JP7004435B2

JP7004435B2 - Transmission control device

Info

Publication number: JP7004435B2
Application number: JP2017218815A
Authority: JP
Inventors: 翔奥谷; 幸司古口; 真琴小松; 亮平近藤
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd; JATCO Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd; JATCO Ltd
Priority date: 2017-11-14
Filing date: 2017-11-14
Publication date: 2022-01-21
Anticipated expiration: 2037-11-14
Also published as: JP2019090464A

Description

本発明は、変速機の制御装置に関する。 The present invention relates to a transmission control device.

従来、車両に搭載され、駆動源と車輪との間にあり、複数の締結要素の締結と解放を切り替えることで変速比を段階的に変更可能な有段変速機構を有する変速機が知られている。特許文献1には、有段変速機構の変速中、駆動源が出力するトルクを規制値以下に制限する制御装置が開示されている。この制御装置は、上記トルクを制限することで、変速ショックの低減等を図っている。 Conventionally, a transmission that is mounted on a vehicle, is located between a drive source and a wheel, and has a stepped transmission mechanism that can change the gear ratio stepwise by switching between fastening and releasing of a plurality of fastening elements has been known. There is. Patent Document 1 discloses a control device that limits the torque output by a drive source to a regulated value or less during shifting of a stepped speed change mechanism. This control device aims to reduce shift shock by limiting the torque.

特開２００４－１２４８０２号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2004-124802

上記従来の制御装置では、駆動源が出力するトルクを過度に制限することで、加速の遅延等によって運転者に違和感を与えるおそれがあった。本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、駆動源のトルク制限による加速性能の悪化を抑制可能な変速機の制御装置を提供することを目的とする。 In the above-mentioned conventional control device, by excessively limiting the torque output by the drive source, there is a possibility that the driver may feel uncomfortable due to a delay in acceleration or the like. The present invention has been made in view of such technical problems, and an object of the present invention is to provide a transmission control device capable of suppressing deterioration of acceleration performance due to torque limitation of a drive source.

本発明の一実施形態に係る変速機の制御装置は、上記規制値の時間変化率を、解放状態から締結状態に切り替わる締結要素に供給される油圧の大きさに応じて設定する。 The transmission control device according to the embodiment of the present invention sets the time change rate of the above-mentioned regulated value according to the magnitude of the hydraulic pressure supplied to the fastening element that switches from the released state to the fastening state.

上記締結要素のトルク容量の増大応答性に合わせるように上記規制値が変化することで、上記締結要素の応答遅れを抑制しつつ、上記規制値（駆動源が出力するトルク）を大きくすることができる。よって、駆動源のトルク制限による加速性能の悪化を抑制できる。 Increasing the torque capacity of the fastening element By changing the regulation value to match the responsiveness, it is possible to increase the regulation value (torque output by the drive source) while suppressing the response delay of the fastening element. can. Therefore, deterioration of acceleration performance due to torque limitation of the drive source can be suppressed.

第1実施形態の車両の駆動システムの概略構成を示す。The schematic configuration of the vehicle drive system of the first embodiment is shown. 第1実施形態のローブレーキの構造及びローブレーキに油圧を供給するシステムを模式的に示す。The structure of the low brake and the system for supplying hydraulic pressure to the low brake of the first embodiment are schematically shown. 第1実施形態の変速線図の一例を示す。An example of the shift line diagram of the first embodiment is shown. 第1実施形態のパワーオフダウンシフトにおけるタイムチャートである。It is a time chart in the power-off downshift of the first embodiment.

以下、図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。以下の説明において、ある変速機構の「変速比」は、当該変速機構の入力回転数を当該変速機構の出力回転数で除して得られる値である。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. In the following description, the "gear ratio" of a speed change mechanism is a value obtained by dividing the input rotation speed of the speed change mechanism by the output rotation speed of the speed change mechanism.

〔第1実施形態〕
図1は、本実施形態の車両の駆動システムを示す。駆動システムは、パワートレーン及び変速制御部を有する。パワートレーンは、エンジン（内燃機関）1、トルクコンバータ2、減速機構（第1ギア列）3、自動変速機4、ファイナルドライブギア機構（第2ギア列。終減速装置）6、及び車輪7を有する。エンジン1は車両の駆動源である。トルクコンバータ2はロックアップクラッチ20を有し、エンジン1に駆動結合（駆動力を伝達可能に連結）する。自動変速機4は減速機構3を介してトルクコンバータ2に駆動結合する。ファイナルドライブギア機構6は、変速機出力軸（プロペラシャフト）5を介して自動変速機4に駆動結合する。自動変速機4からの動力は、ファイナルドライブギア機構6を経て、車輪7に出力される。 [First Embodiment]
FIG. 1 shows a vehicle drive system of the present embodiment. The drive system has a power train and a shift control unit. The power train includes an engine (internal combustion engine) 1, a torque converter 2, a reduction mechanism (first gear row) 3, an automatic transmission 4, a final drive gear mechanism (second gear row, final deceleration device) 6, and wheels 7. Have. Engine 1 is the drive source for the vehicle. The torque converter 2 has a lockup clutch 20 and is driven and coupled to the engine 1 (driving force can be transmitted and connected). The automatic transmission 4 is driven and coupled to the torque converter 2 via the reduction mechanism 3. The final drive gear mechanism 6 is driven and coupled to the automatic transmission 4 via the transmission output shaft (propeller shaft) 5. The power from the automatic transmission 4 is output to the wheels 7 via the final drive gear mechanism 6.

自動変速機4は、無段変速機構8及び副変速機構9を有する。無段変速機構8は、減速機構3の出力軸に連結される駆動プーリ（プライマリプーリ）8aと、副変速機構9の入力軸90に連結される従動プーリ（セカンダリプーリ）8bとを有し、これらの間にベルト8cを掛け渡したベルト式無段変速機構である。駆動プーリ8a及び従動プーリ8bにはそれぞれ、作動油（オイル）が供給され、その油圧に応じてプーリ幅を自由に変更することができる。無段変速機構8は、駆動プーリ8aへの供給圧と従動プーリ8bへの供給圧とを制御することで、変速比（プーリ比）を無段階に変更させることができる。 The automatic transmission 4 has a continuously variable transmission mechanism 8 and an auxiliary transmission mechanism 9. The continuously variable transmission mechanism 8 has a drive pulley (primary pulley) 8a connected to the output shaft of the reduction mechanism 3 and a driven pulley (secondary pulley) 8b connected to the input shaft 90 of the auxiliary transmission mechanism 9. It is a belt-type continuously variable transmission mechanism in which a belt 8c is hung between these. Hydraulic oil is supplied to each of the drive pulley 8a and the driven pulley 8b, and the pulley width can be freely changed according to the hydraulic pressure thereof. The stepless speed change mechanism 8 can change the speed change ratio (pulley ratio) steplessly by controlling the supply pressure to the drive pulley 8a and the supply pressure to the driven pulley 8b.

副変速機構9は、複数の摩擦締結要素及び遊星歯車機構を有する有段変速機構である。遊星歯車機構はラビニヨ型であり、複合サンギア9aに入力軸90（従動プーリ8b）を駆動結合することで当該サンギア9aを入力とする。キャリア9bを変速機出力軸5に駆動結合することで当該キャリア9bを出力とする。サンギア9aは、ローブレーキ（第1速選択用ブレーキ）L/Bを介してケースCに固定可能である。キャリア9bは、ハイクラッチ（第2速選択用クラッチ）H/Cを介してリングギア9cに駆動結合することが可能である。リングギア9cは、リバースブレーキR/Bを介してケースCに固定可能である。 The auxiliary transmission mechanism 9 is a stepped transmission mechanism having a plurality of friction fastening elements and a planetary gear mechanism. The planetary gear mechanism is a ravinyo type, and the input shaft 90 (driven pulley 8b) is driven and coupled to the composite sun gear 9a to input the sun gear 9a. By driving and coupling the carrier 9b to the transmission output shaft 5, the carrier 9b is output. The sun gear 9a can be fixed to the case C via the low brake (first speed selection brake) L / B. The carrier 9b can be driven and coupled to the ring gear 9c via a high clutch (second speed selection clutch) H / C. The ring gear 9c can be fixed to the case C via the reverse brake R / B.

ローブレーキL/B、ハイクラッチH/C及びリバースブレーキR/Bは、湿式の摩擦締結要素であり、それぞれオイルが供給され、その油圧に応じて締結及び解放を自由に行うことができる。副変速機構9は、各締結要素への供給圧を制御することで、前進1速、前進2速及び後進を選択することができる。前進1速の選択の場合は、ローブレーキL/Bを締結すると共にハイクラッチH/C及びリバースブレーキR/Bを解放する。前進2速の選択の場合は、ハイクラッチH/Cを締結すると共にローブレーキL/B及びリバースブレーキR/Bを解放する。後進の選択の場合は、リバースブレーキR/Bを締結すると共にローブレーキL/B及びハイクラッチH/Cを解放する。 The low brake L / B, the high clutch H / C and the reverse brake R / B are wet friction fastening elements, and oil is supplied to each of them, and they can be freely engaged and released according to the hydraulic pressure thereof. The auxiliary transmission mechanism 9 can select forward 1st speed, forward 2nd speed and reverse by controlling the supply pressure to each fastening element. When selecting the forward 1st speed, the low brake L / B is engaged and the high clutch H / C and the reverse brake R / B are released. When selecting 2nd forward speed, engage the high clutch H / C and release the low brake L / B and reverse brake R / B. In the case of reverse selection, the reverse brake R / B is engaged and the low brake L / B and high clutch H / C are released.

