JP7004121B2 - ワイヤーハーネス及びワイヤーハーネスの配索構造 - Google Patents

Description

本開示は、ワイヤーハーネス及びワイヤーハーネスの配索構造に関する。

特許文献１は、電気ブレーキ用ケーブルとＡＢＳセンサ用ケーブルとを共通の外部シースで被覆して一体化した複合ケーブルを開示している。

特開２０１３－２３７４２８号公報

車体側機器と車輪側機器とを接続するワイヤーハーネスにおいて、狭スペースへの配索にさらに適するようにすること、及び、耐屈曲性をさらに向上させることが望まれている。

そこで、本開示は、車体側機器と車輪側機器とを接続するワイヤーハーネスにおいて、狭スペースへの配索に適するようにでき、かつ、耐屈曲性を向上させることを目的とする。

本開示のワイヤーハーネスは、車体側機器と車輪側機器とを接続するワイヤーハーネスであって、第１配線部材と、第２配線部材と、を備え、前記第１配線部材のうちの外部経路部分の少なくとも一部と、前記第２配線部材のうちの外部経路部分の少なくとも一部とが車体外において別々に分離している、ワイヤーハーネスである。

本開示のワイヤーハーネスの配索構造は、車体側機器と車輪側機器とを接続するワイヤーハーネスの配索構造であって、前記ワイヤーハーネスは、第１配線部材と、第２配線部材と、を備え、前記第１配線部材のうちの外部経路部分の少なくとも一部と、前記第２配線部材のうちの外部経路部分の少なくとも一部とが車体外において別々の経路となるように、前記第１配線部材及び前記第２配線部材が配索されている、ワイヤーハーネスの配索構造である。

本開示によれば、車体側機器と車輪側機器とを接続するワイヤーハーネスにおいて、狭スペースへの配索に適するようにでき、かつ、耐屈曲性を向上させることができる。

図１は実施形態に係るワイヤーハーネスの配索構造を示す概略側面図である。 図２はワイヤーハーネスを示す概略図である。 図３は図２のＩＩＩ－ＩＩＩ線断面図である。 図４は変形例に係るワイヤーハーネスの配索構造を示す概略側面図である。

［本開示の実施形態の説明］
最初に本開示の実施態様を列記して説明する。

本開示のワイヤーハーネスは、次の通りである。

（１）車体側機器と車輪側機器とを接続するワイヤーハーネスであって、第１配線部材と、第２配線部材と、を備え、前記第１配線部材のうちの外部経路部分の少なくとも一部と、前記第２配線部材のうちの外部経路部分の少なくとも一部とが車体外において別々に分離している、ワイヤーハーネスである。このワイヤーハーネスによると、第１配線部材のうちの外部経路部分の少なくとも一部と、第２配線部材のうちの外部経路部分の少なくとも一部とが車体外において別々に分離しているため、それらが束ねられている場合と比較して、耐屈曲性に優れ、別々に狭スペースにも配索し易い。このため、ワイヤーハーネス全体として、狭スペースへの配索に適するようにでき、かつ、耐屈曲性を向上させることができる。

（２）（１）のワイヤーハーネスにおいて、前記第１配線部材は、信号線を含み、前記第２配線部材は、電源線を含み、前記第１配線部材のうちの外部経路長は、前記第２配線部材のうちの外部経路長よりも長くてもよい。信号線を電源線の外部経路長よりも長い外部経路長で容易に配索することができる。電源線については信号線の外部経路長よりも短い外部経路長で容易に配索することができる。

（３）（１）又は（２）のワイヤーハーネスにおいて、前記第１配線部材に含まれる電線は、前記第２配線部材に含まれる電線よりも細く、前記第１配線部材のうちの外部経路長は、前記第２配線部材のうちの外部経路長よりも長くてもよい。細い電線を含む第１配線部材を、太い電線を含む第２配線部材の外部経路長よりも長い外部経路長で容易に配索することができる。太い電線を含む第２配線部材については第１配線部材の外部経路長よりも短い外部経路長で容易に配索することができる。

（４）（１）から（３）のいずれか１つのワイヤーハーネスにおいて、前記第１配線部材及び前記第２配線部材の少なくとも一方の端部は、共通するコネクタに接続されていてもよい。共通するコネクタに接続された前記第１配線部材及び前記第２配線部材を、車体外において、それぞれの耐屈曲性に応じた別々の経路に沿って配設することができる。

