JP7022881B2 - 車両用ドアロック装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両ドアに設けられる車両用ドアロック装置に関する。

車両は一般的に、車体と、車体の側面に形成したドア開口を開閉する車両ドアと、を備えている。そして、車体にはストライカが突設されており、車両ドアにはドアロック装置が設けられている。

特許文献１はこの種のドアロック装置の一例を開示している。
このドアロック装置はベース部材を備えている。ベース部材は車両ドアに固定されている。
さらにベース部材には、ラッチ（ラッチフォーク）、ポール、及びアウトサイドオープンレバー（アウトサイドハンドルレバー）が回転可能に支持されている。

ラッチは、ストライカと係合可能なラッチ位置と、ストライカと係合しないアンラッチ位置との間を回転可能としてベース部材に支持されている。さらにラッチはアンラッチ位置側に回転付勢されている。

ポールは、係合位置と非係合位置との間を回転可能としてベース部材に支持されている。さらにポールは係合位置側に回転付勢されている。

ラッチ位置に位置するラッチがストライカと係合するときにポールが係合位置に位置すると、ラッチ及びポールはラッチとストライカが係合するラッチ状態に保持される。一方、ポールが非係合位置に移動すると、ポールがラッチとの係合を解除するので、ラッチ及びポールはラッチがアンラッチ位置側へ回転してストライカを解放するアンラッチ状態となる。

アウトサイドオープンレバーは、初期位置とラッチ解除位置との間を回転可能としてベース部材に支持されている。アウトサイドオープンレバーは、車両ドアに設けたハンドルの回転操作に連動して初期位置とラッチ解除位置との間を回転する。

さらにアウトサイドオープンレバーには、オープンリンク（ポールリフター）が、ラッチ解除可能位置とラッチ解除不能位置との間を回転可能に支持されている。さらにアウトサイドオープンレバーとオープンリンクとの間には、オープンリンクをラッチ解除可能位置方向に回転付勢する付勢手段が設けられている。
このオープンリンクは、車両ドアに設けたロックノブと連動する。即ち、ロックノブがロック位置に位置するときオープンリンクはラッチ解除不能位置に位置し、ロックノブがアンロック位置に位置するときオープンリンクはラッチ解除可能位置に位置する。

車両ドアに設けたロックノブがロック位置に位置することによりオープンリンクがラッチ解除不能位置に位置するとき、ハンドルがいずれの位置に位置していてもオープンリンクはポールとは係合しない。従って、この場合はポールの位置は変わらない。そのため、車両ドアが車体のドア開口を閉じ且つラッチ位置に位置するラッチがストライカと係合している場合、ラッチ及びポールはラッチ状態を維持する。

一方、ロックノブがアンロック位置に位置することによりオープンリンクがラッチ解除可能位置に位置する場合に、ハンドルを初期位置から回転操作することによりアウトサイドオープンレバーをラッチ解除位置に移動させると、オープンリンクがポールと係合してポールを押圧する。その結果、ポールが非係合位置に移動してラッチとの係合を解除するので、アンラッチ位置側へ回転付勢されているラッチがストライカを解放する。即ち、ラッチ及びポールがアンラッチ状態となる。

さらに、ドアロック装置が設けられた車両ドアのロックノブがアンロック位置に位置する場合に、この車両ドアを備える車両とは別の車両がこの車両ドアに衝突（側突）すると、車両ドアに発生した衝撃力によって、初期位置に位置していたアウトサイドオープンレバーがラッチ解除位置へ移動するおそれがある。即ち、ラッチ及びポールが不意にラッチ状態からアンラッチ状態に切り替わるおそれがある。

そのため特許文献１のオープンリンクにはバランスウェイトが取り付けられている。
このバランスウェイト及びオープンリンクからなる一体物の重量は、オープンリンク単体の重量より大きい。
そのため、例えば、特許文献１のドアロック装置が設けられた車両ドアのロックノブがアンロック位置に位置する状態でこの車両ドアに側突等に起因する所定値より小さい衝撃力が発生すると、バランスウェイトと一体化したオープンリンクは、その慣性力（慣性質量）に起因して元の位置（衝突前の位置）に留まろうとする。
その一方で、このとき衝撃力によって初期位置に位置していたアウトサイドオープンレバーがラッチ解除位置へ移動することがある。
しかし、アウトサイドオープンレバーがラッチ解除位置へ移動する前にオープンリンクがアウトサイドオープンレバーに対して相対回転し、その結果、オープンリンクがラッチ解除不能位置へ移動する。
従って、アウトサイドオープンレバーがラッチ解除位置へ移動しても、ラッチ及びポールが不意にラッチ状態からアンラッチ状態に切り替わることはない。

特許第５２１９１４３号公報

（発明が解決しようとする課題）
車両ドアに生じた衝撃力によってラッチ及びポールが不意にラッチ状態からアンラッチ状態に切り替わるのを防止するために必要なバランスウェイト及びオープンリンクからなる一体物の慣性力は車両ドアの仕様毎に異なる。

しかし、特許文献１のドアロック装置のオープンリンクに取り付けられるバランスウェイトの種類（仕様）は１つのみであり、且つ、オープンリンクに対するバランスウェイトの取付位置は１つの位置に限定されている。

そのため、バランスウェイト及びオープンリンクからなる一体物に要求される慣性力を変更するためには、重量が異なる複数の一体物を用意する必要がある。さらに、この中から最適な一体物を選び、且つ、この選択された一体物をドアロック装置に装着する必要がある。

しかし特許文献１では、このようにバランスウェイト及びオープンリンクからなる複数種類の一体物を製造する必要があるため、ドアロック装置の製造コストが高くなってしまう。