変速制御部は、自動変速機4の変速を制御するための制御部であり、油圧コントロールバルブユニット10及び変速機コントローラ11を有する。油圧コントロールバルブユニット10には、複数のソレノイドバルブS/Vが内蔵される。これらのソレノイドバルブS/Vの作動状態（オン・オフ）が切り替わることで、無段変速機構8の駆動プーリ8a及び従動プーリ8bへの供給圧（通常は、駆動プーリ8aへの供給圧のみ）が制御される。これにより、変速比が無段階に変更される。同様に、上記ソレノイドバルブS/Vの作動状態が切り替わることで、副変速機構9のローブレーキL/B、ハイクラッチH/C及びリバースブレーキR/Bへの供給圧が制御される。これにより、前進1速又は前進2速が選択される。また、上記ソレノイドバルブS/Vの作動状態が切り替わることで、ロックアップクラッチ20への供給圧が制御される。これにより、ロックアップクラッチ20の締結状態（締結及び解放）が変更される。 The shift control unit is a control unit for controlling the shift of the automatic transmission 4, and includes a hydraulic control valve unit 10 and a transmission controller 11. A plurality of solenoid valves S / V are built in the hydraulic control valve unit 10. By switching the operating state (on / off) of these solenoid valves S / V, the supply pressure to the drive pulley 8a and the driven pulley 8b of the continuously variable transmission mechanism 8 (usually only the supply pressure to the drive pulley 8a). Is controlled. As a result, the gear ratio is changed steplessly. Similarly, by switching the operating state of the solenoid valve S / V, the supply pressure to the low brake L / B, the high clutch H / C, and the reverse brake R / B of the auxiliary transmission mechanism 9 is controlled. As a result, 1st forward speed or 2nd forward speed is selected. Further, the supply pressure to the lockup clutch 20 is controlled by switching the operating state of the solenoid valve S / V. As a result, the engagement state (engagement and release) of the lockup clutch 20 is changed.

図2は、ローブレーキL/Bの断面と共に、ローブレーキL/Bに接続する油路100を模式的に示す。ローブレーキL/Bは、回転要素91、摩擦部材92、摩擦相手部材93、ピストン94、及びリターンスプリング95を有する。回転要素91は、サンギア9aに連結する。摩擦部材92は、回転要素91に固定された複数の摩擦板である。摩擦相手部材93は、ケースCに固定された複数の摩擦相手板である。ピストン94は、ケースCの内部に往復移動可能に設置される。ピストン94の移動方向の一方側には油圧室96が画される。ピストン94の移動方向の他方側は、隙間を介して摩擦部材92（摩擦相手部材93）に対向する。リターンスプリング95は、ピストン94を摩擦部材92（摩擦相手部材93）から離れる方向（油圧室96の容積が減少する方向）に常時付勢する。油圧室96に油路100が接続する。油路100は、ローブレーキL/Bへ油圧を供給するための通路である。 FIG. 2 schematically shows the oil passage 100 connected to the low brake L / B together with the cross section of the low brake L / B. The low brake L / B has a rotating element 91, a friction member 92, a friction partner member 93, a piston 94, and a return spring 95. The rotating element 91 is connected to the sun gear 9a. The friction member 92 is a plurality of friction plates fixed to the rotating element 91. The friction partner member 93 is a plurality of friction partner plates fixed to the case C. The piston 94 is installed inside the case C so as to be reciprocating. A hydraulic chamber 96 is defined on one side of the piston 94 in the moving direction. The other side of the piston 94 in the moving direction faces the friction member 92 (friction partner member 93) through the gap. The return spring 95 constantly urges the piston 94 in a direction away from the friction member 92 (friction partner member 93) (in a direction in which the volume of the hydraulic chamber 96 decreases). The oil passage 100 is connected to the hydraulic chamber 96. The oil passage 100 is a passage for supplying hydraulic pressure to the low brake L / B.

油路100の上に、ソレノイドバルブS/Vがある。ソレノイドバルブS/Vは、液圧源（ポンプ）により作られたライン圧P_Lを用いて、ローブレーキL/Bへ供給するための油圧（ブレーキ圧P_LB）を生成する。油路100におけるソレノイドバルブS/VとローブレーキL/Bとの間には、アキュームレータACCが接続する。アキュームレータACCは、油路100の油圧（ブレーキ圧P_LB）により作動する。アキュームレータACCの作動中は、ブレーキ圧P_LBの時間変化率（勾配）が抑制される。油圧室96のブレーキ圧P_LBによりピストン94が移動（作動）する。ピストン94が所定以上移動すると、摩擦部材92と摩擦相手部材93が互いに接触し、ケースCに対する回転要素91の回転を規制するための摩擦力を発生することが可能になる。油圧室96に供給されるブレーキ圧P_LBの大きさに応じて上記摩擦力が変化することで、ローブレーキL/Bのトルク容量が変化する。 Above the oil passage 100, there is a solenoid valve S / V. The solenoid valve S / V uses the line pressure PL created by the hydraulic pressure source ( _pump ) to generate hydraulic pressure (brake pressure P _L B) to supply to the low brake L / B. An accumulator ACC is connected between the solenoid valve S / V and the low brake L / B in the oil passage 100. The accumulator ACC is operated by the hydraulic pressure (brake pressure P _LB ) of the oil passage 100. During the operation of the accumulator ACC, the time change rate (gradient) of the brake pressure P _LB is suppressed. The piston 94 moves (operates) due to the brake pressure P _LB of the hydraulic chamber 96. When the piston 94 moves by a predetermined amount or more, the friction member 92 and the friction partner member 93 come into contact with each other, and it becomes possible to generate a frictional force for restricting the rotation of the rotating element 91 with respect to the case C. The torque capacity of the low brake L / B changes by changing the frictional force according to the magnitude of the brake pressure P _LB supplied to the hydraulic chamber 96.

変速機コントローラ11は、油圧コントロールバルブユニット10における複数のソレノイドバルブS/Vの作動状態を制御する。変速機コントローラ11は、無段変速制御部111として機能するモジュール、及び有段変速制御部112として機能するモジュールを有する。無段変速制御部111は、自動変速機4の目標とする入力回転数（以下、「目標自動変速機入力回転数」）N_in(o)を算出し、この目標自動変速機入力回転数N_in(o)に基づき、無段変速機構8の変速比（以下、「無段変速側レシオ」）i_pを無段階に制御する。有段変速制御部112は、副変速機構9の目標変速段（以下、「目標副変速側レシオ」）i_sub(o)を算出し、この目標副変速側レシオi_sub(o)に副変速機構9を制御する。変速機コントローラ11は、無段変速機構8の変速制御と副変速機構9の変速制御を実行することで、自動変速機4の全体として目標とする変速比（以下、「目標トータルレシオ」）i(o)を実現する。自動変速機4の全体としての変速比（以下、「トータルレシオ」）iは、無段変速側レシオi_pに副変速機構9の変速比（以下、「副変速側レシオ」）i_subを乗じて得られる。 The transmission controller 11 controls the operating state of a plurality of solenoid valves S / V in the hydraulic control valve unit 10. The transmission controller 11 has a module that functions as a stepless speed change control unit 111 and a module that functions as a stepped speed change control unit 112. The continuously variable transmission control unit 111 calculates the target input rotation speed (hereinafter, “target automatic transmission input rotation speed”) N _in (o) of the automatic transmission 4, and the target automatic transmission input rotation speed N. Based on _in (o), the gear ratio of the continuously variable transmission mechanism 8 (hereinafter referred to as “continuously variable transmission side ratio”) ip is controlled _steplessly . The stepped shift control unit 112 calculates the target shift stage (hereinafter, "target auxiliary shift side ratio") i _sub (o) of the auxiliary shift mechanism 9, and the auxiliary shift is set to this target auxiliary shift side ratio i _sub (o). Control mechanism 9. The transmission controller 11 executes the shift control of the continuously variable transmission mechanism 8 and the shift control of the auxiliary transmission mechanism 9, so that the overall target gear ratio of the automatic transmission 4 (hereinafter referred to as “target total ratio”) i. Realize (o). The overall gear ratio of the automatic transmission 4 (hereinafter, "total ratio") i is the continuously variable transmission side ratio _ip multiplied by the gear ratio of the auxiliary transmission mechanism 9 (hereinafter, "sub transmission side ratio") i _sub . Can be obtained.

変速機コントローラ11には、例えば、スロットル開度TVOを検出するスロットル開度センサS_Thからの信号、アクセルペダル開度APOを検出するアクセルペダル開度センサS_Aからの信号、エンジン1の出力回転数（以下、「エンジン回転数」）N_Engを検出するエンジン回転センサS_Eからの信号、自動変速機4の入力回転数（以下、「自動変速機入力回転数」）N_inを検出する自動変速機入力回転センサS_Iからの信号、変速機出力軸5の回転数（以下、「自動変速機出力回転数」）N_outを検出する自動変速機出力回転センサS_Oからの信号、自動変速機4の油温を検出する油温センサS_Teの出力信号、及びセレクトレバーの位置を検出するインヒビタスイッチS_Inhの出力信号が入力される。自動変速機出力回転数N_outとファイナルドライブギア機構6のギア比から車両の走行速度（以下、「車速」）VSPが検出される。 The transmission controller 11 has, for example, a signal from the throttle opening sensor S _Th that detects the throttle opening TVO, a signal from the accelerator pedal opening sensor S _A that detects the accelerator pedal opening APO, and an output rotation of the engine 1. Number (hereinafter, "engine rotation speed") N A signal from the engine rotation sensor S _E that detects _Eng , the input rotation speed of the automatic transmission 4 (hereinafter, "automatic transmission input rotation speed") N _in is automatically detected. Signal from the transmission input rotation sensor S _I , signal from the automatic transmission output rotation sensor S _O that detects N _out of the rotation speed of the transmission output shaft 5 (hereinafter, "automatic transmission output rotation speed"), automatic transmission The output signal of the oil temperature sensor S _Te that detects the oil temperature of the machine 4 and the output signal of the inhibitor switch S _{In h} that detects the position of the select lever are input. The vehicle running speed (hereinafter referred to as "vehicle speed") VSP is detected from the automatic transmission output rotation speed N _out and the gear ratio of the final drive gear mechanism 6.

