JP7017904B2 - ブレーキ制御装置及びブレーキ制御方法並びにブレーキシステム - Google Patents

Description

本発明は、ブレーキ制御装置及びブレーキ制御方法並びにブレーキシステムに関する。

自動車等の車両に搭載されたブレーキシステムとして液圧式のブレーキシステムが知られている。液圧式のブレーキシステムでは液圧ユニットに備えられたポンプ及び電磁弁の駆動がブレーキ制御装置によって制御されて各種のブレーキ制御が行われる。

例えば運転者によりブレーキペダルに加えられた力を増幅してマスタシリンダに伝達する倍力装置を備えたブレーキシステムがある。このようなブレーキシステムでは、増幅するブレーキ力は予め設定されたブレーキペダルの踏力（ペダル踏力）とホイールシリンダ内の圧力（ホイールシリンダ圧）との関係（Ｆ－Ｐｗ特性）に基づいて決定される。

特開２０１６－１１７３５８号公報

しかしながらＦ－Ｐｗ特性に基づいてブレーキ力を制御する場合、ポンプモータの回転速度を高くし、ポンプによる作動油の吐出量を大きくすることが要求される。以下図１４及び図１５を参照しながら詳しく説明する。

図１４は従来の倍力装置を備えたブレーキシステムにおけるＦ－Ｐｗ特性を示す図であり、図１５は従来の倍力装置を備えたブレーキシステムにおけるホイールシリンダ圧とホイールシリンダ側に供給する作動油量との関係（Ｐｗ－Ｖｗ特性）を示す図である。

図１４に示すように倍力装置による増圧レベルは、倍力装置を用いない場合のＦ－Ｐｗ特性（ｗ／ｏ＿ｂｏｏｓｔ）が目標とするＦ－Ｐｗ特性（ｔｇｔ＿Ｆ－Ｐ）となるように設定される。この目標とするＦ－Ｐｗ特性（ｔｇｔ＿Ｆ－Ｐ）を実現するためには、図１５に示すようなＰｗ－Ｖｗ特性に基づいてポンプを駆動させることが必要となる。

このＰｗ－Ｖｗ特性によれば、ブレーキペダルを急激に踏み込んだ場合に、特にホイールシリンダ圧が低い領域（破線で囲んだ領域）においてポンプによる作動油の吐出量を大きくする必要がある。ポンプの吐出量を大きくするにはポンプモータの回転速度を高くすることが求められる。

ポンプモータの回転速度を高くした場合、マスタシリンダから液圧回路側に予期しない量の作動油が吸入されるためにブレーキペダルを踏み込む速度の違いによって運転者に与えるフィーリングが異なるおそれがある。またポンプモータの回転速度を高くすることは、ＮＶＨ（Noise／Vibration／Harshness）特性を低下させるおそれがある。

本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、ＮＶＨ特性の低下を抑制しつつ運転者に与えるブレーキペダルのフィーリングを向上可能なブレーキ制御装置及びブレーキ制御方法並びにブレーキシステムを提供する。

本発明のある観点によれば、液圧ユニットの動作を制御するブレーキ制御装置において、ブレーキ制御装置は、吐出量設定部及びポンプ制御部を備え、吐出量設定部は、マスタシリンダのピストンロッドのストローク量に応じて、ストローク量が大きくなるほど運転者に伝達するブレーキペダルの踏力が大きくなるようにマスタシリンダ内に貯留させる作動油量を決定し、ストローク量に応じたマスタシリンダの圧力室の容積の減少量から、減少量分の作動油のうちマスタシリンダ内に貯留させる作動油量を引くことにより、液圧ユニット内のポンプの吐出量を設定し、ポンプ制御部は、吐出量に基づいて、ポンプの駆動を制御することを特徴とするブレーキ制御装置が提供される。

また本発明の別の観点によれば、液圧ユニットの動作を制御するブレーキ制御方法において、ブレーキ制御装置が、マスタシリンダのピストンロッドのストローク量に応じて、ストローク量が大きくなるほど運転者に伝達するブレーキペダルの踏力が大きくなるようにマスタシリンダ内に貯留させる作動油量を決定する第１のステップと、ストローク量に応じたマスタシリンダの圧力室の容積の減少量から、減少量分の作動油のうちマスタシリンダ内に貯留させる作動油量を引くことにより、液圧ユニットのポンプの吐出量を設定する第２のステップと、吐出量に基づいて、ポンプの駆動を制御する第３のステップとを備えることを特徴とするブレーキ制御方法が提供される。

また本発明の別の観点によれば、車両のブレーキシステムにおいて、作動油を保持するリザーバタンクと、リザーバタンク内の作動油が供給されるマスタシリンダと、運転者によるブレーキペダルの踏み込み量に応じてマスタシリンダ内を進退動するピストンロッドと、ピストンロッドのストローク量を検出するストロークセンサと、少なくとも１つのポンプを有し、マスタシリンダから作動油が供給されてホイールシリンダに油圧を供給する液圧ユニットと、ストローク量に応じて、ストローク量が大きくなるほど運転者に伝達するブレーキペダルの踏力が大きくなるようにマスタシリンダ内に貯留させる作動油量を決定し、ストローク量に応じたマスタシリンダの圧力室の容積の減少量から、減少量分の作動油のうちマスタシリンダ内に貯留させる作動油量を引くことによりポンプの吐出量を設定する吐出量設定部と、設定された吐出量に基づいてポンプの駆動を制御するポンプ制御部とを備えることを特徴とするブレーキシステムが提供される。

以上説明したように本発明によれば、ＮＶＨ特性の低下を抑制しつつ運転者に与えるブレーキペダルのフィーリングを向上することができる。

本発明の実施の形態に係る車両のブレーキシステムの構成例を示す模式図である。 同実施形態に係るブレーキ制御装置の構成例を示すブロック図である。 同実施形態に係るブレーキ制御装置によるポンプの駆動制御処理例を示すフローチャートである。 ピストンロッドのストローク量に応じたポンプの吐出量の設定例を示す説明図である。 吐出量設定部により設定されるポンプの吐出量を説明するための模式図である。 ピストンロッドのストローク量とペダル踏力との関係（Ｆ－Ｓ特性）を示す図である。 ピストンロッドのストローク量とマスタシリンダ圧との関係（Ｐｍ－Ｓ特性）を示す図である。 ピストンロッドのストローク量と圧力室内に貯留される作動油量との関係（Ｖｍ－Ｓ特性）を示す図である。 ピストンロッドのストローク量に基づいてポンプの吐出量を設定する処理の応用例１を示す説明図である。 ピストンロッドのストローク量に基づいてポンプの吐出量を設定する処理の応用例２を示す説明図である。 ペダル踏力とホイールシリンダ圧との関係（Ｆ－Ｐｗ特性）を示す図である。 マスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧との関係（Ｐｍ－Ｐｗ特性）を示す図である。 マスタシリンダ圧とホイールシリンダ側に供給する作動油量との関係（Ｐｍ－Ｖｗ特性）を示す図である。 従来の倍力装置を備えたブレーキシステムにおけるＦ－Ｐｗ特性を示す図である。 従来の倍力装置を備えたブレーキシステムにおけるＰｗ－Ｖｗ特性を示す図である。

