また、この実施形態１にかかる電動格納式車両用周辺視認装置１は、クラッチ機構８により、ベース２に対して視認アセンブリ４が車両Ｖの側方から突出している使用状態において、視認アセンブリ４に前後から障害物がモータ７Ｍから伝達される回転力よりも大きい荷重の力で衝突した場合に、視認アセンブリ４が緩衝のために前後に回転する。このため、この実施形態１にかかる電動格納式車両用周辺視認装置１は、使用状態において、視認アセンブリ４に前後から障害物が衝突した場合に、破損等を防止することができる。

さらに、この実施形態１にかかる電動格納式車両用周辺視認装置１は、電動格納ユニット６が視認アセンブリ４のハウジング４Ｕ、４Ｄに収容されていて、電動格納ユニット６のケーシング６Ｕ、６Ｄがハウジング４Ｕ、４Ｄに固定されている。この結果、この実施形態１にかかる電動格納式車両用周辺視認装置１は、ケーシング６Ｕ、６Ｄがハウジング４Ｕ、４Ｄ内のブラケットを兼用することができるので、補強用のブラケットが不要となり、その分、部品点数を軽減することができ、視認アセンブリ４の軽量化を図ることができ、かつ、製造コストを安価にすることができる。

この実施形態１にかかる電動格納式車両用周辺視認装置１は、回転力伝達機構９において、視認アセンブリ４が使用位置Ａまたは後方格納位置Ｂに位置した時に、リフトギヤ９１に加わるモータ７Ｍから伝達される回転力による回転方向の力を、リフトギヤ９１のガタ止め凹部９１０とリフトホルダ９２のガタ止め凸部９２０とにより、シャフト３の軸方向と回転方向とに分散させる。この結果、この実施形態１にかかる電動格納式車両用周辺視認装置１は、モータ７Ｍの最大動力（ストールトルク）を利用して、シャフト３の軸方向と回転方向とに締め付けることができるので、視認アセンブリ４の回転部である回転力伝達機構９において、シャフト３の軸方向のガタと回転方向のガタとを止めることができる。

しかも、この実施形態１にかかる電動格納式車両用周辺視認装置１は、シャフト３にコイルスプリングなどのスプリングを設定しないで、モータ７Ｍの最大動力（ストールトルク）を利用して、シャフト３の軸方向のガタと回転方向のガタとを止めることができるので、スプリングを使用しない分、視認アセンブリ４のシャフト３の軸方向の寸法Ｔをさらに小さくすることができる。

この実施形態１にかかる電動格納式車両用周辺視認装置１は、下側ケーシング６Ｄに固定されているストッパ６２とシャフト３とには、視認アセンブリ４が使用位置Ａに位置した時に相互に当接する位置出し凸部３５、６４がそれぞれ設けられていて、ストッパ６２の位置出し凸部６４が、視認アセンブリ４を使用位置Ａから前方に回転させた時にシャフト３の軸方向に撓むものである。この結果、この実施形態１にかかる電動格納式車両用周辺視認装置１は、視認アセンブリ４を使用位置Ａから前方に回転させた時に、電動格納ユニット６がシャフト３に対してシャフト３の軸方向に移動することが無い。これにより、この実施形態１にかかる電動格納式車両用周辺視認装置１は、電動格納ユニット６の下側ケーシング６Ｄとシャフト３の円板部３１との間の隙間が大きく開くことが無いので、この隙間に埃などの異物が侵入するのを減らすことができる。このため、この実施形態１にかかる電動格納式車両用周辺視認装置１は、電動格納ユニット６すなわち視認アセンブリ４がスムーズに回転することができ、しかも、構成部品の耐久性が向上される。

この実施形態１にかかる電動格納式車両用周辺視認装置１は、軸心線（クラッチシャフト８０の中心線）Ｏ１が回転中心線（シャフト３の軸部３０の中心線）Ｏに対して平行であるクラッチシャフト８０に第１クラッチギヤ８１、第２クラッチギヤ８２およびクラッチスプリング８４を設けたものである。この結果、この実施形態１にかかる電動格納式車両用周辺視認装置１は、シャフト３にクラッチ用のコイルスプリングなどのスプリングを設定する必要が無いので、視認アセンブリ４のシャフト３の軸方向の寸法Ｔをさらに小さくすることができる。