変速機コントローラ11は、これら入力情報に基づき図3に例示する変速線図を用いて以下のとおりに自動変速機4の変速制御を行う。図3の変速線図は、無段変速機構8の変速線と、副変速機構9の変速線とを組み合わせたものである。この変速線図上では、自動変速機4の動作点が、車速VSPと目標自動変速機入力回転数N_in(o)に基づき決定される。目標自動変速機入力回転数N_in(o)は車速VSPとアクセルペダル開度APOとに応じて求められる。動作点と変速線図左下隅の零点とを結ぶ線の傾きがトータルレシオiを表している。副変速機構9の変速段として前進1速が選択されている場合、無段変速機構8の変速可能領域は、1速最Low線から1速最Hi線までの領域である。これに対し、副変速機構9の変速段として前進2速が選択されている場合、無段変速機構8の変速可能領域は、2速最Low線から2速最Hi線までの領域である。このため、図3のA領域は、副変速機構9の変速段が前進1速であるときのみ変速制御が可能な領域となる。また、B領域は、副変速機構9の変速段が前進1速又は前進2速であるときに変速制御が可能な領域となる。更に、C領域は、副変速機構9の変速段が前進2速であるときのみ変速制御が可能な領域となる。このように、自動変速機4は、変速比（レシオ）を無段階に変更させることができる無段変速機構8と、複数の変速段から任意の変速段を選択することができる副変速機構9とを組み合わせることで、どちらか一方のみで取り得るレシオカバレッジに比べて、拡大されたレシオカバレッジを得ることができる。 Based on these input information, the transmission controller 11 performs shift control of the automatic transmission 4 as follows using the shift diagram illustrated in FIG. The shift line diagram of FIG. 3 is a combination of the shift line of the continuously variable transmission mechanism 8 and the shift line of the auxiliary transmission mechanism 9. On this shift line diagram, the operating point of the automatic transmission 4 is determined based on the vehicle speed VSP and the target automatic transmission input rotation speed N _in (o). The target automatic transmission input speed N _in (o) is obtained according to the vehicle speed VSP and the accelerator pedal opening APO. The slope of the line connecting the operating point and the zero point in the lower left corner of the shift line diagram represents the total ratio i. When the forward 1st speed is selected as the shift stage of the auxiliary transmission mechanism 9, the variable speed region of the continuously variable transmission mechanism 8 is the region from the 1st speed lowest line to the 1st speed highest Hi line. On the other hand, when the forward 2nd speed is selected as the shift stage of the auxiliary transmission mechanism 9, the variable speed region of the continuously variable transmission mechanism 8 is the region from the 2nd speed lowest line to the 2nd speed highest Hi line. Therefore, the area A in FIG. 3 is an area in which shift control is possible only when the shift stage of the auxiliary transmission mechanism 9 is the first forward speed. Further, the B region is an region where shift control is possible when the shift stage of the auxiliary transmission mechanism 9 is the forward 1st speed or the forward 2nd speed. Further, the C region is a region where shift control is possible only when the shift stage of the auxiliary transmission mechanism 9 is the forward 2nd speed. In this way, the automatic transmission 4 has a continuously variable transmission mechanism 8 that can change the gear ratio (ratio) steplessly, and an auxiliary transmission mechanism 9 that can select an arbitrary transmission gear from a plurality of transmission gears. By combining with, it is possible to obtain an expanded ratio coverage as compared with the ratio coverage that can be obtained by only one of them.

図3のA～C領域では、動作点（目標トータルレシオi(o)）に応じて、目標自動変速機入力回転数N_in(o)が達成されるように、無段変速機構8が制御される。これにより、変速比が無段階に連続制御される。これに対し、副変速機構9の変速線は、前進1速から前進2速に切り替わる1→2UP線と、前進2速から前進1速に切り替わる2→1Down線とにより、前進1速領域と前進2速領域とが決定される。例えば、動作点が、1→2UP線を低車速側から高車速側に向かって横切ると、前進2速を選択する。2→1Down線を高車速側から低車速側に向かって横切ると、前進1速を選択する。また、例えば、走行中にセレクトレバーの位置がDレンジからLレンジへ切り替えられることに伴って動作点がC領域のP点からA領域のQ点に移行すると、副変速機構9を前進2速から前進1速にダウンシフトする要求が出力される。なお、Lレンジハイリミッタ線は、Lレンジでの回転数の下限を示す。 In the regions A to C in FIG. 3, the continuously variable transmission mechanism 8 controls so that the target automatic transmission input rotation speed N _in (o) is achieved according to the operating point (target total ratio i (o)). Will be done. As a result, the gear ratio is continuously controlled steplessly. On the other hand, the transmission line of the auxiliary transmission mechanism 9 has a 1 → 2UP line that switches from the forward 1st speed to the forward 2nd speed and a 2 → 1Down line that switches from the forward 2nd speed to the forward 1st speed. The 2nd speed range is decided. For example, when the operating point crosses the 1 → 2UP line from the low vehicle speed side to the high vehicle speed side, the forward 2nd speed is selected. When you cross the 2 → 1Down line from the high vehicle speed side to the low vehicle speed side, the forward 1st speed is selected. Further, for example, when the operating point shifts from the P point in the C region to the Q point in the A region as the position of the select lever is switched from the D range to the L range while driving, the auxiliary transmission mechanism 9 is moved forward to the second speed. A request to downshift to the 1st forward speed is output. The L range high limiter line indicates the lower limit of the rotation speed in the L range.

また、変速機コントローラ11は、無段変速機構8の変速制御を副変速機構9の変速制御に協調させる。目標トータルレシオi(o)と予め定めた変速速度とから、目標トータルレシオi(o)に至るまでの過渡的なトータルレシオ（以下、「指示トータルレシオ」）i(c)を決める。予め定めた副変速機構9の変速時間（イナーシャ相の時間）から、目標副変速側レシオi_sub(o)に至るまでの過渡的な副変速側レシオ（以下、「指示副変速側レシオ」）i_sub(c)を決める。指示トータルレシオi(c)を指示副変速側レシオi_sub(c)で除することで、過渡的な無段変速側レシオ（以下、「指示無段変速側レシオ」）i_p(c)を決める。 Further, the transmission controller 11 coordinates the shift control of the continuously variable transmission mechanism 8 with the shift control of the auxiliary transmission mechanism 9. From the target total ratio i (o) and the predetermined shift speed, the transient total ratio (hereinafter referred to as "instructed total ratio") i (c) from the target total ratio i (o) to the target total ratio i (o) is determined. Transient sub-transmission side ratio from the predetermined sub-transmission mechanism 9 shift time (inertia phase time) to the target sub-transmission side ratio i _sub (o) (hereinafter, "indicated sub-transmission side ratio"). Determine i _sub (c). By dividing the indicated total ratio i (c) by the indicated sub-shift side ratio i _sub (c), the transient continuously variable transmission side ratio (hereinafter referred to as “instructed continuously variable transmission side ratio”) _ip (c) can be obtained. decide.

変速機コントローラ11は、副変速機構9のイナーシャ相では、指示副変速側レシオi_sub(c)を実現するような、副変速機構9の解放側及び締結側の締結要素のトルク容量（指示トルク容量）をそれぞれ求め、これらの指示トルク容量を実現するような、解放側の締結要素への供給油圧及び締結側の締結要素への指示供給油圧を設定する。変速機コントローラ11は、フィードフォワード制御の操作量であるF/F指示容量と、フィードバック制御の操作量であるF/B指示容量との加算値として、上記指示トルク容量を求める。F/F指示容量を、副変速側入力トルクT_{sub_in}を基に算出する。F/B指示容量を、副変速側入力回転数N_{sub_in}を基に算出する。F/F指示容量及びF/B指示容量は、各相の開始・終了の判定をトリガーにして算出される。なお、締結要素の実圧応答遅れ分を補正するための適合要素として、副変速機構9の変速の進行率に応じた補正ゲインとオフセットをF/F指示容量に持たせてもよい。この場合、トルク相から補正をかけ、終了相で進行率に応じて補正を解除する。また、変速機コントローラ11は、指示無段変速側レシオi_p(c)を実現するように、駆動プーリ8aへの供給圧と従動プーリ8bへの供給圧とを制御する。 In the inertia phase of the auxiliary transmission mechanism 9, the transmission controller 11 has a torque capacity (instruction torque) of the fastening elements on the release side and the fastening side of the auxiliary transmission mechanism 9 so as to realize the indicated auxiliary transmission side ratio i _sub (c). Capacity) is obtained, and the hydraulic pressure supplied to the fastening element on the release side and the hydraulic pressure supplied to the fastening element on the fastening side are set so as to realize these indicated torque capacities. The transmission controller 11 obtains the indicated torque capacity as an added value of the F / F indicated capacitance, which is the operation amount of feedforward control, and the F / B indicated capacitance, which is the operation amount of feedback control. The F / F indicated capacity is calculated based on the input torque T _{sub_in} on the sub transmission side. The F / B indicated capacity is calculated based on the sub-shift side input rotation speed N _{sub_in} . The F / F indicated capacity and the F / B indicated capacity are calculated by triggering the determination of the start / end of each phase. As a suitable element for correcting the actual pressure response delay of the fastening element, the F / F indicated capacitance may have a correction gain and an offset according to the speed change progress rate of the auxiliary transmission mechanism 9. In this case, the correction is applied from the torque phase, and the correction is canceled according to the progress rate in the end phase. Further, the transmission controller 11 controls the supply pressure to the drive pulley 8a and the supply pressure to the driven pulley 8b so as to realize the continuously variable transmission side ratio _ip (c).

