JP6644413B2 - Control device for continuously variable transmission - Google Patents

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Description

本発明は、変速比を無段階に変更可能なバリエータと、バリエータに対して直列に設けられた有段の副変速機構と、を備えた無段変速機の制御装置に関するものである。   The present invention relates to a control device for a continuously variable transmission including a variator capable of continuously changing a speed ratio and a stepped subtransmission mechanism provided in series with the variator.

従来、変速要求時、変速機全体の変速比（バリエータ及び副変速機構によって達成される全体の変速比であり、以下「スルー変速比」という）が目標値に合うように、副変速機構の変速比に合わせてバリエータの変速比を制御する「協調変速」を行う副変速機付き無段変速機の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。   Conventionally, when a shift is requested, the speed of the subtransmission mechanism is changed so that the speed ratio of the entire transmission (the overall speed ratio achieved by the variator and the subtransmission mechanism, hereinafter referred to as “through speed ratio”) matches a target value. 2. Description of the Related Art There is known a control device for a continuously variable transmission with an auxiliary transmission that performs a “cooperative shift” that controls the speed ratio of a variator in accordance with the ratio (for example, see Patent Document 1).

特開平０５-０７９５５４号公報JP 05-079554 A

ところで、アクセルペダルの踏み込みに伴ってスルー変速比の目標値がロー側に変化（ダウンシフト）する際、この目標スルー変速比の変化量が同じであっても、副変速機構がダウンシフトする場合と、ダウンシフトしない場合とで、バリエータの変速比変化量（ダウンシフト量）は異なる。
つまり、副変速機構がダウンシフトしないときのバリエータの変速比変化量は、目標スルー変速比の変化量に応じた値になる。そのため、アクセルペダルの踏み込み状態に応じた駆動力を得ることができる。
一方、副変速機構がダウンシフトするときのバリエータの変速比変化量は、副変速機構のダウンシフトでは不足する変速比を賄う値となり、目標スルー変速比の変化量よりも小さくなる。しかし、副変速機構の変速はイナーシャフェーズ→トルクフェーズの順で進行するので、イナーシャフェーズが完了するまで（トルクフェーズに移行するまで）は、副変速機構によって得られる駆動力はダウンシフト前の駆動力のままである。そのため、この副変速機構のダウンシフト初期にはアクセルペダルの踏み込み状態に応じた駆動力を得ることができず、車両加速度の変化に停滞が発生し、ドライバーがヘジテーションを感じてしまうという問題があった。 By the way, when the target value of the through speed ratio changes to the low side (downshift) in accordance with the depression of the accelerator pedal, even if the change amount of the target through speed ratio is the same, the subtransmission mechanism downshifts. The amount of change in the speed ratio of the variator (the amount of downshift) differs between when the downshift is not performed and when the downshift is not performed.
That is, the speed ratio change amount of the variator when the sub-transmission mechanism does not downshift has a value corresponding to the change amount of the target through speed ratio. Therefore, it is possible to obtain a driving force according to the depression state of the accelerator pedal.
On the other hand, the amount of change in the speed ratio of the variator when the sub-transmission mechanism is downshifted is a value that covers the speed ratio that is insufficient for the downshift of the sub-transmission mechanism, and is smaller than the amount of change in the target through speed ratio. However, since the shift of the sub-transmission mechanism proceeds in the order of the inertia phase and the torque phase, the driving force obtained by the sub-transmission mechanism is the driving force before the downshift until the inertia phase is completed (the transition to the torque phase). It remains power. Therefore, in the initial stage of the downshift of the auxiliary transmission mechanism, it is not possible to obtain a driving force corresponding to the depressed state of the accelerator pedal, and there is a problem that a stagnation occurs in a change in vehicle acceleration and the driver feels hesitation. Was.

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、ドライバーの駆動力要求に基づいて副変速機構がダウンシフトする際、ダウンシフト初期の駆動力不足を抑制することができる無段変速機の制御装置を提供することを目的とする。   SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above-described problem, and has been made in consideration of a problem with a continuously variable transmission that can suppress shortage of driving force at the beginning of a downshift when a subtransmission mechanism downshifts based on a driving force request of a driver. It is an object to provide a control device.

上記目的を達成するため、本発明の無段変速機の制御装置は、バリエータと、副変速機構と、変速制御手段と、を備えている。
前記バリエータは、走行駆動源と駆動輪の間に介装され、変速比を無段階に変更可能である。
前記副変速機構は、バリエータが介装された駆動系に設けられ、複数の締結要素の締結及び解放によって複数の変速段を切り替え可能である。
前記変速制御手段は、変速要求時、バリエータ及び副変速機構によって達成される全体の変速比であるスルー変速比が目標値に合うように、副変速機構の目標変速比に応じてバリエータの変速比を制御する協調変速を行うと共に、ドライバーの駆動力要求に基づいて副変速機構をダウンシフトする際、ダウンシフトにおけるイナーシャフェーズ中及び前記イナーシャフェーズが完了した後のバリエータの変速比を、協調変速を行うときに設定されるバリエータの変速比よりも大きい値に設定する。そして、イナーシャフェーズが完了した後にドライバーのアクセル操作が生じたら、バリエータの変速比を、協調変速を行うときに設定される値に戻す。


In order to achieve the above object, a control device for a continuously variable transmission according to the present invention includes a variator, an auxiliary transmission mechanism, and a shift control unit.
The variator is interposed between the traveling drive source and the drive wheels, and can change the gear ratio steplessly.
The sub-transmission mechanism is provided in a drive system in which a variator is interposed, and is capable of switching a plurality of shift speeds by fastening and releasing a plurality of fastening elements.
The speed change control means controls the speed of the variator according to the target speed ratio of the auxiliary speed change mechanism such that the through speed ratio, which is the overall speed ratio achieved by the variator and the auxiliary speed change mechanism, at the time of the speed change request, matches the target value. When the sub-transmission mechanism is downshifted based on the driver's driving force request, the variator's speed ratio during the downshift and after the inertia phase is completed is determined by the cooperative speed change. The speed ratio is set to a value larger than the speed ratio of the variator set when the operation is performed. Then, when the driver operates the accelerator after the inertia phase is completed, the speed ratio of the variator is returned to the value set when performing the cooperative speed change.


本願発明の無段変速機の制御装置では、副変速機構のイナーシャフェーズ中に、この副変速機構によって得られる駆動力がダウンシフト前の駆動力であるものの、バリエータの変速比を「協調変速」実施時に設定される値よりも大きい値とすることで、バリエータによって得られる駆動力を、「協調変速」実施時にバリエータで得られる駆動力よりも大きくすることができる。
これにより、ドライバーの駆動力要求に基づいて副変速機構がダウンシフトする際、ダウンシフト初期の駆動力不足を抑制することができる。そして、車両加速度変化の停滞を緩和し、ドライバーにヘジテーションを感じさせないようにすることができる。 In the control device for the continuously variable transmission according to the present invention, during the inertia phase of the auxiliary transmission mechanism, the driving force obtained by the auxiliary transmission mechanism is the driving force before downshifting, but the transmission ratio of the variator is set to “cooperative transmission”. By making the value larger than the value set at the time of execution, the driving force obtained by the variator can be made larger than the driving force obtained by the variator at the time of performing “cooperative shift”.
Thus, when the subtransmission mechanism performs a downshift based on a driver's driving force request, it is possible to suppress a shortage of the driving force at the beginning of the downshift. Then, the stagnation of the change in the vehicle acceleration can be reduced, and the driver can be prevented from feeling hesitation.

実施例１の制御装置が適用された無段変速機が搭載されたエンジン車を示す全体構成図である。1 is an overall configuration diagram illustrating an engine vehicle equipped with a continuously variable transmission to which a control device according to a first embodiment is applied. 実施例１の制御装置が適用された無段変速機の電子制御系を示すブロック図である。FIG. 2 is a block diagram illustrating an electronic control system of the continuously variable transmission to which the control device according to the first embodiment is applied. 実施例１の変速機コントローラの記憶装置に格納されている変速マップの一例を示す変速マップ図である。FIG. 3 is a shift map diagram illustrating an example of a shift map stored in a storage device of the transmission controller according to the first embodiment. 実施例１の変速機コントローラで実行される２→１ダウンシフト時変速制御処理の流れを示すフローチャートである。3 is a flowchart illustrating a flow of a 2 → 1 downshift shift control process executed by the transmission controller according to the first embodiment. 第１比較例の制御装置において、駆動力要求時に副変速機構をダウンシフトしたときのアクセル開度・エンジントルク・目標スルー変速比・目標バリエータ変速比・目標副変速比・車両Ｇの各特性を示すタイムチャートである。In the control device of the first comparative example, the characteristics of the accelerator opening, engine torque, target through speed ratio, target variator speed ratio, target auxiliary speed ratio, and vehicle G when the subtransmission mechanism is downshifted when a driving force is requested are determined. It is a time chart shown. 第１比較例の制御装置において、駆動力要求時に副変速機構をダウンシフトしないときのアクセル開度・エンジントルク・目標スルー変速比・目標バリエータ変速比・目標副変速比・車両Ｇの各特性を示すタイムチャートである。In the control device of the first comparative example, the characteristics of the accelerator opening, engine torque, target through speed ratio, target variator speed ratio, target auxiliary speed ratio, and vehicle G when the downshift of the subtransmission mechanism is not performed when a driving force is requested are determined. It is a time chart shown. 実施例１の制御装置において、駆動力要求時に副変速機構をダウンシフトしたときのアクセル開度・エンジントルク・目標スルー変速比・実スルー変速比・到達目標スルー変速比・目標バリエータ変速比・目標副変速比・車両Ｇの各特性を示すタイムチャートである。In the control device according to the first embodiment, the accelerator opening, the engine torque, the target through speed ratio, the actual through speed ratio, the attained target through speed ratio, the target variator speed ratio, and the target when the auxiliary transmission mechanism is downshifted when the driving force is requested. 5 is a time chart showing characteristics of a sub-gear ratio and a vehicle G. 実施例２の変速機コントローラで実行される２→１ダウンシフト時変速制御処理の流れを示すフローチャートである。9 is a flowchart illustrating a flow of a 2 → 1 downshift shift control process executed by the transmission controller according to the second embodiment. 実施例２の制御装置において、駆動力要求時に副変速機構をダウンシフトしたときのアクセル開度・エンジントルク・目標スルー変速比・実スルー変速比・目標バリエータ変速比・目標副変速比・車両Ｇの各特性を示すタイムチャートである。In the control device of the second embodiment, the accelerator opening, the engine torque, the target through speed ratio, the actual through speed ratio, the target variator speed ratio, the target auxiliary speed ratio, and the target sub speed ratio when the auxiliary transmission mechanism is downshifted when a driving force is requested. 6 is a time chart showing the respective characteristics of FIG.

以下、本発明の無段変速機の制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１及び実施例２に基づいて説明する。   Hereinafter, an embodiment of a control device for a continuously variable transmission according to the present invention will be described based on Embodiments 1 and 2 shown in the drawings.

（実施例１）
まず、実施例１における無段変速機の制御装置の構成を、「全体システム構成」、「変速マップにおける変速制御構成」、「２→１ダウンシフト時変速制御構成」に分けて説明する。 (Example 1)
First, the configuration of the control device of the continuously variable transmission according to the first embodiment will be described by dividing it into “overall system configuration”, “shift control configuration in shift map”, and “2 → 1 downshift shift control configuration”.

［全体システム構成］
図１は、実施例１の制御装置が適用された無段変速機が搭載されたエンジン車を示す全体構成を示し、図２は、変速コントローラの電子制御系を示す。以下、図１及び図２に基づいて、実施例１の制御装置の全体システム構成を説明する。
なお、以下の説明において、ある変速機構の「変速比」は、当該変速機構の入力回転数を当該変速機構の出力回転数で除算して得られる値である。また、「最ロー変速比」は、当該変速機構の最大変速比を意味し、「最ハイ変速比」は、当該変速機構の最小変速比を意味する。 [Overall system configuration]
FIG. 1 shows an overall configuration of an engine vehicle equipped with a continuously variable transmission to which the control device of the first embodiment is applied, and FIG. 2 shows an electronic control system of a transmission controller. Hereinafter, an overall system configuration of the control device according to the first embodiment will be described with reference to FIGS. 1 and 2.
In the following description, the "gear ratio" of a certain transmission mechanism is a value obtained by dividing the input rotation speed of the transmission mechanism by the output rotation speed of the transmission mechanism. The “lowest speed ratio” means the maximum speed ratio of the speed change mechanism, and the “highest speed ratio” means the minimum speed ratio of the speed change mechanism.

実施例１の無段変速機が搭載された車両は、走行駆動源としてエンジン１を備える。エンジン１からの出力回転は、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ２、第１ギヤ列３、無段変速機４（以下、単に「変速機」という）、第２ギヤ列５、終減速装置６を介して駆動輪７へと伝達される。第２ギヤ列５には、駐車時に変速機４の出力軸を機械的に回転不能にロックするパーキング機構８が設けられている。また、車両には、エンジン１の動力の一部を利用して駆動されるオイルポンプ１０と、オイルポンプ１０からの油圧を調圧して変速機４の各部位に供給する油圧制御回路１１と、油圧制御回路１１を制御する変速機コントローラ１２とが設けられている。以下、各構成について説明する。   The vehicle equipped with the continuously variable transmission according to the first embodiment includes the engine 1 as a traveling drive source. Output rotation from the engine 1 is transmitted via a torque converter 2 with a lock-up clutch, a first gear train 3, a continuously variable transmission 4 (hereinafter simply referred to as a "transmission"), a second gear train 5, and a final reduction gear 6. And transmitted to the drive wheels 7. The second gear train 5 is provided with a parking mechanism 8 that locks the output shaft of the transmission 4 mechanically so that it cannot rotate when parking. Further, the vehicle includes an oil pump 10 driven by using a part of the power of the engine 1, a hydraulic control circuit 11 which regulates a hydraulic pressure from the oil pump 10 and supplies the hydraulic pressure to various parts of the transmission 4. A transmission controller 12 for controlling the hydraulic control circuit 11 is provided. Hereinafter, each configuration will be described.