（５）（１）から（４）のいずれか１つのワイヤーハーネスにおいて、車輪を上下方向に移動可能に支持するアームに取付可能なブラケットが、前記第１配線部材に取付けられていてもよい。第１配線部材をアームに沿って支持することができる。このため、第１配線部材を、屈曲し易い経路を避けた経路に沿って配設し易い。

（６）（５）のワイヤーハーネスにおいて、前記ブラケットは、前記アームのうち車体側の回転軸寄りの位置に取付けられていてもよい。第１配線部材を、より屈曲し易い経路を避けた経路に沿って配設し易い。

また、本開示のワイヤーハーネスの配索構造は次の通りである。

（７）車体側機器と車輪側機器とを接続するワイヤーハーネスの配索構造であって、前記ワイヤーハーネスは、第１配線部材と、第２配線部材と、を備え、前記第１配線部材のうちの外部経路部分の少なくとも一部と、前記第２配線部材のうちの外部経路部分の少なくとも一部とが車体外において別々の経路となるように、前記第１配線部材及び前記第２配線部材が配索されている、ワイヤーハーネスの配索構造である。第１配線部材のうちの外部経路部分の少なくとも一部と、第２配線部材のうちの外部経路部分の少なくとも一部とが別々の経路となるように分離しているため、それらが束ねられている場合と比較して、耐屈曲性に優れ、別々に狭スペースにも配索し易い。このため、ワイヤーハーネス全体として、狭スペースへの配索に適するようにでき、かつ、耐屈曲性を向上させることができる。

（８）（７）のワイヤーハーネスの配索構造において、前記第１配線部材及び前記第２配線部材の少なくとも一方の端部は、共通するコネクタに接続されていてもよい。共通するコネクタに接続された前記第１配線部材及び前記第２配線部材が、車体外において、別々の経路に沿って配設される。

（９）（７）又は（８）のワイヤーハーネスの配索構造において、前記第１配線部材は、車輪を上下方向に移動可能に支持するアームの少なくとも一部に沿って配索されていてもよい。第１配線部材がアームに沿って配索される。このため、第１配線部材を、屈曲し易い経路を避けた経路に沿って配設し易い。

（１０）（９）のワイヤーハーネスの配索構造において、前記第１配線部材は、前記アームのうち前記アームが車体に支持される際の回転軸寄りの位置を経由してもよい。第１配線部材を、より屈曲し易い経路を避けた経路に沿って配設し易い。

［本開示の実施形態の詳細］
本開示のワイヤーハーネス及びワイヤーハーネスの配索構造の具体例を、以下に図面を参照しつつ説明する。なお、本開示はこれらの例示に限定されるものではなく、請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

[実施形態]
以下、実施形態に係るワイヤーハーネス及びワイヤーハーネスの配索構造について説明する。図１はワイヤーハーネス４０の配索構造３０を示す概略側面図である。図２はワイヤーハーネス４０を示す概略図である。図３は図２のＩＩＩ－ＩＩＩ線断面図である。

ワイヤーハーネス４０は、車体側機器１８と車輪側機器２８とを接続する配線用の部材である。このワイヤーハーネス４０は、車体側機器１８と車輪側機器２８とを接続する経路に沿って配索された状態で車体１０に取付けられる。

車体１０は、自動車における車体である。図１では、車体１０のうち車輪２０の周りの部分が図示される。車体１０は、フロア部分１２と、ボディ部分１４とを備える。フロア部分１２は、地面に面する部分である。ボディ部分１４は、フロア部分１２の上側に設けられ、車体１０の外装をなす。車体１０は、剛性体であるフレームとボディとを一体化したモノコックボディであってもよいし、フレーム上にボディを搭載した構成であってもよい。なお、以下の説明において、自動車が通常走行する場合の走行方向を前、その反対側を後ろという場合がある。