以下、副変速機構9の入力軸90が駆動側となり変速機出力軸5が従動側となる状態をパワーオン状態といい、それ以外の状態をパワーオフ状態という。パワーオン状態は、エンジン1の側から自動変速機4（無段変速機構8）へ入力されるトルク（以下、「無段変速側入力トルク」）T_{p_in}が正である状態である。パワーオフ状態は、変速機出力軸5が駆動側となり入力軸90が従動側となる状態、言い換えると無段変速側入力トルクT_{p_in}が負である状態を含むほか、無段変速側入力トルクT_{p_in}が（正負に関わらず）ゼロ付近である状態を含む。言い換えると、パワーオフ状態は、副変速機構9の入力軸90が非駆動側となる状態をいう。エンジン1の出力トルク（以下、「エンジントルク」）T_engとトルクコンバータ2のロックアップクラッチ20の締結状態とから、無段変速側入力トルクT_{p_in}を得ることができる。無段変速側入力トルクT_{p_in}が所定のパワーオン判定値T_{p_in}*（正値）より大きければパワーオン状態と判定でき、パワーオン判定値T_{p_in}*以下であればパワーオフ状態と判定できる。無段変速側入力トルクT_{p_in}は、エンジン1の側から副変速機構9（入力軸90）へ入力されるトルク（以下、「副変速側入力トルク」）T_{sub_in}に略相当する。なお、無段変速側入力トルクT_{p_in}と無段変速側レシオi_pとから副変速側入力トルクT_{sub_in}を算出し、副変速側入力トルクT_{sub_in}が所定の判定値より大きいか否かによりパワーオン状態であるかパワーオフ状態であるかを判定してもよい。また、アクセルペダル操作の有無（例えばアクセル開度APO）その他によりパワーオン状態であるかパワーオフ状態であるかを判定してもよい。 Hereinafter, the state in which the input shaft 90 of the auxiliary transmission mechanism 9 is on the drive side and the transmission output shaft 5 is on the driven side is referred to as a power-on state, and the other states are referred to as a power-off state. The power-on state is a state in which the torque (hereinafter, “continuously variable transmission side input torque”) T _{p_in} input from the engine 1 side to the automatic transmission 4 (continuously variable transmission mechanism 8) is positive. The power-off state includes a state in which the transmission output shaft 5 is on the drive side and the input shaft 90 is on the driven side, in other words, a state in which the continuously variable transmission side input torque T _{p_in} is negative, and a continuously variable transmission side input torque T. Includes the state where _{p_in} is near zero (whether positive or negative). In other words, the power-off state means a state in which the input shaft 90 of the auxiliary transmission mechanism 9 is on the non-driving side. The input torque T _{p_in} on the stepless speed change side can be obtained from the engaged state of the output torque (hereinafter referred to as “engine torque”) T _eng of the engine 1 and the lockup clutch 20 of the torque converter 2. If the input torque T _{p_in} on the continuously variable transmission side is larger than the predetermined power-on determination value T _{p_in} * (positive value), it can be determined to be in the power-on state, and if it is equal to or less than the power-on determination value T _{p_in} *, it can be determined to be in the power-off state. The continuously variable transmission side input torque T _{p_in} substantially corresponds to the torque (hereinafter, “sub transmission side input torque”) T _{sub_in} input from the engine 1 side to the auxiliary transmission mechanism 9 (input shaft 90). The sub-shift side input torque T _{sub_in} is calculated from the continuously variable transmission side input torque T _{p_in} and the continuously variable transmission side ratio _ip , and the power depends on whether or not the sub-shift side input torque T _{sub_in} is larger than the predetermined judgment value. It may be determined whether it is in the on state or the power off state. Further, it may be determined whether the power is in the power-on state or the power-off state depending on whether or not the accelerator pedal is operated (for example, the accelerator opening degree APO).

副変速機構9を前進1速と前進2速との間で変速するとき、ハイクラッチH/CとローブレーキL/Bのうち一方を締結し他方を解放するいわゆる架け替え制御が実施される。以下、前進2速から前進1速へのダウンシフトを例にとって説明する。ダウンシフトではハイクラッチH/Cが締結状態から解放状態に切り替わり、ローブレーキL/Bが解放状態から締結状態に切り替わる。変速機コントローラ11は、パワーオン状態と判定したとき、ハイクラッチH/Cへの供給油圧（ハイクラッチH/Cのトルク容量T_HC）の制御によりダウンシフト（パワーオンダウンシフト）を進行させる。パワーオフ状態と判定したとき、ローブレーキL/Bへの供給油圧（ローブレーキL/Bのトルク容量T_LB）の制御によりダウンシフト（パワーオフダウンシフト）を進行させる。 When shifting the auxiliary transmission mechanism 9 between the forward 1st speed and the forward 2nd speed, so-called replacement control is performed in which one of the high clutch H / C and the low brake L / B is engaged and the other is released. Hereinafter, a downshift from 2nd forward speed to 1st forward speed will be described as an example. In the downshift, the high clutch H / C switches from the engaged state to the released state, and the low brake L / B switches from the released state to the engaged state. When the transmission controller 11 determines that the power-on state is determined, the transmission controller 11 advances the downshift (power-on-downshift) by controlling the hydraulic pressure supplied to the high-clutch H / C (torque capacity T _HC of the high-clutch H / C). When it is determined that the power is off, the downshift (poweroff downshift) is advanced by controlling the hydraulic pressure supplied to the low brake L / B (torque capacity T _LB of the low brake L / B).

具体的には、変速機コントローラ11は、車速VSPが所定の閾値VSP*より大きい非停車時（走行時）に、パワーオン状態と判定すると、準備（変速開始時）制御を行った後、ハイクラッチH/Cのトルク容量の制御によりダウンシフトを進行させる。イナーシャ相の後、トルク相となる。準備制御では、ローブレーキL/Bへの油圧のプリチャージを行い、ローブレーキL/Bを締結直前の状態で待機させる（準備相）。パワーオン状態では、ローブレーキL/Bのトルク容量T_LBがなくても、副変速側入力トルクT_{p_in}により入力軸90の回転数（以下、「副変速側入力回転数」）N_{sub_in}が上昇しようとする。このため、ハイクラッチH/Cのトルク容量T_HCをある程度低下させるだけで、副変速側入力回転数N_{sub_in}が上昇し、イナーシャ相が進行する。イナーシャ相の進行中、ハイクラッチH/Cへの供給油圧の制御により、副変速側入力回転数N_{sub_in}の過度の上昇（吹き上がり）を抑制する。その後、ハイクラッチH/Cへの供給油圧（指示トルク容量）を低下させると共にローブレーキL/Bへの供給油圧を増大させ、トルクの伝達を受け持つ締結要素をハイクラッチH/CからローブレーキL/Bへと移行させる（トルク相）。 Specifically, when the transmission controller 11 determines that the vehicle is in the power-on state when the vehicle speed VSP is larger than the predetermined threshold value VSP * when the vehicle is not stopped (during driving), the transmission controller 11 performs preparation (shift start) control and then high. The downshift is advanced by controlling the torque capacity of the clutch H / C. After the inertia phase, it becomes the torque phase. In the preparatory control, hydraulic pressure is precharged to the low brake L / B, and the low brake L / B is made to stand by in the state immediately before tightening (preparation phase). In the power-on state, even if there is no torque capacity T _LB of the low brake L / B, the rotation speed of the input shaft 90 (hereinafter, "secondary shift side input rotation speed") N _{sub_in} increases due to the auxiliary shift side input torque T _{p_in} . try to. Therefore, only by lowering the torque capacity T _HC of the high clutch H / C to some extent, the input rotation speed N _{sub_in} on the sub-transmission side increases and the inertia phase progresses. While the inertia phase is in progress, the control of the hydraulic pressure supplied to the high clutch H / C suppresses an excessive increase (blow-up) in the input rotation speed N _{sub_in} on the auxiliary transmission side. After that, the hydraulic pressure supplied to the high clutch H / C (instructed torque capacity) is lowered, the hydraulic pressure supplied to the low brake L / B is increased, and the fastening element responsible for torque transmission is changed from the high clutch H / C to the low brake L. Shift to / B (torque phase).

変速機コントローラ11は、走行時にパワーオフ状態と判定すると、準備制御を行った後、ローブレーキL/Bのトルク容量T_LBの制御によりダウンシフトを進行させる。トルク相の後、イナーシャ相となる。パワーオフ状態では、副変速側入力トルクT_{sub_in}が小さい（例えば負である）ため、単にハイクラッチH/Cのトルク容量T_HCを低下させても、副変速側入力回転数N_{sub_in}が上昇しない（低下しようとする）。よって、準備制御の後、ハイクラッチH/Cへの供給油圧（指示トルク容量）を低下させると共にローブレーキL/Bへの供給油圧を増大させ、トルクの伝達を受け持つ締結要素をハイクラッチH/CからローブレーキL/Bへと移行させる（トルク相）。その後、ローブレーキL/Bへの供給油圧の制御により、副変速側入力回転数N_{sub_in}を上昇させ、イナーシャ相を進行させる。 When the transmission controller 11 determines that the power is off during traveling, it performs preparatory control and then advances the downshift by controlling the torque capacity T _LB of the low brake L / B. After the torque phase, it becomes the inertia phase. In the power-off state, the sub-shift side input torque T _{sub_in} is small (for example, negative), so even if the torque capacity T _HC of the high clutch H / C is simply lowered, the sub-shift side input rotation speed N _{sub_in} does not increase. (Trying to drop). Therefore, after the preparatory control, the hydraulic pressure supplied to the high clutch H / C (indicated torque capacity) is reduced, the hydraulic pressure supplied to the low brake L / B is increased, and the fastening element responsible for torque transmission is the high clutch H /. Shift from C to low brake L / B (torque phase). After that, by controlling the hydraulic pressure supplied to the low brake L / B, the input rotation speed N _{sub_in} on the auxiliary transmission side is increased to advance the inertia phase.