前記変速機４は、無段変速機構２０（以下、「バリエータ」という）と、バリエータ２０に対して直列に設けられた有段変速機構３０（以下、「副変速機構」という）と、を備えている。
ここで、「直列に設けられる」とは、同一の動力伝達経路においてバリエータ２０と副変速機構３０が直列に設けられるという意味である。副変速機構３０の入力軸は、実施例１のようにバリエータ２０の出力軸に直接接続されていてもよいし、その他の変速ないし動力伝達機構（例えば、ギヤ列やクラッチ）を介して接続されていてもよい。また、副変速機構３０の出力軸にバリエータ２０の入力軸が接続されていてもよい。 The transmission 4 includes a continuously variable transmission mechanism 20 (hereinafter, referred to as a “variator”) and a stepped transmission mechanism 30 (hereinafter, referred to as an “auxiliary transmission mechanism”) provided in series with the variator 20. ing.
Here, “provided in series” means that the variator 20 and the subtransmission mechanism 30 are provided in series in the same power transmission path. The input shaft of the auxiliary transmission mechanism 30 may be directly connected to the output shaft of the variator 20 as in the first embodiment, or may be connected via another transmission or power transmission mechanism (for example, a gear train or a clutch). May be. Further, the input shaft of the variator 20 may be connected to the output shaft of the subtransmission mechanism 30.

前記バリエータ２０は、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、両プーリ２１,２２の間に掛け回されるＶベルト２３とを備えるベルト式無段変速機構である。プーリ２１,２２は、それぞれ固定円錐板と、この固定円錐板に対してシーブ面を対向させた状態で配置され固定円錐板との間にＶ溝を形成する可動円錐板と、この可動円錐板の背面に設けられて可動円錐板を軸方向に変位させる油圧シリンダ２３ａ,２３ｂとを備える。油圧シリンダ２３ａ,２３ｂに供給される油圧を調整すると、Ｖ溝の幅が変化してＶベルト２３と各プーリ２１,２２との接触半径が変化し、バリエータ２０の変速比が無段階に変化する。   The variator 20 is a belt-type continuously variable transmission mechanism including a primary pulley 21, a secondary pulley 22, and a V-belt 23 wound between the pulleys 21 and 22. Each of the pulleys 21 and 22 includes a fixed conical plate, a movable conical plate which is disposed with the sheave surface facing the fixed conical plate and forms a V groove between the fixed conical plate, and a movable conical plate. And hydraulic cylinders 23a and 23b provided on the back surface of the movable cylinder to displace the movable conical plate in the axial direction. When the hydraulic pressure supplied to the hydraulic cylinders 23a and 23b is adjusted, the width of the V-groove changes, the contact radius between the V-belt 23 and each of the pulleys 21 and 22 changes, and the speed ratio of the variator 20 changes steplessly. .

前記副変速機構３０は、前進２段・後進１段の変速機構である。副変速機構３０は、２つの遊星歯車のキャリアを連結したラビニョウ型遊星歯車機構３１と、ラビニョウ型遊星歯車機構３１を構成する複数の回転要素に接続され、それらの連係状態を変更する複数の摩擦締結要素（Ｌｏｗブレーキ３２、Ｈｉｇｈクラッチ３３、Ｒｅｖブレーキ３４）と、を備える。各摩擦締結要素３２〜３４への供給油圧を調整し、各摩擦締結要素３２〜３４の締結・解放状態を変更する架け替え変速を行うと副変速機構３０の変速段が変更される。
すなわち、Ｌｏｗブレーキ３２を締結し、Ｈｉｇｈクラッチ３３及びＲｅｖブレーキ３４を解放すれば、副変速機構３０の変速段は「１速」状態となる。Ｈｉｇｈクラッチ３３を締結し、Ｌｏｗブレーキ３２及びＲｅｖブレーキ３４を解放すれば、副変速機構３０の変速段は１速よりも変速比が小さな「２速」状態となる。また、Ｒｅｖブレーキ３４を締結し、Ｌｏｗブレーキ３２及びＨｉｇｈクラッチ３３を解放すれば、副変速機構３０の変速段は「後進」状態となる。以下、副変速機構３０が「１速」状態のときを「低速モード」といい、副変速機構３０が「２速」状態のときを「高速モード」という。 The subtransmission mechanism 30 is a transmission mechanism having two forward speeds and one reverse speed. The subtransmission mechanism 30 is connected to a Ravigneaux-type planetary gear mechanism 31 that connects two planetary gear carriers and a plurality of rotating elements that constitute the Ravigneaux-type planetary gear mechanism 31, and a plurality of frictions that change the state of their linkage. Fastening elements (Low brake 32, High clutch 33, Rev brake 34). When the hydraulic pressure supplied to each of the frictional engagement elements 32 to 34 is adjusted, and a changeover shift is performed to change the engagement / release state of each of the frictional engagement elements 32 to 34, the shift speed of the auxiliary transmission mechanism 30 is changed.
That is, when the Low brake 32 is engaged and the High clutch 33 and the Rev brake 34 are released, the speed position of the subtransmission mechanism 30 is set to the “first speed” state. When the High clutch 33 is engaged and the Low brake 32 and the Rev brake 34 are released, the speed position of the subtransmission mechanism 30 is set to the “second speed” state where the speed ratio is smaller than the first speed. When the Rev brake 34 is engaged and the Low brake 32 and the High clutch 33 are released, the speed of the subtransmission mechanism 30 is set to the "reverse" state. Hereinafter, when the auxiliary transmission mechanism 30 is in the “first speed” state, it is referred to as “low speed mode”, and when the auxiliary transmission mechanism 30 is in the “second speed” state, it is referred to as “high speed mode”.

前記変速機コントローラ１２（変速制御手段）は、図２に示すように、ＣＰＵ１２１と、ＲＡＭ・ＲＯＭからなる記憶装置１２２と、入力インターフェース１２３と、出力インターフェース１２４と、これらを相互に接続するバス１２５とから構成される。   As shown in FIG. 2, the transmission controller 12 (shift control means) includes a CPU 121, a storage device 122 composed of a RAM and a ROM, an input interface 123, an output interface 124, and a bus 125 for interconnecting these components. It is composed of

前記入力インターフェース１２３には、アクセル開度APOを検出するアクセル開度センサ４１の出力信号、バリエータ２０のプライマリ回転数Npri（変速機４の入力回転数）を検出するプライマリ回転数センサ４２の出力信号、副変速機構３０の出力回転数Nout（変速機４の出力回転数）を検出する変速機出力回転数センサ４３の出力信号、が入力される。さらに、この入力インターフェース１２３には、変速機４のATF油温を検出する油温センサ４４の出力信号、セレクトレバーの位置を検出するインヒビタスイッチ４５の出力信号、エンジン１の出力トルクの信号である入力トルク信号Te、等が入力される。   The input interface 123 includes an output signal of an accelerator opening sensor 41 for detecting an accelerator opening APO, and an output signal of a primary speed sensor 42 for detecting a primary speed Npri of the variator 20 (input speed of the transmission 4). The output signal of the transmission output speed sensor 43 for detecting the output speed Nout of the auxiliary transmission mechanism 30 (the output speed of the transmission 4) is input. Further, the input interface 123 includes an output signal of an oil temperature sensor 44 for detecting an ATF oil temperature of the transmission 4, an output signal of an inhibitor switch 45 for detecting a position of a select lever, and a signal of an output torque of the engine 1. An input torque signal Te and the like are input.

前記記憶装置１２２には、変速機４の変速制御プログラムや、この変速制御プログラムで用いる変速マップ（図３参照）が格納されている。ＣＰＵ１２１は、記憶装置１２２に格納されている変速制御プログラムを読み出して実行し、入力インターフェース１２３を介して入力される各種信号に対して各種演算処理を施して変速制御信号を生成し、生成した変速制御信号を、出力インターフェース１２４を介して油圧制御回路１１に出力する。ＣＰＵ１２１が演算処理で使用する各種値、その演算結果は記憶装置１２２に適宜格納される。   The storage device 122 stores a shift control program for the transmission 4 and a shift map (see FIG. 3) used in the shift control program. The CPU 121 reads and executes a shift control program stored in the storage device 122, performs various arithmetic processing on various signals input via the input interface 123, generates a shift control signal, and generates the generated shift control signal. The control signal is output to the hydraulic control circuit 11 via the output interface 124. Various values used in the arithmetic processing by the CPU 121 and the arithmetic results are stored in the storage device 122 as appropriate.

前記油圧制御回路１１は、複数の流路、複数の油圧制御弁で構成される。油圧制御回路１１は、変速機コントローラ１２からの変速制御信号に基づき、複数の油圧制御弁を制御して油圧の供給経路を切り換えるとともにオイルポンプ１０で発生した油圧から必要な油圧を調製し、これを変速機４の各部位に供給する。これによりバリエータ２０の変速比や副変速機構３０の変速段が変更され、変速機４の変速が行われる。   The hydraulic control circuit 11 includes a plurality of flow paths and a plurality of hydraulic control valves. The hydraulic control circuit 11 controls a plurality of hydraulic control valves based on a shift control signal from the transmission controller 12 to switch the supply path of the hydraulic pressure and adjusts a required hydraulic pressure from the hydraulic pressure generated by the oil pump 10. Is supplied to each part of the transmission 4. As a result, the gear ratio of the variator 20 and the gear position of the subtransmission mechanism 30 are changed, and the transmission 4 is shifted.

［変速マップによる変速制御構成］
図３は、変速機コントローラの記憶装置に格納される変速マップの一例を示す。以下、図３に基づき、変速マップによる変速制御構成を説明する。 [Shift control configuration using shift map]
FIG. 3 shows an example of a shift map stored in the storage device of the transmission controller. Hereinafter, a shift control configuration based on the shift map will be described with reference to FIG.

前記変速機４の動作点は、図３に示す変速マップ上で車速VSPとプライマリ回転数Npriに基づき決定される。変速機４の動作点と変速マップ左下隅の零点を結ぶ線の傾きが変速機４の変速比（バリエータ２０の変速比に副変速機構３０の変速比を掛けて得られるトータル変速比、つまり、バリエータ２０及び副変速機構３０によって達成される変速機４全体の変速比。以下、「スルー変速比」という。）を表している。この変速マップには、従来のベルト式無段変速機の変速マップと同様に、アクセル開度APO毎に変速線が設定されており、変速機４の変速はアクセル開度APOに応じて選択される変速線に従って行われる。   The operating point of the transmission 4 is determined on the shift map shown in FIG. 3 based on the vehicle speed VSP and the primary rotation speed Npri. The slope of the line connecting the operating point of the transmission 4 and the zero point at the lower left corner of the transmission map is the transmission ratio of the transmission 4 (the total transmission ratio obtained by multiplying the transmission ratio of the variator 20 by the transmission ratio of the auxiliary transmission mechanism 30, that is, Speed ratio of the entire transmission 4 achieved by the variator 20 and the subtransmission mechanism 30. Hereinafter, the speed ratio will be referred to as “through speed ratio”. In this shift map, similarly to the shift map of the conventional belt-type continuously variable transmission, a shift line is set for each accelerator opening APO, and the shift of the transmission 4 is selected according to the accelerator opening APO. Is performed according to the shift line.

すなわち、前記変速機コントローラ１２は、変速マップを参照し、車速VSP及びアクセル開度APO（車両の運転状態）に対応するスルー変速比を、「到達スルー変速比」として設定する。
この「到達スルー変速比」は、当該運転状態でスルー変速比が最終的に到達すべき目標値である。そして、変速機コントローラ１２は、スルー変速比を所望の応答特性で到達スルー変速比に追従させるための過渡的な目標値である「目標スルー変速比」を設定し、バリエータ２０及び副変速機構３０を制御して、実スルー変速比を目標スルー変速比に一致（追従）させる「協調変速」を実施する。 That is, the transmission controller 12 refers to the shift map and sets the through speed ratio corresponding to the vehicle speed VSP and the accelerator opening APO (operating state of the vehicle) as the “achieved through speed ratio”.
The “achieved through speed ratio” is a target value that the through speed ratio should ultimately reach in the operating state. Then, the transmission controller 12 sets a “target through speed ratio” which is a transient target value for causing the through speed ratio to follow the attained through speed ratio with desired response characteristics, and sets the variator 20 and the subtransmission mechanism 30. Is controlled, and the "cooperative shift" that causes the actual through speed ratio to match (follow) the target through speed ratio is performed.

なお、「協調変速」を実施する場合には、まず、副変速機構３０の目標変速比（以下、「目標副変速比」という）を算出する。ここで、副変速機構３０が変速しない場合であれば、目標副変速比は、１速で実現する変速比又は２速で実現する変速比となる。また、副変速機構３０が変速する場合であれば、当該変速の進行状態に応じて副変速機構３０の入力回転数及び出力回転数を演算し、その演算値から目標副変速比を算出する。
そして、目標副変速比を算出したら、この算出した目標副変速比で目標スルー変速比を除算し、この除算値をバリエータ２０の目標変速比（以下、「目標バリエータ変速比」という）に設定し、バリエータ２０の変速比を目標バリエータ変速比に一致（追従）させるバリエータ２０の変速制御を実施する。この結果、スルー変速比が目標値に追従するように、目標副変速比に応じて目標バリエータ変速比が制御される。 When performing the “cooperative shift”, first, a target gear ratio of the auxiliary transmission mechanism 30 (hereinafter, referred to as a “target auxiliary gear ratio”) is calculated. Here, if the subtransmission mechanism 30 does not shift, the target subtransmission ratio is a speed ratio realized at the first speed or a speed ratio realized at the second speed. When the subtransmission mechanism 30 shifts, the input rotation speed and the output rotation speed of the subtransmission mechanism 30 are calculated according to the progress of the shift, and the target subtransmission ratio is calculated from the calculated value.
After calculating the target auxiliary speed ratio, the target through speed ratio is divided by the calculated target auxiliary speed ratio, and this division value is set as the target speed ratio of the variator 20 (hereinafter, referred to as “target variator speed ratio”). The speed control of the variator 20 is performed so that the speed ratio of the variator 20 matches (follows) the target variator speed ratio. As a result, the target variator speed ratio is controlled in accordance with the target auxiliary speed ratio so that the through speed ratio follows the target value.