しかも、この実施形態１にかかる電動格納式車両用周辺視認装置１は、視認アセンブリ４の回転中心となるシャフト３と別個にクラッチ機構８を設けたものである。この結果、この実施形態１にかかる電動格納式車両用周辺視認装置１は、クラッチ機構８のクラッチスプリング８４が、クラッチトルク専用となり、視認アセンブリ４のブレを抑えるトルクを必要としない。これにより、この実施形態１にかかる電動格納式車両用周辺視認装置１は、クラッチスプリング８４のスプリング荷重を低く抑えることができ、その分、第１クラッチギヤ８１と第２クラッチギヤ８２との回転負荷を低く抑えることができる。従って、この実施形態１にかかる電動格納式車両用周辺視認装置１は、クラッチ機構８を小さい力で作動させることができ、構成部品の耐久性を向上させることができる。

その上、この実施形態１にかかる電動格納式車両用周辺視認装置１は、視認アセンブリ４を回転可能に取り付けるシャフト３と、視認アセンブリ４の破損等を防止するクラッチ機構８のクラッチシャフト８０とを、相互に平行にそれぞれ別個に分割するものである。この結果、この実施形態１にかかる電動格納式車両用周辺視認装置１は、図２（Ｂ）に示すように、視認アセンブリ４のシャフト３の軸方向の寸法（上下方向の寸法）Ｔを、シャフトとクラッチシャフトとを１本の軸部材で共有する電動格納式車両用画像表示装置４Ｍに対して、小さくすることができる。なお、電動格納式車両用画像表示装置４Ｍは、ミラーの代替えに撮像装置を使用するので、アウトサイドミラー装置Ｍと比較して、上下方向の寸法が小さい。

この実施形態１にかかる電動格納式車両用周辺視認装置１は、視認ユニット５が車両Ｖの周辺を撮像する撮像装置であるから、撮像装置である視認ユニット５を電動格納ユニット６と共に収容する視認アセンブリ４のハウジング４Ｕ、４Ｄの寸法Ｔ、すなわち、視認アセンブリ４のシャフト３の軸方向の寸法（上下方向の寸法）Ｔを、ミラーを使用するアウトサイドミラー装置Ｍと比較して、確実に小さくすることができる。

この実施形態１にかかる電動格納式車両用周辺視認装置１は、撮像装置である視認ユニット５で撮像された車両Ｖの後方および側方の情報の画像を表示装置５Ｍに表示することができる。この結果、この実施形態１にかかる電動格納式車両用周辺視認装置１は、ドライバーが表示装置５Ｍに表示された画像を視認して、車両Ｖの後方および側方を視認することができる。これにより、この実施形態１にかかる電動格納式車両用周辺視認装置１は、ミラーと同様に、交通安全に貢献することができる。

（実施形態２の説明）
図１７は、この発明にかかる電動格納式車両用周辺視認装置の実施形態２を示す。以下、この実施形態２にかかる電動格納式車両用周辺視認装置について説明する。図中、図１～図１６と同符号は、同一のものを示す。

前記の実施形態１にかかる電動格納式車両用周辺視認装置１は、視認アセンブリ４の視認ユニット５として、車両Ｖの後方および側方の情報の画像を撮像する撮像装置である。これに対して、この実施形態２にかかる電動格納式車両用周辺視認装置１Ａは、視認アセンブリ４Ａに、車両Ｖの下方の情報の画像を撮像する撮像装置としての視認ユニット５Ａを、さらに追加装備したものである。追加装備した視認ユニット５Ａは、前記の実施形態１の視認ユニット５と同様に、本体５０Ａと、レンズ５１Ａと、ハーネス（図示せず）と、を有し、画像処理装置を介して表示装置に接続されている。

この実施形態２にかかる電動格納式車両用周辺視認装置１Ａは、以上のごとき構成からなるので、前記の実施形態１にかかる電動格納式車両用周辺視認装置１とほぼ同様の作用効果を達成することができる。しかも、この実施形態２にかかる電動格納式車両用周辺視認装置１Ａは、追加装備した視認ユニット５Ａにより撮像した車両Ｖの下方の情報の画像を表示装置に表示させることができるので、視認範囲を車両Ｖの下方まで広げることができ、その分、交通安全に貢献することができる。

なお、この実施形態２にかかる電動格納式車両用周辺視認装置１ＡのドアＤから外側に突出する突出量は、前記の実施形態１にかかる電動格納式車両用周辺視認装置１のドアＤから外側に突出する突出量に比較して、追加装備した視認ユニット５Ａ分長くなる。