本発明は、様々な仕様の車両ドアに適用した場合においても、車両ドアに発生した衝撃力によってラッチ及びポールが不意にラッチ状態からアンラッチ状態に切り替わるおそれを小さくでき、しかも製造コストを低くできる車両用ドアロック装置を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段）
本発明の車両用ドアロック装置は、車体に取付けられたストライカと係合することによって車両ドアを閉止状態に保持するラッチ位置と、前記ストライカと係合しないアンラッチ位置と、に回転可能なラッチと、
前記ラッチと係合して前記ラッチを前記ラッチ位置に保持する係合位置と、前記ラッチとの係合を解除する非係合位置と、に回転可能なポールと、
前記車両ドアに設けた操作手段に対する操作に連動して第１位置と第２位置との間を回転するオープンレバーと、
前記オープンレバーにラッチ解除不能位置とラッチ解除可能位置との間を相対回転可能に支持されると共に調整部材を装着可能なオープンリンクと、
を備え、
前記オープンリンクが前記ラッチ解除不能位置に位置する場合は、前記オープンレバーの位置に拘わらず前記オープンリンクが前記ポールを押圧せず、且つ、前記オープンリンクが前記ラッチ解除可能位置に位置する場合に前記オープンレバーが前記第１位置から前記第２位置へ移動したときに、前記オープンリンクが前記係合位置に位置する前記ポールを前記非係合位置まで押圧し、
前記オープンリンクは、複数の装着位置に前記調整部材を装着可能であるように構成され、
前記調整部材は、前記オープンリンクに対する装着位置を変更可能であるように構成される。

本発明のオープンリンクは、調整部材を装着可能であり且つ調整部材が着脱されることによりオープンリンク及び調整部材からなる一体物の重心位置を変更可能である。そして、重心位置が変化すると、一体物の慣性力が変化する。
従って、オープンリンク及び調整部材からなる一体物に要求される慣性力を変更できる。

そのため、車両ドアに衝撃力が発生したときに、オープンリンク（及び調整部材）は、ドアロック装置が装着される車両ドアの仕様に応じた適切な慣性力を発揮する。
そのため、衝撃力によってオープンリンクをラッチ解除不能位置に移動させることが可能である。換言すると、ラッチ及びポールが不意にラッチ状態からアンラッチ状態に切り替わるおそれを小さくできる。

さらにオープンリンクを複数（複数種類）用意する必要がない。
そのため、ドアロック装置の製造コストを低くできる。

前記オープンリンクは、複数の装着孔を備え、複数の前記装着孔のうちの少なくとも１つの前記装着孔に１つの前記調整部材を装着可能に構成されてもよい。

本発明をこのように構成した場合は、オープンリンクが簡単な構造を有するにも拘わらず、オープンリンクに対して装着する調整部材の数、及び、オープンリンクに対する調整部材の装着位置を変更可能になる。

前記オープンリンクは、長孔を備え、前記長孔の任意の位置に前記調整部材を装着可能に構成されてもよい。

本発明をこのように構成した場合は、オープンリンクが簡単な構造を有するにも拘わらず、オープンリンクに対して装着する調整部材の数、及び、オープンリンクに対する調整部材の装着位置を変更可能になる。

前記調整部材は、本体部と、前記本体部の中心から偏心した位置に設けられ且つ前記オープンリンクに装着される被装着部と、を有し、前記被装着部に対する前記本体部の中心の位置を選択して前記オープンリンクに装着可能に構成されてもよい。

本発明をこのように構成した場合は、オープンリンクが簡単な構造を有するにも拘わらず、オープンリンク及び前記調整部材からなる一体物の重心位置を変更可能になる。

本発明の一実施形態のドアロック装置を搭載した車両ドアの車外側から見た側面図である。 ドアロック装置の車内側から見た分解斜視図である。 調整部材の斜視図である。 オープンリンクに調整部材が装着されておらず且つオープンリンクがラッチ解除可能位置に位置するときのドアロック装置の一部の前方から見た斜視図である。 オープンリンクの第２装着孔に調整部材が装着され且つオープンリンクがラッチ解除不能位置に位置するときの図４に対応する斜視図である。 オープンレバーがラッチ解除位置に位置し且つオープンリンクがラッチ解除不能位置に位置するときの図５のドアロック装置の正面図である。 オープンレバーが初期位置に位置し且つオープンリンクがラッチ解除可能位置に位置するときの図５のドアロック装置の図４に対応する斜視図である。 オープンレバーがラッチ解除位置に位置し且つオープンリンクがラッチ解除可能位置に位置するときの図５のドアロック装置の正面図である。 オープンリンクがラッチ解除可能位置に位置する場合に車両ドアに衝撃力が発生したときの図５のドアロック装置の正面図である。 オープンリンクの第１装着孔に調整部材が装着され且つオープンリンクがラッチ解除可能位置に位置するときの図４に対応する斜視図である。 オープンリンクの第３装着孔に調整部材が装着され且つオープンリンクがラッチ解除可能位置に位置するときの図４に対応する斜視図である。 オープンリンクの第２装着孔及び第３装着孔に調整部材がそれぞれ装着され且つオープンリンクがラッチ解除可能位置に位置するときの図４に対応する斜視図である。 オープンリンクの第１装着孔、第２装着孔、及び第３装着孔に調整部材がそれぞれ装着され且つオープンリンクがラッチ解除可能位置に位置するときの図４に対応する斜視図である。 本発明の第１の変形例のオープンリンク及び調整部材を表す模式図である。 本発明の第２の変形例のオープンリンクと偏心調整部材の分離状態における模式的な斜視図である。 オープンリンクの装着孔に偏心調整部材を装着したときの模式図である。 オープンリンクの装着孔に偏心調整部材を図１６とは回転位置を異ならせて装着したときの模式図である。