以下に添付図面を参照しながら本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。なお本明細書及び図面において実質的に同一の機能構成を有する構成要素については同一の符号を付することにより重複説明を省略する。

＜１．ブレーキシステムの構成例＞
図１を参照して本実施形態に係る車両のブレーキシステム１の構成例について説明する。

本実施形態のブレーキシステム１は倍力装置を用いずに運転者によるブレーキペダル１０の踏力を増幅してホイールシリンダに伝達するシステムとして構築されている。図１に示したブレーキシステム１は、ブレーキペダル１０と、リザーバタンク１６と、マスタシリンダ１４と、液圧ユニット２０とを備える。

ブレーキペダル１０は車両を制動する場合に運転者によって踏み込み操作が行われる。運転者のブレーキ要求を入力可能な要素であればブレーキペダル１０の操作要素に置き換えられてもよい。

ブレーキペダル１０はピストンロッド１１に接続されている。ピストンロッド１１には当該ピストンロッド１１の軸方向変位量であるストローク量を検出するためのストロークセンサ８が設けられている。

リザーバタンク１６は液圧を発生させる流体としての作動油を保持する。リザーバタンク１６はマスタシリンダ１４に接続され、作動油をマスタシリンダ１４内に供給する。

マスタシリンダ１４はプライマリピストン１２ａ及びセカンダリピストン１２ｂを進退動可能に保持する。図１に示したマスタシリンダ１４はタンデム型のマスタシリンダ１４であり、プライマリピストン１２ａ及びセカンダリピストン１２ｂにより画定された２つの圧力室１３ａ，１３ｂを有する。

プライマリピストン１２ａはピストンロッド１１の先端に設けられている。セカンダリピストン１２ｂは圧力室１３ａに配置されたコイルスプリング１５ａを介してプライマリピストン１２ａに接続されている。圧力室１３ｂにはセカンダリピストン１２ｂに接続されたコイルスプリング１５ｂが配置されている。本実施形態では２つのコイルスプリング１５ａ，１５ｂのばね力は同一となっている。

２つの圧力室１３ａ，１３ｂのそれぞれの容量はピストンロッド１１のストローク量に応じて変化する。２つの圧力室１３ａ，１３ａはそれぞれ液圧回路２８，３０に接続されている。ブレーキペダル１０の操作によりピストンロッド１１を介してプライマリピストン１２ａ及びセカンダリピストン１２ｂが押圧されて、液圧回路２８，３０に作動油が移動する。

液圧ユニット２０は同一の構成を有する２つの液圧回路２８，３０を含む。一方の液圧回路２８にはマスタシリンダ１４の一方の圧力室１３ａから作動油が供給される。他方の液圧回路３０にはマスタシリンダ１４の他方の圧力室１３ｂから作動油が供給される。

本実施形態に係るブレーキシステム１はそれぞれの液圧回路２８，３０により車両の対角の位置にある１つの前輪及び１つの後輪を組として油圧を制御する、いわゆるＸ型配管方式に構成されている。

図１に示した例では、右前輪（ＦＲ）の液圧ブレーキ２２ａのホイールシリンダ３８ａ及び左後輪（ＲＬ）の液圧ブレーキ２２ｂのホイールシリンダ３８ｂには液圧回路２８を介して作動液が供給される。

また左前輪（ＦＬ）の液圧ブレーキ２２ｃのホイールシリンダ３８ｃ及び右後輪（ＲＲ）の液圧ブレーキ２２ｄのホイールシリンダ３８ｄには液圧回路３０を介して作動液が供給される。

なおブレーキシステム１はＸ型配管方式に限られない。またブレーキシステム１は四輪車のブレーキシステムに限られず、二輪車あるいはそれ以外の車両のブレーキシステムとしても適用することができる。

本実施形態に係るブレーキシステム１では液圧回路３０は液圧回路２８と同様の構成を有している。以下液圧回路２８について説明し液圧回路３０の説明を省略する。

マスタシリンダ１４の圧力室１３ａから作動油が供給される液圧回路２８は複数の電磁弁を備える。電磁弁は、常閉型でリニア制御可能な回路制御弁３６と、常閉型でオンオフ制御される吸入弁３４と、常開型でリニア制御可能な増圧弁５８ａ，５８ｂと、常閉型でオンオフ制御される減圧弁５４ａ，５４ｂとを含む。

また液圧回路２８はポンプモータ９６により駆動される３つのポンプ４４ａ，４４ｂ，４４ｃを備える。以下、特に区別することを要しない場合にはポンプ４４と総称する。また液圧回路２８はアキュムレータ７１、第１のダンパ７３及び第２のダンパ７５を備える。

回路制御弁３６はマスタシリンダ１４と増圧弁５８ａ，５８ｂとの間を連通又は遮断する。吸入弁３４はマスタシリンダ１４とポンプ４４の吸引側との間を連通又は遮断する。回路制御弁３６及び吸入弁３４の駆動は図示しないブレーキ制御装置により制御される。

回路制御弁３６はチェック弁４０を備えたバイパス流路４１を有する。チェック弁４０は、マスタシリンダ１４側から右前輪の液圧ブレーキ２２ａ及び左後輪の液圧ブレーキ２２ｂ側へのバイパス流路４１を介して作動油の移動を可能にする。一方チェック弁４０は、右前輪の液圧ブレーキ２２ａ及び左後輪の液圧ブレーキ２２ｂ側からマスタシリンダ１４側へのバイパス流路４１を介した作動油の移動を不可能にする。

チェック弁４０は、例えば回路制御弁３６の故障に起因して回路制御弁３６が閉弁状態となったときにマスタシリンダ１４側から右前輪の液圧ブレーキ２２ａ及び左後輪の液圧ブレーキ２２ｂ側への作動油の移動を保障する。

増圧弁５８ａ及び減圧弁５４ａは右前輪の液圧ブレーキ２２ａのホイールシリンダ３８ａに連通する管路に設けられている。増圧弁５８ａ及び減圧弁５４ａは右前輪の液圧ブレーキ２２ａの制御に用いられる。

増圧弁５８ｂ及び減圧弁５４ｂは左後輪の液圧ブレーキ２２ｂのホイールシリンダ３８ｂに連通する油路に設けられている。増圧弁５８ｂ及び減圧弁５４ｂは左後輪の液圧ブレーキ２２ｂの制御に用いられる。増圧弁５８ａ，５８ｂ及び減圧弁５４ａ，５４ｂの駆動は図示しないブレーキ制御装置により制御される。

増圧弁５８ａは回路制御弁３６と右前輪の液圧ブレーキ２２ａとの間に設けられている。増圧弁５８ａはリニア制御可能になっており、マスタシリンダ１４及び回路制御弁３６側から右前輪の液圧ブレーキ２２ａのホイールシリンダ３８ａ側への作動油の流量を連続的に調整する。

