JP7003959B2 - 車両の前部車体構造 - Google Patents

Description

この発明は、上下方向に延びるヒンジピラーと、該ヒンジピラーに対して車両前方に離間して設けられた前輪とを備えた車両の前部車体構造に関する。

車両の前部車体構造としては、特許文献１に例示されるように、スモールオーバーラップ衝突時に前輪の後退ひいては車室内への侵入量を低減するための工夫が施されたものが知られている。

下記特許文献１に記載のものは、ヒンジピラー内部に、車両前後方向後部ほど車幅方向外側に位置する前側縦壁部（１５ｂ）を前面に有する補強部材（ガセット）としてのヒンジブラケット（１５）を設け、該前側縦壁部（１５ｂ）によって、後退する前輪を車幅方向外側に変位（いわゆるグランスオフ）させることで前輪の車室内への侵入量を低減するものである（特許文献１の段落［００１９］、［００２７］、図２参照）。

また、下記特許文献２に記載のものは、前輪を相対的に後退させるような衝撃荷重が車体前方側から入力された際の荷重分散効果を高める車体構造として、ヒンジピラーの前方に、補強部材（７８）によって補強されたトルクボックスを設けたものである（特許文献２の図９参照）。

ところで、エンジンが縦置きされるような例えば後輪駆動車等の車両においては、横置きされるような車両と比して前輪がヒンジピラーに対して前方に、より離間して配置されることが多い。このため、このようなパワートレインのレイアウトや車両のデザインを採用した場合においては、ヒンジピラーと前輪との間隔が長くなることに起因してスモールオーバーラップ衝突時に、ヒンジピラーの前方から後退する前輪が車幅方向内側へ侵入し易くなることが顕在化することが懸念される。

そこで特許文献２のように、補強部材をヒンジピラーよりも前方に配置することで、スモールオーバーラップ衝突時に後退する前輪の車室内への侵入をより未然に防ぐことができる。

しかしその一方で、特許文献１のように補強部材がヒンジピラー内部に設けられている構成とは異なり、特許文献２のように補強部材をヒンジピラーよりも前方に設けた場合には、補強部材によって後退する前輪を受け止めて車幅方向外側に変位させる際に、該補強部材自体が、前輪から受ける荷重のうち車幅方向内側成分によって車幅方向内側に変位することが懸念される。

特開２０１６－６０４０１号公報 特許第６４３２５３５号公報

そこで、この発明は、スモールオーバーラップ衝突時に、ガセット（補強部材）の車幅方向内側への変位を抑制しつつ、該ガセットによって後退する前輪を確実にグランスオフさせることができる車両の前部車体構造の提供を目的とする。

この発明は、上下方向に延びる閉断面を構成するヒンジピラーと、該ヒンジピラーに対して車両前方に離間して設けられた前輪とを備えた車両の前部車体構造であって、車両前後方向で上記ヒンジピラーと上記前輪との間に設けられ、車両後方ほど車幅方向外側に位置する傾斜壁部を有するガセットと、上記ガセットの車幅方向内側に、車幅方向に延びて設けられ、上記傾斜壁部の車幅方向内側への変位を抑制する変位抑制構造と、を備え、車両側面視で、上記傾斜壁部の前端を含む少なくとも一部が上記変位抑制構造とオーバーラップして配設され、上記傾斜壁部が上記変位抑制構造よりも後方まで延設されたものである。

上記構成によれば、スモールオーバーラップ衝突時に、後退する前輪を車幅方向外側に変位させるように傾斜壁部によって受け止め時に、該傾斜壁部の車幅方向内側への変位を、ガセットの車幅方向内側に備えた変位抑制構造によって抑制することができる。従って、たとえヒンジピラーと前輪との間が比較的長い車両においても、ガセットに備えた傾斜壁部によって、後退する前輪の確実なグランスオフを行うことができる。