また、図３には簡単のため、全負荷線（アクセル開度APO＝8/8のときの変速線）、パーシャル線（アクセル開度APO＝4/8のときの変速線）、コースト線（アクセル開度APO＝０のときの変速線）のみを示している。
さらに、車速VSPは、副変速機構３０の出力回転数Noutと第２ギヤ列５及び終減速装置６でのギヤ比から求められる。 For simplicity, FIG. 3 shows a full load line (shift line when accelerator opening APO = 8/8), a partial line (shift line when accelerator opening APO = 4/8), and a coast line (shift line when accelerator opening APO = 4/8). Only the shift line when the accelerator opening APO = 0 is shown.
Further, the vehicle speed VSP is obtained from the output rotation speed Nout of the subtransmission mechanism 30 and the gear ratio of the second gear train 5 and the final reduction gear 6.

そして、変速機４が低速モードのとき、この変速機４はバリエータ２０の変速比を最大にして得られる低速モード最Ｌｏｗ線と、バリエータ２０の変速比を最小にして得られる低速モード最Ｈｉｇｈ線と、の間で変速することができる。このとき、変速機４の動作点はＡ領域及びＢ領域内を移動する。一方、変速機４が高速モードのとき、変速機４はバリエータ２０の変速比を最大にして得られる高速モード最Ｌｏｗ線と、バリエータ２０の変速比を最小にして得られる高速モード最Ｈｉｇｈ線と、の間で変速することができる。このとき、変速機４の動作点はＢ領域及びＣ領域内を移動する。
なお、「Ａ領域」とは、低速モード最Ｌｏｗ線と高速モード最Ｌｏｗ線によって囲まれた領域である。「Ｂ領域」とは、高速モード最Ｌｏｗ線と低速モード最Ｈｉｇｈ線によって囲まれた領域である。「Ｃ領域」とは、低速モード最Ｈｉｇｈ線と高速モード最Ｈｉｇｈ線によって囲まれた領域である。 When the transmission 4 is in the low-speed mode, the transmission 4 has a low-speed mode lowest line obtained by maximizing the speed ratio of the variator 20 and a low-speed mode highest line obtained by minimizing the speed ratio of the variator 20. And can be shifted between. At this time, the operating point of the transmission 4 moves in the area A and the area B. On the other hand, when the transmission 4 is in the high-speed mode, the transmission 4 includes a high-speed mode lowest line obtained by maximizing the speed ratio of the variator 20 and a high-speed mode highest line obtained by minimizing the speed ratio of the variator 20. , Can be shifted between. At this time, the operating point of the transmission 4 moves in the B area and the C area.
Note that the “A region” is a region surrounded by the low-speed mode lowest line and the high-speed mode lowest line. The “B region” is a region surrounded by the high-speed mode lowest line and the low-speed mode highest line. The “C region” is a region surrounded by the low-speed mode highest line and the high-speed mode highest line.

また、副変速機構３０の各変速段の変速比は、低速モード最Ｈｉｇｈ線に対応する変速比（低速モード最Ｈｉｇｈ変速比）が高速モード最Ｌｏｗ線に対応する変速比（高速モード最Ｌｏｗ変速比）よりも小さくなるように設定される。これにより、低速モードでとり得る変速機４のスルー変速比の範囲である低速モードレシオ範囲と、高速モードでとり得る変速機４のスルー変速比の範囲である高速モードレシオ範囲と、が部分的に重複する。変速機４の動作点が高速モード最Ｌｏｗ線と低速モード最Ｈｉｇｈ線で挟まれるＢ領域（重複領域）にあるときは、変速機４は低速モード、高速モードのいずれのモードも選択可能になっている。   The speed ratio of each speed stage of the subtransmission mechanism 30 is such that the speed ratio corresponding to the low-speed mode highest line (low-speed mode highest High speed ratio) corresponds to the high-speed mode lowest line (high-speed mode lowest speed). Ratio). As a result, the low speed mode ratio range which is a range of the through speed ratio of the transmission 4 that can be obtained in the low speed mode and the high speed mode ratio range which is a range of the through speed ratio of the transmission 4 that can be obtained in the high speed mode are partially. Overlaps. When the operating point of the transmission 4 is in the B region (overlap region) between the high-speed mode lowest line and the low-speed mode high line, the transmission 4 can select either the low-speed mode or the high-speed mode. ing.

さらに、前記変速マップ上には、副変速機構３０のアップ変速を行うモード切替アップ変速線（副変速機構３０の１→２アップ変速線）が、低速モード最Ｈｉｇｈ線よりＬｏｗ側変速比（変速比大）となる位置に設定されている。また、変速マップ上には、副変速機構３０のダウン変速を行うモード切替ダウン変速線（副変速機構３０の２→１ダウン変速線）が、高速モード最Ｌｏｗ線よりＨｉｇｈ側変速比（変速比小）となる位置に設定されている。   Further, on the speed change map, a mode switching up speed change line (1 → 2 up speed change line of the auxiliary speed change mechanism 30) for performing an up speed change of the auxiliary speed change mechanism 30 has a low side speed ratio (speed change) from the low speed mode Highest line. (Larger ratio). Further, on the shift map, a mode switching down shift line (downshift line from 2 to 1 of the auxiliary transmission mechanism 30) for performing a down shift of the auxiliary transmission mechanism 30 is a high side speed ratio (speed ratio) from the high-speed mode lowest line. Small).

そして、変速機４の動作点がモード切替アップ変速線、又は、モード切替ダウン変速線を横切った場合、すなわち、変速機４の目標スルー変速比がモード切替変速比を跨いで変化した場合やモード切替変速比と一致した場合には、変速機コントローラ１２はモード切替変速制御を行う。このモード切替変速制御時に「協調変速」を行う場合では、変速機コントローラ１２は、実スルー変速比が目標スルー変速比（目標値）に追従するように、副変速機構３０の目標変速比に応じてバリエータ２０の変速比を制御する。具体的には、バリエータ２０の変速比を、副変速機構３０の変速比で目標スルー変速比を除算した値に設定する。   Then, when the operating point of the transmission 4 crosses the mode switching up shift line or the mode switching down shift line, that is, when the target through speed ratio of the transmission 4 changes across the mode switching speed ratio, When the transmission gear ratio coincides with the switching gear ratio, the transmission controller 12 performs mode switching gear control. When performing “cooperative shift” during this mode switching shift control, the transmission controller 12 adjusts the actual through speed ratio according to the target speed ratio of the auxiliary speed change mechanism 30 so that the actual through speed ratio follows the target through speed ratio (target value). Thus, the speed ratio of the variator 20 is controlled. Specifically, the speed ratio of the variator 20 is set to a value obtained by dividing the target through speed ratio by the speed ratio of the subtransmission mechanism 30.

［２→１ダウンシフト時変速制御構成］
図４は、実施例１の変速機コントローラで実行される２→１ダウンシフト時変速制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、実施例１の２→１ダウンシフト時変速制御構成を表す図４の各ステップについて説明する。 [Shift control configuration during 2 → 1 downshift]
FIG. 4 is a flowchart illustrating the flow of a 2 → 1 downshift shift control process executed by the transmission controller of the first embodiment. Hereinafter, each step of FIG. 4 representing the shift control configuration at the time of the 2 → 1 downshift of the first embodiment will be described.

ステップＳ１では、変速機４が高速モードであるか否か、つまり副変速機構３０が２速であるか否かを判断する。YES（高速モード）の場合には、ダウンシフトが可能であるとしてステップＳ２へ進む。NO（低速モード）の場合には、ダウンシフトが不可能であるとして、本制御が適用できないためエンドへ進む。   In step S1, it is determined whether or not the transmission 4 is in the high speed mode, that is, whether or not the subtransmission mechanism 30 is in the second speed. If YES (high-speed mode), the process proceeds to step S2 assuming that downshifting is possible. In the case of NO (low speed mode), it is determined that downshifting is not possible, and this control cannot be applied.

ステップＳ２では、ステップＳ１での高速モードとの判断に続き、モード切替要求である副変速機構３０のダウンシフト要求が生じた否かを判断する。YES（要求あり）の場合には、モード切替要求（副変速機構３０のダウンシフト要求）が生じたとしてステップＳ３へ進む。NO（要求なし）の場合には、モード切替要求（副変速機構３０のダウンシフト要求）が生じていないとして、ステップＳ10へ進む。
ここで、モード切替要求の有無は、車速と、アクセル開度と、アクセル開速度（アクセルペダルの踏込スピード）に基づいて行う。アクセル開度が車速に応じて決まる閾値を超えると共に、アクセル開速度が予め設定された閾値を超えたらモード切替要求（副変速機構３０のダウンシフト要求）が発生する。 In step S2, following the determination of the high-speed mode in step S1, it is determined whether or not a downshift request of the auxiliary transmission mechanism 30 as a mode switching request has occurred. If YES (there is a request), it is determined that a mode switching request (a downshift request for the subtransmission mechanism 30) has occurred, and the process proceeds to step S3. If NO (no request), it is determined that a mode switching request (a downshift request for the subtransmission mechanism 30) has not occurred, and the process proceeds to step S10.
Here, the presence / absence of the mode switching request is performed based on the vehicle speed, the accelerator opening, and the accelerator opening speed (the accelerator pedal depression speed). When the accelerator opening exceeds a threshold determined according to the vehicle speed and the accelerator opening exceeds a preset threshold, a mode switching request (downshift request of the subtransmission mechanism 30) is generated.

ステップＳ３では、ステップＳ２でのモード切替要求ありとの判断に続き、副変速機構３０のダウンシフトを開始し、ステップＳ４へ進む。
ここで、副変速機構３０のダウンシフトを行うには、まず、変速機入力トルクであるエンジン１の出力トルクを上昇させる。次に、締結状態のＨｉｇｈクラッチ３３の締結容量を低下させて、Ｈｉｇｈクラッチ３３をスリップ締結状態にする。この結果、副変速機構３０の入力回転数（＝バリエータ出力回転数）が徐々に上昇し、副変速機構３０の変速比が上昇（ロー側に変化）していく。そして、副変速機構３０の入力回転数が目標回転数まで上昇したら、回転数は維持しつつ、Ｌｏｗブレーキ３２の締結容量を上昇させながらＨｉｇｈクラッチ３３を解放する。これにより、副変速機構３０によって得られる駆動力が上昇していく。そして、Ｌｏｗブレーキ３２とＨｉｇｈクラッチ３３の掛け替えが終了すれば、副変速機構３０のダウンシフトが完了する。
なお、Ｈｉｇｈクラッチ３３をスリップ締結状態にしたことで副変速機構３０の入力回転数（＝バリエータ出力回転数）が上昇していく期間、つまり副変速機構３０の変速比を上昇変化させる期間をイナーシャフェーズという。また、Ｌｏｗブレーキ３２の締結容量を上昇させることで、副変速機構３０によって得られる駆動力が上昇していく期間をトルクフェーズという。 In step S3, following the determination that there is a mode switching request in step S2, the downshift of the auxiliary transmission mechanism 30 is started, and the process proceeds to step S4.
Here, in order to downshift the subtransmission mechanism 30, first, the output torque of the engine 1, which is the transmission input torque, is increased. Next, the engagement capacity of the high clutch 33 in the engaged state is reduced, and the high clutch 33 is brought into the slip engaged state. As a result, the input rotation speed (= variator output rotation speed) of the subtransmission mechanism 30 gradually increases, and the speed ratio of the subtransmission mechanism 30 increases (changes to the low side). Then, when the input rotation speed of the subtransmission mechanism 30 increases to the target rotation speed, the high clutch 33 is released while increasing the engagement capacity of the low brake 32 while maintaining the rotation speed. As a result, the driving force obtained by the subtransmission mechanism 30 increases. When the shifting of the low brake 32 and the high clutch 33 is completed, the downshift of the subtransmission mechanism 30 is completed.
The period during which the input rotation speed (= variator output rotation speed) of the subtransmission mechanism 30 increases due to the high clutch 33 being in the slip engagement state, that is, the period during which the speed ratio of the subtransmission mechanism 30 is increased, is inertia. It is called a phase. A period during which the driving force obtained by the subtransmission mechanism 30 increases by increasing the engagement capacity of the low brake 32 is referred to as a torque phase.

ステップＳ４では、ステップＳ３での副変速機構３０のダウンシフト開始に続き、「Ｄレシオ」が予め設定した第１閾値以上であるか否かを判断する。YES（Ｄレシオ≧第１閾値）の場合には、ステップＳ５へ進む。NO（Ｄレシオ＜第１閾値）の場合には、ステップＳ11へ進む。
ここで、「Ｄレシオ」とは、モード切替要求発生前の到達スルー変速比と、モード切替要求発生後の到達スルー変速比との変速比差である。また、「第１閾値」は、バリエータ２０の変速比が「協調変速」実施時の値に設定されるとドライバーにヘジテーションを与えるか否か、を基準に任意に設定される値である。例えば、副変速機構３０における変速比差（１速時副変速比と２速時副変速比との差）と同等の値に設定される。 In step S4, following the start of the downshift of the subtransmission mechanism 30 in step S3, it is determined whether or not the "D ratio" is equal to or greater than a preset first threshold value. If YES (D ratio ≧ first threshold), the process proceeds to step S5. If NO (D ratio <first threshold value), the process proceeds to step S11.
Here, the "D ratio" is a speed ratio difference between the attained through speed ratio before the mode switching request is generated and the attained through speed ratio after the mode switching request is generated. The “first threshold value” is a value arbitrarily set based on whether or not hesitation is given to the driver when the speed ratio of the variator 20 is set to the value at the time of the “cooperative shift”. For example, it is set to a value equivalent to the speed ratio difference (difference between the first speed sub speed ratio and the second speed sub speed ratio) in the subtransmission mechanism 30.