増圧弁５８ａはチェック弁６０ａを備えたバイパス流路６１ａを有する。チェック弁６０ａは、右前輪の液圧ブレーキ２２ａ側からマスタシリンダ１４及び回路制御弁３６側へのバイパス流路６１ａを介した作動油の移動を可能にする。一方チェック弁６０ａは、マスタシリンダ１４及び回路制御弁３６側から右前輪の液圧ブレーキ２２ａ側へのバイパス流路６１ａを介した作動油の移動を不可能にする。

チェック弁６０ａは、例えば増圧弁５８ａの故障に起因して増圧弁５８ａが閉弁状態となったときに右前輪の液圧ブレーキ２２ａ側からマスタシリンダ１４及び回路制御弁３６側へのバイパス流路６１ａを介した作動油の移動を保障する。

減圧弁５４ａは、全開及び全閉のみに切換可能な電磁弁である。減圧弁５４ａは右前輪の液圧ブレーキ２２ａのホイールシリンダ３８ａとアキュムレータ７１との間に設けられている。減圧弁５４ａは開弁状態で右前輪の液圧ブレーキ２２ａのホイールシリンダ３８ａに供給された作動油をアキュムレータ７１に供給することにより減圧する。

アキュムレータ７１は減圧弁５４ａ，５４ｂを介して供給される作動油の圧力に応じて容積を変化させながら作動油を蓄積又は放出する。

なお減圧弁５４ａは断続的に開閉を繰り返すことにより右前輪の液圧ブレーキ２２ａのホイールシリンダ３８ａからアキュムレータ７１に流れる作動油の流量を調節することができる。

増圧弁５８ｂは回路制御弁３６と増圧弁５８ａとを接続する管路と、左後輪の液圧ブレーキ２２ｂのホイールシリンダ３８ｂとの間に設けられている。増圧弁５８ｂはリニア制御可能になっており、マスタシリンダ１４、回路制御弁３６、増圧弁５８ａ及び右前輪の液圧ブレーキ２２ａのホイールシリンダ３８ａ側から左後輪の液圧ブレーキ２２ｂのホイールシリンダ３８ｂ側への作動油の流量を連続的に調整する。

増圧弁５８ｂはチェック弁６０ｂを備えたバイパス流路６１ｂを有する。チェック弁６０ｂは、左後輪の液圧ブレーキ２２ｂ側からマスタシリンダ１４及び回路制御弁３６側へのバイパス流路６１ｂを介した作動油の移動を可能にする。一方チェック弁６０ｂは、マスタシリンダ１４及び回路制御弁３６側から左後輪の液圧ブレーキ２２ｂ側へのバイパス流路６１ｂを介した作動油の移動を不可能にする。

チェック弁６０ｂは、例えば増圧弁５８ｂの故障に起因して増圧弁５８ｂが閉弁状態となったときに左後輪の液圧ブレーキ２２ｂ側からマスタシリンダ１４及び回路制御弁３６側へのバイパス流路６１ｂを介した作動油の移動を保障する。

減圧弁５４ｂは、全開及び全閉のみに切換可能な電磁弁である。減圧弁５４ｂは左後輪の液圧ブレーキ２２ｂのホイールシリンダ３８ｂとアキュムレータ７１との間に設けられている。減圧弁５４ｂは開弁状態で左後輪の液圧ブレーキ２２ｂのホイールシリンダ３８ｂに供給された作動油をアキュムレータ７１に供給することにより減圧する。

なお減圧弁５４ｂは断続的に開閉を繰り返すことにより左後輪の液圧ブレーキ２２ｂのホイールシリンダ３８ｂからアキュムレータ７１に流れる作動油の流量を調節することができる。

ポンプ４４はポンプモータ９６により駆動されて作動油を吐出する。ポンプモータ９６の駆動は図示しないブレーキ制御装置により制御される。ポンプ４４は例えばピストンポンプ又はギヤポンプであってよい。またポンプ４４ａ，４４ｂ，４４ｃはそれぞれ独立したポンプであってもよく、複数のピストン又はギヤを備えた単一のポンプであってもよい。なおポンプの数は３つに限られない。

ポンプ４４の吐出側は回路制御弁３６と増圧弁５８ａ，５８ｂとを接続する管路に接続されている。ポンプ４４の吐出側には第１のダンパ７３が設けられている。第１のダンパ７３は液圧回路２８内の作動油の流量の変化に伴う振動あるいは振動音を低減する機能を有する。

回路制御弁３６と増圧弁５８ａ，５８ｂとを接続する管路と、第１のダンパ７３との間には可変絞り３１とチェック弁３２とが設けられている。可変絞り３１は第１のダンパ７３を介して供給されてくる作動油の流量を調整する。

チェック弁３２は、第１のダンパ７３側から回路制御弁３６と増圧弁５８ａ，５８ｂとを接続する管路側への作動油の移動を可能にする一方、その逆方向への作動油の移動を不可能にする。

減圧弁５４ａ，５４ｂとポンプ４４の吸引側とを接続する管路にはチェック弁６９が設けられている。チェック弁６９は減圧弁５４ａ，５４ｂ側からポンプ４４の吸引側への作動油の移動を可能にする一方、その逆方向への作動油の移動を不可能にする。

マスタシリンダ１４の圧力室１３ａに連通する管路には第１の圧力センサ２４が設けられている。第１の圧力センサ２４は圧力室１３ａ内の圧力（マスタシリンダ圧）を検出する。

右前輪の液圧ブレーキ２２ａのホイールシリンダ３８ａに連通する管路には第２の圧力センサ２６が設けられている。第２の圧力センサ２６はホイールシリンダ圧を検出する。なお第２の圧力センサ２６は左後輪の液圧ブレーキ２２ｂのホイールシリンダ３８ｂに連通する管路に設けられていてもよい。また本発明において第２の圧力センサ２６は省略されていてもよい。

マスタシリンダ１４と回路制御弁３６あるいは吸入弁３４とを連通する管路には第２のダンパ７５が設けられている。第２のダンパ７５はポンプ４４の駆動に伴ってマスタシリンダ１４から液圧回路２８に吸入される作動油量が急激に増加することを抑制する機能を有する。第２のダンパ７５は第１のダンパ７３の容量よりも小さい容量を有する。

なおマスタシリンダ１４の圧力室１３ｂから作動油が供給される他方の液圧回路３０は左前輪の液圧ブレーキ２２ｃ及び右後輪の液圧ブレーキ２２ｄを制御する。液圧回路３０は、上記の液圧回路２８の説明における右前輪の液圧ブレーキ２２ａのホイールシリンダ３８ａを左前輪の液圧ブレーキ２２ｃのホイールシリンダ３８ｃに置き換え、左後輪の液圧ブレーキ２２ｂのホイールシリンダ３８ｂを右後輪の液圧ブレーキ２２ｄのホイールシリンダ３８ｄに置き換える以外、液圧回路２８と同様に構成される。

＜２．ブレーキ制御装置の構成例＞
図２を参照して本実施形態に係るブレーキ制御装置１００の構成例について説明する。

なお以下の説明においては理解を容易にするために右前輪の液圧ブレーキ２２ａ及び左後輪の液圧ブレーキ２２ｂにブレーキ力を付与する一方の液圧回路２８を制御する場合について説明する。