車体１０に車輪２０が回転可能に支持される。図１に示す例では、フェンダーエプロン１６内に車輪２０が回転可能に支持される。懸架装置は、車軸懸架方式、独立懸架方式、トーションビーム懸架方式等、如何なる懸架方式で車輪２０を支持するものであってもよい。図１に示す例では、アーム３２が車輪２０を支持している。より具体的には、アーム３２は車体１０の前後方向に延在するように設けられる。ここでは、アーム３２の基端部は、車輪２０に対して前方に延びている。アーム３２の基端部は、車体側支持部１３によって揺れ動き可能に支持される。アーム３２の基端部が揺れ動く際に中心となる軸Ｘは、アーム３２が揺れ動く際の車体１０側の回転軸Ｘである。本実施形態では、回転軸Ｘは、車体１０の左右方向に沿っている。アームの基端部は、車輪に対して斜め前方、内側、斜め後方、後方等でフロア部分に揺れ動き可能に支持されていてもよい。これらの場合において、アームが揺れ動く際の車体側の回転軸は、車体の左右方向に沿っていてもよいし、前後方向に沿っていてもよいし、左右方向及び前後方向の両方に対して斜め方向に沿っていてもよい。

アーム３２の先端部は、車体側支持部１３からフェンダーエプロン１６内に向けて（ここでは後方に向けて）延びる。アーム３２の先端部には、軸受部３４が設けられている。この軸受部３４によって、車輪２０がフェンダーエプロン１６内で回転可能に支持される。アーム３２の先端部と車体１０との間にバネ３５及びダンパー３６が設けられている。

上記したように、アーム３２の基端部が車体側支持部１３によって揺れ動き可能に支持されているため、アーム３２は、車輪２０を、フェンダーエプロン１６内で上下方向に移動可能に支持している。アーム３２によって車輪２０の移動方向が規制された状態で、バネ３５及びダンパー３６がアーム３２の先端部と車体１０との間に介在する。このバネ３５及びダンパー３６が、走行時における路面の凹凸による衝撃を吸収する。

車体１０側に車体側機器１８が設けられ、車輪２０側に車輪側機器２８が設けられる。車輪側機器２８は、車輪２０に組込まれ、車体１０に対して当該車輪２０と共に上下方向に動く機器である。かかる車輪側機器２８としては、センサ、電動ブレーキ、走行用モータ等であることが想定される。センサは、例えば、車輪の回転速度を検出するセンサである。電動ブレーキは、モータ等を含み、電気を動力として車輪２０の回転を制動するブレーキである。電動ブレーキは、自動車の駐停車時に使用される電動パーキングブレーキであってもよいし、自動車の走行時に使用されるブレーキであってもよい。走行用モータは、車輪２０に組込まれ、車輪２０を回転させるモータであり、いわゆるインホイールモータである。車体側機器１８は、車輪側機器２８との間で信号を送受したり、電力を供給したりする機器である。例えば、車体側機器１８は、センサからの信号を受信したり、上記電動ブレーキ又は走行用モータを制御したりするＥＣＵ（Electronic Control Unit）である。車体側機器１８は、車体１０内に設けられてもよいし、車体１０外に設けられてもよい。ここでは、車体側機器１８は、車体１０内に設けられている。

本実施形態では、車体１０内に車体側機器１８が設けられ、車輪２０に２つの車輪側機器２８、２８が設けられる場合が例示されている。車体側に複数の車体側機器１８が設けられてもよい。車輪側に１つ又は３つ以上の車輪側機器が設けられてもよい。また、本実施形態では、ワイヤーハーネス４０の一端部が車体側機器１８に接続され、他端部が車輪側機器２８、２８に接続される場合が示される。ワイヤーハーネス４０の一端部が他のワイヤーハーネスを介して車体側機器に接続されてもよい。

ワイヤーハーネス４０は、第１配線部材５０と、第２配線部材６０とを備える。第１配線部材５０のうちの外部経路部分５０ａの少なくとも一部と、第２配線部材６０のうちの外部経路部分の少なくとも一部とは、車体１０の外において別々に配索可能なように分離している。ここでは、第１配線部材５０のうちの外部経路部分５０ａの少なくとも一部と、第２配線部材６０のうちの外部経路部分の少なくとも一部とは、車体１０の外において別々に分離している。ここで、配線部材５０、６０のうち車体１０の外を通る部分を外部経路部分５０ａ、６０ａということとする。つまり、配線部材５０、６０における外部経路部分５０ａ、６０ａとは、車体１０に対して車輪２０が変位することによって、車体１０と車輪２０との間で曲げ変形が生じ得る部分である。自動車における配線部材５０、６０の経路によって、配線部材５０、６０の全体が外部経路部分となる場合もあるし、配線部材５０、６０の一部が外部経路部分となる場合もある。本実施形態では、車体側機器１８が車体１０内に設けられているため、配線部材５０、６０は、車体１０内から車体１０外を経て車輪２０に案内される。このため、配線部材５０、６０の一部が外部経路部分５０ａ、５０ａである。