ステップＳ５では、ステップＳ４でのＤレシオ≧第１閾値との判断に続き、ドライバーによる加速要求が大きいとして、目標バリエータ変速比を、２速時目標副変速比によって目標スルー変速比を除算した値に設定すると共に、設定した目標バリエータ変速比に応じてバリエータ２０を制御してステップＳ６へ進む。
ここで、「２速時目標副変速比」とは、副変速機構３０が２速状態のとき（ダウンシフト前）の目標変速比である。これに対し、副変速機構３０のダウンシフトにおけるイナーシャフェーズ中の目標副変速比は、副変速機構３０の入力回転数が上昇することで、２速時目標副変速比から時々刻々と上昇（ロー側へと変化）していく。そのため、２速時目標副変速比は、ダウンシフトにおけるイナーシャフェーズ中の目標副変速比よりも小さい値になる。
そのため、ダウンシフトにおけるイナーシャフェーズ中の目標副変速比によって目標スルー変速比を除算して求めた値よりも、２速時目標副変速比によって目標スルー変速比を除算した場合の方が大きい値になる。これにより、目標バリエータ変速比は、「協調変速」を行うときに設定される目標バリエータ変速比（以下、『「協調変速」実施時の値』という）よりも大きい値に設定される。 In step S5, following the determination that D ratio ≧ the first threshold value in step S4, the value obtained by dividing the target variator speed ratio by the target through speed ratio by the second speed target auxiliary speed ratio on the assumption that the driver's acceleration request is large. And the variator 20 is controlled in accordance with the set target variator speed ratio, and the process proceeds to step S6.
Here, the “second-speed target auxiliary speed ratio” is a target speed ratio when the auxiliary speed change mechanism 30 is in the second speed state (before downshift). On the other hand, the target auxiliary speed ratio during the inertia phase in the downshift of the auxiliary speed change mechanism 30 is constantly increased from the 2nd speed target auxiliary speed ratio (low) due to an increase in the input rotation speed of the auxiliary speed change mechanism 30. Change to the side). Therefore, the target auxiliary speed ratio at the second speed is smaller than the target auxiliary speed ratio during the inertia phase in the downshift.
Therefore, a value obtained by dividing the target through speed ratio by the target auxiliary speed ratio at the second speed is larger than a value obtained by dividing the target through speed ratio by the target auxiliary speed ratio during the inertia phase in the downshift. Become. As a result, the target variator speed ratio is set to a value larger than the target variator speed ratio set when performing “cooperative shift” (hereinafter, “value at the time of performing“ cooperative shift ”)”.

ステップＳ６では、ステップＳ５での目標バリエータ変速比の設定に続き、設定した目標バリエータ変速比の規制処理を実施し、ステップＳ７へ進む。
ここで、バリエータ変速比の規制処理とは、アクセル開度APOから求められた要求車両Ｇが発生した場合、又は、ステップＳ５にて設定した目標バリエータ変速比が所定の上限規制値αに達した場合に、目標バリエータ変速比をその時の値に維持する処理である。すなわち、目標バリエータ変速比には上限規制値αが設けられることになり、例えば要求車両Ｇが発生するまで上昇し続けることが規制される。
なお、「上限規制値α」とは、バリエータ２０の変速比のロー側への変化を規制する限界値である。例えば、エンジン１におけるオーバーレブ回転数等に基づいて任意に設定される。 In step S6, following the setting of the target variator speed ratio in step S5, a regulation process of the set target variator speed ratio is performed, and the process proceeds to step S7.
Here, the regulation process of the variator speed ratio means that the required vehicle G calculated from the accelerator opening APO occurs, or that the target variator speed ratio set in step S5 has reached the predetermined upper limit value α. In this case, the target variator speed ratio is maintained at the value at that time. That is, the target variator speed ratio is provided with the upper limit regulation value α, and for example, it is regulated that the target variator speed ratio keeps increasing until the required vehicle G occurs.
The “upper limit value α” is a limit value that restricts a change in the speed ratio of the variator 20 to the low side. For example, it is set arbitrarily based on the overrev rotation speed of the engine 1 and the like.

ステップＳ７では、ステップＳ６での目標バリエータ変速比の規制処理の実施に続き、副変速機構３０のダウンシフトにおけるイナーシャフェーズが完了すると共に、ドライバーによるアクセル操作が生じたか否かを判断する。YES（イナーシャフェーズ完了＆アクセル操作あり）の場合には、ステップＳ８へ進む。NO（イナーシャフェーズ未完了ORアクセル操作なし）の場合には、目標バリエータ変速比を協調変速する場合よりも大きい値に設定し続けるとして、ステップＳ５へ戻る。
ここで、アクセル操作の有無は、到達スルー目標変速比と目標スルー変速比との差である「目標変速比偏差」が、予め設定した第２閾値よりも大きいか否かによって判断する。ドライバーのアクセル操作が行われた場合には到達スルー変速比が変化し、到達スルー変速比と目標スルー変速比との間に差が生じる。つまり、目標変速比偏差≧第２閾値となった場合にドライバーによるアクセル操作が生じたと判断する。なお、「第２閾値」は、アクセル操作が実施されたか否かを基準に、任意に設定される値である。 In step S7, following the execution of the target variator speed ratio restriction process in step S6, the inertia phase in the downshift of the subtransmission mechanism 30 is completed, and it is determined whether or not the driver has performed an accelerator operation. If YES (the inertia phase is completed and the accelerator operation is performed), the process proceeds to step S8. If NO (the inertia phase is not completed or there is no accelerator operation), the process returns to step S5 assuming that the target variator speed ratio is kept set to a value larger than that in the case of performing the cooperative speed change.
Here, the presence or absence of the accelerator operation is determined based on whether or not a “target speed ratio deviation”, which is a difference between the reached through target speed ratio and the target through speed ratio, is larger than a second threshold value set in advance. When the driver performs the accelerator operation, the attained through speed ratio changes, and a difference occurs between the attained through speed ratio and the target through speed ratio. That is, it is determined that the accelerator operation by the driver has occurred when target speed ratio deviation ≧ second threshold value. The “second threshold value” is a value arbitrarily set based on whether or not the accelerator operation has been performed.

ステップＳ８では、ステップＳ７でのイナーシャフェーズ完了＆アクセル操作ありとの判断に続き、目標スルー変速比を到達スルー変速比に一致させるまでのバリエータ２０の変速プロフィールに応じた目標バリエータ変速比を生成し、生成した目標バリエータ変速比に応じてバリエータ２０を制御してステップＳ９へ進む。
このとき、バリエータ２０は、ベルトスリップの生じない範囲での最大変速速度で変速（アップシフト）することを前提とする。また、これにより、バリエータ変速比は、「協調変速」実施時の値（現在の目標副変速比で目標スルー変速比を除算した値）に向かって変化していく。 In step S8, following the determination that the inertia phase has been completed and the accelerator operation has been performed in step S7, a target variator speed ratio corresponding to the speed profile of the variator 20 until the target through speed ratio matches the attained through speed ratio is generated. The variator 20 is controlled in accordance with the generated target variator speed ratio, and the process proceeds to step S9.
At this time, it is assumed that the variator 20 shifts (upshifts) at the maximum shift speed within a range where belt slip does not occur. Further, thereby, the variator speed ratio changes toward the value at the time of performing the “cooperative speed change” (the value obtained by dividing the target through speed ratio by the current target auxiliary speed ratio).

ステップＳ９では、ステップＳ８での目標バリエータ変速比の生成に続き、目標バリエータ変速比偏差が予め設定した第３閾値未満であるか否かを判断する。YES（目標バリエータ変速比偏差＜第３閾値）の場合には、バリエータ変速比が、「協調変速」実施時の値（現在の目標副変速比で目標スルー変速比を除算した値）に一致したとして、エンドへ進む。NO（目標バリエータ変速比偏差≧第３閾値）の場合には、バリエータ変速比が、「協調変速」実施時の値（現在の目標副変速比で目標スルー変速比を除算した値）よりも大きいとして、ステップＳ８へ戻る。
ここで、「目標バリエータ変速比偏差」とは、ステップＳ８にて生成した目標バリエータ変速比と、「協調変速」実施時の目標バリエータ変速比（現在の目標副変速比で目標スルー変速比を除算した値）との差である。また、「第３閾値」は、バリエータ変速比が、「協調変速」実施時の値（現在の目標副変速比で目標スルー変速比を除算した値）に一致したと判断できる値であり、任意に設定される。 In step S9, following the generation of the target variator speed ratio in step S8, it is determined whether or not the target variator speed ratio deviation is less than a third threshold value set in advance. If YES (target variator gear ratio deviation <third threshold value), the variator gear ratio matches the value at the time of executing the “cooperative gear shift” (the value obtained by dividing the target through gear ratio by the current target auxiliary gear ratio). And proceed to the end. If NO (target variator speed ratio deviation ≧ third threshold value), the variator speed ratio is larger than the value at the time of performing “cooperative speed change” (the value obtained by dividing the target through speed ratio by the current target auxiliary speed ratio). And returns to step S8.
Here, the "target variator speed ratio deviation" is obtained by dividing the target variator speed ratio generated in step S8 by the target variator speed ratio at the time of executing the "cooperative shift" (the target through speed ratio is divided by the current target auxiliary speed ratio). Value). The “third threshold value” is a value by which the variator speed ratio can be determined to be equal to the value at the time of the “cooperative speed change” (the value obtained by dividing the target through speed ratio by the current target auxiliary speed ratio). Is set to

ステップＳ10では、ステップＳ２でのモード切替要求なしとの判断に続き、副変速機構３０を２速状態に維持し、高速モードを継続してエンドへ進む。   In step S10, following the determination in step S2 that there is no mode switching request, the subtransmission mechanism 30 is maintained in the second speed state, the high speed mode is continued, and the process proceeds to the end.

ステップＳ11では、ステップＳ４でのＤレシオ＜第１閾値との判断に続き、通常の「協調変速」を実施してもドライバーの駆動力要求を満足できるとして、目標バリエータ変速比を、副変速機構３０が２速で実現する変速比から１速で実現する変速比へと時々刻々と上昇していく目標副変速比によって目標スルー変速比を除算した値に設定し、設定した目標バリエータ変速比に応じてバリエータ２０を制御してエンドへ進む。
すなわち、このステップＳ11に進んだ場合には、スルー変速比が目標値に追従するように、目標副変速比に応じて目標バリエータ変速比を制御する「協調変速」が実施される。 In step S11, following the determination of D ratio <first threshold value in step S4, it is determined that the driving force demand of the driver can be satisfied even when the normal "cooperative shift" is performed, and the target variator speed ratio is set to the auxiliary speed change mechanism. 30 is set to a value obtained by dividing the target through speed ratio by the target sub speed ratio that is constantly increasing from the speed ratio realized in the second speed to the speed ratio realized in the first speed, and the set target variator speed ratio The variator 20 is controlled accordingly and the process proceeds to the end.
That is, when the process proceeds to step S11, "cooperative shift" for controlling the target variator speed ratio in accordance with the target auxiliary speed ratio is performed so that the through speed ratio follows the target value.

次に、作用を説明する。
まず、「第１比較例の制御とその作用」及び「第２比較例の制御とその作用」について説明する。続いて、実施例１の無段変速機の制御装置における「変速制御作用」を説明する。 Next, the operation will be described.
First, "control and operation of the first comparative example" and "control and operation of the second comparative example" will be described. Next, the "shift control operation" in the control device for the continuously variable transmission according to the first embodiment will be described.

［第１比較例の制御とその作用］
図５は、第１比較例の制御装置において、駆動力要求時に副変速機構をダウンシフトしたときのアクセル開度・エンジントルク・目標スルー変速比・目標バリエータ変速比・目標副変速比・車両Ｇの各特性を示すタイムチャートである。以下、図５に基づいて、第１比較例の制御とその作用について説明する。 [Control of first comparative example and its operation]
FIG. 5 shows an accelerator opening, an engine torque, a target through gear ratio, a target variator gear ratio, a target auxiliary gear ratio, and a vehicle G when the auxiliary transmission mechanism is downshifted when a driving force is required in the control device of the first comparative example. 6 is a time chart showing the respective characteristics of FIG. Hereinafter, the control and the operation of the first comparative example will be described with reference to FIG.

この第１比較例では、変速比を無段階に変更可能なバリエータと、バリエータに対して直列に設けられた有段の副変速機構と、を備えている。そして、ドライバーの駆動力要求に基づいてスルー変速比をロー側に変化させる際、副変速機構は変速させずにバリエータの変速比だけをロー側に変速制御してスルー変速比を目標値に追従させる。なお、この場合でもバリエータの変速比は、目標副変速比（一定値）に応じて制御されることになるため、「協調変速」を実施することになる。   The first comparative example includes a variator capable of continuously changing the speed ratio, and a stepped subtransmission mechanism provided in series with the variator. When changing the through speed ratio to the low side based on the driver's driving force request, the auxiliary speed change mechanism controls only the variator speed ratio to the low side without shifting, and follows the through speed ratio to the target value. Let it. In this case as well, since the speed ratio of the variator is controlled according to the target auxiliary speed ratio (constant value), "cooperative speed change" is performed.

すなわち、低速モード（副変速機構が１速）のとき、図５に示す時刻t１時点においてアクセル開度が変化すると、このアクセル開度の変化に基づいてエンジントルクが上昇し始めると共に、目標スルー変速比がロー側に変化する。このとき、副変速機構では１速が選択されているため、ダウンシフトを行うことができず、副変速機構の目標変速比（以下、「目標副変速比」という）は１速で実現する変速比を維持する。 That is, when the low-speed mode (subtransmission mechanism 1 speed), the accelerator opening is changed at time t 1 point shown in FIG. 5, the engine torque starts to increase based on the change in the accelerator opening, target through The gear ratio changes to the low side. At this time, since the first speed is selected in the sub-transmission mechanism, downshifting cannot be performed, and the target speed ratio of the sub-transmission mechanism (hereinafter, referred to as “target sub-speed ratio”) is the speed realized in the first speed. Maintain the ratio.

一方、バリエータの目標変速比（以下、「目標バリエータ変速比」という）は、目標副変速比によって目標スルー変速比を除算した値に設定されるが、この第１比較例では、バリエータの変速のみによってスルー変速比を目標値に追従させることになる。そのため、バリエータの変速比変化量は、目標スルー変速比の変化量とほぼ同等の値になる。   On the other hand, the target speed ratio of the variator (hereinafter referred to as “target variator speed ratio”) is set to a value obtained by dividing the target through speed ratio by the target auxiliary speed ratio. In the first comparative example, only the speed of the variator is changed. As a result, the through speed ratio follows the target value. Therefore, the change amount of the speed ratio of the variator is substantially equal to the change amount of the target through speed ratio.