左前輪の液圧ブレーキ２２ｃ及び右後輪の液圧ブレーキ２２ｄにブレーキ力を付与する他方の液圧回路３０を制御する場合もブレーキ制御装置１００は同様に構成されるため、ここでの説明を省略する。

図２はブレーキ制御装置１００の構成例を示すブロック図である。ブレーキ制御装置１００は例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）又はＭＰＵ（Micro Processing Unit）等のプロセッサを備えて構成される。

ブレーキ制御装置１００の一部又は全部がＣＰＵ又はＭＰＵ等で構成される以外にファームウェア等の更新可能なもので構成されていてもよい。またブレーキ制御装置１００はＣＰＵ等からの指令によって実行されるプログラムモジュール等であってもよい。

また図２に示したブレーキ制御装置１００は一つの制御装置として構成されているが、互いに通信可能な複数の制御装置によりブレーキ制御装置１００が構成されていてもよい。

ブレーキ制御装置１００にはピストンロッド１１のストローク量を検出するストロークセンサ８と、マスタシリンダ１４の圧力室１３内の圧力を検出する圧力センサ２４とが接続されている。各センサの検出信号はブレーキ制御装置１００に入力される。

この他にブレーキ制御装置１００はＲＯＭ（Read Only Memory）又はＲＡＭ（Random Access Memory）等の記憶素子を含む図示しない記憶部を備えている。

ＲＯＭは例えばＣＰＵ等により実行される各種プログラムや演算処理に用いるパラメータ等の情報を記憶する。ＲＡＭは例えば各センサにより検出された検出値や演算処理に用いるパラメータ等の情報を記憶する。記憶部はＣＤ－ＲＯＭやストレージ装置等の他の記憶装置を含んでいてもよい。

ブレーキ制御装置１００はストローク量検出部１０１と、マスタシリンダ圧検出部１０３と、吐出量設定部１０５と、ポンプ制御部１０７とを備える。これらの各部のうちの一部又は全部はＣＰＵ等によるプログラムの実行により実現される機能であってよい。

ストローク量検出部１０１はストロークセンサ８のセンサ信号に基づいてピストンロッド１１のストローク量Ｓを検出する。

マスタシリンダ圧検出部１０３は第１の圧力センサ２４のセンサ信号に基づいてマスタシリンダ１４の圧力室１３ａ内の圧力（マスタシリンダ圧）Ｐｍｃを検出する。

吐出量設定部１０５はマスタシリンダ１４内に貯留させる作動油量Ｖｍｃに基づいてポンプ４４の吐出量Ｖａｃｔを設定する。作動油量Ｖｍｃはピストンロッド１１のストローク量Ｓに応じて決定されている。

本実施形態に係るブレーキシステム１のようにブレーキシステムがマスタシリンダ圧Ｐｍｃを検出可能な場合、吐出量設定部１０５はマスタシリンダ１４内に貯留させる作動油量Ｖｍｃに基づいてポンプ４４の吐出量Ｖａｃｔを設定することと併せて、マスタシリンダ圧Ｐｍｃに基づいてポンプ４４の吐出量Ｖａｃｔ（Ｖａｃｔ＿ｒｅｆ）を設定してもよい。

ポンプ制御部１０７は吐出量設定部１０５で設定されたポンプ４４の吐出量Ｖａｃｔに基づいてポンプ４４の駆動を制御する。具体的にポンプ制御部１０７は吐出量Ｖａｃｔに応じてポンプモータ９６の出力を設定し、ポンプモータ９６を回転駆動する。

本実施形態のブレーキ制御装置１００は従来のようにペダル踏力Ｆとホイールシリンダ圧Ｐｗｃとの関係（Ｆ－Ｐｗ特性）に基づいてホイールシリンダ圧Ｐｗｃをベースにポンプモータ９６の出力を設定するのではなく、マスタシリンダ１４内に貯留すべき作動油量Ｖｍｃをベースにポンプモータ９６の出力を設定する。

これによりブレーキペダル１０の踏み込み量に応じてマスタシリンダ圧Ｐｍｃが適切に制御されて運転者に与えるブレーキペダルのフィーリングを向上することができる。

＜３．ブレーキ制御装置の動作例＞
以下本実施形態に係るブレーキ制御装置１００の動作例を具体的に説明する。

（３－１．フローチャート）
図３は本実施形態に係るブレーキ制御装置１００によるポンプ４４の駆動制御処理のフローチャートである。

ブレーキ制御装置１００のストローク量検出部１０１はストロークセンサ８のセンサ信号に基づいてピストンロッド１１のストローク量Ｓを検出する（ステップＳ１１）。

次いでブレーキ制御装置１００のマスタシリンダ圧検出部１０３は第１の圧力センサ２４のセンサ信号に基づいてマスタシリンダ圧Ｐｍｃを検出する（ステップＳ１３）。

次いでブレーキ制御装置１００の吐出量設定部１０５はマスタシリンダ１４内に貯留させる作動油量Ｖｍｃを決定する（ステップＳ１５）。マスタシリンダ１４内に貯留させる作動油量Ｖｍｃはピストンロッド１１のストローク量Ｓに応じて決定される。

次いでブレーキ制御装置１００の吐出量設定部１０５は作動油量Ｖｍｃに基づいてポンプ４４の吐出量Ｖａｃｔを設定する（ステップＳ１７）。このときブレーキシステム１がマスタシリンダ圧Ｐｍｃを検出可能な場合、吐出量設定部１０５はマスタシリンダ１４内に貯留させる作動油量Ｖｍｃに基づいてポンプ４４の吐出量Ｖａｃｔを設定することと併せて、マスタシリンダ圧Ｐｍｃに基づいてポンプ４４の吐出量Ｖａｃｔ（Ｖａｃｔ＿ｒｅｆ）を設定してもよい。

次いでブレーキ制御装置１００のポンプ制御部１０７は設定されたポンプ４４の吐出量Ｖａｃｔに基づいてポンプモータ９６の出力を制御する（ステップＳ１９）。例えばポンプ制御部１０７は予め記憶部に記憶されたポンプ４４の吐出量Ｖａｃｔとポンプモータ９６の出力との関係に基づいてポンプモータ９６の駆動指示値を設定して、ポンプモータ９６の駆動回路に駆動指令を出力する。

ブレーキ制御装置１００は以上のステップＳ１１～ステップＳ１９を繰り返し行い、運転者によるブレーキペダル１０の踏み込み量に応じて決定されるマスタシリンダ１４内に貯留させる作動油量Ｖｍｃをベースに、ポンプ４４の駆動を制御する。

（３－２．ポンプ吐出量設定処理の基本例）
図４～図８を参照して吐出量設定部１０５によるポンプ４４の吐出量Ｖａｃｔの設定処理の基本例を詳細に説明する。

図４はピストンロッド１１のストローク量Ｓに基づいてポンプ４４の吐出量Ｖａｃｔを設定する処理の基本例を示す説明図である。

吐出量設定部１０５は、ピストンロッド１１のストローク量Ｓに応じて決定されるマスタシリンダ１４の圧力室１３ａの容積の減少量Ｖｔｏｔａｌから、当該減少量Ｖｔｏｔａｌ分の作動油のうち圧力室１３ａ内に貯留させる作動油量Ｖｍｃを引いた値をポンプ４４の吐出量Ｖａｃｔとして設定する。