以下、本発明の一実施形態について図１乃至図１３を参照しながら説明する。
図１に示す車両の車両ドア１０はサイドドアであり、その前端部が車体（図示略）に対して上下方向の回転軸まわりに回転可能に支持されている。車両ドア１０は、車体（図示略）の側面に形成された開口部を完全に開放する開位置と、この開口部を塞ぐ閉位置と、の間を車体に対して水平方向に回転可能である。なお、以下の説明中の「前後方向」及び「車内外方向」は、車両ドア１０が閉位置に位置する場合を基準とした方向である。

車両ドア１０は、その下半部を構成するドア本体部１１と、その上半部に設けられたドアサッシュ１２と、を備えている。ドア本体部１１は、ドア本体部１１の外側面を構成するアウタパネル１３と、アウタパネル１３の内側面に固定されたインナパネル（図示略）と、インナパネルの内側面に固定され且つドア本体部１１の内側面を構成する樹脂製のトリム（図示略）と、を備えている。

アウタパネル１３にはアウトサイドハンドル１７（操作手段）が回転可能に支持されている。アウトサイドハンドル１７は初期位置とラッチ解除位置との間を回転可能であり、アウトサイドハンドル１７に設けられたスプリング、及び、後述するアウトサイドオープンレバー５５に設けられた捩じりコイルバネＳ３の付勢力によって初期位置に向けて回転付勢されている。
さらにトリムの上端部には、ロックノブ１９が上下方向にスライド自在として設けられている。ロックノブ１９はトリムに対してアンロック位置（図１の位置）と、アンロック位置よりも下方に位置するロック位置（図示略）と、の間をスライド可能である。

車両ドア１０の内部には、アウタパネル１３とインナパネルとの間に位置し且つ一部が車両ドア１０の後端面において露出するドアロック装置２０が設けられている。
図２及び図４乃至図９に示すように、このドアロック装置２０は、主要な構成要素として、ベース部材２１、ラッチ２７、ポール３４（ポール本体３５、リフトレバー３８）、ブラケット４５、軸受け部材５０、アウトサイドオープンレバー５５、及びオープンリンク６０を備えている。

樹脂製の一体成形品であるベース部材２１は、ラッチ２７、ポール本体３５、リフトレバー３８、及びアウトサイドオープンレバー５５を回転可能に支持する部材である。
図２に示すようにベース部材２１には、ベース部材２１をその厚み方向（前後方向）に貫通する貫通孔２１ａ、２１ｂが形成されている。
図２に示すように、ベース部材２１の後部にはストライカ進入溝２３が形成されている。
ベース部材２１の前面には円筒状のオープンレバー支持部２４が前方に向けて突設されている。

車体に固定されたストライカ１００（図６及び図９の仮想線参照）と係脱可能なラッチ２７は、ストライカ１００が進入可能なストライカ保持溝２８と、ラッチ２７をその厚み方向に貫通する貫通孔２９と、を備えている。ラッチ２７の主要部位は金属である。ラッチ２７はベース部材２１の直後に位置している。
ベース部材２１の貫通孔２１ａには金属製のラッチ支持軸３１が挿入されている。そして、ラッチ支持軸３１の貫通孔２１ａより後方に位置する部位が、ラッチ２７の貫通孔２９を相対回転可能に貫通している。そのためラッチ２７は、ストライカ保持溝２８がストライカ１００と係合可能なラッチ位置（図６及び図９参照）と、ストライカ保持溝２８がストライカ１００と係合不能なアンラッチ位置（図８参照）と、の間をベース部材２１に対して相対回転可能である。
さらにラッチ２７とベース部材２１との間には、図２に示す捩じりコイルバネＳ１が装着されている。捩じりコイルバネＳ１が発生する付勢力によって、ラッチ２７はアンラッチ位置側に回転付勢されている。

本実施形態のポール３４は、ポール本体３５及びリフトレバー３８を備えている。

ラッチ２７と係脱可能な金属製のポール本体３５は、係合突起３６と、ポール本体３５をその厚み方向に貫通する貫通孔３７と、を備えている。ポール本体３５はベース部材２１の直後に位置している。

ベース部材２１の直前に位置するリフトレバー３８は貫通孔３９を有している。リフトレバー３８は金属製である。但し、リフトレバー３８を樹脂製にしてもよい。
さらにリフトレバー３８の下端部の車内側端部には被押圧部４１が前方に向けて突設されている。

ベース部材２１の貫通孔２１ｂには金属製のポール支持軸３２が挿入されている。そして、ポール支持軸３２の貫通孔２１ｂより後方に位置する部位がポール本体３５の貫通孔３７を相対回転可能に貫通し、且つ、ポール支持軸３２の貫通孔２１ｂより前方に位置する部位がリフトレバー３８の貫通孔３９を相対回転可能に貫通している。さらにベース部材２１に形成された連通用貫通孔２１ｃ（図２参照）を後方に貫通するリフトレバー３８の一部がポール本体３５に固定されている。そのためポール本体３５及びリフトレバー３８は、係合突起３６がラッチ位置に位置するラッチ２７と係合してラッチ２７をラッチ位置に保持する係合位置（図６及び図９参照）と、係合突起３６がラッチ２７から離間する非係合位置（図８参照）と、の間をベース部材２１に対して相対回転可能である。
さらにリフトレバー３８とベース部材２１との間には、図２に示す捩じりコイルバネＳ２が装着されている。捩じりコイルバネＳ２が発生する付勢力によって、ポール本体３５及びリフトレバー３８は係合位置側に回転付勢されている。

ベース部材２１の直後に配置された金属製のブラケット４５は、貫通孔４６及び貫通孔４７を有している。さらにブラケット４５にはストライカ進入溝４８が形成されている。
ラッチ支持軸３１の後端部はブラケット４５の貫通孔４６を貫通しており、且つ、ラッチ支持軸３１の後端部はブラケット４５の後面に対してかしめられている。さらにポール支持軸３２の後端部はブラケット４５の貫通孔４７を貫通しており、且つ、ポール支持軸３２の後端部はブラケット４５の後面に対してかしめられている。
さらにブラケット４５は固定手段（図示略）によってインナパネルに固定されている。