ここで、バリエータは、変速比の変化に応じて伝達する駆動力が変化するので、バリエータに変速に合わせて車両に作用する加速度（車両Ｇ）が変化（増加）する。この結果、アクセルペダルの踏み込み状態に応じた駆動力を得ることができる。   Here, the driving force transmitted to the variator changes according to the change in the gear ratio, so that the acceleration (vehicle G) acting on the vehicle changes (increases) in accordance with the shift of the variator. As a result, it is possible to obtain a driving force according to the depression state of the accelerator pedal.

［第２比較例の制御とその作用］
図６は、第２比較例の制御装置において、駆動力要求時に副変速機構をダウンシフトしたときのアクセル開度・エンジントルク・目標スルー変速比・目標バリエータ変速比・目標副変速比・車両Ｇの各特性を示すタイムチャートである。以下、図６に基づいて、第２比較例の制御とその作用について説明する。 [Control of second comparative example and its operation]
FIG. 6 shows an accelerator opening, an engine torque, a target through speed ratio, a target variator speed ratio, a target auxiliary speed ratio, and a target auxiliary speed ratio when the auxiliary transmission mechanism is downshifted when a driving force is requested in the control device of the second comparative example. 6 is a time chart showing the respective characteristics of FIG. Hereinafter, the control and the operation of the second comparative example will be described with reference to FIG.

この第２比較例では、変速比を無段階に変更可能なバリエータと、バリエータに対して直列に設けられた有段の副変速機構と、を備えている。そして、ドライバーの駆動力要求に基づいてスルー変速比をロー側に変化させる際、副変速機構をダウンシフトさせると共に、目標副変速比に応じてバリエータの変速比を制御してスルー変速比を目標値に追従させる「協調変速」を実施する。   The second comparative example includes a variator capable of continuously changing the speed ratio, and a stepped sub-transmission mechanism provided in series with the variator. Then, when changing the through speed ratio to the low side based on the driver's driving force request, the sub speed change mechanism is downshifted, and the speed ratio of the variator is controlled in accordance with the target auxiliary speed ratio to set the target speed. Perform "cooperative shift" to follow the value.

すなわち、高速モード（副変速機構が２速）のとき、図６に示す時刻t２時点においてアクセル開度が変化すると、このアクセル開度の変化に基づいてエンジントルクが上昇し始めると共に、目標スルー変速比がロー側に変化する。また、このときのアクセル開度やアクセル開速度に基づき副変速機構のダウンシフト要求が発生する。これにより、副変速機構ではダウンシフトが開始され、Ｈｉｇｈクラッチの締結容量が徐々に低下していくことで副変速機構の入力回転数（＝バリエータ出力回転数）が上昇し、目標副変速比が上昇していくイナーシャフェーズが進行する。 That is, when the high-speed mode (subtransmission mechanism 2 speed), the accelerator opening is changed at time t 2 point shown in FIG. 6, the engine torque starts to increase based on the change in the accelerator opening, target through The gear ratio changes to the low side. Further, a downshift request of the subtransmission mechanism is generated based on the accelerator opening and the accelerator opening speed at this time. As a result, the downshift is started in the sub-transmission mechanism, and the engagement capacity of the High clutch gradually decreases, so that the input rotation speed (= variator output rotation speed) of the sub-transmission mechanism increases, and the target sub-transmission ratio is reduced. The rising inertia phase proceeds.

一方、目標バリエータ変速比は、目標副変速比によって目標スルー変速比を除算した値に設定されるが、この第２比較例では、副変速機構のダウンシフトと、バリエータの変速によってスルー変速比を目標値に追従させることになる。そのため、バリエータの変速比変化量は、目標スルー変速比の変化量よりも少なくなる。   On the other hand, the target variator speed ratio is set to a value obtained by dividing the target through speed ratio by the target auxiliary speed ratio. In the second comparative example, the through speed ratio is reduced by downshifting the auxiliary speed change mechanism and shifting the variator. It will follow the target value. Therefore, the amount of change in the speed ratio of the variator is smaller than the amount of change in the target through speed ratio.

ここで、目標副変速比を上昇変化させる期間（イナーシャフェーズ）では、副変速機構で得られる駆動力はダウンシフト前（２速駆動力）相当である。そのため、バリエータがダウンシフトしたことで車両Ｇは増加するものの、副変速機構で得られる駆動力が増加しないため、車両Ｇの変化はエンジントルクの増加に応じたものにはならず、車両Ｇの上昇変化に停滞が発生する。   Here, during the period in which the target sub-transmission ratio is increased (inertia phase), the driving force obtained by the sub-transmission mechanism is equivalent to before the downshift (second speed driving force). Therefore, although the vehicle G increases due to the downshift of the variator, the driving force obtained by the subtransmission mechanism does not increase, so that the change of the vehicle G does not correspond to the increase in the engine torque. A stagnation occurs in the upward change.

時刻t３時点で目標副変速比が１速で実現する変速比に達し、Ｌｏｗブレーキの締結容量が上昇しつつＨｉｇｈクラッチが解放されることで、副変速機構によって得られる駆動力が上昇するトルクフェーズへと移行する。このトルクフェーズへと移行すれば、副変速機構にて得られる駆動力が徐々に増加していき、時刻t４時点で副変速機構のダウンシフトが完了したタイミングで、ダウンシフト後（１速駆動力）相当の駆動力を得ることができる。 Target sub gear ratio at time t 3 time reaches the gear ratio to achieve at the first speed, that the High clutch is disengaged torque capacity of Low brake while rising, torque driving force obtained by the subtransmission mechanism is increased Move to the phase. If transition to the torque phase, the driving force obtained by the subtransmission mechanism gradually increases, at the timing when the downshift of the subtransmission mechanism is completed at time t 4 time points, after a downshift (first speed drive Force), a considerable driving force can be obtained.

このように、ドライバーの駆動力要求に基づいて副変速機構がダウンシフトするときに「協調変速」を実施すると、副変速機構のダウンシフト初期には、アクセルペダルの踏み込み状態に応じた駆動力を得ることができない。この結果、図６において破線Ａで囲むように、車両Ｇの上昇変化が停滞し、ドライバーがヘジテーションを感じてしまうという問題が生じる。   As described above, when the “cooperative shift” is performed when the sub-transmission mechanism shifts down based on the driving force request of the driver, the driving force corresponding to the depressed state of the accelerator pedal is generated at the beginning of the down-shift of the sub-transmission mechanism. I can't get it. As a result, as shown by the dashed line A in FIG. 6, the change in the upward movement of the vehicle G stagnates, causing a problem that the driver feels hesitation.

［変速制御作用］
図７は、実施例１の制御装置において、駆動力要求時に副変速機構をダウンシフトしたときのアクセル開度・エンジントルク・目標スルー変速比・実スルー変速比・到達目標スルー変速比・目標バリエータ変速比・目標副変速比・車両Ｇの各特性を示すタイムチャートである。以下、図７に基づき、実施例１における変速制御作用を説明する。 [Shift control action]
FIG. 7 shows the control device according to the first embodiment in which the accelerator opening, engine torque, target through speed ratio, actual through speed ratio, attained target through speed ratio, and target variator when the subtransmission mechanism is downshifted when a driving force is requested. 5 is a time chart showing characteristics of a gear ratio, a target auxiliary gear ratio, and a vehicle G. Hereinafter, the shift control operation in the first embodiment will be described with reference to FIG.

実施例１の変速機４において高速モード（副変速機構３０が２速）での走行中、図７に示す時刻t１１時点でアクセルペダルが踏込操作されると、このアクセル開度の変化に基づいてエンジントルクが上昇する。そして、図４に示すフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２へと進み、モード切替要求、すなわち副変速機構３０のダウンシフト要求が発生したか否かが判断される。 Traveling at a high speed mode in the transmission 4 in Example 1 (subtransmission mechanism 30 is the second speed), when the accelerator pedal at time t 11 point shown in FIG. 7 is depressing, based on the change in the accelerator opening The engine torque rises. Then, in the flowchart shown in FIG. 4, the process proceeds from step S1 to step S2, and it is determined whether a mode switching request, that is, a downshift request of the subtransmission mechanism 30 has been generated.

アクセル開度やアクセル開速度、車速等に基づいてモード切替要求が出力されれば、副変速機構３０のダウンシフトが開始される。また、ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４へと進み、Ｄレシオが第１閾値以上であるか否かが判断される。図７に示す場合では、Ｄレシオが第１閾値よりも大きいと判断され、ステップＳ５へと進んで目標バリエータ変速比が、２速時目標副変速比によって目標スルー変速比を除算した値に設定される。そして、バリエータ２０は、この設定された目標バリエータ変速比に応じて変速制御（ロー側への変速制御）が行われる。   If a mode switching request is output based on the accelerator opening, the accelerator opening speed, the vehicle speed, etc., the downshift of the subtransmission mechanism 30 is started. Further, the process proceeds to step S2 → step S3 → step S4, and it is determined whether or not the D ratio is equal to or more than the first threshold. In the case shown in FIG. 7, it is determined that the D ratio is greater than the first threshold value, and the process proceeds to step S5 to set the target variator speed ratio to a value obtained by dividing the target through speed ratio by the target auxiliary speed ratio at the second speed. Is done. The variator 20 performs shift control (shift control to the low side) according to the set target variator speed ratio.

ここで、「２速時目標副変速比」とは、副変速機構３０が２速のとき（ダウンシフト前）の目標副変速比である。これに対し、ダウンシフトが開始した副変速機構３０では、イナーシャフェーズ中に目標副変速比が２速時の変速比から時々刻々と上昇していく。そのため、２速時目標副変速比は、副変速機構３０のダウンシフトにおけるイナーシャフェーズ中の目標副変速比よりも小さい値になる。
そのため、副変速機構３０のダウンシフトにおけるイナーシャフェーズ中において、目標バリエータ変速比は、「協調変速」実施時の値（図７において破線で示す）よりもΔｘだけ大きい値に設定される。つまり、この実施例１では、副変速機構３０のダウンシフトにおけるイナーシャフェーズ中、バリエータ２０の変速比は、「協調変速」実施時の値よりもロー側の値となる。 Here, the “second-speed target auxiliary speed ratio” is the target auxiliary speed ratio when the auxiliary speed change mechanism 30 is in the second speed (before downshift). On the other hand, in the subtransmission mechanism 30 in which the downshift has started, the target subtransmission ratio gradually increases from the transmission ratio at the second speed during the inertia phase. Therefore, the target auxiliary speed ratio at the second speed is smaller than the target auxiliary speed ratio during the inertia phase in the downshift of the auxiliary speed change mechanism 30.
Therefore, during the inertia phase in the downshift of the subtransmission mechanism 30, the target variator speed ratio is set to a value larger by Δx than the value at the time of performing “cooperative shift” (shown by a broken line in FIG. 7). That is, in the first embodiment, during the inertia phase in the downshift of the subtransmission mechanism 30, the speed ratio of the variator 20 is a value lower than the value at the time of the “cooperative shift”.

そして、このようにバリエータ２０の変速比が、「協調変速」実施時の値よりもロー側に変速されることで、車両Ｇの変化（増加）も「協調変速」を実施する場合（図７において破線で示す）よりも大きくなる。この結果、車両Ｇの上昇変化の停滞を緩和し、ドライバーが感じるヘジテーションを抑制することができる。   Then, when the speed ratio of the variator 20 is shifted to a lower side than the value at the time of performing the “cooperative shift”, the change (increase) of the vehicle G also performs the “cooperative shift” (FIG. 7). At the bottom of the drawing). As a result, it is possible to alleviate the stagnation of the upward change of the vehicle G and suppress the hesitation felt by the driver.

また、この実施例１のように、副変速機構３０のダウンシフトにおけるイナーシャフェーズ中の目標バリエータ変速比を、２速時目標副変速比（ダウンシフト前の目標副変速比）で目標スルー変速比を除算した値に設定することで、目標バリエータ変速比を「協調変速」実施時の値よりも確実に大きい値に設定することができると共に、容易に算出することができる。   Further, as in the first embodiment, the target variator speed ratio during the inertia phase in the downshift of the auxiliary speed change mechanism 30 is set to the target through speed ratio at the 2nd speed target auxiliary speed ratio (the target auxiliary speed ratio before the downshift). Can be set to a value that is reliably larger than the value at the time of executing the “cooperative shift”, and can be easily calculated.

そして、この実施例１では、ステップＳ５→ステップＳ６へと進み、バリエータ変速比の規制処理が実施される。つまり、時刻t１２時点において、目標バリエータ変速比が上限規制値αに達すると、目標バリエータは、この上限規制値αに維持される。これにより、エンジン回転数が不要に高くなりすぎることを抑制することができる。 In the first embodiment, the process proceeds from step S5 to step S6, and the variator speed ratio regulating process is performed. That is, at time t 12 the time, when the target variator speed ratio reaches the upper regulation value alpha, the target variator is maintained at this upper limit regulation value alpha. Thereby, it is possible to suppress the engine speed from becoming unnecessarily high.

その後、時刻t１３時点において目標副変速比が１速で実現する変速比に達したら、Ｌｏｗブレーキの締結容量が上昇しつつＨｉｇｈクラッチが解放されるトルクフェーズが開始される。これにより、副変速機構３０によって得られる駆動力が上昇し、車両Ｇもこの駆動力の上昇に伴って増加していく。そして、時刻t１４時点で副変速機構３０のダウンシフトが完了すれば、副変速機構３０で得られる駆動力の上昇が停止して車両Ｇも一定となる。 Thereafter, the target auxiliary transmission ratio at time t 13 the time is reaches the gear ratio to achieve at the first speed, torque phase of the engagement capacity of the Low brake is released High clutch while increase is initiated. As a result, the driving force obtained by the auxiliary transmission mechanism 30 increases, and the vehicle G also increases as the driving force increases. Then, when a downshift of the subtransmission mechanism 30 is completed at time t 14 when the vehicle G is also constant increase in the driving force obtained by the subtransmission mechanism 30 is stopped.

なお、この実施例１では、副変速機構３０のダウンシフトにおけるイナーシャフェーズが完了した後も、目標バリエータ変速比を、「協調変速」実施時の値よりも大きい値に設定する。つまり、副変速機構３０の変速状態に拘わらず、目標バリエータ変速比を上限規制値に設定し続ける。   In the first embodiment, even after the inertia phase in the downshift of the subtransmission mechanism 30 is completed, the target variator speed ratio is set to a value larger than the value at the time of performing the “cooperative shift”. That is, the target variator speed ratio is kept set to the upper limit regulation value regardless of the speed change state of the subtransmission mechanism 30.