上記外部経路部分５０ａと、外部経路部分６０ａとは、シース、コルゲートチューブ、粘着テープ等によっては束ねられていない。このため、外部経路部分５０ａと、外部経路部分６０ａは、相互に離れて別々の経路に沿って配索可能とされている。なお、第１配線部材５０及び第２配線部材６０は、車体１０内において１つに束ねられていてもよい。図１では外部経路部分５０ａの全体と外部経路部分５０ｂの全体とが、車体１０の外において別々に分離している例が示される。外部経路部分５０ａの一部と外部経路部分５０ｂの一部とが車体１０の外において別々に分離し、外部経路部分５０ａの他の部分と外部経路部分５０ｂの他の部分とが分離せずに束ねられていてもよい。

外部経路部分５０ａと、外部経路部分６０ａとは、それらを１つに束ねた場合と比較して細い。このため、外部経路部分５０ａと外部経路部分６０ａとのそれぞれは、比較的狭いスペースに容易に配索され得る。また、外部経路部分５０ａと外部経路部分６０ａとのそれぞれは、それらを束ねたものと比較して、容易に曲り得る。

より具体的には、第２配線部材６０は、フェンダーエプロン１６に形成された孔１６ｈを通って外側に引出される。孔１６ｈは、フェンダーエプロン１６のうち車輪２０の径方向外側部分に形成されていてもよいし、フェンダーエプロン１６のうち車輪２０に対して車幅方向内側の部分に形成されていてもよい。第１配線部材５０は、車体１０のフロア部分１２に形成された孔１２ｈを通って外側に引出される。孔１２ｈは、フロア部分１２のうち車体側支持部１３の周りの部分に形成されている。孔１２ｈは、フロア部分１２のうち車輪２０と車体側支持部１３との間の部分に形成されていてもよく、その他の部分に形成されていてもよい。

配線部材５０、６０の長手方向の途中にグロメット５１、６１が設けられている。グロメット５１、６１は、ゴム等の弾性材によって形成された環状部材であり、配線部材５０、６０に外嵌めされている。グロメット５１、６１の外周部に孔１２ｈ、１６ｈの縁が嵌る環状溝が形成されてもよい。グロメット５１、６１は、配線部材５０、６０と車体１０に形成された孔又は隙間との間に介在し、配線部材５０、６０を保護すると共に水の侵入を抑制することができる。

本実施形態においては、第１配線部材５０のうちグロメット５１から車輪側機器２８に接続される端部に至る部分が外部経路部分５０ａである。第２配線部材６０のうちグロメット６１から車輪側機器２８に接続される端部に至る部分が外部経路部分６０ａである。配線部材５０、６０における外部経路部分は、必ずしもグロメットを基準として区別される必要は無く、例えば、配線部材５０、６０を車体に取付けるためのブラケット、車体１０の取付状態等を手掛りとして区別されてもよい。

第１配線部材５０は、第１電線５２、５２を含む。第１電線５２、５２は、例えば、信号線である。例えば、例えば、第１配線部材５０がセンサに接続される場合、第１電線５２、５２は、センサの検出信号を出力する信号線であってよい。第１電線５２、５２は、その他、制御信号を伝送する信号線であってもよい。第１配線部材５０は、信号線のみを含んでいてもよい。

第２配線部材６０は、第２電線６２、６２を含む。第２電線６２、６２は、例えば、電源線である。第２配線部材６０が電動ブレーキに接続される場合、第２電線６２は、電動ブレーキを駆動するための電力を供給する電源線であってもよい。例えば、第２配線部材６０が走行用モータに接続される場合、第２電線６２、６２は、走行用モータを駆動するための電力を供給する電源線であってもよい。第２配線部材６０は、電源線のみを含んでいてもよい。