ここで上記ガセットは、傾斜壁部の車幅方向内側への変位を抑制可能な強度を有する部材であれば、例えば、板状部材、剛体等で構成することができる。

この発明の態様として、上記変位抑制構造を車幅方向に延びる閉断面を有する閉断面部で構成したものである。

上記構成によれば、上記変位抑制構造を車幅方向に延びる閉断面部で構成することで、該変位抑制構造は、車幅方向内側への荷重に対して強固な断面形状となり、傾斜壁部の車幅方向内側への変位をより確実に抑制することができる。

またこの発明は、上下方向に延びるヒンジピラーと、該ヒンジピラーに対して車両前方に離間して設けられた前輪とを備えた車両の前部車体構造であって、
車両前後方向で上記ヒンジピラーと上記前輪との間に設けられ、車両後方ほど車幅方向外側に位置する傾斜壁部を有するガセットを備え、上記ガセットの車幅方向内側に、車幅方向に延びる閉断面を有する閉断面部を配設し、車両側面視で、上記傾斜壁部の前端を含む少なくとも一部が上記閉断面部とオーバーラップして配設され、上記傾斜壁部が上記閉断面部よりも後方まで延設されたものである。

この発明の態様として、上記閉断面部は、上記ヒンジピラーの車幅方向内側にて車幅方向および上下方向に延びるダッシュパネルの前面に、車幅方向に延びる補強クロスメンバを車両前後方向に接合することにより構成し、上記傾斜壁部は上記ヒンジピラーの車幅方向外側の壁部まで延びるよう構成したものである。

上記構成によれば、スモールオーバーラップ衝突時に、ガセットに備えた傾斜壁部によって、後退する前輪のグランスオフを行うこと際に、閉断面部とダッシュパネルの前面との接合部分におけるせん断方向の接合力によって、ガセットから閉断面部に入力される車幅方向内側への荷重に抗することができるため、閉断面部によるガセットの変位抑制機能をより高めることができる。

この発明の態様として、上記閉断面部は、上記前輪よりも車幅方向内側にて車両前後方向に延びるフロントサイドフレームに接続されたものである。

上記構成によれば、既存の部材であるフロントサイドフレームにて閉断面部自体の変位を抑制できる。

この発明の態様として、車幅方向において、上記閉断面部と上記フロントサイドフレームとの間に亘って配設される補強部材を備えたものである。

上記構成によれば、閉断面部のフロントサイドフレームに対する変位をさらに抑制できる。

この発明の態様として、上記補強部材は、車体に搭載される補機を取付ける補機取付け部を補強する補機取付け部補強部材で構成したものである。

上記構成によれば、補機取付け部補強部材をフロントサイドフレームに対する変位を抑制するための補強部材として兼用することで、部品点数を増やすことなくフロントサイドフレームに対する変位を効率よく抑制することができる。

この発明によれば、スモールオーバーラップ衝突時に、ガセット（補強部材）の車幅方向内側への変位を抑制しつつ、該ガセットによって後退する前輪を確実にグランスオフさせることができる。

本実施形態の自動車の前部車体構造の要部を示す右側面図。 本実施形態の自動車の前部車体構造の要部を前側かつ右側の斜め上方から視た斜視図。 図１中のＡ－Ａ線断面図。 本実施形態の自動車の前部車体構造における、ヒンジピラーの節部材周辺高さ部位を図３中の矢視Ｄおよび一部断面により示した斜視図。 本実施形態の自動車の前部車体構造の要部を上方かつ車幅方向内側から視た斜視図。 図１中のガセット周辺部分の拡大図。 図６においてガセットおよび前方延出部を取り外した状態を示す図６対応図。 図６中のＢ－Ｂ線矢視断面図。

以下、図面に基づいて本発明の車両の前部車体構造を、エンジンが縦置きされたフロントエンジン・リアドライブ方式（ＦＲ）の自動車に適用した実施形態について説明する。

図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両右側を示し、矢印Ｌは車両左側を示し、矢印Ｕは車両上方を示すものとする。また以下の説明では、車両右側の構成について説明するが、車両左側の構成についても同様であるため、車両右側の構成を中心に説明する。
なお、図１は、連結レインフォースメント２０、すなわち、ホイールハウス補強部材２１およびホイールハウスアウタ５２の後壁部５２Ｒを仮想線にてあらわしている。また、図１、図３以外は、ホイールハウス５の図示を省略している。