ベース部材２１の直前に配置された金属製の軸受け部材５０の上端部には貫通孔５１が形成されており、下端部には貫通孔５２が形成されている。
軸受け部材５０の上端部及び下端部の後面はベース部材２１の前面に接触している。さらにラッチ支持軸３１の前端部は軸受け部材５０の貫通孔５１を貫通しており、且つ、ラッチ支持軸３１の前端部は貫通孔５１の上端部の前面に対してかしめられている。さらにポール支持軸３２の前端部は軸受け部材５０の貫通孔５２を貫通しており、且つ、ポール支持軸３２の前端部は軸受け部材５０の下端部の前面に対してかしめられている。従って、ベース部材２１、ブラケット４５及び軸受け部材５０は、ラッチ支持軸３１及びポール支持軸３２を介して互いに固定されている。

アンラッチ位置に位置するラッチ２７（ストライカ保持溝２８）がストライカ進入溝２３、４８を通してベース部材２１とブラケット４５との間に進入したストライカ１００と係合しながら捩じりコイルバネＳ１の付勢力に抗してラッチ位置まで回転すると、ポール本体３５が捩じりコイルバネＳ２の付勢力によって係合位置に移動して係合突起３６がラッチ２７に係合する。その結果、ラッチ２７、ポール本体３５、及びリフトレバー３８は、図６及び図９に示すように、ラッチ２７がストライカ１００と係合する「ラッチ状態」となる。
一方、ポール本体３５を捩じりコイルバネＳ２の付勢力に抗して非係合位置に回転させると、ラッチ２７がアンラッチ位置側へ回転可能となる。そのためラッチ２７、ポール本体３５、及びリフトレバー３８は、図８に示すように、ストライカ１００を解放可能な「アンラッチ状態」となる。

ベース部材２１の直前に配設されたアウトサイドオープンレバー５５は、貫通孔５６、支持孔５７、及びロッド接続部５８を有している。アウトサイドオープンレバー５５は金属製である。但し、アウトサイドオープンレバー５５を樹脂製にしてもよい。
アウトサイドオープンレバー５５の貫通孔５６は、ベース部材２１のオープンレバー支持部２４によって回転可能に支持されている。
アウトサイドオープンレバー５５は金属製の硬質部材であるロッド（図示略）を介してアウトサイドハンドル１７に接続されている。従って、アウトサイドオープンレバー５５とアウトサイドハンドル１７とは互いに連動する。アウトサイドハンドル１７が初期位置に位置するときアウトサイドオープンレバー５５は初期位置（第１位置）（図４、図５、図７、及び図９の位置）に位置し、アウトサイドハンドル１７がラッチ解除位置に位置するときアウトサイドオープンレバー５５はラッチ解除位置（第２位置）（図６及び図８の位置）に位置する。
さらにベース部材２１とアウトサイドオープンレバー５５との間には、図２、図４乃至図９に示す捩じりコイルバネＳ３が装着されている。捩じりコイルバネＳ３が発生する付勢力によって、アウトサイドオープンレバー５５は初期位置側に回転付勢され、且つ、アウトサイドハンドル１７は、アウトサイドハンドル１７に設けられたスプリング及び捩じりコイルバネＳ３の付勢力によって初期位置側に回転付勢されている。

オープンリンク６０は、被支持部６１及び押圧部６２を有している。さらに図２及び図４等に示すようにオープンリンク６０には、いずれも貫通孔である第１装着孔６３（重心調整機構）、第２装着孔６４（重心調整機構）、及び第３装着孔６５（重心調整機構）が互いの位置を異ならせて形成されている。より詳細には、第１装着孔６３、第２装着孔６４、第３装着孔６５の順に被支持部６１からの距離が遠くなるように、第１装着孔６３、第２装着孔６４、及び第３装着孔６５がオープンリンク６０に形成されている。オープンリンク６０は金属製である。但し、オープンリンク６０を樹脂製にしてもよい。
オープンリンク６０の被支持部６１は、アウトサイドオープンレバー５５の支持孔５７に相対回転可能に支持されている。
オープンリンク６０とアウトサイドオープンレバー５５との間には、図２及び図４乃至図９に示す捩じりコイルバネＳ４が設けられている。この捩じりコイルバネＳ４は、オープンリンク６０をアウトサイドオープンレバー５５に対して常に図６、図８、及び図９の時計方向に回転付勢する。
オープンリンク６０の押圧部６２の前後方向位置はリフトレバー３８の被押圧部４１と同一である。後述するように、オープンリンク６０の押圧部６２はリフトレバー３８の被押圧部４１と係脱可能である。

オープンリンク６０の第１装着孔６３、第２装着孔６４、及び第３装着孔６５には、図２、図３、及び図５乃至図９等に示す金属製の調整部材７０を着脱可能である。
調整部材７０は、略円盤状の本体部７１と、本体部７１の一方の面から本体部７１と同軸をなすように突出する略円柱状の被装着部７２と、を備えている。被装着部７２の径は第１装着孔６３、第２装着孔６４、及び第３装着孔６５の径と略同一である。
調整部材７０は、その被装着部７２を前方から第１装着孔６３、第２装着孔６４、及び第３装着孔６５の少なくとも１つに対して圧入可能である。被装着部７２を第１装着孔６３、第２装着孔６４、及び／又は第３装着孔６５に圧入すると、被装着部７２は実質的にオープンリンク６０に固定される。即ち、被装着部７２のオープンリンク６０に対する相対回転及びオープンリンク６０の厚み方向に対する相対移動が規制される。