車速VSPが閾値VSP*以下である停車時は、準備制御の後、イナーシャ相がなく、トルク相となる。上記いずれの場合も、終了制御（変速終了時制御）を行って遷移を終了する。変速機コントローラ11は、ハイクラッチH/Cへの供給油圧をゼロとしてハイクラッチH/Cを完全解放させるとともにローブレーキL/Bへの供給油圧を増大させてローブレーキL/Bを完全締結させる。 When the vehicle is stopped when the vehicle speed VSP is equal to or less than the threshold value VSP *, after the preparation control, there is no inertia phase and the torque phase is reached. In any of the above cases, end control (control at the end of shift) is performed to end the transition. The transmission controller 11 completely releases the high clutch H / C by setting the hydraulic pressure supplied to the high clutch H / C to zero, and increases the hydraulic pressure supplied to the low brake L / B to completely engage the low brake L / B. ..

変速機コントローラ11は、副変速機構9の架け替え制御中、準備相から終了相までを通じて、トルクダウン制御を行う。すなわち、エンジンコントローラにトルクダウン要求値（規制値T_dwn）を出力する。これによりエンジントルクT_engの上限を規制値T_dwn以下に制限（規制）して、締結要素への指示供給油圧に対する実供給油圧の応答遅れが許容範囲外となるようなエンジントルクT_engの上昇を規制する。以下、アクセルペダル開度APOに応じた運転者の要求エンジントルクをT_reqとする。変速機コントローラ11は、副変速機構9の架け替え制御中、アクセルペダルが踏み込まれる（要求エンジントルクT_reqがゼロより大きくなる）前は、規制値T_dwnを、そのときのエンジントルクT_eng（フューエルカット等により負値となる場合を含む）とゼロとのうち大きいほうに、所定のオフセット値αを加算した値に設定する。 The transmission controller 11 performs torque down control from the preparation phase to the end phase during the replacement control of the auxiliary transmission mechanism 9. That is, the torque down request value (regulation value T _dwn ) is output to the engine controller. As a result, the upper limit of the engine torque T _eng is limited (regulated) to the regulation value T _dwn or less, and the engine torque T _eng rises so that the response delay of the actual supply hydraulic pressure to the indicated supply hydraulic pressure to the fastening element is out of the allowable range. To regulate. Hereinafter, the engine torque required by the driver according to the accelerator pedal opening APO is defined as _Treq . The transmission controller 11 sets the regulation value T _dwn to the engine torque T _eng (at that time) before the accelerator pedal is depressed (the required engine torque T _req becomes larger than zero) during the replacement control of the auxiliary transmission mechanism 9. (Including the case where it becomes a negative value due to fuel cut etc.) and zero, whichever is larger, is set to the value obtained by adding the predetermined offset value α.

変速機コントローラ11は、副変速機構9の架け替え制御中、アクセルペダルが踏み込まれると（要求エンジントルクT_reqがゼロより大きくなると）、規制値T_dwnを所定の増大勾配すなわち時間変化率d(T_dwn)/dtで、徐々に大きくする（規制を徐々に解放し、要求エンジントルクT_reqに向けて徐々に復帰させる）。この時間変化率d(T_dwn)/dtを、ローブレーキL/Bに供給される油圧（ブレーキ圧P_LB）の大きさに応じて設定する。例えば、ダウンシフト時、ブレーキ圧P_LBの大きさが第1所定値P_LB1未満のときは、P_LB1以上のときよりも、変化率d(T_dwn)/dtを小さく設定する。ブレーキ圧P_LBの大きさが、第2所定値P_LB2未満のときは、P_LB2以上のときよりも、変化率d(T_dwn)/dtを小さく設定する。第１所定値P_LB1は、ローブレーキL/Bのピストン94の作動により摩擦部材92が摩擦相手部材93に（完全に）接触する油圧（以後、供給される油圧に応じた摩擦力＝トルク容量をローブレーキL/Bが発生可能となる油圧の閾値）の大きさであり、第2所定値P_LB2は、アキュームレータACCの作動が終了する油圧の大きさである。P_LB1はP_LB2より小さい（P_LB1<P_LB2）。なお、アキュームレータACCの作動が開始するときの油圧の大きさはP_LB1以上である。 When the accelerator pedal is depressed (when the required engine torque T _req becomes larger than zero) during the replacement control of the auxiliary transmission mechanism 9, the transmission controller 11 sets the regulation value T _dwn to a predetermined increasing gradient, that is, the time change rate d (time change rate d). Gradually increase with T _dwn ) / dt (gradually release the regulation and gradually return to the required engine torque T _req ). This time change rate d (T _dwn ) / dt is set according to the magnitude of the hydraulic pressure (brake pressure P _LB ) supplied to the low brake L / B. For example, at the time of downshift, when the magnitude of the brake pressure P _LB is less than the first predetermined value P _LB 1, the rate of change d (T _dwn ) / dt is set smaller than when the brake pressure P _LB 1 or more. When the magnitude of the brake pressure P _LB is less than the second predetermined value P _LB 2, the rate of change d (T _dwn ) / dt is set smaller than when it is P _LB 2 or more. The first predetermined value P _LB 1 is the hydraulic pressure at which the friction member 92 (completely) contacts the friction partner member 93 due to the operation of the piston 94 of the low brake L / B (hereinafter, the frictional force according to the supplied hydraulic pressure = torque). The capacity is the magnitude of the hydraulic pressure at which low brake L / B can be generated), and the second predetermined value P _LB 2 is the magnitude of the hydraulic pressure at which the operation of the accumulator ACC ends. P _LB 1 is smaller than P _LB 2 (P _LB 1 <P _LB 2). The magnitude of the hydraulic pressure when the accumulator ACC starts operating is P _LB 1 or more.

具体的には、変速機コントローラ11は、ブレーキ圧P_LBの大きさがP_LB1未満のときは、d(T_dwn)/dtを第1変化率Δ1に設定する。P_LBの大きさがP_LB1以上P_LB2未満のときは、d(T_dwn)/dtを第2変化率Δ2に設定する。P_LBの大きさがP_LB2以上のときは、d(T_dwn)/dtを第3変化率Δ3に設定する。Δ1,Δ2,Δ3はいずれも正値であり、この順に大きくなる（Δ1<Δ2<Δ3）。Δ1は、摩擦部材92が摩擦相手部材93に（完全には）接触していないときのトルク容量T_LBの増大応答性に相当する。Δ2は、（摩擦部材92が摩擦相手部材93に（完全に）接触した後の）アキュームレータACCの作動中におけるトルク容量T_LBの増大応答性に相当する。Δ3は、（アキュームレータACCの作動が終了した後の）ソレノイドバルブS/V等により規定されるブレーキ圧P_LBの増圧応答性（トルク容量T_LBの増大応答性）に相当する。d(T_dwn)/dtの設定に用いるブレーキ圧P_LBは、例えばローブレーキL/Bへの指示供給油圧P_LB(c)を用いることができる。なお、自動変速機4がブレーキ圧P_LBを検出可能な油圧センサを有する場合は、この油圧センサの検出値を用いてもよい。 Specifically, the transmission controller 11 sets d (T _dwn ) / dt to the first rate of change Δ1 when the magnitude of the brake pressure P _LB is less than P _LB 1. When the magnitude of P _LB is P _LB 1 or more and less than P _LB 2, d (T _dwn ) / dt is set to the second rate of change Δ2. When the magnitude of P _LB is P _LB 2 or more, set d (T _dwn ) / dt to the third rate of change Δ3. Δ1, Δ2, and Δ3 are all positive values, and increase in this order (Δ1 <Δ2 <Δ3). Δ1 corresponds to the increased responsiveness of the torque capacitance T _LB when the friction member 92 is not (completely) in contact with the friction partner member 93. Δ2 corresponds to the increased responsiveness of the torque capacity T _LB during operation of the accumulator ACC (after the friction member 92 has (completely) contacted the friction partner member 93). Δ3 corresponds to the boost responsiveness of the brake pressure P _LB (the responsiveness of the torque capacity T _LB ) defined by the solenoid valve S / V or the like (after the operation of the accumulator ACC is completed). As the brake pressure P _LB used for setting d (T _dwn ) / dt, for example, the instruction supply hydraulic pressure P _LB (c) to the low brake L / B can be used. If the automatic transmission 4 has a hydraulic pressure sensor capable of detecting the brake pressure P _LB , the detection value of this hydraulic pressure sensor may be used.

変速機コントローラ11は、副変速機構9の架け替え制御中、規制値T_dwnが要求エンジントルクT_req以上になると、トルクダウン制御を終了する。これにより規制が完全に解放され、エンジントルクT_engが要求エンジントルクT_reqと一致するように制御される。 The transmission controller 11 ends the torque down control when the regulation value T _dwn becomes equal to or more than the required engine torque T _req during the replacement control of the auxiliary transmission mechanism 9. This completely releases the regulation and controls the engine torque T _eng to match the required engine torque T _req .