圧力室１３ａの容積の減少量Ｖｔｏｔａｌはブレーキペダル１０を踏み込んでいない状態における圧力室１３ａの容積からの減少分に相当する。

圧力室１３ａ内に貯留される作動油量Ｖｍｃは、具体的にはストローク量Ｓに応じてブレーキペダル１０を介して運転者に伝達するペダル踏力Ｆに基づいて設定される。つまり圧力室１３ａ内に貯留される作動油量Ｖｍｃはストローク量Ｓに応じたペダル踏力Ｆを生成するために圧力室１３ａ内に貯留させる作動油量である。

図５は吐出量設定部１０５により設定されるポンプ４４の吐出量Ｖａｃｔを説明するための模式図である。

下記式（１）に示すように、ピストンロッド１１のストローク量Ｓに応じた吐出量Ｖａｃｔは、マスタシリンダ１４の圧力室１３ａの容積の減少量Ｖｔｏｔａｌから、当該減少量Ｖｔｏｔａｌに相当する作動油のうちペダル踏力Ｆを生成するために圧力室１３ａ内に貯留させる作動油量Ｖｍｃを引くことにより求められる。

Ｖａｃｔ＝Ｖｔｏｔａｌ－Ｖｍｃ ・・・（１）
Ｖａｃｔ ：ホイールシリンダ側への作動油の供給量
Ｖｔｏｔａｌ：圧力室の容積の減少量
Ｖｍｃ ：圧力室に残される作動油の体積

例えばストローク量Ｓ＝Ｓａの場合、圧力室１３ａの容積の減少量Ｖｔｏｔａｌ＿ａから圧力室１３ａ内に貯留される作動油量Ｖｍｃ＿ａを引いた値がポンプ４４の吐出量Ｖａｃｔ＿ａとして設定される。

図５に示されるポンプ４４の吐出量Ｖａｃｔはストローク量Ｓの変化に伴って急激に（ステップ的に）変化することがない。したがってブレーキペダルを急激に踏み込んだ場合であってもポンプモータ９６の回転速度を高くして作動油の吐出量を増大しなければならない状況を低減することができる。

本実施形態に係るブレーキシステム１のマスタシリンダ１４はタンデム型のマスタシリンダであって、ピストンロッド１１のストロークに伴ってプライマリピストン１２ａ及びセカンダリピストン１２ｂがともに移動する。

このためストローク方向の圧力室１３ａの幅の減少量はピストンロッド１１のストローク量Ｓの２分の１（Ｓ×０．５）となる。したがってプライマリピストン１２ａの断面積の直径をＤとすると圧力室１３の容積の減少量Ｖｔｏｔａｌは下記式（２）で表すことができる。

Ｖｔｏｔａｌ＝Ｓ×０．５×π×（Ｄ／２）² ・・・（２）
Ｖｔｏｔａｌ：圧力室１３ａの容積の減少量
Ｓ ：ピストンロッドのストローク量
Ｄ ：ピストンの断面積の直径

圧力室１３ａ内に貯留される作動油量Ｖｍｃは、ストローク量Ｓに応じてブレーキペダル１０を介して運転者に伝達するペダル踏力Ｆに基づいて設定される。図６～図８は、あるストローク量Ｓにおいてペダル踏力Ｆに基づいて圧力室１３ａ内に貯留される作動油量Ｖｍｃが求められることを示す説明図である。

図６はピストンロッド１１のストローク量Ｓとペダル踏力Ｆとの関係（Ｆ－Ｓ特性）を示す図である。図７はピストンロッド１１のストローク量Ｓとマスタシリンダ圧Ｐｍｃとの関係（Ｐｍ－Ｓ特性）を示す図である。図８はピストンロッド１１のストローク量Ｓと圧力室１３ａ内に貯留される作動油量Ｖｍｃとの関係（Ｖｍ－Ｓ特性）を示す図である。

図６に示すＦ－Ｓ特性は従来のブレーキシステム１と同等の特性に設定されてよい。Ｆ－Ｓ特性ではブレーキペダル１０の踏み込み量が大きくなるほどペダル踏力Ｆが大きくなるようにピストンロッド１１のストローク量Ｓに対するペダル踏力Ｆが設定されている。

ペダル踏力Ｆは主に２つの要素からなる。一つはコイルスプリング１５ａの付勢力Ｆｓであり、もう一つはマスタシリンダ圧Ｐｍｃによる復帰力Ｆｐｍｃである。ただし実際には２つの要素のうちの圧力室１３ａ内の圧力Ｐｍｃによる復帰力Ｆｐｍｃが支配的になる。

このため、本実施形態ではコイルスプリング１５ａの付勢力Ｆｓはストローク量Ｓがゼロの場合の初期値の設定に用いられる。この場合にペダル踏力Ｆは下記式（３）で表すことができる。

Ｆ＝Ｆｐｍｃ＋ｏｆｆｓｅｔ
＝Ｐｍｃ×π×（Ｄ／２）²×（１／α）＋ｏｆｆｓｅｔ ・・・（３）
Ｆ ：ペダル踏力
Ｆｐｍｃ ：マスタシリンダ圧による復帰力
ｏｆｆｓｅｔ：コイルスプリングの付勢力に応じた初期値
Ｐｍｃ ：マスタシリンダ圧
Ｄ ：ピストンの断面積の直径
α ：ペダル比

式（３）で表されるペダル踏力Ｆとマスタシリンダ圧Ｐｍｃとの関係に基づいて図６に示したＦ－Ｓ特性のペダル踏力Ｆをマスタシリンダ圧Ｐｍｃに置き換えると図７に示すＰｍ－Ｓ特性が得られる。

さらにマスタシリンダ圧Ｐｍｃと圧力室１３ａ内に貯留される作動油量Ｖｍｃとの関係に基づいて図７に示したＰｍ－Ｓ特性のマスタシリンダ圧Ｐｍｃを作動油量Ｖｍｃに置き換えると図８に示すＶｍ－Ｓ特性が得られる。

マスタシリンダ圧Ｐｍｃと圧力室１３ａ内に貯留される作動油量Ｖｍｃとの関係はマスタシリンダ１４あるいはブレーキシステム１の構成に応じて予め求めることができる。

このようにして、目標とするＦ－Ｓ特性を実現するためにピストンロッド１１のあるストローク量Ｓに対して圧力室１３ａ内に貯留される作動油量Ｖｍｃを設定することができる。

したがってブレーキシステム１におけるペダル踏力Ｆの設定条件（Ｆ－Ｓ特性）、コイルスプリング１５ａの付勢力Ｆｓ、プライマリピストン１２ａの直径Ｄ、及びペダル比αの情報に基づいて図５に示すようなストローク量Ｓに対するポンプ４４の吐出量Ｖａｃｔの条件を設定することができる。