図１～図３に示すように、実施形態の前部車体構造を備えた自動車は主に、左右一対のヒンジピラー１とダッシュパネル２（図２参照）と左右一対のフロントサイドフレーム３と左右一対のエプロンレインフォースメント４（以下「エプロンレイン４」と略記する）と左右一対のホイールハウス５と左右一対のサイドシル６とを備えている。

ヒンジピラー１は、車室Ｃａ（図３、図４参照）のサイドドア開口９（図２参照）の前縁に沿って上下方向に延びており、ヒンジピラーインナ１１（図３、図４参照）と、車室Ｃａ外側に配置されたヒンジピラーアウタ１２とを備えている。

ヒンジピラー１は、ヒンジピラーアウタ１２とヒンジピラーインナ１１との間に、上下方向に延びる閉断面空間１ｓを構成している。

なお図１に示すように、ヒンジピラー１の上端部には、後方程上方に位置するように傾斜して延びるフロントピラー７が接合されている。

図１～図３に示すように、ヒンジピラーアウタ１２は、車幅方向外側の車幅外側壁部１２ａと、前後各端側から車幅方向内側へ延びる前壁部１２ｂおよび後壁部１２ｃと、前壁部１２ｂの車幅内端から前側へ延びる前端フランジ部１２ｄと、後壁部１２ｃの車幅内端から後側へ延びる後側フランジ部１２ｅとで、上下方向の直交断面が車幅方向内側へ開放したハット形状に一体形成されている。

一方図３、図４に示すように、ヒンジピラーインナ１１は、車幅方向内側の車幅内側壁部１１ａと、車幅内側壁部１１ａの後端から後側へ延びる後端フランジ部１１ｂと、車幅内側壁部１１ａの前端から前方へ延びる前端フランジ部１１ｃと、前端フランジ部１１ｃの前端（ヒンジピラーアウタ１２の前端フランジ部１２ｄの前端）よりもさらに前方に延びる前方延出部１１ｄとで一体に形成されている。

換言すると図３に示すように、ヒンジピラーインナ１１は、上下方向および車幅方向に延びる略平板状に形成したインナ本体部１１０と、該インナ本体部１１０に対して車幅方向外側へ突出する節部材１１１とを備えている。

節部材１１１は、ヒンジピラーインナ１１の上下方向における、後述するガセット３０（図１参照）と略同じ高さに備えている。
さらに図３、図４に示すように、節部材１１１は、上壁部１１１ａと下壁部１１１ｂと前壁部１１１ｃと後壁部１１１ｄと、これら壁部の各車幅方向内端から車両側面視で外側（上方、下方、前方、後方）へ突出するフランジ部１１１ｅと、これら壁部に囲まれた空間を車幅方向外側から閉塞する車幅外壁部１１１ｆとで、車幅方向内側が開放した中空形状に形成している。そして、節部材１１１は、インナ本体部１１０の車両側面視で節部材１１１に対応する部位に形成された開口部１１０Ａ（図３参照）からヒンジピラー１の閉断面空間１ｓに嵌め込まれた状態で、フランジ部１１１ｅを開口部１１０Ａの縁部に接合することで一体に接合されている。

ところで図１に示すように、ヒンジピラー１には、サイドドア開口９に備えた不図示のフロントドアが開閉可能に枢支される。具体的には図１～図３に示すように、ヒンジピラー１（ヒンジピラーアウタ１２）の車幅外側壁部１２ａには、フロントドアの前縁の上下各側に設けられたヒンジブラケット（図示省略）が取り付けられるサイドドア取付け部１３ａ，１３ｂが、ヒンジブラケットに対応する位置に台座状に設けられている。

上述した節部材１１１は、図３に示すように、車両側面視でヒンジピラーアウタ１２の車幅外側壁部１２ａに設けた下側のサイドドア取付け部１３ｂと略同じ高さに設けられている。