本実施形態では調整部材７０を３つ以上の複数個用意している。
そのため、調整部材７０をオープンリンク６０に対して様々な態様で装着可能である。
例えば、図５乃至図９に示すように、オープンリンク６０の第２装着孔６４にのみ（１つの）調整部材７０を装着可能である。このように第２装着孔６４に調整部材７０を装着したときのオープンリンク６０及び調整部材７０からなる一体物の合計重量は、オープンリンク６０単体の合計重量より大きくなる。さらに、オープンリンク６０及び調整部材７０からなる一体物の重心位置は、オープンリンク６０単体の重心位置とは異なる。より詳細には、オープンリンク６０及び調整部材７０からなる一体物の重心位置と被支持部６１との間の距離は、オープンリンク６０単体の重心位置と被支持部６１との間の距離よりも長くなる。

図１０に示すように、オープンリンク６０の第１装着孔６３にのみ（１つの）調整部材７０を装着可能である。この場合のオープンリンク６０及び調整部材７０からなる一体物の合計重量は、図５乃至図９の場合と同一である。但し、この場合のオープンリンク６０及び調整部材７０からなる一体物の重心位置は、図５乃至図９の場合とは異なる。より詳細には、この場合の一体物の重心位置と被支持部６１との間の距離は、図５乃至図９の一体物の重心位置と被支持部６１との間の距離よりも短くなる。

図１１に示すように、１つの調整部材７０をオープンリンク６０の第３装着孔６５にのみ装着可能である。この場合のオープンリンク６０及び調整部材７０からなる一体物の合計重量は、図５乃至図９の場合及び図１０の場合と同一である。但し、この場合のオープンリンク６０及び調整部材７０からなる一体物の重心位置は、図５乃至図９の場合及び図１０の場合とは異なる。より詳細には、この場合の一体物の重心位置と被支持部６１との間の距離は、図５乃至図９及び図１０の一体物の重心位置と被支持部６１との間の距離よりも長くなる。

図１２に示すように、２つの調整部材７０をオープンリンク６０の第２装着孔６４と第３装着孔６５とにそれぞれ装着可能である。この場合のオープンリンク６０及び調整部材７０からなる一体物の合計重量は、１つの調整部材７０をオープンリンク６０の第１装着孔６３、第２装着孔６４、又は第３装着孔６５に装着する場合より大きい。さらに、この場合のオープンリンク６０及び調整部材７０からなる一体物の重心位置は、１つの調整部材７０をオープンリンク６０の第１装着孔６３、第２装着孔６４、又は第３装着孔６５に装着する場合とは異なる。より詳細には、この場合の一体物の重心位置と被支持部６１との間の距離は、図５乃至図９の一体物の重心位置と被支持部６１との間の距離よりも長く且つ図１１の一体物の重心位置と被支持部６１との間の距離よりも短くなる。
なお、図示は省略してあるが、例えば２つの調整部材７０をオープンリンク６０の第１装着孔６３と第３装着孔６５とにそれぞれ装着可能である。この場合のオープンリンク６０及び調整部材７０からなる一体物の合計重量は、図１２の場合と同一である。さらに、この場合のオープンリンク６０及び調整部材７０からなる一体物の重心位置は図１２の場合とは異なる。より詳細には、この場合の一体物の重心位置と被支持部６１との間の距離は、図１２の一体物の重心位置と被支持部６１との間の距離よりも短くなる。
図示は省略してあるが、例えば２つの調整部材７０をオープンリンク６０の第１装着孔６３と第２装着孔６４とにそれぞれ装着可能である。この場合のオープンリンク６０及び調整部材７０からなる一体物の合計重量は、図１２の場合及び２つの調整部材７０を第１装着孔６３と第３装着孔６５とにそれぞれ装着する場合と同一である。さらに、この場合のオープンリンク６０及び調整部材７０からなる一体物の重心位置は図１２の場合及び２つの調整部材７０を第１装着孔６３と第３装着孔６５とにそれぞれ装着する場合とは異なる。より詳細には、この場合の一体物の重心位置と被支持部６１との間の距離は、図１２の一体物の重心位置と被支持部６１との間の距離よりも短くなる。

図１３に示すように、３つの調整部材７０をオープンリンク６０の第１装着孔６３と第２装着孔６４と第３装着孔６５とにそれぞれ装着可能である。この場合のオープンリンク６０及び調整部材７０からなる一体物の合計重量は、調整部材７０を１つのみ装着する場合及び２つの調整部材７０を装着する場合より大きい。さらに、この場合のオープンリンク６０及び調整部材７０からなる一体物の重心位置は、調整部材７０を１つのみ装着する場合及び２つの調整部材７０を装着する場合とは異なる。より詳細には、この場合の一体物の重心位置と被支持部６１との間の距離は、図５乃至図９の場合及び図１０の場合の一体物の重心位置と被支持部６１との間の距離よりも長く、且つ、図１１の場合の一体物の重心位置と被支持部６１との間の距離より短くなる。さらに、この場合の一体物の重心位置と被支持部６１との間の距離は、２つの調整部材７０をオープンリンク６０の第１装着孔６３と第２装着孔６４とに装着した場合、及び、２つの調整部材７０を第１装着孔６３と第３装着孔６５とに装着した場合よりも長く、且つ、図１２の場合よりも短くなる。

このように、オープンリンク６０に装着する調整部材７０の数、及び／又は、調整部材７０のオープンリンク６０に対する装着位置を変えることにより、オープンリンク６０及び調整部材７０の一体物の合計重量及び／又は重心位置を調整できる。換言すると、オープンリンク６０及び調整部材７０の一体物の慣性力の大きさを調整できる。
なお、（重量が同じ場合は）重心位置と被支持部６１との間の距離が長くなればなる程、オープンリンク６０（及び調整部材７０）はより大きな慣性力を発揮する。