吐出量設定部１０５は予め設定された条件にしたがって、圧力室１３ａに貯留させる作動油量Ｖｍｃを考慮して、検出されるストローク量Ｓに応じてポンプ４４の吐出量Ｖａｃｔを設定する。

ポンプ４４の吐出量Ｖａｃｔの設定処理の基本例によれば、ピストンロッド１１のストローク量Ｓに応じて定まるマスタシリンダ１４の圧力室１３ａ内に適切な量の作動油量Ｖｍｃが貯留されるようにポンプ４４の吐出量Ｖａｃｔが設定される。このためブレーキペダルの踏み込み量に応じて適切なマスタシリンダ圧Ｐｍｃが生成される。

設定されるポンプ４４の吐出量Ｖａｃｔはストローク量Ｓの変化に伴って急激に（ステップ的に）変化することがない。つまりポンプ４４による作動油の吐出量を増大するためにポンプモータ９６の回転速度を高くしなければならない状況を低減することができる。

このためマスタシリンダ１４の圧力室１３ａから液圧回路２８側に予期しない量の作動油が吸入されることがなくなり、運転者のブレーキペダルの踏み込み速度の違いによるペダルフィーリングの違和感を低減することができる。またポンプモータ９６の回転速度を高くしなければならない状況が低減するため、ＮＶＨ特性の低下を抑制することができる。

（３－３．ポンプ吐出量設定処理の応用例）
（応用例１）
図９はピストンロッド１１のストローク量Ｓに基づいてポンプ４４の吐出量Ｖａｃｔを設定する処理の応用例１を示す説明図である。応用例１では、吐出量設定部１０５は上記の基本例にしたがって算出された吐出量（基本吐出量）Ｖａｃｔに対して容量調整分Ｖａｄｊを加算して吐出量Ｖａｃｔ＿ｒｅｆを設定する。

基本吐出量Ｖａｃｔを設定する上述の基本例ではポンプモータ９６の出力が確定的に決定されるようになっている。ただし入力されるセンサ信号又はマスタシリンダ１４のＰｍ－Ｖｍ特性等には何らかの誤差が含まれる可能性がある。このような誤差の影響を低減するために、吐出量設定部１０５は追加的な容量調整分Ｖａｄｊを求め、基本例に従って算出した基本吐出量Ｖａｃｔに加算する。

容量調整分Ｖａｄｊはマスタシリンダ圧Ｐｍｃに応じた値に予め設定されて記憶部に記憶されていてよい。図９に示した応用例では図７に示したＰｍ－Ｓ特性を用いて予めピストンロッド１１のストローク量Ｓに応じた容量調整分Ｖａｄｊが設定される。例えば吐出量設定部１０５は予め設定されて記憶部に記憶されたデータを参照して、ストローク量Ｓに基づいて容量調整分Ｖａｄｊを求める。

なお図１に示したブレーキシステム１のようにマスタシリンダ圧Ｐｍｃを検出可能な第１の圧力センサ２４が設けられている場合には、第１の圧力センサ２４の検出値に応じて容量調整分Ｖａｄｊが予め設定されてもよい。この場合吐出量設定部１０５はマスタシリンダ圧Ｐｍｃに基づいて容量調整分Ｖａｄｊを求める。

ポンプ４４の吐出量Ｖａｃｔの設定処理の応用例１によれば、センサ信号又はマスタシリンダ１４のＰｍ－Ｖｍ特性等に誤差が含まれる場合であってもマスタシリンダ１４の圧力室１３ａ内に適切な量の作動油量Ｖｍｃを貯留させることができる。このためブレーキペダルの踏み込み量に応じてより適切にマスタシリンダ圧Ｐｍｃが生成される。

また応用例１においても設定されるポンプ４４の吐出量Ｖａｃｔはストローク量Ｓの変化に伴って急激に（ステップ的に）変化することがない。つまりポンプ４４による作動油の吐出量を増大するためにポンプモータ９６の回転速度を高くしなければならない状況を低減することができる。

このためマスタシリンダ１４の圧力室１３ａから液圧回路２８側に予期しない量の作動油が吸入されることがなくなり、運転者のブレーキペダルの踏み込み速度の違いによるペダルフィーリングの違和感を低減することができる。またポンプモータ９６の回転速度を高くしなければならない状況が低減するため、ＮＶＨ特性の低下を抑制することができる。

（応用例２）
本実施形態に係るブレーキ制御装置１００ではマスタシリンダ１４の圧力室１３ａに貯留させる作動油量Ｖｍｃを制御することにより適切にマスタシリンダ圧Ｐｍｃが生成される。ここで例えばホイールシリンダ圧Ｐｗｃが比較的高い領域においては作動油量の変化に対してホイールシリンダ圧Ｐｗｃが敏感に反応するため、ピストンロッド１１のストローク量Ｓに基づいてホイールシリンダ圧Ｐｗｃを制御することが容易でない場合がある。

応用例２ではホイールシリンダ圧Ｐｗｃが比較的高い領域においてもホイールシリンダ圧Ｐｗｃが適切に制御されるように、特定の領域では第１の圧力センサ２４のセンサ信号に基づいてポンプ４４の吐出量Ｖａｃｔ（Ｖａｃｔ＿ｒｅｆ）が設定されるようになっている。

図１０はピストンロッド１１のストローク量Ｓに基づいてポンプ４４の吐出量Ｖａｃｔを設定する処理の応用例２を示す説明図である。

応用例２では、吐出量設定部１０５は上記の基本例にしたがってピストンロッド１１のストローク量Ｓに基づいて設定される吐出量Ｖａｃｔと併せて、第１の圧力センサ２４により検出されるマスタシリンダ圧Ｐｍｃが所定の目標圧力Ｐｍｃ＿ｔｇｔとなるようにホイールシリンダ３８ａ，３８ｂ側に供給する作動油量Ｖｗｃを算出する。

吐出量設定部１０５は算出した吐出量Ｖａｃｔ及び作動油量Ｖｗｃのうちのいずれか大きい方の値を吐出量Ｖａｃｔ（Ｖａｃｔ＿ｒｅｆ）に設定する。

なお応用例２は図１に示したブレーキシステム１のようにマスタシリンダ圧Ｐｍｃを検出する第１の圧力センサ２４を備えたブレーキシステム１に適用することができる例である。

図１１～図１３はマスタシリンダ圧Ｐｍｃに基づいてホイールシリンダ３８ａ，３８ｂ側に供給する作動油量Ｖｗｃが求められることを示す説明図である。図１１はペダル踏力Ｆとホイールシリンダ圧Ｐｗｃとの関係（Ｆ－Ｐｗ特性）を示す図である。図１２はマスタシリンダ圧Ｐｍｃとホイールシリンダ圧Ｐｗｃとの関係（Ｐｍ－Ｐｗ特性）を示す図である。図１３はマスタシリンダ圧Ｐｍｃとホイールシリンダ３８ａ，３８ｂ側に供給する作動油量Ｖｗｃとの関係（Ｐｍ－Ｖｗ特性）を示す図である。

図１１に示すＦ－Ｐｗ特性は予め所望の特性を示すように設定されてよい。図１１に示したＦ－Ｐｗ特性では、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃはペダル踏力Ｆが所定量に達すると急激に増大し、以降はペダル踏力Ｆが大きくなるほど大きくなるように設定されている。