ここで、節部材１１１は、ヒンジピラー１の閉断面空間１ｓにおいて、インナ本体部１１０からヒンジピラーアウタ１２の車幅外側壁部１２ａに当接するまで迫り出して該閉断面空間１ｓを上下方向に分断するように配設されている（図３参照）。

そして、節部材１１１の車幅外壁部１１１ｆは、車幅外側壁部１２ａに設けた下側のサイドドア取付け部１３ｂに、ヒンジピラー１の閉断面空間１ｓ側（車幅方向内側）から当接した状態で接合されている。

これにより、節部材１１１は、車幅外側壁部１２ａに設けた下側のサイドドア取付け部１３ｂの補強部材として、すなわち、ヒンジピラー１自体の補強部材として機能する。

さらに図３、図４に示すように、節部材１１１は、インナ本体部１１０からヒンジピラー１の閉断面空間１ｓの側（車幅方向外側）へ凹むとともに車幅方向内側に向けて開口した内部空間１１１ｓを有して形成されている。この内部空間１１１ｓには、車載用の補機（機能部品）として例えばオーディオスピーカ（図示省略）が格納される。このため、節部材１１１は、その内部空間１１１ｓを、補機を格納する格納スペースとしても兼用している。

図１に示すように、ヒンジピラーインナ１１に備えた前方延出部１１ｄは、前方延出部アッパ１１ｄｕと、該前方延出部アッパ１１ｄｕよりも下方に有する前方延出部ロア１１ｄｄとを備え、エプロンレイン４とサイドシル６とに亘って互いに上下方向に連続するとともに該ヒンジピラーアウタ１２の前端フランジ部１２ｄの前端よりも車両前方に延びるサイドパネルとして形成している。

図３、図４に示すように、ダッシュパネル２は、左右のヒンジピラーアウタ１２に対して若干前側位置において、左右のヒンジピラー１（ヒンジピラーインナ１１）を車幅方向に連結するように縦壁状に配設されており、これによりエンジンルームＥとその後方の車室Ｃａとに区分している。

詳しくは、ダッシュパネル２は、その車幅方向外端が、ヒンジピラーインナ１１の車両前後方向における、左右のヒンジピラーアウタ１２よりも前側に延出する前方延出部１１ｄの後部（基端側）に車幅方向内側から接合されている（図４参照）。

ダッシュパネル２は、上部に車幅方向に延びるカウルパネル１４が接合されている一方で（図１参照）、下部が下方程後方に傾斜して形成し、該下部の後端部には、車両の床下を形成するフロアパネル８（図３参照）の前端が接合されている。

図２に示すように、ダッシュパネル２の前面には、ダッシュクロスメンバ１５が接合されており、これらダッシュパネル２とダッシュクロスメンバ１５との間に車幅方向に延びる閉断面空間１５ｓが構成されている。

具体的には、ダッシュクロスメンバ１５は、前壁部１５ａと上壁部１５ｂと下壁部１５ｃと、上壁部１５ｂおよび下壁部１５ｃの各後端から上下方向の相反する方向へ突出するフランジ部１５ｄ，１５ｅとを有して車幅方向（延在方向）の直交断面がハット形状に形成されている。ダッシュクロスメンバ１５は、その上下各フランジ部１５ｄ，１５ｅがダッシュパネル２の前面にスポット溶接等により接合されている。

ダッシュクロスメンバ１５は、両サイドのフロントサイドフレーム３の間において、これらを繋ぐように車幅方向に延びている。

ところで図２に示すように、本実施形態の自動車は、車体下部の車幅方向の中央部に、ダッシュパネル２の下部とフロアパネル８とにかけて車両前後方向に延びるトンネル部１６（ダッシュパネル２側のトンネル部１６のみ図示）が設けられている。

上述したダッシュクロスメンバ１５は、その車幅方向の中央部が、ダッシュパネル２の下部中央部に設けられたトンネル部１６を上方に迂回するように車幅方向に延びている（同図参照）。