さらにドアロック装置２０は、図示を省略したアクティブレバーを備えている。
このアクティブレバーはオープンリンク６０と係脱可能なレバーである。アクティブレバーは、ロック位置とアンロック位置との間を回転可能である。
アクティブレバーとロックノブ１９は操作ワイヤ（図示略）によって互いに連係されている。そのため、ロックノブ１９とアクティブレバーは互いに連動する。即ち、ロックノブ１９がロック位置に位置するときアクティブレバーがロック位置に位置する。その一方でロックノブ１９がロック位置からアンロック位置へ移動すると、アクティブレバーがアンロック位置へ回転する。

続いてドアロック装置２０の動作について図５乃至図９を参照しながら説明する。
なお、これらの図面の例では、１つの調整部材７０がオープンリンク６０の第２装着孔６４にのみ装着されている。

車両ドア１０が車体の側面に形成された開口部を閉じる閉位置に位置するとき、ラッチ位置に位置するラッチ２７が車体側のストライカ１００と係合し、且つ、捩じりコイルバネＳ２の付勢力によって係合位置側に回転付勢されたポール本体３５の係合突起３６がラッチ２７に係合してラッチ２７をラッチ位置に保持する。即ち、ラッチ２７、ポール本体３５、及びリフトレバー３８は図６及び図９に示すラッチ状態となる。

そしてこのときにロックノブ１９がロック位置に位置する場合は、アクティブレバーによってオープンリンク６０が捩じりコイルバネＳ４の付勢力に抗して図６、図８、及び図９の反時計方向に相対回転させられるので、オープンリンク６０はオープンレバー５５に対してラッチ解除不能位置（図５及び図６参照）に位置する。するとオープンリンク６０の押圧部６２がリフトレバー３８の被押圧部４１より下方且つ車外側に位置する。
この状態で例えばアウトサイドハンドル１７を初期位置からラッチ解除位置側へ回転操作すると、それまで初期位置に位置していたアウトサイドオープンレバー５５がラッチ解除位置側に向かって回転する。すると図６に示すように、アウトサイドオープンレバー５５によって支持されたオープンリンク６０が上方へ移動し、オープンリンク６０の押圧部６２がリフトレバー３８の被押圧部４１に対して空振りする。従って、アウトサイドハンドル１７がラッチ解除位置まで回転しても、リフトレバー３８及びポール本体３５が係合位置にとどまるので、ラッチ２７、ポール本体３５、及びリフトレバー３８はラッチ状態を維持する。

一方、車両ドア１０が閉位置に位置し且つアウトサイドハンドル１７が初期位置に位置する場合にロックノブ１９をアンロック位置に位置させると、アンロック位置へ移動したアクティブレバーによってガイドされ且つ捩じりコイルバネＳ４の付勢力を受けたオープンリンク６０が、アウトサイドオープンレバー５５に対して図６、図８、及び図９の時計方向に相対回転してラッチ解除可能位置（図４、図７、及び図８参照）に移動する。そのため、オープンリンク６０の押圧部６２がリフトレバー３８の被押圧部４１の直下に位置する。なお、オープンリンク６０のアウトサイドオープンレバー５５に対する回転可能範囲は、ストッパ（図示略）によって、ラッチ解除不能位置とラッチ解除可能位置との範囲に制限されている。
アウトサイドハンドル１７を初期位置からラッチ解除位置側へ回転操作すると、アウトサイドオープンレバー５５がラッチ解除位置側に向かって回転するので、ラッチ解除可能位置に位置するオープンリンク６０が上方へ移動し、オープンリンク６０の押圧部６２がリフトレバー３８の被押圧部４１に係合する。そしてアウトサイドハンドル１７及びアウトサイドオープンレバー５５がラッチ解除位置へ到達すると、図８に示すようにオープンリンク６０の押圧部６２によって被押圧部４１が押圧されたリフトレバー３８及びリフトレバー３８と一緒に回転するポール本体３５が非係合位置まで回転する。するとポール本体３５がラッチ２７から離間するので、ラッチ２７、ポール本体３５、及びリフトレバー３８がアンラッチ状態となる。即ち、車両ドア１０が車体の開口部を開放可能な状態となる。

ところで、閉位置に位置し且つロックノブ１９がアンロック位置に位置する車両ドア１０のアウタパネル１３に対して、車両ドア１０が搭載された車両とは別の車両が衝突（側突）すると、車両ドア１０に衝撃力が発生する。
しかし、ドアロック装置２０のオープンリンク６０の第２装着孔６４には調整部材７０が装着されている。即ち、上述のように、オープンリンク６０及び調整部材７０からなる一体物の合計重量は、オープンリンク６０単体の合計重量より大きい。さらに、オープンリンク６０及び調整部材７０からなる一体物の重心位置と被支持部６１との間の距離は、オープンリンク６０単体の重心位置と被支持部６１との間の距離よりも長くなる。そのため、オープンリンク６０及び調整部材７０からなる一体物は、オープンリンク６０単体よりも大きな慣性力を発揮する。
従って、このときの衝撃力の値が所定値より小さい場合は、調整部材７０と一体化したオープンリンク６０は、その慣性力（慣性質量）に起因して元の位置（衝突が発生する前の位置）に留まろうとする。
その一方で、このとき初期位置に位置していたアウトサイドオープンレバー５５は、この衝撃力によってラッチ解除位置へ移動する。
そのため、オープンリンク６０がアウトサイドオープンレバー５５に対して図６、図８、及び図９の反時計方向に相対回転し、その結果、図９に示すようにオープンリンク６０がラッチ解除不能位置へ移動する。
従って、アウトサイドオープンレバー５５がラッチ解除位置へ移動しても、ラッチ２７、ポール本体３５、及びリフトレバー３８が不意にラッチ状態からアンラッチ状態に切り替わることはない（図６参照）。