次に、作用効果を説明する。副変速機構9の架け替え制御中でないとき、副変速機構9の締結要素のトルク容量は、副変速側入力トルクT_{sub_in}よりも大きい。運転者がアクセルペダルを踏み込んでエンジントルクT_engが上昇する際、締結要素への指示供給油圧に対する実供給油圧の応答遅れに起因して締結要素のトルク容量の増大が少し遅れたとしても、副変速側入力トルクT_{sub_in}に対し締結要素のトルク容量が不足して副変速側入力回転数N_{sub_in}が上昇する（吹き上がる）ことはない。一方、副変速機構9の架け替え制御中、副変速機構9の締結要素のトルク容量は、副変速側入力トルクT_{sub_in}以下となる。よって、運転者がアクセルペダルを踏み込んでエンジントルクT_engが上昇する際、上記応答遅れに起因して締結要素のトルク容量の増大が遅れると、副変速側入力トルクT_{sub_in}に対し締結要素のトルク容量が不足し、副変速側入力回転数N_{sub_in}が上昇する（吹き上がる）。これにより、運転者に感じられるようなショックが発生したり、締結要素の急締結により無段変速機構8のベルト8cが滑ったりするおそれがある。これに対し、変速機コントローラ11は、副変速機構9の架け替え制御中、トルクダウン制御を行う。これにより、運転者がアクセルペダルを踏み込んでもエンジントルクT_engの上昇が抑制されるため、締結要素のトルク容量の増大が遅れたとしても、副変速側入力トルクT_{sub_in}に対し締結要素のトルク容量が不足する事態を回避できる。 Next, the action and effect will be described. When the replacement control of the auxiliary transmission mechanism 9 is not in progress, the torque capacity of the fastening element of the auxiliary transmission mechanism 9 is larger than the input torque T _{sub_in} on the auxiliary transmission side. When the driver depresses the accelerator pedal and the engine torque _Teng rises, even if the increase in the torque capacity of the fastening element is slightly delayed due to the delay in the response of the actual supply hydraulic pressure to the instruction supply hydraulic pressure to the fastening element, the secondary The torque capacity of the fastening element is insufficient with respect to the shift side input torque T _{sub_in} , and the sub shift side input rotation speed N _{sub_in} does not rise (blow up). On the other hand, during the replacement control of the auxiliary transmission mechanism 9, the torque capacity of the fastening element of the auxiliary transmission mechanism 9 is equal to or less than the input torque T _{sub_in} on the auxiliary transmission side. Therefore, when the driver depresses the accelerator pedal and the engine torque Teng rises, if the increase in the torque capacity of the fastening element is delayed due to the above response delay, the torque of the fastening element with _{respect to the input torque T sub_in} _on the auxiliary transmission side. The capacity is insufficient, and the input rotation speed N _{sub_in} on the auxiliary transmission side rises (blows up). This may cause a shock that the driver may feel, or the belt 8c of the continuously variable transmission mechanism 8 may slip due to the sudden fastening of the fastening elements. On the other hand, the transmission controller 11 performs torque down control during the replacement control of the auxiliary transmission mechanism 9. As a result, even if the driver depresses the accelerator pedal, the increase in engine torque Teng is suppressed, so even if the increase in the torque capacity of the fastening element is delayed, the torque capacity of the fastening element is _{relative to the auxiliary transmission side input torque T sub_in} _. Can be avoided.

しかし、エンジントルクT_engの上昇を過度に規制すると、運転者がアクセルペダルを踏み込んでいるのに車両が加速されず、加速の遅延やタイムラグによって運転者に違和感を与えるおそれがある。これに対し、変速機コントローラ11は、規制値T_dwnの時間変化率d(T_dwn)/dtを、解放状態から締結状態に切り替わる締結要素（ダウンシフト時にはローブレーキL/B）に供給される油圧（ブレーキ圧P_LB）の大きさに応じて設定する。すなわち、締結状態へと切り替わる締結要素のトルク容量の増大応答性は、そのとき当該締結要素に供給されている油圧の大きさによって異なる。よって、そのときの供給油圧の大きさに応じて変化率d(T_dwn)/dtを設定すれば、上記締結要素のトルク容量の増大応答性に合うように規制値T_dwnが変化することとなる。これにより、上記締結要素の応答遅れを抑制しつつ、規制値T_dwn（エンジントルクT_eng）を可及的に大きくすることができる。したがって、トルクダウンによる加速性能の悪化を最低限に抑えつつ、締結要素のトルク容量不足による吹き上がりを抑制できる。 However, if the increase in engine torque _Teng is excessively regulated, the vehicle will not accelerate even though the driver is depressing the accelerator pedal, and there is a risk that the driver will feel uncomfortable due to acceleration delays and time lags. On the other hand, the transmission controller 11 supplies the time change rate d (T _dwn ) / dt of the regulation value T _dwn to the fastening element (low brake L / B at the time of downshift) that switches from the released state to the fastening state. Set according to the magnitude of hydraulic pressure (brake pressure P _LB ). That is, the increased responsiveness of the torque capacity of the fastening element that switches to the fastening state differs depending on the magnitude of the hydraulic pressure supplied to the fastening element at that time. Therefore, if the rate of change d (T _dwn ) / dt is set according to the magnitude of the supply hydraulic pressure at that time, the regulation value T _dwn will change to match the increased responsiveness of the torque capacity of the fastening element. Become. As a result, the regulation value T _dwn (engine torque T _eng ) can be made as large as possible while suppressing the response delay of the fastening element. Therefore, it is possible to suppress the deterioration of the acceleration performance due to the torque reduction to the minimum, and to suppress the blow-up due to the insufficient torque capacity of the fastening element.

具体的には、例えばローブレーキL/Bについてみると、ブレーキ圧P_LBの大きさが第1所定値P_LB1未満のときは、摩擦部材92が摩擦相手部材93に（完全には）接触しない。このため、ローブレーキL/Bのトルク容量T_LBの増大応答性（増加率の上限）は最も小さい。一方、ブレーキ圧P_LBの大きさがP_LB1以上のときは、摩擦部材92が摩擦相手部材93に（完全に）接触する。このため、トルク容量T_LBの増大応答性は、P_LB1未満のときよりも大きい。よって、変速機コントローラ11は、ブレーキ圧P_LBの大きさがP_LB1未満のときは、P_LB1以上のときよりも、規制値T_dwnの変化率d(T_dwn)/dtを小さく設定する。具体的には、P_LBがP_LB1未満のときは、d(T_dwn)/dtを第1変化率Δ1に設定する。Δ1は、摩擦部材92が摩擦相手部材93に（完全には）接触していないときのトルク容量T_LBの増大応答性に相当する。したがって、ローブレーキL/Bの応答遅れを抑制しつつ、規制値T_dwn（エンジントルクT_eng）を可及的に大きくすることができる。 Specifically, for example, regarding the low brake L / B, when the magnitude of the brake pressure P _LB is less than the first predetermined value P _LB 1, the friction member 92 comes into (completely) contact with the friction partner member 93. do not do. Therefore, the increase responsiveness (upper limit of the increase rate) of the torque capacity T _LB of the low brake L / B is the smallest. On the other hand, when the magnitude of the brake pressure P _LB is P _LB 1 or more, the friction member 92 comes into (completely) contact with the friction partner member 93. Therefore, the increased responsiveness of the torque capacity T _LB is greater than when it is less than P _LB 1. Therefore, when the magnitude of the brake pressure P _LB is less than P _LB 1, the transmission controller 11 sets the rate of change d (T _dwn ) / dt of the regulation value T _dwn smaller than that when the brake pressure P _LB 1 or more. do. Specifically, when P _LB is less than P _LB 1, d (T _dwn ) / dt is set to the first rate of change Δ1. Δ1 corresponds to the increased responsiveness of the torque capacitance T _LB when the friction member 92 is not (completely) in contact with the friction partner member 93. Therefore, the regulation value T _dwn (engine torque T _eng ) can be made as large as possible while suppressing the response delay of the low brake L / B.

また、ブレーキ圧P_LBの大きさが第2所定値P_LB2未満のときは、アキュームレータACCの作動が終了していない。このため、ローブレーキL/Bのトルク容量T_LBの増大応答性（増加率の上限）は、アキュームレータACCの作動により実現されるブレーキ圧P_LBの時間変化率により規定される。一方、ブレーキ圧P_LBの大きさがP_LB2以上のときは、アキュームレータACCの作動が終了しているため、ブレーキ圧P_LBの時間変化率はアキュームレータACCにより規定されない。このため、トルク容量T_LBの増大応答性は、P_LB2未満のときよりも大きい。よって、変速機コントローラ11は、ブレーキ圧P_LBの大きさがP_LB2未満のときは、P_LB2以上のときよりも、規制値T_dwnの変化率d(T_dwn)/dtを小さく設定する。具体的には、P_LBがP_LB2未満のときは、d(T_dwn)/dtを第2変化率Δ2に設定する。Δ2は、アキュームレータACCの作動中におけるトルク容量T_LBの増大応答性に相当する。したがって、ローブレーキL/Bの応答遅れを抑制しつつ、規制値T_dwn（エンジントルクT_eng）を可及的に大きくすることができる。 When the magnitude of the brake pressure P _LB is less than the second predetermined value P _LB 2, the operation of the accumulator ACC is not completed. Therefore, the increased responsiveness (upper limit of the increase rate) of the torque capacity T _LB of the low brake L / B is defined by the time change rate of the brake pressure P _LB realized by the operation of the accumulator ACC. On the other hand, when the magnitude of the brake pressure P _LB is P _LB 2 or more, the accumulator ACC has finished operating, so the time change rate of the brake pressure P _LB is not specified by the accumulator ACC. Therefore, the increased responsiveness of the torque capacity T _LB is greater than when it is less than P _LB 2. Therefore, when the magnitude of the brake pressure P _LB is less than P _LB 2, the transmission controller 11 sets the rate of change d (T _dwn ) / dt of the regulation value T _dwn smaller than when it is P _LB 2 or more. do. Specifically, when P _LB is less than P _LB 2, d (T _dwn ) / dt is set to the second rate of change Δ2. Δ2 corresponds to the increased responsiveness of the torque capacitance T _LB during operation of the accumulator ACC. Therefore, the regulation value T _dwn (engine torque T _eng ) can be made as large as possible while suppressing the response delay of the low brake L / B.