（実施形態３の説明）
図１８は、この発明にかかる電動格納式車両用周辺視認装置の実施形態３を示す。以下、この実施形態３にかかる電動格納式車両用周辺視認装置について説明する。図中、図１～図１７と同符号は、同一のものを示す。

前記の実施形態１、２にかかる電動格納式車両用周辺視認装置１、１Ａは、視認アセンブリ４、４Ａの視認ユニット５、５Ａとして、車両Ｖの後方および側方、下方の情報の画像を撮像する撮像装置である。これに対して、この実施形態３にかかる電動格納式車両用周辺視認装置１Ｂは、視認アセンブリ４Ｂの視認ユニット５Ｂとして、上下方向の寸法が小さいミラーを使用するものである。

この実施形態３にかかる電動格納式車両用周辺視認装置１Ｂは、以上のごとき構成からなるので、前記の実施形態１、２にかかる電動格納式車両用周辺視認装置１、１Ａとほぼ同様の作用効果を達成することができる。しかも、この実施形態３にかかる電動格納式車両用周辺視認装置１Ｂは、使用する視認ユニット５Ｂのミラーの鏡面を適宜に設定することにより、車両Ｖの後方および側方、下方を視認することができる。

（実施形態１、２、３以外の例の説明）
なお、この発明は、前記の実施形態１、２、３により限定されるものではない。

１、１Ａ、１Ｂ 視認装置（電動格納式車両用周辺視認装置）
２ ベース
２０ 首部
２１ 第１固定部
２２ 第２固定部
２３ 透孔
２４ ボス部
２５ スクリュー
３ シャフト
３０ 軸部
３１ 円板部
３２ 係合部
３３ 係止溝
３４ 回転規制凸部
３５ 位置出し凸部（位置出し部）
３６ ボス部
４、４Ａ、４Ｂ 視認アセンブリ
４Ｕ 上側ハウジング
４Ｄ 下側ハウジング
４０ 透孔
４１ 開口
４２ 透孔
４３ ボス部
４４、４５ スクリュー
４Ｍ 電動格納式車両用画像表示装置
５、５Ａ、５Ｂ 視認ユニット
５０、５０Ａ 本体
５１、５１Ａ レンズ
５２ ハーネス
５３ コネクタ
５４ 画像処理装置
５５、５６ 信号線
５７ 検出装置
５Ｍ 表示装置
６ 電動格納ユニット
６Ｕ 上側ケーシング
６Ｄ 下側ケーシング
６０ スクリュー
６１ ブッシュ
６２ ストッパ
６３ 固定凸部
６４ 位置出し凸部（位置出し部）
６５ 弾性変形部
６０Ｕ 透孔
６１Ｕ 第１円筒部
６２Ｕ 第２円筒部
６３Ｕ 第１軸受部
６４Ｕ 第２軸受部
６０Ｄ ねじ孔
６１Ｄ 透孔
６２Ｄ 円筒部
６３Ｄ 第１軸受部
６４Ｄ 第２軸受部
６５Ｄ 第３軸受部
６６Ｄ 係合孔
６７Ｄ コネクタ部
６８Ｄ 回転規制凸部
６９Ｄ 切欠き
７ 減速機構
７０ ジョイント
７１ 第１ウォームギヤ
７２ 第２ウォームギヤ
７３ ヘリカルギヤ
７４ アイドルギヤ
７Ｍ モータ
７０Ｍ スイッチ回路
７１Ｍ ターミナル
８ クラッチ機構
８０ クラッチシャフト
８００ フランジ部
８０１ 凹部
８０２ 軸部
８０３ 係合部
８０４ 係止溝
８１ 第１クラッチギヤ（第１クラッチ）
８１０ ノッチ凹部
８２ 第２クラッチギヤ（第２クラッチ）
８２０ ノッチ凸部
８３ ワッシャ
８４ クラッチスプリング
８５ Ｅリング
９ 回転力伝達機構
９０ ワッシャ
９１ リフトギヤ（第１リフト部材）
９１０ ガタ止め凹部
９２ リフトホルダ（第２リフト部材）
９２０ ガタ止め凸部
９３ Ｅリング
Ａ 使用位置
Ｂ 後方格納位置
Ｃ 前方格納位置
Ｄ ドア（車体）
Ｅ 車両Ｖの後方
Ｆ 車両Ｖの前方
Ｇ 回転方向
Ｍ アウトサイドミラー装置
Ｏ 回転中心線（視認アセンブリ４の回転中心線、シャフト３の軸部３０の中心線）
Ｏ１ 軸心線（クラッチシャフト８０の中心線）
Ｔ 寸法
Ｖ 車両