上記式（３）で表されるペダル踏力Ｆとマスタシリンダ圧Ｐｍｃとの関係に基づいて図１１に示したＦ－Ｐｗ特性のペダル踏力Ｆをマスタシリンダ圧Ｐｍｃに置き換えると図１２に示すＰｍ－Ｐｗ特性が得られる。

さらにホイールシリンダ圧Ｐｗｃとホイールシリンダ３８ａ，３８ｂ側に供給する作動油量Ｖｗｃとの関係に基づいて図１２に示したＰｍ－Ｐｗ特性のホイールシリンダ圧Ｐｗｃをホイールシリンダ３８ａ，３８ｂ側に供給する作動油量Ｖｗｃに置き換えると図１３に示すＰｍ－Ｖｗ特性が得られる。

ホイールシリンダ圧Ｐｗｃとホイールシリンダ３８ａ，３８ｂ側に供給する作動油量Ｖｗｃとの関係は液圧ブレーキ２２ａ，２２ｂあるいはブレーキシステム１の構成に応じて予め求めることができる。

つまり図１１に示すＦ－Ｐｗ特性は図１３に示すＰｍ－Ｖｗ特性に置き換えることができる。このようにして、目標とするＦ－Ｐｗ特性を実現するために、ピストンロッド１１のストローク量Ｓに応じたペダル踏力Ｆの生成に必要な目標圧力Ｐｍｃ＿ｔｇｔに基づいて、ホイールシリンダ３８ａ，３８ｂ側に供給する作動油量Ｖｗｃを設定することができる。ホイールシリンダ３８ａ，３８ｂ側に供給する作動油量Ｖｗｃはポンプ４４の吐出量に等しい。

このように吐出量設定部１０５は予め設定された条件にしたがって、検出されるストローク量Ｓに応じたマスタシリンダ１４の目標圧力Ｐｍｃ＿ｔｇｔが実現されるようにホイールシリンダ３８ａ，３８ｂ側に供給する作動油量Ｖｗｃを算出する。

図１０に示したように、吐出量設定部１０５は算出した作動油量Ｖｗｃから、基本例にしたがって算出した吐出量Ｖａｃｔを引いた値がゼロを超える場合に、その差分を吐出量Ｖａｃｔに加算してポンプ４４の吐出量Ｖａｃｔ＿ｒｅｆを設定する。

このときストローク量Ｓが急激に増大することによるホイールシリンダ圧Ｐｗｃの急上昇を抑制するために加算する差分の値の上限を設定するフィルタ機能を備えてもよい。また応用例２において、吐出量設定部１０５は応用例１において説明した容量調整分Ｖａｄｊをさらに加算して吐出量Ｖａｃｔ＿ｒｅｆを設定してもよい。

作動油量Ｖｗｃから吐出量Ｖａｃｔを引いた値がゼロを超える状態は、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃが比較的高い領域において生じやすい。つまり応用例２においてはホイールシリンダ圧Ｐｗｃが比較的高い領域に到達するまでは基本例あるいは応用例１にしたがってポンプ４４の吐出量Ｖａｃｔ（Ｖａｃｔ＿ｒｅｆ）が設定される。

また応用例２においてはホイールシリンダ圧Ｐｗｃが比較的高い領域に到達した後はストローク量Ｓに応じたマスタシリンダ１４の目標圧力Ｐｍｃ＿ｔｇｔが実現されるように第１の圧力センサ２４のセンサ信号に基づいてポンプ４４の吐出量Ｖａｃｔ＿ｒｅｆが設定される。

ポンプ４４の吐出量Ｖａｃｔ＿ｒｅｆの設定処理の応用例２によれば、ピストンロッド１１のストローク量Ｓに応じてマスタシリンダ１４の圧力室１３ａ内に適切な量の作動油量Ｖｍｃが貯留されるようにポンプ４４の吐出量Ｖａｃｔ＿ｒｅｆが設定される。このためブレーキペダルの踏み込み量に応じてより適切にマスタシリンダ圧Ｐｍｃが生成される。

また応用例２においても設定されるポンプ４４の吐出量Ｖａｃｔはストローク量Ｓの変化に伴って急激に（ステップ的に）変化することがない。つまりポンプ４４による作動油の吐出量を増大するためにポンプモータ９６の回転速度を高くしなければならない状況を低減することができる。

このためマスタシリンダ１４の圧力室１３ａから液圧回路２８側に予期しない量の作動油が吸入されることがなくなり、運転者のブレーキペダルの踏み込み速度の違いによるペダルフィーリングの違和感を低減することができる。またポンプモータ９６の回転速度を高くしなければならない状況が低減するため、ＮＶＨ特性の低下を抑制することができる。

また応用例２によれば、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃが比較的高い領域になるとストローク量Ｓに応じたマスタシリンダ１４の目標圧力Ｐｍｃ＿ｔｇｔが実現されるように、第１の圧力センサ２４のセンサ信号に基づいてポンプ４４の吐出量Ｖａｃｔ＿ｒｅｆが設定される。このためホイールシリンダ圧Ｐｗｃが比較的高い領域であってもマスタシリンダ圧Ｐｍｃが適切に制御され、ペダルフィーリングを向上させることができる。

以上説明したように、本実施形態に係るブレーキ制御装置１００はピストンロッド１１のストローク量Ｓに応じて定まるマスタシリンダ１４内に貯留させる作動油量Ｖｍｃに基づいて液圧ユニット２０のポンプ４４の吐出量Ｖａｃｔを設定する。このためストローク量Ｓに応じてマスタシリンダ圧Ｐｍｃが適切に制御される。

また本実施形態に係るブレーキ制御装置１００により設定されるポンプ４４の吐出量Ｖａｃｔはストローク量Ｓの変化に伴って急激に（ステップ的に）変化することがない。つまりポンプ４４による作動油の吐出量を増大するためにポンプモータ９６の回転速度を高くしなければならない状況を低減することができる。

このためマスタシリンダ１４の圧力室１３ａから液圧回路２８側に予期しない量の作動油が吸入されることがなくなり、運転者のブレーキペダルの踏み込み速度の違いによるペダルフィーリングの違和感を低減することができる。またポンプモータ９６の回転速度を高くしなければならない状況が低減するため、ＮＶＨ特性の低下を抑制することができる。

また本実施形態に係るブレーキ制御装置１００はストローク量Ｓに応じたマスタシリンダ１４の圧力室１３の容積の減少量Ｖｔｏｔａｌから、減少量Ｖｔｏｔａｌ分の作動油のうちペダル踏力Ｆを生成するために圧力室１３内に貯留させる作動油量Ｖｍｃを引いた値に基づいてポンプ４４の吐出量Ｖａｃｔを設定する。このため所望のペダル踏力Ｆが生成されるようにマスタシリンダ圧Ｐｍｃが適切に制御され、運転者のペダルフィーリングを向上させることができる。