これにより、副変速機構３０のダウンシフトにおけるイナーシャフェーズにおいて、バリエータ２０の変速比が「協調変速」実施時の値よりもロー側の値に設定される時間を長く確保することができる。このため、副変速機構３０のダウンシフト初期に生じる駆動力不足をより確実に抑制することができる。   Thereby, in the inertia phase in the downshift of the subtransmission mechanism 30, it is possible to secure a longer time in which the speed ratio of the variator 20 is set to a value on the low side than the value when the “cooperative shift” is performed. For this reason, it is possible to more reliably suppress the shortage of the driving force generated in the initial stage of the downshift of the subtransmission mechanism 30.

そして、時刻t１５時点においてアクセルペダルの踏み込み力が弱まり、アクセル開度APOが小さくなると、ステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ９へと進み、目標バリエータ変速比を「協調変速」実施時の値（現在の目標副変速比によって目標スルー変速比を除算した値）に一致させるまでのバリエータ２０の変速プロフィールを生成する。そして、目標バリエータ変速比が生成した変速プロフィールに沿うように、バリエータ２０の変速制御（アップシフト）を行い、目標バリエータ変速比を「協調変速」実施時の値に戻していく。 The weakened stepping force of the accelerator pedal at time t 15 when the accelerator opening APO is small, the step S7 → proceeds to step S8 → step S9, the target variator speed ratio "coordinated shift" exemplary time value (now (A value obtained by dividing the target through speed ratio by the target auxiliary speed ratio). Then, the speed change control (upshift) of the variator 20 is performed so that the target variator speed ratio follows the generated speed profile, and the target variator speed ratio is returned to the value at the time of performing the “cooperative shift”.

ここで、目標バリエータ変速比を「協調変速」実施時の値に戻すことで、バリエータ２０で得られる駆動力が変化（減少）し、車両Ｇに変動が生じる。しかしながら、この目標バリエータ変速比を「協調変速」に合わせるタイミングを、副変速機構３０のダウンシフトにおけるイナーシャフェーズが完了した後にドライバーのアクセル操作が生じたタイミングとすることで、アクセル操作に伴う目標スルー変速比が変化するタイミングに合わせて目標バリエータ変速比を「協調変速」実施時の値に戻すことができる。そのため、目標バリエータ変速比を「協調変速」実施時の値に戻すことで車両Ｇが変動しても、アクセル操作に応じて生じる目標スルー変速比の変化に伴う車両Ｇ変動に紛れさせることができ、ドライバーへの違和感を低減することができる。   Here, by returning the target variator speed ratio to the value at the time of performing the “cooperative shift”, the driving force obtained by the variator 20 changes (decreases), and the vehicle G fluctuates. However, by setting the timing at which the target variator speed ratio is adjusted to the “cooperative shift” to the timing at which the driver operates the accelerator after the inertia phase in the downshift of the subtransmission mechanism 30 is completed, the target through-speed associated with the accelerator operation is obtained. The target variator speed ratio can be returned to the value at the time of performing the “cooperative speed change” in accordance with the timing at which the speed ratio changes. Therefore, even if the vehicle G fluctuates by returning the target variator speed ratio to the value at the time of performing the “cooperative shift”, it can be mixed with the vehicle G fluctuation accompanying the change in the target through speed ratio caused by the accelerator operation. , It is possible to reduce discomfort to the driver.

なお、この実施例１では、Ｄレシオが予め設定された第１閾値未満のときには、ステップＳ４→ステップＳ11へと進み、目標バリエータ変速比は、２速で実現する変速比から１速で実現する変速比へと時々刻々と上昇していく目標副変速比によって目標スルー変速比を除算した値に設定される。つまり、スルー変速比が目標値に追従するように、目標副変速比に応じて目標バリエータ変速比を制御する通常の「協調変速」が実施される。これにより、副変速機構３０のダウンシフトにおけるイナーシャフェーズ中の目標バリエータ変速比が「協調変速」実施時よりもロー側の値に設定されるシーンは、ドライバーがアクセルペダルを短時間で大きく踏み増した場合（アクセルペダルの急踏み）等に限られる。そのため、目標バリエータ変速比が不要に大きい値に設定されることを防止し、ドライバーの違和感発生を抑制することができる。   In the first embodiment, when the D ratio is smaller than the preset first threshold value, the process proceeds from step S4 to step S11, and the target variator speed ratio is realized at the first speed from the speed ratio realized at the second speed. The target through speed ratio is set to a value obtained by dividing the target through speed ratio by the target sub speed ratio that is constantly increasing to the speed ratio. That is, a normal “cooperative shift” that controls the target variator speed ratio in accordance with the target auxiliary speed ratio is performed so that the through speed ratio follows the target value. As a result, in a scene in which the target variator speed ratio during the inertia phase in the downshift of the subtransmission mechanism 30 is set to a value lower than that during the execution of the “cooperative shift”, the driver greatly increases the accelerator pedal in a short time. (Such as sudden depression of the accelerator pedal). Therefore, it is possible to prevent the target variator speed ratio from being set to an unnecessarily large value, and to suppress the occurrence of uncomfortable feeling for the driver.

次に、効果を説明する。
実施例１の無段変速機の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。 Next, effects will be described.
In the control device for the continuously variable transmission according to the first embodiment, the following effects can be obtained.

(1) 走行駆動源（エンジン１）と駆動輪７の間に介装され、変速比を無段階に変更可能なバリエータ２０と、
前記バリエータ２０が介装された駆動系に設けられ、複数の締結要素（Ｌｏｗブレーキ３２、Ｈｉｇｈクラッチ３３）の締結及び解放によって複数の変速段を切り替え可能な有段の副変速機構３０と、
変速要求時、前記バリエータ２０及び前記副変速機構３０によって達成される全体の変速比であるスルー変速比が目標値に追従するように、前記副変速機構３０の変速比に応じて前記バリエータ２０の変速比を制御する協調変速を行う変速制御手段（変速機コントローラ１２）と、
を備えた無段変速機の制御装置において、
前記変速制御手段（変速機コントローラ１２）は、ドライバーの駆動力要求に基づいて前記副変速機構３０をダウンシフトする際、前記ダウンシフトにおけるイナーシャフェーズ中の前記バリエータ２０の変速比を、前記協調変速を行うときに設定される前記バリエータ２０の変速比よりも大きい値に設定する構成とした。
これにより、ドライバーの駆動力要求に基づいて副変速機構３０がダウンシフトする際、ダウンシフト初期の駆動力不足を抑制することができる。 (1) a variator 20 interposed between the traveling drive source (engine 1) and the drive wheels 7 and capable of changing the gear ratio steplessly;
A stepped sub-transmission mechanism 30 that is provided in a drive system in which the variator 20 is interposed and that can switch a plurality of shift speeds by fastening and releasing a plurality of fastening elements (a low brake 32 and a high clutch 33);
When a shift is requested, the variator 20 is driven in accordance with the speed ratio of the sub-transmission mechanism 30 so that the through speed ratio, which is the overall speed ratio achieved by the variator 20 and the sub-transmission mechanism 30, follows a target value. A shift control means (transmission controller 12) for performing a cooperative shift for controlling a speed ratio;
In the control device of the continuously variable transmission having
When the downshift of the subtransmission mechanism 30 is performed based on a driver's driving force request, the shift control means (transmission controller 12) changes the speed ratio of the variator 20 during the inertia phase in the downshift by the cooperative shift. Is set to a value larger than the speed ratio of the variator 20 set when performing the above.
Thereby, when the subtransmission mechanism 30 downshifts based on the driver's driving force request, it is possible to suppress the shortage of the driving force at the beginning of the downshift.

(2) 前記変速制御手段（変速機コントローラ１２）は、前記ダウンシフトにおけるイナーシャフェーズ中の前記バリエータ２０の変速比を、前記ダウンシフト前の前記副変速機構３０の変速比（２速時目標副変速比）で前記スルー変速比を除算した値に設定する構成とした。
これにより、(1)の効果に加え、目標バリエータ変速比を「協調変速」実施時の値よりも確実に大きい値に設定することができると共に、容易に算出することができる。 (2) The shift control means (transmission controller 12) changes the speed ratio of the variator 20 during the inertia phase in the downshift to the speed ratio of the subtransmission mechanism 30 before the downshift (the target speed at the second speed). (Speed change ratio) divided by the through speed change ratio.
As a result, in addition to the effect of (1), the target variator speed ratio can be set to a value that is reliably larger than the value at the time of performing “cooperative speed change”, and can be easily calculated.

(3) 前記変速制御手段（変速機コントローラ１２）は、前記ダウンシフトにおけるイナーシャフェーズ中の前記バリエータ２０の変速比に対して上限規制値αを設ける構成とした。
これにより、(1)又は(2)の効果に加え、エンジン回転数が不要に高くなりすぎることを抑制することができる。 (3) The shift control means (transmission controller 12) is configured to set an upper limit value α for the speed ratio of the variator 20 during the inertia phase in the downshift.
Thereby, in addition to the effect of (1) or (2), it is possible to suppress the engine speed from becoming unnecessarily high.

(4) 前記変速制御手段（変速機コントローラ１２）は、前記ダウンシフトにおけるイナーシャフェーズが完了した後の前記バリエータ２０の変速比を、前記協調変速を行うときに設定される前記バリエータ２０の変速比よりも大きい値に設定する構成とした。
これにより、(1)〜(3)のいずれかの効果に加え、副変速機構３０のダウンシフトにおけるイナーシャフェーズにおいて、バリエータ２０の変速比が「協調変速」実施時の値よりもロー側の値に設定される時間を長く確保することができ、駆動力不足をより確実に抑制することができる。 (4) The shift control means (transmission controller 12) sets the speed ratio of the variator 20 after the inertia phase in the downshift is completed to the speed ratio of the variator 20 set when the cooperative shift is performed. It is configured to be set to a value larger than.
Accordingly, in addition to the effect of any one of (1) to (3), in the inertia phase in the downshift of the subtransmission mechanism 30, the speed ratio of the variator 20 is set to a value lower than the value at the time of performing the “cooperative shift”. Can be secured for a long time, and the driving force shortage can be more reliably suppressed.

(5) 前記変速制御手段（変速機コントローラ１２）は、前記ダウンシフトにおけるイナーシャフェーズが完了した後に前記ドライバーのアクセル操作が生じたら、前記バリエータ２０の変速比を、前記協調変速を行うときに設定される値に戻す構成とした。
これにより、(4)の効果に加え、目標バリエータ変速比を「協調変速」実施時の値に戻すことで生じる車両Ｇの変動を、アクセル操作に伴って目標スルー変速比が変化することで生じる車両Ｇ変動に紛れさせることができ、ドライバーへの違和感を低減することができる。 (5) The shift control means (transmission controller 12) sets the speed ratio of the variator 20 when performing the cooperative shift, when the driver operates the accelerator after the inertia phase in the downshift is completed. To return to the value to be set.
As a result, in addition to the effect of (4), a change in the vehicle G caused by returning the target variator speed ratio to the value at the time of performing the "cooperative shift" is caused by a change in the target through speed ratio with the accelerator operation. This can be mixed with the fluctuation of the vehicle G, and the discomfort to the driver can be reduced.

（実施例２）
実施例２は、副変速機構のダウンシフトにおけるイナーシャフェーズが完了した時点で、バリエータの変速比を「協調変速」を行うときに設定される値に戻す例である。 (Example 2)
The second embodiment is an example in which the speed ratio of the variator is returned to a value set when performing “cooperative shift” when the inertia phase in the downshift of the auxiliary transmission mechanism is completed.

図８は、実施例２の変速機コントローラで実行される２→１ダウンシフト時変速制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、図８に基づき、実施例２の制御装置における実施例１の２→１ダウンシフト時変速制御構成を表す図８の各ステップについて説明する。
なお、ステップＳ１〜ステップＳ５及びステップＳ10,ステップＳ11については、実施例１と同様であるため、ここでは詳細な説明を省略する。 FIG. 8 is a flowchart illustrating the flow of a 2 → 1 downshift shift control process executed by the transmission controller according to the second embodiment. Hereinafter, with reference to FIG. 8, each step of FIG. 8 illustrating the shift control configuration at the time of the 2 → 1 downshift of the first embodiment in the control device of the second embodiment will be described.
Steps S1 to S5 and steps S10 and S11 are the same as those in the first embodiment, and a detailed description thereof will be omitted.

実施例２における２→１ダウンシフト時変速制御処理でのステップＳ７Ａでは、図８に示すように、ステップＳ６にて、副変速機構３０のダウンシフトにおけるイナーシャフェーズ中の目標バリエータ変速比の規制処理を実施したら、ステップＳ３にて開始した副変速機構３０のダウンシフトにおけるイナーシャ時間が、予め設定した閾値時間以上に達したか否かを判断する。YES（イナーシャ時間≧閾値時間）の場合には、ステップＳ８Ａへ進む。NO（イナーシャ時間＜閾値時間）の場合には、目標バリエータ変速比を「協調変速」実施時の値よりも大きい値に設定していてもよいとして、ステップＳ５へ戻る。
ここで、「閾値時間」は、イナーシャフェーズの完了時点で目標バリエータ変速比を「協調変速」実施時の値に一致させるために、バリエータ２０のアップシフトを開始するタイミングである。バリエータ２０を上限変速速度でアップシフトさせて、イナーシャフェーズの完了時点で目標バリエータ変速比が「協調変速」実施時の値に一致するように逆算して求める。 In step S7A of the shift control process at the time of the 2 → 1 downshift in the second embodiment, as shown in FIG. 8, at step S6, the process of regulating the target variator speed ratio during the inertia phase in the downshift of the subtransmission mechanism 30 is performed. Is performed, it is determined whether or not the inertia time in the downshift of the subtransmission mechanism 30 started in step S3 has reached or exceeded a preset threshold time. If YES (inertia time ≧ threshold time), the process proceeds to step S8A. If NO (inertia time <threshold time), the process returns to step S5, assuming that the target variator speed ratio may be set to a value larger than the value at the time of performing “cooperative shift”.
Here, the “threshold time” is a timing at which the upshift of the variator 20 is started in order to make the target variator speed ratio equal to the value at the time of performing the “cooperative shift” at the time of completion of the inertia phase. The variator 20 is up-shifted at the upper limit speed, and the target variator speed ratio is calculated backward at the completion of the inertia phase so that the target variator speed ratio matches the value at the time of the execution of the "cooperative shift".