Claims (6)

1. 車体に固定されるベースと、
   前記ベースに固定されているシャフトと、
   前記シャフトに回転可能に取り付けられている視認アセンブリと、
   を備え、
   前記視認アセンブリは、
   ハウジングと、
   前記ハウジングに装備されている視認ユニットと、
   前記ハウジング内に収容されていて、前記視認アセンブリを回転させる電動格納ユニットと、
   を有し、
   前記電動格納ユニットは、
   前記シャフトに回転可能に取り付けられかつ前記ハウジングに固定されているケーシングと、
   前記ケーシングに取り付けられているモータおよび減速機構と、
   前記ケーシングに取り付けられていて、通常の時には継状態にあって、前記モータの回転力を前記減速機構を経て前記ケーシングに伝達し、前記モータから伝達される回転力よりも大きい力が前記視認アセンブリに加わった時には断状態となって、前記視認アセンブリからの前記モータから伝達される回転力よりも大きい力を前記減速機構に伝達させず、前記視認アセンブリを回転させるクラッチ機構と、
   前記シャフトに取り付けられていて、前記モータの回転力を前記減速機構および前記クラッチ機構を介して前記ケーシングに伝達して、前記視認アセンブリを使用位置と後方格納位置との間において回転させる回転力伝達機構と、
   を有し、
   前記モータ、前記減速機構、前記クラッチ機構の一部および前記回転力伝達機構は、前記ケーシング内に収容されていて、
   前記モータ、前記減速機構、前記クラッチ機構および前記回転力伝達機構は、前記シャフトの軸方向に対して交差する方向に配置されている、
   ことを特徴とする電動格納式車両用周辺視認装置。
2. 前記回転力伝達機構は、
   前記シャフトに回転可能に取り付けられている第１リフト部材と、
   前記シャフトに回転不可能にかつ前記シャフトの軸方向に移動可能に取り付けられている第２リフト部材と、
   前記第１リフト部材と前記第２リフト部材とにそれぞれ設けられていて、前記視認アセンブリが前記使用位置または前記後方格納位置に位置した時に、前記第１リフト部材に加わる前記モータの回転力による回転方向の力を、前記シャフトの軸方向と前記回転方向とに分散させて、前記シャフトの軸方向のガタと前記回転方向のガタとを止めるガタ止め部と、
   を有する、
   ことを特徴とする請求項１に記載の電動格納式車両用周辺視認装置。
3. 前記ケーシングのうち前記シャフトの近傍には、板ばねからなるストッパが固定されていて、
   前記シャフトと前記ストッパとには、前記後方格納位置から回転させた前記視認アセンブリが前記使用位置に位置した時に相互に当接して前記視認アセンブリを前記使用位置に停止させる位置出し部がそれぞれ設けられていて、
   前記ストッパの前記位置出し部は、前記視認アセンブリを前記使用位置から前方に回転させた時に前記シャフトの軸方向に撓んで前記シャフトの前記位置出し部との当接を解除して前記視認アセンブリを前方に回転させる、
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の電動格納式車両用周辺視認装置。
4. 前記クラッチ機構は、
   中心線が前記シャフトに対して平行であり、かつ、前記ケーシングに前記中心線回りに回転不可能にかつ前記中心線方向に移動可能に取り付けられているクラッチシャフトと、
   前記ケーシング外において、前記クラッチシャフトと前記ケーシングとに取り付けられているクラッチスプリングと、
   前記クラッチシャフトに取り付けられていて、通常の時には前記クラッチスプリングのばね力により継状態にあり、前記モータから伝達される回転力よりも大きい力が外部より前記視認アセンブリに加わった時には前記クラッチスプリングのばね力に抗して断状態となる第１クラッチおよび第２クラッチと、
   有する、
   ことを特徴とする請求項１～３のいずれか１項に記載の電動格納式車両用周辺視認装置。
5. 前記視認ユニットは、車両の周辺を撮像する撮像装置である、
   ことを特徴とする請求項１～４のいずれか１項に記載の電動格納式車両用周辺視認装置。
6. 車内に装備され、前記撮像装置により撮像された車両周辺の画像を表示する表示装置を備える、
   ことを特徴とする請求項５に記載の電動格納式車両用周辺視認装置。
   
   

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