図4は、変速機コントローラ11によるパワーオフダウンシフトにおけるタイムチャートを示す。フェーズは副変速機構9の変速の各相を示す。T_LBはローブレーキL/BのF/F指示容量、T_HCはハイクラッチH/CのF/F指示容量をそれぞれ示す。時刻t1～t2が準備相、時刻t2～t3がトルク相、時刻t3～t4がイナーシャ相、時刻t4～t5が終了相である。
時刻t1で副変速機構9の架け替え制御が開始すると共に、トルクダウン制御が開始する。時刻t11まで、アクセルペダルが踏み込まれないため、規制値T_dwnは、エンジントルクT_enにオフセット値αを加算した値となる。時刻t11で、アクセルペダルが踏み込まれ、要求エンジントルクT_reqが増大する。時刻t2までは、準備相であり、ローブレーキL/Bの摩擦部材92が摩擦相手部材93に（完全には）接触せず、ローブレーキL/Bのブレーキ圧P_LBの大きさがP_LB1未満であるため、規制値T_dwnの変化率d(T_dwn)/dtは第1変化率Δ1となる。時刻t2で、準備相が終了し、摩擦部材92が摩擦相手部材93に（完全に）接触する一方、アキュームレータACCが作動を開始する。アキュームレータACCの作動が終了する時刻t31まで、P_LBがP_LB1以上P_LB2未満であるため、d(T_dwn)/dtは第2変化率Δ2となる。時刻t31で、アキュームレータACCの作動が終了する。規制値T_dwnが要求エンジントルクT_reqに達する時刻t4まで、P_LBがP_LB2以上であるため、d(T_dwn)/dtは第3変化率Δ3となる。よって、時刻t11以降、規制値T_dwnは、Δ1,Δ2,Δ3の順に変化する変化率で徐々に増大し、エンジントルクT_engはこの規制値T_dwn以下に制限される。時刻t4で、規制値T_dwnがT_reqに一致することにより、エンジントルクT_engの制限（トルクダウン制御）が終了する。 FIG. 4 shows a time chart in a power-off downshift by the transmission controller 11. The phase indicates each phase of the shift of the auxiliary transmission mechanism 9. T _LB indicates the F / F indicated capacity of the low brake L / B, and T _HC indicates the F / F indicated capacity of the high clutch H / C. Times t1 to t2 are the preparation phase, times t2 to t3 are the torque phase, times t3 to t4 are the inertia phase, and times t4 to t5 are the end phases.
At time t1, the replacement control of the auxiliary transmission mechanism 9 starts, and the torque down control starts. Since the accelerator pedal is not depressed until time t11, the regulation value T _dwn is the value obtained by adding the offset value α to the engine torque T _en . At time t11, the accelerator pedal is depressed and the required engine torque T _req increases. Until time t2, it is the preparatory phase, the friction member 92 of the low brake L / B does not (completely) contact the friction partner member 93, and the magnitude of the brake pressure P _LB of the low brake L / B is P _LB. Since it is less than 1, the rate of change d (T _dwn ) / dt of the regulation value T _dwn is the first rate of change Δ1. At time t2, the preparatory phase ends and the friction member 92 comes into (completely) contact with the friction partner member 93, while the accumulator ACC begins to operate. Since P _LB is more than P _LB 1 and less than P _LB 2 until the time t31 when the accumulator ACC operation ends, d (T _dwn ) / dt is the second rate of change Δ2. At time t31, the operation of the accumulator ACC ends. Since P _LB is P _LB 2 or more until the time t4 when the regulation value T _dwn reaches the required engine torque T _req , d (T _dwn ) / dt is the third rate of change Δ3. Therefore, after time t11, the regulation value T _dwn gradually increases at a rate of change that changes in the order of Δ1, Δ2, Δ3, and the engine torque T _eng is limited to this regulation value T _dwn or less. At time t4, when the regulation value T _dwn matches T _req , the engine torque T _eng limitation (torque down control) ends.

図4において、一点鎖線で、ローブレーキL/Bのブレーキ圧P_LBの大きさに応じた実トルク容量T_LBの変化を示す。規制値T_dwnの変化率d(T_dwn)/dtを、上記のようにブレーキ圧P_LBの大きさに応じて設定することで、規制値T_dwnの変化が、実トルク容量T_LBの変化（トルク容量T_LBの増大応答性）に沿う形となる。よって、トルク容量T_LBの増大応答性を最大限確保（ローブレーキL/Bの応答遅れを最大限抑制）しつつ、規制値T_dwn（エンジントルクT_eng）を可及的に大きくすることができる。 In Fig. 4, the alternate long and short dash line shows the change in the actual torque capacity T _LB according to the magnitude of the brake pressure P _LB of the low brake L / B. _{By setting} the rate of change d (T _dwn ) / dt of the regulation value T dwn according to the magnitude of the brake pressure P _LB as described above, the change in the regulation value T _dwn is the change in the actual torque capacity T _LB. The shape is in line with (increased responsiveness of torque capacity T _LB ). Therefore, it is possible to increase the regulation value T _dwn (engine torque T _eng ) as much as possible while ensuring the maximum increase response of the torque capacity T _LB (maximum suppression of the response delay of the low brake L / B). can.

なお、規制値T_dwnの変化率d(T_dwn)/dtを、トルクダウン制御開始からの経過時間に応じて決める、といった構成も考えられる。例えば、トルクダウン制御開始から第1時間が経過するまではd(T_dwn)/dtを第1変化率Δ1に設定し、第1時間の経過後、第2時間が経過するまではd(T_dwn)/dtを第2変化率Δ2に設定する、等の構成も考えられる。しかし、このように時間によりd(T_dwn)/dtを決める場合、想定される最悪の場面に合わせて設定値を決める必要があり、それは、トルクダウンを必要以上に掛ける（エンジントルクT_engの上昇を過度に規制する）ことにつながる。これに対し、本実施形態では、d(T_dwn)/dtを、解放状態から締結状態に切り替わる締結要素に供給される油圧の大きさに応じて設定する。よって、規制値T_dwnを、より適切に、上記締結要素の実トルク容量の増大応答性に合わせて変化させることができる。これは、上記締結要素の応答遅れ（回転数の吹き上がり）を抑制しつつ規制値T_dwn（エンジントルクT_eng）をより大きく設定できる（トルクダウンによる加速性能の悪化をより効果的に抑制できる）ことを意味する。 It is also conceivable that the rate of change d (T _dwn ) / dt of the regulation value T _dwn is determined according to the elapsed time from the start of torque down control. For example, d (T _dwn ) / dt is set to the first rate of change Δ1 from the start of torque down control until the first time elapses, and d (T) after the first time elapses until the second time elapses. A configuration such as setting _dwn ) / dt to the second rate of change Δ2 is also conceivable. However, when determining d (T _dwn ) / dt by time in this way, it is necessary to determine the set value according to the worst possible situation, which is to apply torque down more than necessary (engine torque T _eng ). Over-regulate the rise). On the other hand, in the present embodiment, d (T _dwn ) / dt is set according to the magnitude of the hydraulic pressure supplied to the fastening element that switches from the released state to the fastening state. Therefore, the regulation value T _dwn can be more appropriately changed according to the increased responsiveness of the actual torque capacity of the fastening element. This makes it possible to set a larger regulation value T _dwn (engine torque T _eng ) while suppressing the response delay (boost of rotation speed) of the fastening element (deterioration of acceleration performance due to torque down can be suppressed more effectively. ) Means that.

以上説明したように、第1実施形態にあっては、以下の作用効果を奏する。
（1）自動変速機4（変速機）の変速機コントローラ11（制御装置）であって、
自動変速機4は、エンジン1（車両の駆動源）と車輪7との間にあり、ローブレーキL/B及びハイクラッチH/C（複数の締結要素）の締結と解放を切り替えることで変速比を段階的に変更可能な副変速機構9（有段変速機構）を有し、
解放状態から締結状態に切り替わる締結要素をローブレーキL/B（第1締結要素）とするとき、ローブレーキL/Bは、供給される油圧（ブレーキ圧P_LB）の大きさに応じてトルク容量T_LBが変化し、
変速機コントローラ11は、
副変速機構9の変速中、エンジントルクT_eng（エンジン1が出力するトルク）を規制値T_dwn以下に制限し、
規制値T_dwnの時間変化率d(T_dwn)/dtを、ブレーキ圧P_LB（ローブレーキL/Bに供給される油圧）の大きさに応じて設定する。
よって、トルクダウン制御中、アクセルペダルが踏み込まれても、ローブレーキL/B（第1締結要素）のトルク容量T_LBの増大応答性に合わせるように規制値T_dwnが変化することで、ローブレーキL/Bの応答遅れを抑制しつつ、規制値T_dwn（エンジントルクT_eng）を可及的に大きくすることができる。したがって、トルク容量T_LBの不足による吹き上がりを抑制しつつ、トルクダウンによる加速性能の悪化を抑制できる。 As described above, the first embodiment has the following effects.
(1) The transmission controller 11 (control device) of the automatic transmission 4 (transmission).
The automatic transmission 4 is located between the engine 1 (vehicle drive source) and the wheels 7, and the gear ratio is changed by switching the engagement and release of the low brake L / B and the high clutch H / C (multiple fastening elements). Has an auxiliary transmission mechanism 9 (stepped transmission mechanism) that can be changed step by step,
When the fastening element that switches from the released state to the fastening state is the low brake L / B (first fastening element), the low brake L / B has a torque capacity according to the magnitude of the supplied hydraulic pressure (brake pressure P _LB ). T _LB changes,
The transmission controller 11
During shifting of the auxiliary transmission mechanism 9, the engine torque T _eng (torque output by the engine 1) is limited to the regulation value T _dwn or less.
Set the time change rate d (T _dwn ) / dt of the regulation value T _dwn according to the magnitude of the brake pressure P _LB (hydraulic pressure supplied to the low brake L / B).
Therefore, even if the accelerator pedal is depressed during torque down control, the regulation value T _dwn changes to match the increased responsiveness of the torque capacity T _LB of the low brake L / B (first fastening element), resulting in low. The regulation value T _dwn (engine torque T _eng ) can be made as large as possible while suppressing the response delay of the brake L / B. Therefore, it is possible to suppress deterioration of acceleration performance due to torque down while suppressing blow-up due to insufficient torque capacity T _LB.