ステップＳ８Ａでは、ステップＳ７Ａでのイナーシャ時間≧閾値時間との判断に続き、目標バリエータ変速比を「協調変速」実施時の値に一致するまでのバリエータ２０の変速プロフィールに応じた目標バリエータ変速比を生成し、生成した目標バリエータ変速比に応じてバリエータ２０を制御してステップＳ９Ａへ進む。   In step S8A, following the determination that the inertia time ≧ the threshold time in step S7A, the target variator speed ratio according to the speed profile of the variator 20 until the target variator speed ratio matches the value at the time of performing the “cooperative shift” is set. The generated variator 20 is controlled in accordance with the generated target variator speed ratio, and the process proceeds to step S9A.

ステップＳ９Ａでは、ステップＳ８Ａでの目標バリエータ変速比の生成に続き、目標バリエータ変速比が、「協調変速」実施時の値（現在の目標副変速比で目標スルー変速比を除算した値）以下に達したか否かを判断する。YES（目標バリエータ変速比≦目標スルー変速比／目標副変速比）の場合には、目標バリエータ変速比が、「協調変速」実施時の値に一致したとしてエンドへ進む。NO（目標バリエータ変速比＞目標スルー変速比／目標副変速比）の場合には、目標バリエータ変速比が、「協調変速」実施時の値に一致しておらず、バリエータ２０のアップシフトを継続するとしてステップＳ８Ａに戻る。   In step S9A, following the generation of the target variator speed ratio in step S8A, the target variator speed ratio becomes equal to or less than the value at the time of performing the “cooperative shift” (the value obtained by dividing the target through speed ratio by the current target auxiliary speed ratio). Determine whether or not it has been reached. If YES (target variator speed ratio ≦ target through speed ratio / target auxiliary speed ratio), the process proceeds to the end, assuming that the target variator speed ratio matches the value at the time of executing “cooperative speed change”. In the case of NO (target variator speed ratio> target through speed ratio / target auxiliary speed ratio), the target variator speed ratio does not match the value at the time of performing the “cooperative speed change”, and the upshift of the variator 20 is continued. Then, the process returns to step S8A.

図９は、実施例２の制御装置において、駆動力要求時に副変速機構をダウンシフトしたときのアクセル開度・エンジントルク・目標スルー変速比・実スルー変速比・目標バリエータ変速比・目標副変速比・車両Ｇの各特性を示すタイムチャートである。以下、図９に基づき、実施例２における変速制御作用を説明する。   FIG. 9 shows an accelerator opening, an engine torque, a target through speed ratio, an actual through speed ratio, a target variator speed ratio, and a target auxiliary speed when the subtransmission mechanism is downshifted when a driving force is requested in the control device of the second embodiment. It is a time chart which shows each characteristic of ratio and vehicle G. Hereinafter, the shift control operation in the second embodiment will be described with reference to FIG.

実施例１の変速機４において高速モード（副変速機構３０が２速）での走行中、図９に示す時刻t２１時点でアクセルペダルが踏込操作されると、このアクセル開度の変化に基づいてエンジントルクが上昇する。そして、モード切替要求、すなわち副変速機構３０のダウンシフト要求が発生すると共に、Ｄレシオが第１閾値以上であれば、図８に示すフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５へと進む。これにより、副変速機構３０のダウンシフトが開始される一方、目標バリエータ変速比は、２速時目標副変速比によって目標スルー変速比を除算した値に設定され、この設定された目標バリエータ変速比に応じてバリエータ２０が変速制御される。 Traveling at a high speed mode in the transmission 4 in Example 1 (subtransmission mechanism 30 is the second speed), when the accelerator pedal at time t 21 point shown in FIG. 9 is depressing, based on the change in the accelerator opening The engine torque rises. Then, when a mode switching request, that is, a downshift request for the subtransmission mechanism 30 is generated and the D ratio is equal to or greater than the first threshold, in the flowchart shown in FIG. 8, step S1, step S2, step S3, step S4, and step S4 are performed. Proceed to step S5. As a result, the downshift of the subtransmission mechanism 30 is started, while the target variator speed ratio is set to a value obtained by dividing the target through speed ratio by the second speed target auxiliary speed ratio, and the set target variator speed ratio is set. The speed of the variator 20 is controlled according to.

このため、副変速機構３０のダウンシフトにおけるイナーシャフェーズ中、バリエータ２０の変速比は、「協調変速」実施時の値よりもロー側の値となる。   For this reason, during the inertia phase in the downshift of the subtransmission mechanism 30, the speed ratio of the variator 20 is a lower value than the value at the time of performing the “cooperative shift”.

その後、ステップＳ５→ステップＳ６へと進み、バリエータ変速比の規制処理が実施され、時刻t２２時点において目標バリエータ変速比が上限規制値αに達すると、目標バリエータは、この上限規制値αに維持される。 Thereafter, the process proceeds to step S5 → step S6, regulation processing of the variator gear ratio is performed and the target variator speed ratio at time t 22 the time reaches the upper regulation value alpha, the target variator, maintained at this upper limit regulation value alpha Is done.

そして、時刻t２３時点において、時刻t２１時点で開始された副変速機構３０のダウンシフトにおけるイナーシャ時間が予め設定した閾値時間に達したら、ステップＳ７Ａ→ステップＳ８Ａと進む。これにより、目標バリエータ変速比を「協調変速」実施時の値（現在の目標副変速比によって目標スルー変速比を除算した値）に一致させるまでのバリエータ２０の変速プロフィールが生成される。そして、目標バリエータ変速比が生成した変速プロフィールに沿うように、バリエータ２０の変速制御（アップシフト）を行い、目標バリエータ変速比を「協調変速」実施時の値に戻していく。
なお、目標バリエータ変速比を「協調変速」実施時の値に戻すことで、バリエータ２０で得られる駆動力が変化し、車両Ｇに変動（突き上げショック）が生じる。 Then, at time t 23 time, if the inertia time in a downshift of the subtransmission mechanism 30 is started at time t 21 the time has reached the threshold time set in advance, the process proceeds to step S7A → Step S8A. As a result, the shift profile of the variator 20 is generated until the target variator speed ratio matches the value at the time of performing the “cooperative shift” (the value obtained by dividing the target through speed ratio by the current target auxiliary speed ratio). Then, the shift control (upshift) of the variator 20 is performed so that the target variator speed ratio follows the generated shift profile, and the target variator speed ratio is returned to the value at the time of performing the “cooperative shift”.
When the target variator speed ratio is returned to the value at the time of the “cooperative shift”, the driving force obtained by the variator 20 changes, and the vehicle G fluctuates (thrust-up shock).

そして、時刻t２４時点において、副変速機構３０のダウンシフトにおけるイナーシャフェーズが完了した時点で、目標バリエータ変速比は、「協調変速」実施時の値に一致する。また、この時刻t２４時点で、実スルー変速比も目標スルー変速比に一致することとなる。
この結果、副変速機構３０のダウンシフトにおけるトルクフェーズ以降でのバリエータ２０のアップシフトの実施を防止し、運転者へ違和感を与えることを抑制できる。 Then, at time t 24 the time, when the inertia phase at the downshift in the subtransmission mechanism 30 is completed, the target variator speed ratio corresponds to the value at "coordinated shift" implementation. Further, in this time t 24 time, so that the actual through speed ratio also agrees with the target through speed ratio.
As a result, it is possible to prevent the variator 20 from being upshifted after the torque phase in the downshift of the subtransmission mechanism 30, and to suppress the driver from feeling uncomfortable.

すなわち、副変速機構３０のダウンシフトがトルクフェーズに移行すれば、ダウンシフト後の駆動力を副変速機構３０にて得ることができるため、ドライバーの駆動力要求に応じた駆動力を賄うことができ、駆動力不足を解消することができる。そのため、イナーシャフェーズが完了した時点（トルクフェーズが開始する時点）で目標バリエータ変速比を「協調変速」実施時の値に一致させることで、不要な駆動力発生を防止することができる。
一方、目標バリエータ変速比を「協調変速」実施時の値に一致させるためには、バリエータ２０をアップシフトさせる必要がある。このバリエータ２０のアップシフトが、副変速機構３０のダウンシフトにおけるイナーシャフェーズの完了時点で完了していなければ、トルクフェーズ中にバリエータ２０のアップシフトが行われることになる。そのため、ドライバーが駆動力を要求しているにも拘らず、バリエータ２０ではアップシフトが行われて、バリエータ２０にて得られる駆動力は低下する。これにより、ドライバーに違和感を与えることになる。
したがって、副変速機構３０のダウンシフトにおけるイナーシャフェーズが完了時点でバリエータ２０のアップシフトを完了させることで、ドライバーへ違和感を与えることが防止できる。 That is, if the downshift of the subtransmission mechanism 30 shifts to the torque phase, the driving force after the downshift can be obtained by the subtransmission mechanism 30, so that the driving force according to the driver's driving force request can be covered. It is possible to eliminate the driving force shortage. Therefore, when the inertia phase is completed (when the torque phase starts), the target variator speed ratio is made equal to the value at the time of performing the “cooperative shift”, thereby preventing unnecessary driving force from being generated.
On the other hand, in order to make the target variator speed ratio equal to the value at the time of performing “cooperative shift”, it is necessary to upshift the variator 20. If the upshift of the variator 20 is not completed at the time of completion of the inertia phase in the downshift of the subtransmission mechanism 30, the variator 20 is upshifted during the torque phase. Therefore, although the driver requests the driving force, the variator 20 performs an upshift, and the driving force obtained by the variator 20 decreases. This gives the driver a sense of discomfort.
Therefore, by completing the upshift of the variator 20 when the inertia phase in the downshift of the subtransmission mechanism 30 is completed, it is possible to prevent the driver from feeling uncomfortable.

特に、この実施例２のように、副変速機構３０のダウンシフトにおけるイナーシャフェーズが完了した時点、つまり、イナーシャフェーズの完了と同時に、目標バリエータ変速比が「協調変速」実施時の値に一致させる場合では、バリエータ２０の変速比を、「協調変速」実施時の値よりも大きい値（ロー側の値）に設定する時間を最大限確保しつつ、トルクフェーズ以降のバリエータ２０のアップシフトを防止することができる。   In particular, as in the second embodiment, when the inertia phase in the downshift of the subtransmission mechanism 30 is completed, that is, simultaneously with the completion of the inertia phase, the target variator speed ratio is made to match the value at the time of the “cooperative shift”. In such a case, the upshift of the variator 20 after the torque phase is prevented while maximizing the time for setting the transmission ratio of the variator 20 to a value (lower side value) larger than the value at the time of performing the “cooperative shift”. can do.

なお、この実施例２では、副変速機構３０のダウンシフトにおけるイナーシャフェーズ中におけるバリエータ変速比の規制処理時に設定される「上限規制値α」を、イナーシャフェーズ完了時点で、目標バリエータ変速比を「協調変速」実施時の値に戻すことができる値に設定してもよい。ここで、目標バリエータ変速比は、「協調変速」実施時の値よりも大きな値に設定するほど、つまりロー側の値に設定するほど、「協調変速」実施時の値と離間していく。これに対し、「上限規制値α」を、イナーシャフェーズ完了時点での目標バリエータ変速比を「協調変速」実施時の値に戻すことができる値に設定することで、イナーシャフェーズ完了時点で、目標バリエータ変速比が「協調変速」実施時の値を超えることを防止することができる。   In the second embodiment, the “upper limit value α” set during the process of regulating the variator speed ratio during the inertia phase in the downshift of the subtransmission mechanism 30 is changed to the target variator speed ratio at the completion of the inertia phase. It may be set to a value that can be returned to the value at the time of “cooperative shift”. Here, as the target variator speed ratio is set to a value larger than the value at the time of performing the “cooperative shift”, that is, as the value is set to a low value, the target variator speed ratio is separated from the value at the time of performing the “cooperative shift”. On the other hand, by setting the “upper limit value α” to a value that can return the target variator speed ratio at the time of the completion of the inertia phase to the value at the time of executing the “cooperative shift”, the target value at the time of the completion of the inertia phase is set. It is possible to prevent the variator speed ratio from exceeding the value at the time of performing the “cooperative speed change”.

次に、効果を説明する。
実施例２の無段変速機の制御装置にあっては、下記に挙げる効果を得ることができる。 Next, effects will be described.
In the control device for the continuously variable transmission according to the second embodiment, the following effects can be obtained.

(6) 前記変速制御手段（変速機コントローラ１２）は、前記ダウンシフトにおけるイナーシャフェーズ完了時点で、前記バリエータ２０の変速比を、前記協調変速を行うときに設定される値に戻す構成とした。
これにより、バリエータ２０の変速比を、「協調変速」実施時の値よりも大きい値（ロー側の値）に設定する時間を最大限確保しつつ、トルクフェーズ以降のバリエータ２０のアップシフトを防止して、ドライバーへ違和感を与えることが防止できる。 (6) The shift control means (transmission controller 12) returns the speed ratio of the variator 20 to a value set when the cooperative shift is performed at the time of completion of the inertia phase in the downshift.
Thereby, the upshift of the variator 20 after the torque phase is prevented while maximizing the time for setting the speed ratio of the variator 20 to a value (low-side value) larger than the value at the time of performing the “cooperative shift”. Thus, it is possible to prevent the driver from feeling uncomfortable.

以上、本発明の無段変速機の制御装置を実施例１及び実施例２に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。   As described above, the control device for the continuously variable transmission according to the present invention has been described based on the first and second embodiments. However, the specific configuration is not limited to these embodiments, and the claims are not limited thereto. Changes and additions to the design are permitted without departing from the gist of the claimed invention.