また、第１配線部材５０に含まれる第１電線５２、５２は、第２配線部材６０に含まれる第２電線６２、６２よりも細くもよい。この場合、電線の太さに応じて第１電線５２，５２の導体断面積を、第２電線６２、６２の導体断面積よりも小さくすることができる。このため、上記のように、第１電線５２、５２を信号線とし、第２電線６２、６２を電源線とするのに適する。

なお、第１配線部材５０が異なる太さの第１電線５２、５２を含んでいてもよい。第２配線部材６０が異なる太さの第２電線６２、６２を含んでいてもよい。この場合、第１配線部材５０に含まれる第１電線５２、５２のうち最も太い電線が、第２配線部材６０に含まれる第２電線６２、６２のうち最も細い電線よりも細ければよい。また、太さは、芯線及び被覆を含む横断面積（軸に対して直交する面における断面の面積）の大小で評価されるとよい。

第１配線部材５０に含まれる第１電線５２、５２は、芯線５２ａと、被覆５２ｂとを含む。芯線５２ａは、銅、銅合金、アルミニウム又はアルミニウム合金等によって形成される。芯線５２ａは、複数の素線の集合体（通常は、撚り合せ体）であってもよいし、単一の素線によって構成されていてもよい。被覆５２ｂは、芯線５２ａの周囲に、樹脂を押出被覆等することによって形成される。

第１電線５２、５２の周囲にシース５３が形成される。シース５３は、第１電線５２、５２を覆う樹脂である。シース５３は、第１電線５２、５２の周囲に、樹脂を押出被覆等することによって形成される。

なお、第１配線部材５０が複数の第１電線５２、５２を含むことは必須ではない。第１電線５２、５２がシース５３によって覆われていることは必須ではない。第１電線５２、５２は、螺旋状に巻回された粘着テープ、コルゲートチューブ、ゴムチューブ等によって覆われていてもよい。第１配線部材５０の延在方向において、第１電線５２、５２が束ねられていない部分が存在してもよい。

また、第１配線部材５０の長手方向の中間部にブラケット５８が設けられる。ブラケット５８は、金属板をプレス加工等することによって形成される。ブラケット５８は、電線取付部５８ａと、アーム側取付部５８ｂとを含む。電線取付部５８ａは、第１電線５２、５２に取付けられる部分である。ここでは、電線取付部５８ａは、第１電線５２、５２周りのシース５３を囲むように塑性変形加工されることで、当該第１配線部材５０に取付けられる。アーム側取付部５８ｂは、上記アーム３２に取付けられる部分である。ここでは、アーム側取付部５８ｂは、ネジ孔５８ｂｈを有し、アーム３２に突設されたネジが当該ネジ孔５８ｂｈに挿通されて、ネジにナットが螺合締付されることで、アーム側取付部５８ｂがアーム３２に取付けられる。ブラケット５８は、ネジ締め構造等によって第１配線部材５０に取付けられていてもよい。ブラケット５８は、その他、溶接、嵌め込み構造等によってアーム３２に取付けられてもよい。

ブラケット５８は、アーム３２のうち車体１０側の回転軸Ｘ寄りの位置に取付けられてもよい。アーム３２のうちアーム３２のうち車体１０側の回転軸Ｘ寄りの位置とは、アーム３２の長手方向の中央よりも回転軸Ｘ寄りの位置をいう。アーム３２を長手方向に沿って４等分した場合において、ブラケット５８は、アーム３２のうち回転軸Ｘに最も近い４等分領域に設けられてもよい。ブラケット５８は、アーム３２のうちその長手方向において回転軸Ｘと同じ位置に取付けられてもよい。ブラケット５８がアーム３２のうち回転軸Ｘ寄りの位置に取付けられることによって、第１配線部材５０は、アーム３２のうち回転軸Ｘ寄りの位置を経由して当該アーム３２の少なくとも一部に沿って配索される。

第２配線部材６０に含まれる第２電線６２、６２は、芯線６２ａと、被覆６２ｂとを含む。芯線６２ａは、上記芯線５２ａと同様構成であり、被覆６２ｂは、上記被覆５２ｂと同様構成である。ここでは、上記したように、第１電線５２、５２は、第２電線６２、６２よりも細い。