なお、閉位置に位置し且つロックノブ１９がロック位置に位置する車両ドア１０に側突に起因する衝撃力が発生した場合は、衝突する前の時点においてラッチ解除不能位置に位置していたオープンリンク６０は、その慣性力に起因して、アウトサイドオープンレバー５５に対してラッチ解除可能位置と反対側に相対回転しようとする。しかし、ラッチ解除不能位置に位置するオープンリンク６０のラッチ解除可能位置と反対側への回転はストッパにより規制されている。そのため、オープンリンク６０はラッチ解除不能位置に留まる。
そのため、この場合もラッチ２７、ポール本体３５、及びリフトレバー３８が不意にラッチ状態からアンラッチ状態に切り替わることはない。

そして本実施形態では上述のように、オープンリンク６０に装着する調整部材７０の数、及び／又は、調整部材７０のオープンリンク６０に対する装着位置を変えることにより、オープンリンク６０及び調整部材７０の一体物の慣性力の大きさを調整できる。
そのため、ドアロック装置２０が装着される車両ドア１０の仕様に応じて、１つのオープンリンク６０に対して装着する調整部材７０の数及び／又は調整部材７０のオープンリンク６０に対する装着位置を変更することが可能である。そしてこのような変更を行うことにより、車両ドアに衝撃力が発生したときに、オープンリンク６０（及び調整部材７０）は車両ドア１０の仕様に応じた適切な慣性力を発揮する。
そのため、ドアロック装置２０を様々な仕様の車両ドア１０に設けた場合においても、車両ドア１０に発生した衝撃力によって、ドアロック装置２０が不意にラッチ状態からラッチ状態へ切り替わるおそれを小さくできる。

さらに本実施形態によれば、オープンリンク６０を複数（複数種類）用意する必要がない。
そのためドアロック装置２０の製造コストを低く抑えることが可能である。

さらにオープンリンク６０は、調整部材７０を装着するための構成として第１装着孔６３、第２装着孔６４、及び第３装着孔６５を備えている。
しかしオープンリンク６０に第１装着孔６３、第２装着孔６４、及び第３装着孔６５を形成するのは容易である。例えば、オープンリンク６０を金属製とする場合は、プレス成形機により金属板（母材）をプレス成形するときに、プレス成形機によってオープンリンク６０と同時に第１装着孔６３、第２装着孔６４、及び第３装着孔６５を成形できる。
そのため、オープンリンク６０の製造コストを低くすることが可能である。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるべきものではない。

例えば、図１４に示す第１の変形例のように、オープンリンク６０に１つの長孔７５（重心調整機構）を貫通孔として設けてもよい。長孔７５の長手方向寸法は調整部材７０の被装着部７２の径より長く、且つ、長孔７５の短手方向寸法（幅）は調整部材７０の被装着部７２の径と略同一である。
この長孔７５には１つ又は複数（例えば、２つ）の調整部材７０を圧入（装着）することが可能である。
さらにこの場合の調整部材７０のオープンリンク６０に対する装着位置は、長孔７５の長手寸法の範囲内で任意に選択できる。そのため、オープンリンク６０及び調整部材７０の一体物の重心位置を細かく調整できる。
なお、オープンリンク６０に２つ以上の長孔７５を形成してもよい。

図１５乃至図１７に示す第２の変形例のように、オープンリンク６０に１つの装着孔７７（重心調整機構）を貫通孔として設けてもよい。装着孔７７は略正方形である。
この装着孔７７には、金属製の偏心調整部材８０（調整部材）を着脱可能である。
偏心調整部材８０は、略円盤状の本体部８１と、本体部８１の一方の面から本体部８１に対して偏心するように突出する略角柱状の被装着部８２と、を備えている。被装着部８２の断面形状は装着孔７７と略同一である。さらに図１６及び図１７に示すように、被装着部８２の軸線方向に見たときの被装着部８２の位置は偏心調整部材８０全体の重心Ｇから偏心している。さらに図１６、図１７に示すように本体部８１の中心Ｃの位置は重心Ｇと略同一である（便宜上、図１６、図１７では中心Ｃと重心Ｇを同じ点で表している）。
偏心調整部材８０の被装着部８２は、その回転方向位置を選択しながら装着孔７７に圧入（装着）可能である。例えば、偏心調整部材８０の被装着部８２は図１６に示す態様でオープンリンク６０の装着孔７７に装着可能である。また、例えば、偏心調整部材８０の被装着部８２は図１７に示す態様でオープンリンク６０の装着孔７７に装着可能である。
図１６の場合の被装着部８２の軸線方向に見たときの重心Ｇのオープンリンク６０に対する相対位置と、図１７の場合の被装着部８２の軸線方向に見たときの重心Ｇのオープンリンク６０に対する相対位置と、は互いに異なる。換言すると、図１６の場合のオープンリンク６０及び偏心調整部材８０の一体物の重心位置と、図１７の場合のオープンリンク６０及び偏心調整部材８０の一体物の重心位置と、は互いに異なる。
従って、本変形例によれば、１つの偏心調整部材８０をオープンリンク６０に対して装着するときのオープンリンク６０に対する相対回転位置を９０°毎の４つの中から選択することにより、オープンリンク６０及び偏心調整部材８０の一体物の重心位置を４通りに変更できる。但し、偏心調整部材８０のオープンリンク６０に対する相対回転位置がいずれの位置であっても、オープンリンク６０及び偏心調整部材８０の一体物の合計重量は同一である。
なお、オープンリンク６０に２つ以上の装着孔７７を形成し、少なくとも１つの装着孔７７に偏心調整部材８０を１つずつ装着してもよい。
また、オープンリンク６０に１つ又は複数の長孔７５を形成し、この長孔７５に１つ又は複数の偏心調整部材８０を装着してもよい。