実施例１及び実施例２では、「Ｄレシオ」（モード切替要求発生前の到達スルー変速比と、モード切替要求発生後の到達スルー変速比との変速比差）が予め設定した第１閾値以上のときに限り、副変速機構３０のダウンシフトにおけるイナーシャフェーズ中の目標バリエータ変速比を「協調変速」実施時の値よりも大きい値に設定する例を示した。しかしながら、これに限らない。「協調変速」を実施するとドライバーの駆動力要求の発生から所定時間後に得られる加速度が目標加速度を満足できない場合に、本制御（ダウンシフトにおけるイナーシャフェーズ中の目標バリエータ変速比を「協調変速」実施時の値よりも大きい値に設定する）を適用すればよい。   In the first and second embodiments, the “D ratio” (the difference between the attained through speed ratio before the occurrence of the mode switching request and the attained through speed ratio after the occurrence of the mode switching request) is equal to or greater than the preset first threshold value. Only in the case of, the example in which the target variator speed ratio during the inertia phase in the downshift of the subtransmission mechanism 30 is set to a value larger than the value at the time of performing “cooperative shift” has been described. However, it is not limited to this. When the “accelerated shift” is performed and the acceleration obtained after a predetermined time from the generation of the driving force request of the driver cannot satisfy the target acceleration, this control (the “variable cooperative shift” is performed for the target variator speed ratio during the inertia phase in the downshift) (Set to a value greater than the hour value).

また、実施例２では、副変速機構３０のダウンシフトにおけるイナーシャフェーズが完了した時点で目標バリエータ変速比を「協調変速」実施時の値に戻す例を示したが、これに限らない。例えば、イナーシャフェーズが完了するまでの間、つまりイナーシャフェーズ中に、目標バリエータ変速比を「協調変速」実施時の値に一致させてもよい。
この場合であっても、副変速機構３０のダウンシフトにおけるトルクフェーズ以降でのバリエータ２０のアップシフトの実施を防止し、運転者へ違和感を与えることを抑制できる。 Further, in the second embodiment, the example in which the target variator speed ratio is returned to the value at the time of performing the “cooperative shift” when the inertia phase in the downshift of the subtransmission mechanism 30 is completed has been described, but the invention is not limited thereto. For example, the target variator speed ratio may be made equal to the value at the time of performing the “cooperative shift” until the inertia phase is completed, that is, during the inertia phase.
Even in this case, it is possible to prevent the variator 20 from performing an upshift after the torque phase in the downshift of the subtransmission mechanism 30, and to suppress the driver from feeling uncomfortable.

また、実施例１では、副変速機構３０のダウンシフトにおけるイナーシャフェーズが完了した後も、目標バリエータ変速比を「協調変速」実施時の値よりも大きい値に設定し続ける際、目標バリエータ変速比を上限規制値に設定する例を示したが、これに限らない。つまり、イナーシャフェーズの完了後の目標バリエータ変速比を、「協調変速」実施時の値よりも大きい値に設定すれば、イナーシャフェーズにおいて、バリエータ２０の変速比が「協調変速」実施時の値よりもロー側の値に設定される時間を長く確保することができ、駆動力不足をより確実に抑制することができる。そのため、イナーシャフェーズ完了後に目標バリエータ変速比を上限規制値よりも減少させ、「協調変速」実施時の値よりも例えば300rpm分大きい（ロー側に設定された）値等としてもよい。   Further, in the first embodiment, even after the inertia phase in the downshift of the subtransmission mechanism 30 is completed, when the target variator speed ratio is set to a value larger than the value at the time of performing the “cooperative shift”, the target variator speed ratio Is set to the upper limit value, but the present invention is not limited to this. That is, if the target variator speed ratio after the completion of the inertia phase is set to a value larger than the value at the time of performing the “cooperative shift”, the speed ratio of the variator 20 is set to be larger than the value at the time of performing the “cooperative shift” in the inertia phase. Also, a long time set to the low value can be secured, and shortage of the driving force can be more reliably suppressed. Therefore, after the inertia phase is completed, the target variator speed ratio may be reduced below the upper limit regulation value, and may be set to, for example, a value 300 rpm larger (set to the low side) than the value at the time of performing the “cooperative shift”.

また、ドライバーの要求駆動力が著しく大きい場合に限り、イナーシャフェーズ完了後にも目標バリエータ変速比を「協調変速」実施時の値よりも大きい値に設定し、ドライバーの要求駆動力が中程度であれば、イナーシャフェーズ完了前又は完了時点で、目標バリエータ変速比を「協調変速」実施時の値に戻すようにしてもよい。
このように、目標バリエータ変速比を「協調変速」実施時の値に戻すタイミングをドライバーの要求駆動力の大きさに応じて決めることで、ドライバーの要求駆動力と実際に車両に伝達される駆動力との乖離を抑制することができ、車両Ｇがアクセル開度等から求められる要求車両Ｇと異なっていても、ドライバーへの違和感を緩和することができる。 Also, only when the driver's required driving force is extremely large, the target variator speed ratio is set to a value larger than the value at the time of executing the "cooperative shift" even after the inertia phase is completed, and the driver's required driving force is moderate. For example, before or at the completion of the inertia phase, the target variator speed ratio may be returned to the value at the time of performing the “cooperative shift”.
In this manner, the timing at which the target variator gear ratio is returned to the value at the time of the “cooperative shift” is determined according to the magnitude of the driver's required driving force, so that the driver's required driving force and the drive actually transmitted to the vehicle are determined. The deviation from the force can be suppressed, and even if the vehicle G is different from the required vehicle G required from the accelerator opening or the like, the discomfort to the driver can be reduced.

また、実施例１及び実施例２では、バリエータ変速比の規制処理を実施したことで、副変速機構３０のダウンシフトにおけるイナーシャフェーズ中の目標バリエータ変速比を、上限規制値αに維持する例を示したが、これに限らない。例えば、イナーシャフェーズ中の目標バリエータ変速比が上限規制値αに達する前にアクセル開度APOから求められた要求車両Ｇが発生した場合には、目標バリエータ変速比はその時の値に維持される。
なお、「要求車両Ｇ」は、ドライバーからの駆動力要求に応じて、駆動力の要求時点（アクセル開度APOの変化時点）から所定時間後の目標車両加速度である。この「所定時間」は、アクセル開度APOの変化速度（アクセルペダルの踏込速さ）が大きいほど短く設定される。 In the first and second embodiments, the variator speed ratio regulating process is performed to maintain the target variator speed ratio during the inertia phase in the downshift of the subtransmission mechanism 30 at the upper limit value α. Although shown, it is not limited to this. For example, if the required vehicle G calculated from the accelerator opening APO occurs before the target variator speed ratio during the inertia phase reaches the upper limit regulation value α, the target variator speed ratio is maintained at the value at that time.
The “request vehicle G” is a target vehicle acceleration that is a predetermined time after a drive power request time point (a change time point of the accelerator opening APO) according to a drive power request from a driver. This “predetermined time” is set to be shorter as the change speed of the accelerator opening APO (depression speed of the accelerator pedal) is larger.

そして、実施例１及び実施例２では、副変速機構３０として前進２段・後進１段の変速機構を適用した例を示したが、これに限らない。複数の締結要素の締結及び解放によって複数の変速段を切り替えることができる変速機構であればよいので、例えば前進３段であってもよいし、前進４段であってもよい。この場合では、２→１ダウンシフト時に限らず、３→２ダウンシフト時や４→３ダウンシフト時においても、本制御（ダウンシフトにおけるイナーシャフェーズ中の目標バリエータ変速比を「協調変速」実施時の値よりも大きい値に設定する）を適用することができる。   In the first and second embodiments, an example is shown in which a two-speed forward and one-reverse speed transmission mechanism is applied as the auxiliary transmission mechanism 30, but the invention is not limited to this. The transmission mechanism may be any transmission mechanism that can switch between a plurality of shift speeds by engaging and releasing a plurality of fastening elements, and may be, for example, three forward speeds or four forward speeds. In this case, the present control (when the target variator gear ratio during the inertia phase in the downshift is set to “cooperative shift”) is performed not only at the time of the 2 → 1 downshift but also at the time of the 3 → 2 downshift or the 4 → 3 downshift. Is set to a value greater than the value of

１ エンジン（走行駆動源）
４ 無段変速機（変速機）
７ 駆動輪
１２ 変速機コントローラ（変速制御手段）
２０ バリエータ（無段変速機構）
２１ プライマリプーリ
２２ セカンダリプーリ
２３ Ｖベルト
３０ 副変速機構（有段変速機構）
３２ Ｌｏｗブレーキ（摩擦締結要素）
３３ Ｈｉｇｈクラッチ（摩擦締結要素） 1 engine (driving drive source)
4 Continuously variable transmission (transmission)
7 drive wheels 12 transmission controller (shift control means)
20 Variator (stepless speed change mechanism)
21 Primary pulley 22 Secondary pulley 23 V-belt 30 Sub transmission mechanism (stepped transmission mechanism)
32 Low brake (friction fastening element)
33 High clutch (friction fastening element)

Claims (5)

走行駆動源と駆動輪の間に介装され、変速比を無段階に変更可能なバリエータと、
前記バリエータが介装された駆動系に設けられ、複数の締結要素の締結及び解放によって複数の変速段を切り替え可能な有段の副変速機構と、
変速要求時、前記バリエータ及び前記副変速機構によって達成される全体の変速比であるスルー変速比が目標値に追従するように、前記副変速機構の変速比に応じて前記バリエータの変速比を制御する協調変速を行う変速制御手段と、
を備えた無段変速機の制御装置において、
前記変速制御手段は、ドライバーの駆動力要求に基づいて前記副変速機構をダウンシフトする際、前記ダウンシフトにおけるイナーシャフェーズ中及び前記イナーシャフェーズが完了した後の前記バリエータの変速比を、前記協調変速を行うときに設定される前記バリエータの変速比よりも大きい値に設定し、
前記イナーシャフェーズが完了した後に前記ドライバーのアクセル操作が生じたら、前記バリエータの変速比を、前記協調変速を行うときに設定される値に戻す
ことを特徴とする無段変速機の制御装置。 A variator interposed between the traveling drive source and the drive wheels and capable of changing the gear ratio steplessly;
A stepped sub-transmission mechanism that is provided in a drive system in which the variator is interposed and that can switch a plurality of shift speeds by fastening and releasing a plurality of fastening elements;
When a shift is requested, the speed ratio of the variator is controlled in accordance with the speed ratio of the subtransmission mechanism so that the through speed ratio, which is the overall speed ratio achieved by the variator and the subtransmission mechanism, follows a target value. Shift control means for performing a coordinated shift,
In the control device of the continuously variable transmission having
The shift control means may be configured to, when downshifting the subtransmission mechanism based on a driving force request of a driver, change the speed ratio of the variator during the inertia phase in the downshift and after the inertia phase is completed, by the cooperative speed change. set to a value larger than the speed ratio of the variator to be set when performing,
A control device for a continuously variable transmission , wherein, when the driver operates the accelerator after completion of the inertia phase, the speed ratio of the variator is returned to a value set when the cooperative shift is performed . 走行駆動源と駆動輪の間に介装され、変速比を無段階に変更可能なバリエータと、
前記バリエータが介装された駆動系に設けられ、複数の締結要素の締結及び解放によって複数の変速段を切り替え可能な有段の副変速機構と、
変速要求時、前記バリエータ及び前記副変速機構によって達成される全体の変速比であるスルー変速比が目標値に追従するように、前記副変速機構の変速比に応じて前記バリエータの変速比を制御する協調変速を行う変速制御手段と、
を備えた無段変速機の制御装置において、
前記変速制御手段は、ドライバーの駆動力要求に基づいて前記副変速機構をダウンシフトする際、前記ダウンシフトにおけるイナーシャフェーズ中の前記バリエータの変速比を、前記協調変速を行うときに設定される前記バリエータの変速比よりも大きい値に設定し、
前記イナーシャフェーズが完了するまでに、前記バリエータの変速比を、前記協調変速を行うときに設定される値に戻す
ことを特徴とする無段変速機の制御装置。 A variator interposed between the traveling drive source and the drive wheels and capable of changing the gear ratio steplessly;
A stepped sub-transmission mechanism that is provided in a drive system in which the variator is interposed and that can switch a plurality of shift speeds by fastening and releasing a plurality of fastening elements;
When a shift is requested, the speed ratio of the variator is controlled in accordance with the speed ratio of the subtransmission mechanism so that the through speed ratio, which is the overall speed ratio achieved by the variator and the subtransmission mechanism, follows a target value. Shift control means for performing a coordinated shift,
In the control device of the continuously variable transmission having
The shift control means sets a speed ratio of the variator during an inertia phase in the downshift when performing the cooperative shift when downshifting the subtransmission mechanism based on a driving force request of a driver. Set to a value larger than the speed ratio of the variator ,
A control device for a continuously variable transmission, wherein the speed ratio of the variator is returned to a value set when the cooperative shift is performed before the inertia phase is completed . 請求項２に記載された無段変速機の制御装置において、
前記変速制御手段は、前記ダウンシフトにおけるイナーシャフェーズが完了した時点で、前記バリエータの変速比を、前記協調変速を行うときに設定される値に戻す
ことを特徴とする無段変速機の制御装置。 The control device for a continuously variable transmission according to claim 2 ,
The control device for a continuously variable transmission, wherein the shift control means returns the speed ratio of the variator to a value set when the cooperative shift is performed, when the inertia phase in the downshift is completed. . 請求項１から請求項３のいずれか一項に記載された無段変速機の制御装置において、
前記変速制御手段は、前記ダウンシフトにおけるイナーシャフェーズ中の前記バリエータの変速比を、前記ダウンシフト前の前記副変速機構の変速比で前記スルー変速比を除算した値に設定する
ことを特徴とする無段変速機の制御装置。 The control device for a continuously variable transmission according to any one of claims 1 to 3 ,
The speed change control means sets a speed ratio of the variator during an inertia phase in the downshift to a value obtained by dividing the through speed ratio by a speed ratio of the subtransmission mechanism before the downshift. Control device for continuously variable transmission. 請求項１から請求項４のいずれか一項に記載された無段変速機の制御装置において、
前記変速制御手段は、前記ダウンシフトにおけるイナーシャフェーズ中の前記バリエータの変速比に対して上限規制値を設ける
ことを特徴とする無段変速機の制御装置。 The control device for a continuously variable transmission according to any one of claims 1 to 4 ,
The control device for a continuously variable transmission, wherein the shift control unit sets an upper limit value for a speed ratio of the variator during an inertia phase in the downshift.
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