第２電線６２、６２の周囲にはシース等の外装部材は設けられていない。しかしながら、第２電線６２、６２の周囲にシース、螺旋状に巻回された粘着テープ、コルゲートチューブ、ゴムチューブ等の外装部材が設けられてもよい。

第２電線６２、６２は、それらの長手方向において部分的な箇所又は全体的な領域で１つに束ねられていてもよい。例えば、後述するグロメット６１に対して第２電線６２、６２が挿通されることで、第２電線６２、６２が束ねられる。

第１配線部材５０のうちの外部経路長Ｌ１は、第２配線部材６０のうちの外部経路長Ｌ２よりも長い。ここで、外部経路部分５０ａ、６０ａの長さが外部経路長Ｌ１、Ｌ２である。ここでは、上記したように、第１配線部材５０は、孔１２ｈを通って車体１０の外に延出し、アーム３２を経由するため迂回して車輪側機器２８に至る。このため、第１配線部材５０の外部経路部分５０ａの外部経路長Ｌ１は、孔１２ｈと車輪側機器２８との直線距離よりも迂回した分長くなる。これに対して、第２配線部材６０は、車輪２０の周りの孔１６ｈから迂回せずに車輪側機器２８に至ることができる。このため、第２配線部材６０の外部経路部分６０ａの外部経路長Ｌ２は、車輪２０が車体１０から最も離れた状態において、孔１２ｈと車輪側機器２８との直線距離と同等とすることができる。このため、第１配線部材５０のうちの外部経路長Ｌ１は、第２配線部材６０のうちの外部経路長Ｌ２よりも長い。

なお、本実施形態では、第１配線部材５０の全体長は、第２配線部材６０の全体長よりも長い。しかしながら、配線部材５０、６０における車体１０内における長さが異なっていれば、第１配線部材５０の全体長と第２配線部材６０の全体長とが同じになったり、長短関係が逆になったりする場合もあり得る。

第１配線部材５０及び第２配線部材６０の一方の端部は、共通するコネクタ７０に接続されている。コネクタ７０は、樹脂等で形成されたコネクタハウジングを有している。第１電線５２、５２の端部の端子、第２電線６２、６２の端部の端子がコネクタハウジングに形成されたキャビティに挿入されている。このコネクタ７０が車体側機器１８にコネクタ接続されることで、車体側機器１８と第１配線部材５０、第２配線部材６０とが接続される。

第１配線部材の一方の端部及び第２配線部材の一方の端部は、別々のコネクタに接続されてもよい。第１配線部材の一方の端部及び第２配線部材の一方の端部の少なくとも一方は、コネクタ接続を介さず、車体側機器内の電気部品に直接接続されてもよい。

第１配線部材５０の他方の端部はコネクタ７２に接続され、第２配線部材６０の他方の端部はコネクタ７２とは別のコネクタ７４に接続されている。コネクタ７２、７４は、上記コネクタ７０と同様に、樹脂等で形成されたコネクタハウジングを有しており、第１電線５２、５２又は第２電線６２、６２の端部の端子が当該コネクタハウジングに挿入される。コネクタ７２、７４が車輪側機器２８、２８に接続されることで、第１配線部材５０と第２配線部材６０とが別々に車輪側機器２８、２８に接続される。

第１配線部材５０の他方の端部と第２配線部材６０の他方の端部とは、共通するコネクタに接続されてもよい。第１配線部材の他方の端部及び第２配線部材の他方の端部の少なくとも一方は、コネクタ接続を介さず、車輪側機器内の電気部品に直接接続されてもよい。