オープンリンク６０に２つ又は４つ以上の装着孔６３、６４、６５を形成してもよい。

調整部材７０及び偏心調整部材８０の形状は上記実施形態の形状には限定されない。
調整部材７０及び偏心調整部材８０を、金属以外の材料（例えば、樹脂）により製造してもよい。

オープンリンク６０に複数の突起を形成し、且つ、調整部材７０又は偏心調整部材８０にこの突起が嵌合可能な孔を形成してもよい。即ち、調整部材７０又は偏心調整部材８０に形成した孔にオープンリンク６０に形成した突起を嵌合することにより、オープンリンク６０に調整部材７０又は偏心調整部材８０を装着してもよい。

調整部材７０及び／又は偏心調整部材８０を、かしめ、接着、又は溶接によりオープンリンク６０に装着してもよい。

調整部材７０及び／又は偏心調整部材８０を、オープンリンク６０（第１装着孔６３、第２装着孔６４、第３装着孔６５、長孔７５、装着孔７７）に対して着脱可能に装着してもよい。

またサイドドアとは異なる車両ドア（例えばバックドア）に本発明を適用してもよい。

ポール３４が、リフトレバー３８を具備せずポール本体３５のみを具備してもよい。この場合は、オープンリンク６０がラッチ解除可能位置に位置し且つアウトサイドオープンレバー５５がラッチ解除位置に位置するときに、オープンリンク６０がポール本体３５（ポール３４）を押圧して非係合位置へ移動させる。

車両ドア１０のトリムにインサイドハンドル（操作手段）を回転可能に設けてもよい。このインサイドハンドルは、例えば操作ワイヤを介して、インサイドオープンレバー（オープンレバー）と互いに連係される。そしてインサイドハンドルが初期位置に位置するとき、インサイドオープンレバーは初期位置（第１位置）に位置し、インサイドオープンレバーはアウトサイドオープンレバー５５に対して何ら力を及ぼさない。その一方で、インサイドハンドルが初期位置からラッチ解除位置へ移動すると、インサイドオープンレバーがラッチ解除位置（第２位置）へ移動してアウトサイドオープンレバー５５をラッチ解除位置へ移動させる。

１０・・・車両ドア、１７・・・アウトサイドハンドル（操作手段）、２０・・・ドアロック装置、２１・・・ベース部材、２３・・・ストライカ進入溝、２７・・・ラッチ、３４・・・ポール、３５・・・ポール本体、３８・・・リフトレバー、５５・・・アウトサイドオープンレバー（オープンレバー）、６０・・・オープンリンク、６３・・・第１装着孔（重心調整機構）、６４・・・第２装着孔（重心調整機構）、６５・・・第３装着孔（重心調整機構）、７０・・・調整部材、７１・・・本体部、７２・・・被装着部、７５・・・長孔（重心調整機構）、７７・・・装着孔（重心調整機構）、８０・・・偏心調整部材（調整部材）、８１・・・本体部、８２・・・被装着部。

Claims (6)

1. 車体に取付けられたストライカと係合することによって車両ドアを閉止状態に保持するラッチ位置と、前記ストライカと係合しないアンラッチ位置と、に回転可能なラッチと、
   前記ラッチと係合して前記ラッチを前記ラッチ位置に保持する係合位置と、前記ラッチとの係合を解除する非係合位置と、に回転可能なポールと、
   前記車両ドアに設けた操作手段に対する操作に連動して第１位置と第２位置との間を回転するオープンレバーと、
   前記オープンレバーにラッチ解除不能位置とラッチ解除可能位置との間を相対回転可能に支持されると共に調整部材を装着可能なオープンリンクと、
   を備え、
   前記オープンリンクが前記ラッチ解除不能位置に位置する場合は、前記オープンレバーの位置に拘わらず前記オープンリンクが前記ポールを押圧せず、且つ、前記オープンリンクが前記ラッチ解除可能位置に位置する場合に前記オープンレバーが前記第１位置から前記第２位置へ移動したときに、前記オープンリンクが前記係合位置に位置する前記ポールを前記非係合位置まで押圧し、
   前記オープンリンクは、複数の装着位置に前記調整部材を装着可能であるように構成され、
   前記調整部材は、前記オープンリンクに対する装着位置を変更可能であるように構成される、車両用ドアロック装置。
2. 請求項１に記載の車両用ドアロック装置において、
   前記調整部材は、前記オープンレバーに対して着脱可能に装着される、車両用ドアロック装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両用ドアロック装置において、
   前記オープンリンクは、複数の装着孔を備え、複数の前記装着孔のうちの少なくとも１つの前記装着孔に１つの前記調整部材を装着可能に構成される、車両用ドアロック装置。
4. 請求項１又は２に記載の車両用ドアロック装置において、
   前記オープンリンクは、長孔を備え、前記長孔の任意の位置に前記調整部材を装着可能に構成される、車両用ドアロック装置。
5. 請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両用ドアロック装置において、
   前記調整部材は、本体部と、前記本体部の中心から偏心した位置に設けられ且つ前記オープンリンクに装着される被装着部と、を有し、前記被装着部に対する前記本体部の中心の位置を選択して前記オープンリンクに装着可能に構成された、車両用ドアロック装置。
6. 請求項１乃至５の何れか１項に記載の車両用ドアロック装置において、
   前記オープンリンクは、前記オープンレバーに相対回転可能に支持される被支持部と、前記ラッチ解除可能位置に位置する場合に前記オープンレバーが前記第１位置から前記第２位置へ移動したときに、前記係合位置に位置する前記ポールを前記非係合位置まで押圧するために前記ポールに係合する押圧部と、
   を有し、
   前記複数の装着位置は、前記被支持部と前記押圧部との間にて前記被支持部からの距離が異なるように、位置している、車両用ドアロック装置。
   

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