また本実施形態の応用例２に係るブレーキ制御装置１００はマスタシリンダ１４の圧力室１３内の圧力Ｐｍｃがストローク量Ｓに応じた目標圧力Ｐｍｃ＿ｔｇｔとなるようにホイールシリンダ３８側に供給する作動油量Ｖｗｃを求め、作動油量Ｖｗｃ又は吐出量Ｖａｃｔのうちのいずれか大きい方の値に基づいてポンプ４４の吐出量Ｖａｃｔ＿ｒｅｆを設定する。したがってホイールシリンダ圧Ｐｗｃが比較的高い領域においてもマスタシリンダ圧Ｐｍｃが適切に制御され、運転者のペダルフィーリングを良好に維持することができる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる例に限定されない。本発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者であれば、特許請求の範囲に記載された技術的思想の範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、これらについても、当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

例えば上記実施形態に係るブレーキシステム１は運転者によるブレーキペダルの踏み込む力を所定のサーボ比で倍力する倍力装置を備えていないが本発明はかかる例に限定されない。本発明は倍力装置を備えたブレーキシステムに適用されてもよい。この場合倍力装置の出力ロッドのストローク量がピストンロッドのストローク量に相当する。

１・・・ブレーキシステム、８・・・ストロークセンサ、１０・・・ブレーキペダル、１１・・・ピストンロッド、１３ａ，１３ｂ・・・圧力室、１４・・・マスタシリンダ、１６・・・リザーバタンク、２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄ・・・液圧ブレーキ、２８，３０・・・液圧回路、３８ａ，３８ｂ，３８ｃ，３８ｄ・・・ホイールシリンダ、４４，４４ａ，４４ｂ，４４ｃ・・・ポンプ、９６・・・ポンプモータ、１０５・・・吐出量設定部、１０７・・・ポンプ制御部

Claims (5)

1. 液圧ユニット（２０）の動作を制御するブレーキ制御装置（１００）において、
   前記ブレーキ制御装置（１００）は、
   吐出量設定部（１０５）及びポンプ制御部（１０７）を備え、
   前記吐出量設定部（１０５）は、
   マスタシリンダ（１４）のピストンロッド（１１）のストローク量（Ｓ）に応じて、前記ストローク量（Ｓ）が大きくなるほど運転者に伝達するブレーキペダル（１０）の踏力（Ｆ）が大きくなるように前記マスタシリンダ（１４）内に貯留させる作動油量（Ｖｍｃ）を決定し、
   前記ストローク量（Ｓ）に応じた前記マスタシリンダ（１４）の圧力室（１３）の容積の減少量（Ｖｔｏｔａｌ）から、前記減少量（Ｖｔｏｔａｌ）分の作動油のうち前記マスタシリンダ（１４）内に貯留させる作動油量（Ｖｍｃ）を引くことにより、前記液圧ユニット（２０）内のポンプ（４４）の吐出量（Ｖａｃｔ）を設定し、
   前記ポンプ制御部（１０７）は、
   前記吐出量（Ｖａｃｔ）に基づいて、前記ポンプ（４４）の駆動を制御する
   ことを特徴とするブレーキ制御装置（１００）。
2. 前記吐出量設定部（１０５）は、
   前記マスタシリンダ（１４）の圧力室（１３）内の圧力（Ｐｍｃ）が前記ストローク量（Ｓ）に応じた目標圧力（Ｐｍｃ＿ｔｇｔ）となるようにホイールシリンダ（３８）側に供給する作動油量（Ｖｗｃ）を求め、前記作動油量（Ｖｗｃ）又は前記吐出量（Ｖａｃｔ）のうちのいずれか大きい方の値に基づいて前記ポンプ（４４）の吐出量（Ｖａｃｔ＿ｒｅｆ）を設定する
   ことを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置（１００）。
3. 液圧ユニット（２０）の動作を制御するブレーキ制御方法において、
   ブレーキ制御装置（１００）が、
   マスタシリンダ（１４）のピストンロッド（１１）のストローク量（Ｓ）に応じて、前記ストローク量（Ｓ）が大きくなるほど運転者に伝達するブレーキペダル（１０）の踏力（Ｆ）が大きくなるように前記マスタシリンダ（１４）内に貯留させる作動油量（Ｖｍｃ）を決定する第１のステップ（Ｓ１５）と、
   前記ストローク量（Ｓ）に応じた前記マスタシリンダ（１４）の圧力室（１３）の容積の減少量（Ｖｔｏｔａｌ）から、前記減少量（Ｖｔｏｔａｌ）分の作動油のうち前記マスタシリンダ（１４）内に貯留させる作動油量（Ｖｍｃ）を引くことにより、液圧ユニット（２０）のポンプ（４４）の吐出量（Ｖａｃｔ）を設定する第２のステップ（Ｓ１７）と、
   前記吐出量（Ｖａｃｔ）に基づいて、前記ポンプ（４４）の駆動を制御する第３のステップ（Ｓ１９）と
   を備えることを特徴とするブレーキ制御方法。
4. 車両のブレーキシステム（１）において、
   作動油を保持するリザーバタンク（１６）と、
   前記リザーバタンク（１６）内の作動油が供給されるマスタシリンダ（１４）と、
   運転者によるブレーキペダル（１０）の踏み込み量に応じて前記マスタシリンダ（１４）内を進退動するピストンロッド（１１）と、
   前記ピストンロッド（１１）のストローク量（Ｓ）を検出するストロークセンサ（８）と、
   少なくとも１つのポンプ（４４）を有し、前記マスタシリンダ（１４）から作動油が供給されてホイールシリンダ（３８）に油圧を供給する液圧ユニット（２０）と、
   前記ストローク量（Ｓ）に応じて、前記ストローク量（Ｓ）が大きくなるほど運転者に伝達するブレーキペダル（１０）の踏力（Ｆ）が大きくなるように前記マスタシリンダ（１４）内に貯留させる作動油量（Ｖｍｃ）を決定し、前記ストローク量（Ｓ）に応じた前記マスタシリンダ（１４）の圧力室（１３）の容積の減少量（Ｖｔｏｔａｌ）から、前記減少量（Ｖｔｏｔａｌ）分の作動油のうち前記マスタシリンダ（１４）内に貯留させる作動油量（Ｖｍｃ）を引くことにより前記ポンプ（４４）の吐出量（Ｖａｃｔ）を設定する吐出量設定部（１０５）と、
   設定された前記吐出量（Ｖａｃｔ）に基づいて前記ポンプ（４４）の駆動を制御するポンプ制御部（１０７）とを備える
   ことを特徴とするブレーキシステム（１）。
5. 前記ブレーキシステム（１）は、
   前記マスタシリンダ（１４）の圧力室（１３）内の圧力を検出する圧力センサ（２４）をさらに備え、
   前記吐出量設定部（１０５）は、前記圧力室（１３）内の圧力（Ｐｍｃ）が前記ホイールシリンダ（３８）内の目標圧力（Ｐｗｃ＿ｔｇｔ）に応じた目標圧力（Ｐｍｃ＿ｔｇｔ）となるように前記ポンプ（４４）の前記吐出量（Ｖａｃｔ）を補正する
   ことを特徴とする請求項４に記載のブレーキシステム（１）。

Images