上記ワイヤーハーネス４０は、次のようにして自動車における車体１０及び車輪２０間に配索される。すなわち、車体１０内に車体側機器１８が設けられる。図１では、車体側機器１８は、孔１２ｈ、１６ｈの中間に位置している。コネクタ７０が車体側機器１８に接続されている。コネクタ７０から延び出る第１配線部材５０がフロア部分１２の孔１２ｈに向かい、当該孔１２ｈを通って、車体１０外に引出される。ここでは、第１配線部材５０に取付けられたグロメット５１が孔１２ｈに装着される。第１配線部材５０の外部経路部分５０ａは、アーム３２の回転軸Ｘ近くからアーム３２に沿ってアーム３２の先端部に向う。そして、コネクタ７２が車輪側機器２８に接続される。外部経路部分５０ａは、アーム３２に沿って配索されるように、当該アーム３２に対して取付けられる。ここでは、ブラケット５８によって外部経路部分６０ａがアーム３２のうち回転軸Ｘ寄りの部分に取付けられる。コネクタ７０から延び出る第２配線部材６０がフェンダーエプロン１６の孔１６ｈに向かい、当該孔１６ｈを通って、車体１０外に引出される。ここでは、第２配線部材６０に取付けられたグロメット６１が孔１６ｈに装着される。第２配線部材６０の外部経路部分６０ａは、孔１６ｈから下方に向って車輪２０の内側に達する。そして、コネクタ７４が車輪側機器２８に接続される。外部経路部分６０ａは、孔１６ｈと車輪側機器２８（コネクタ７４）間に掛渡すように配索される。

このように構成されたワイヤーハーネス４０及びワイヤーハーネス４０の配索構造３０によると、第１配線部材５０のうちの外部経路部分５０ａの少なくとも一部と、第２配線部材６０のうちの外部経路部分６０ａの少なくとも一部とは、車体１０の外において別々に分離している。このため、外部経路部分５０ａ、６０ａが束ねられて太い束となっている場合と比較して、外部経路部分５０ａ及び外部経路部分６０ａは、別々に容易に曲ることができ、耐屈曲性に優れることとなる。また、外部経路部分５０ａ、６０ａが束ねられて太い束となっている場合には、それ相応の大きい配索スペースが必要となる。本実施形態では、外部経路部分５０ａ及び外部経路部分６０ａは、別々に狭い配索スペースに配索され、従って、狭スペースにも容易に配索され得る。このため、ワイヤーハーネス４０全体として、狭スペースへの配索に適するようにでき、かつ、耐屈曲性が向上する。

また、第１配線部材５０が第１電線５２として信号線を含み、第２配線部材６０が第２電線６２として電源線を含むとすると、曲り易い信号線を含む第１配線部材５０を、長い外部経路長Ｌ１で容易に配索することができる。また、曲り難い電源線を、短い外部経路長Ｌ２で容易に配索することができる。また、電源線と信号線とは別々に配索されるため、相互間でのノイズの影響を抑制することもできる。

また、第１配線部材５０に含まれる第１電線５２が、第２配線部材６０に含まれる第２電線６２よりも細ければ、細くて曲り易い第１電線５２を含む第１配線部材５０を、長い外部経路長Ｌ１で容易に配索することができる。また、細い第１電線５２を含む第１配線部材５０が、長い外部経路長Ｌ１において、狭いスペースに容易に配索され得る。また、太くて曲り難い第２電線６２を含む第２配線部材６０については、狭スペースに配索し難い。そこで第２配線部材６０については、短い外部経路長Ｌ２で配索することで、当該第２配線部材６０をも容易に配索され得る。

第１配線部材５０の全体的な太さが、第２配線部材６０の全体的な太さよりも小さくてもよい。この場合において、配線部材５０、６０の太さは、配線部材５０、６０の周囲に巻尺を巻付けて測定した周長の大小によって評価されてもよい。

また、第１配線部材５０及び第２配線部材６０の少なくとも一方の端部が共通するコネクタ７０に接続されている場合において、第１配線部材５０及び第２配線部材６０を、それぞれの耐屈曲性等に応じた別々の経路に沿って配索することができる。

また、第１配線部材５０が、ブラケット５８によってアーム３２に沿って支持されれば、第１配線部材５０がアーム３２を経由する迂回経路に沿って容易に配設される。これにより、第１配線部材５０を、屈曲し易い経路を避けた経路に沿って配索し易い。

また、ブラケット５８が回転軸Ｘ寄りに設けられていれば、第１配線部材５０がアーム３２のうち回転軸Ｘ寄りの位置を経由することになり、車輪２０の上下変動による第１配線部材５０の曲げ変形をより抑制することができる。

なお、車体１０に対して車輪２０を支持する懸架装置は、上記例に限られない。例えば、図４に示すように、アーム３２に対応するアーム１３２の基端部が、車輪２０に対して車幅方向内側に向けて延びていてもよい。アーム１３２の基端部は、車輪２０に対して車幅方向内側の位置で、フロア部分１２に設けられた車体側支持部１１３によって揺れ動き可能に支持される。この場合、アーム１３２の基端部が揺れ動く際に中心となる軸Ｘは、車体１０の前後方向に沿っている。