（2）ローブレーキL/B（第1締結要素）は、
供給される油圧（ブレーキ圧P_LB）により摩擦相手部材93に接触し、回転要素91の相対回転を規制するための摩擦力を発生可能な摩擦部材92を有し、
ブレーキ圧P_LB（供給される油圧）の大きさに応じて上記摩擦力が変化することでトルク容量T_LBが変化し、
変速機コントローラ11（制御装置）は、ブレーキ圧P_LB（ローブレーキL/Bに供給される油圧）の大きさが、摩擦部材92が摩擦相手部材93に接触する第1所定値P_LB1未満のときは、第1所定値P_LB1以上のときよりも、規制値T_dwnの時間変化率d(T_dwn)/dtを小さく設定する。
よって、摩擦部材92が摩擦相手部材93に（完全には）接触していないときのトルク容量T_LBの増大応答性に合わせるように規制値T_dwnが変化することで、ローブレーキL/Bの応答遅れを抑制しつつ、規制値T_dwn（エンジントルクT_eng）を可及的に大きくすることができる。 (2) The low brake L / B (first fastening element) is
It has a friction member 92 capable of contacting the friction partner member 93 by the supplied hydraulic pressure (brake pressure P _LB ) and generating a frictional force for restricting the relative rotation of the rotating element 91.
The torque capacity T _LB changes as the above frictional force changes according to the magnitude of the brake pressure P _LB (hydraulic pressure supplied).
In the transmission controller 11 (control device), the magnitude of the brake pressure P _LB (hydraulic pressure supplied to the low brake L / B) is less than the first predetermined value P _LB 1 in which the friction member 92 contacts the friction partner member 93. In the case of, the time change rate d (T _dwn ) / dt of the regulation value T _dwn is set smaller than that in the case of the first predetermined value P _LB 1 or more.
Therefore, by changing the regulation value T _dwn to match the increased responsiveness of the torque capacity T _LB when the friction member 92 is not (completely) in contact with the friction partner member 93, the low brake L / B The regulation value T _dwn (engine torque T _eng ) can be made as large as possible while suppressing the response delay.

(3) 副変速機構9（有段変速機構）は、ローブレーキL/B（第1締結要素）へ油圧（ブレーキ圧P_LB）を供給するための油路100上に、油路100の油圧（ブレーキ圧P_LB）により作動するアキュームレータACCであってブレーキ圧P_LB（ローブレーキL/Bへ供給される油圧）の時間変化率を抑制するためのアキュームレータACCを有し、
変速機コントローラ11（制御装置）は、ブレーキ圧P_LBの大きさが、アキュームレータACCの作動が終了する第2所定値P_LB2未満のときは、第2所定値P_LB2以上のときよりも、規制値T_dwnの時間変化率d(T_dwn)/dtを小さく設定する。
よって、アキュームレータACCの作動中のトルク容量T_LBの増大応答性に合わせるように規制値T_dwnが変化することで、ローブレーキL/Bの応答遅れを抑制しつつ、規制値T_dwn（エンジントルクT_eng）を可及的に大きくすることができる。 (3) The auxiliary transmission mechanism 9 (stepped transmission mechanism) is the hydraulic pressure of the oil passage 100 on the oil passage 100 for supplying hydraulic pressure (brake pressure P _LB ) to the low brake L / B (first fastening element). It is an accumulator ACC operated by (brake pressure P _LB ) and has an accumulator ACC to suppress the time change rate of the brake pressure P _LB (hydraulic pressure supplied to the low brake L / B).
In the transmission controller 11 (control device), when the magnitude of the brake pressure P _LB is less than the second predetermined value P _{LB 2 at which the operation of the accumulator ACC ends, it is higher than when the second predetermined value P LB} ₂ or more. , Set the time change rate d (T _dwn ) / dt of the regulation value T _dwn to a small value.
Therefore, by changing the regulation value T _dwn to match the increased responsiveness of the torque capacity T _LB during operation of the accumulator ACC, the regulation value T _dwn (engine torque) while suppressing the response delay of the low brake L / B. _Teng ) can be made as large as possible.

以上、本発明を実施するための形態を実施形態に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は、実施形態に示した構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。例えば、駆動源は、エンジン（内燃機関）に限らず、電動機等であってもよい。無段変速機構は、ベルト式に限らず、動力伝達部材としてチェーンがプーリ間に掛け回されたものや、トロイダル式であってもよいし、油圧で駆動されるものに限らず電気的に駆動されるものあってもよい。副変速機構（有段変速機構）は、前進用の変速段として3段以上を有してもよいし、通常の遊星歯車機構を用いてもよいし、ギア比の異なる複数の歯車列で構成される複数の動力伝達経路と、これら動力伝達経路を切り換える摩擦締結要素とによって構成されてもよい。トルクダウン制御の場面として、実施形態ではダウンシフト（ローブレーキの締結時）を例にとって説明したが、アップシフト（ハイクラッチの締結時）についても同様である。 Although the embodiment for carrying out the present invention has been described above based on the embodiment, the specific configuration of the present invention is not limited to the configuration shown in the embodiment and does not deviate from the gist of the invention. It is included in the present invention even if there is a design change or the like. For example, the drive source is not limited to an engine (internal combustion engine), and may be an electric motor or the like. The continuously variable transmission mechanism is not limited to the belt type, but may be a power transmission member in which a chain is hung between pulleys, a toroidal type, or a hydraulically driven mechanism, and is electrically driven. There may be something that is done. The auxiliary transmission mechanism (step speed change mechanism) may have three or more gears as a forward gear, a normal planetary gear mechanism may be used, or may be composed of a plurality of gear trains having different gear ratios. It may be composed of a plurality of power transmission paths to be formed and a friction fastening element for switching these power transmission paths. As a scene of torque down control, a downshift (when the low brake is engaged) has been described as an example in the embodiment, but the same applies to the upshift (when the high clutch is engaged).

１エンジン（駆動源）
４自動変速機（変速機）
７車輪
９副変速機構（有段変速機構）
９１回転要素
９２摩擦部材
９３摩擦相手部材
１００油路（通路）
１１変速機コントローラ（制御装置）
L／Ｂローブレーキ（締結要素）
Ｈ／Ｃハイクラッチ（締結要素）
ＡＣＣアキュームレータ 1 Engine (drive source)
4 Automatic transmission (transmission)
7 Wheels 9 Sub-transmission mechanism (stepped transmission mechanism)
91 Rotating element 92 Friction member 93 Friction partner member 100 Oil passage (passage)
11 Transmission controller (control device)
L / B low brake (fastening element)
H / C high clutch (fastening element)
ACC accumulator

Claims

変速機の制御装置であって、
前記変速機は、車両の駆動源と車輪との間にあり、複数の締結要素の締結と解放を切り替えることで変速比を段階的に変更可能な有段変速機構を有し、
解放状態から締結状態に切り替わる前記締結要素を第１締結要素とするとき、前記第１締結要素は、供給される油圧の大きさに応じてトルク容量が変化し、
前記有段変速機構は、前記第１締結要素へ油圧を供給するための通路上に、前記通路の油圧により作動するアキュームレータであって前記第１締結要素へ供給される油圧の時間変化率を抑制するための前記アキュームレータを有し、
前記制御装置は、
前記有段変速機構の変速中、アクセルペダルが踏み込まれると、前記駆動源が出力するトルクを規制値以下に制限すると共に、前記規制値を所定の時間変化率で徐々に大きくし、
前記規制値の時間変化率を、前記第１締結要素に供給される油圧の大きさが、前記アキュームレータの作動が終了する第２所定値未満のときは、前記第２所定値以上のときよりも、前記規制値の時間変化率を小さく設定することを特徴とする変速機の制御装置。 It ’s a transmission control device,
The transmission is located between the drive source of the vehicle and the wheels, and has a stepped transmission mechanism that can change the gear ratio stepwise by switching between fastening and releasing of a plurality of fastening elements.
When the fastening element that switches from the released state to the fastening state is used as the first fastening element, the torque capacity of the first fastening element changes according to the magnitude of the hydraulic pressure supplied.
The stepped speed change mechanism is an accumulator operated by the hydraulic pressure of the passage on the passage for supplying hydraulic pressure to the first fastening element, and suppresses the time change rate of the hydraulic pressure supplied to the first fastening element. Has the accumulator for
The control device is
When the accelerator pedal is depressed during shifting of the stepped speed change mechanism, the torque output by the drive source is limited to the regulated value or less, and the regulated value is gradually increased at a predetermined time change rate.
When the magnitude of the hydraulic pressure supplied to the first fastening element is less than the second predetermined value at which the operation of the accumulator ends, the time change rate of the regulated value is higher than when the second predetermined value or more. , A transmission control device, characterized in that the time change rate of the regulated value is set small.

請求項１に記載の変速機の制御装置において、
前記第１締結要素は、
前記供給される油圧により摩擦相手部材に接触し、回転要素の相対回転を規制するための摩擦力を発生可能な摩擦部材を有し、
前記供給される油圧の大きさに応じて前記摩擦力が変化することでトルク容量が変化し、
前記制御装置は、前記第１締結要素に供給される油圧の大きさが、前記摩擦部材が前記摩擦相手部材に接触する第１所定値未満のときは、前記第１所定値以上のときよりも、前記規制値の時間変化率を小さく設定することを特徴とする変速機の制御装置。 In the transmission control device according to claim 1,
The first fastening element is
It has a friction member capable of contacting the friction partner member by the supplied hydraulic pressure and generating a frictional force for regulating the relative rotation of the rotating element.
The torque capacity changes as the frictional force changes according to the magnitude of the supplied hydraulic pressure.
When the magnitude of the hydraulic pressure supplied to the first fastening element is less than the first predetermined value when the friction member contacts the friction partner member, the control device is more than when the first predetermined value or more. , A transmission control device, characterized in that the time change rate of the regulated value is set small.