この場合においても、上記実施形態と同様に、第１配線部材５０のブラケット５８がアーム１３２に固定され、第１配線部材５０の外部経路部分５０ａの少なくとも一部がアーム１３２に沿って配索されるとよい。

本変形例によっても、上記実施形態と同様の作用効果を得ることができる。

なお、上記実施形態及び各変形例で説明した各構成は、相互に矛盾しない限り適宜組み合わせることができる。

１０ 車体
１２ フロア部分
１２ｈ 孔
１３ 車体側支持部
１４ ボディ部分
１６ フェンダーエプロン
１６ｈ 孔
１８ 車体側機器
２０ 車輪
２８ 車輪側機器
３０ 配索構造
３２ アーム
３４ 軸受部
３５ バネ
３６ ダンパー
４０ ワイヤーハーネス
５０ 第１配線部材
５０ａ 外部経路部分
５１ グロメット
５２ 第１電線
５２ａ 芯線
５２ｂ 被覆
５３ シース
５８ ブラケット
５８ａ 電線取付部
５８ｂ アーム側取付部
５８ｂｈ ネジ孔
６０ 第２配線部材
６０ａ 外部経路部分
６１ グロメット
６２ 第２電線
６２ａ 芯線
６２ｂ 被覆
７０ コネクタ
７２ コネクタ
７４ コネクタ
１１３ 車体側支持部
１３２ アーム
Ｌ１ 外部経路長
Ｌ２ 外部経路長
Ｘ 回転軸

Claims (8)

1. 車体側機器と車輪側機器とを接続するワイヤーハーネスであって、
   第１配線部材と、
   第２配線部材と、
   を備え、
   前記第１配線部材のうちの外部経路部分の少なくとも一部と、前記第２配線部材のうちの外部経路部分の少なくとも一部とが車体外において別々に分離し、
   車輪を上下方向に移動可能に支持するアームに取付可能なブラケットが、前記第１配線部材に取付けられている、ワイヤーハーネス。
2. 請求項１に記載のワイヤーハーネスであって、
   前記第１配線部材は、信号線を含み、
   前記第２配線部材は、電源線を含み、
   前記第１配線部材のうちの外部経路長は、前記第２配線部材のうちの外部経路長よりも長い、ワイヤーハーネス。
3. 請求項１又は請求項２に記載のワイヤーハーネスであって、
   前記第１配線部材に含まれる電線は、前記第２配線部材に含まれる電線よりも細く、
   前記第１配線部材のうちの外部経路長は、前記第２配線部材のうちの外部経路長よりも長い、ワイヤーハーネス。
4. 請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のワイヤーハーネスであって、
   前記第１配線部材及び前記第２配線部材の少なくとも一方の端部は、共通するコネクタに接続されている、ワイヤーハーネス。
5. 請求項１から請求項４のいずれか１項に記載のワイヤーハーネスであって、
   前記ブラケットは、前記アームのうち車体側の回転軸寄りの位置に取付けられる、ワイヤーハーネス。
6. 車体側機器と車輪側機器とを接続するワイヤーハーネスの配索構造であって、
   前記ワイヤーハーネスは、第１配線部材と、第２配線部材と、を備え、
   前記第１配線部材のうちの外部経路部分の少なくとも一部と、前記第２配線部材のうちの外部経路部分の少なくとも一部とが車体外において別々の経路となるように、前記第１配線部材及び前記第２配線部材が配索され、
   前記第１配線部材は、車輪を上下方向に移動可能に支持するアームの少なくとも一部に沿って配索されている、ワイヤーハーネスの配索構造。
7. 請求項６に記載のワイヤーハーネスの配索構造であって、
   前記第１配線部材及び前記第２配線部材の少なくとも一方の端部は、共通するコネクタに接続されている、ワイヤーハーネスの配索構造。
8. 請求項６又は請求項７に記載のワイヤーハーネスの配索構造であって、
   前記第１配線部材は、前記アームのうち前記アームが車体に支持される際の回転軸寄りの位置を経由する、ワイヤーハーネスの配索構造。

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