フロアパネル８の両サイドに設けられた後述するサイドシル６と、トンネル部１６との車幅方向の間には、フロアフレーム１７（図５参照）がフロアパネル８の下面側から接合されている。このフロアフレーム１７は、フロアパネル８との間に車両前後方向に延びる閉断面空間１７ｓを構成している。

さらに図２、図５～図８に示すように、フロアフレーム１７の前部とサイドシル６の前部との車幅方向の間には、これらを連結するように車幅方向に延びるトルクボックス１８が配設されている。トルクボックス１８は、ダッシュパネル２の下部との間に車幅方向に延びる閉断面空間８ｓ（図８参照）を構成している。

図１、図２、図５に示すように、フロントサイドフレーム３は、ダッシュパネル２の前方かつ前輪（図示省略）よりも車幅方向内側において、車両前後方向に延びるように配設されている。

フロントサイドフレーム３は、エンジンルームＥ（図２参照）の両サイドに車両前後方向に直線状に延びる水平部１３１と、該水平部１３１の基部（後部）側の下部からダッシュパネル２に対して下方に迂回するようにダッシュパネル２の傾斜状の下部に沿って後方程徐々に下方に位置するように傾斜して延びる傾斜部１３２（キックアップ部）とを備えている。
図５に示すように、フロントサイドフレーム３の傾斜部１３２の後端は、フロアフレーム１７の前端に接合されている。

フロントサイドフレーム３の水平部１３１は、アウタパネル１３３とインナパネル１３４とを備えている。

図１、図２に示すように、アウタパネル１３３は、上壁部１３１ａと下壁部（図示省略）と車幅外壁部１３１ｃと、上下各壁部の車幅内端から上下各側に突出するフランジ部１３１ｄ，１３１ｅとで車両前後方向の直交断面が車幅方向内側に向けて開口するハット形状に形成され、インナパネル１３４は、図５に示すように、車幅内壁部１３１ｆと、車幅内壁部１３１ｆから上下各側に突出する上下各フランジ部１３１ｇ，１３１ｈとで上下方向に延びる略平板状に形成されている。

水平部１３１は、アウタパネル１３３とインナパネル１３４との各上端フランジ部１３１ｄ，１３１ｇ同士および各下端フランジ部同士１３１ｅ，１３１ｈが車幅方向に接合され、両パネルの間には、車両前後方向に延びる閉断面空間３ｓが構成している。

エプロンレイン４は、フロントサイドフレーム３よりも車幅方向外側かつ上側に配設され、車両前後方向に略水平に延びており、内部に閉断面空間（図示省略）が構成されている。

エプロンレイン４は、ヒンジピラー１の上端部から前方へ延びるエプロンレイン後部４Ｒと、該エプロンレイン後部４Ｒの前端から前方へ延びるエプロンレイン前部４Ｆとを備えている。

図１に示すように、ホイールハウス５は、ヒンジピラー１に対して前方に離間して配設されており、ホイールハウス５には前輪（図示省略）が収容される。ホイールハウス５は、前方延出部１１ｄに対して車幅方向内外各側に配設されたホイールハウスインナ５１およびホイールハウスアウタ５２を備えている。

図１中の仮想線にて示すように、ホイールハウスアウタ５２の後壁部５２Ｒは、ホイールハウスアウタ５２の後側に配設される後述する連結レインフォースメント２０（以下、「連結レイン２０」と略記する。）の前面を形成するように後方程下方に湾曲して延びている。すなわち、後述する連結レイン２０は、ホイールハウスアウタ５２の後壁部５２Ｒを含んで構成される。

図１に示すように、ホイールハウスインナ５１の車両前後方向の中間部には、前輪用サスペンション部材としての不図示のダンパを収容するサスペンションハウジング５３を備えている。

サスペンションハウジング５３は、フロントサイドフレーム３とエプロンレイン前部４Ｆとに跨って取り付けられており、ホイールハウス５の車幅方向の内側に位置するサスペンションハウジング５３の上部には、同図に示すように、不図示のダンパの上端部が取り付けられるサスペンション支持部（ダンパ支持部）としてのサストップ部５３ａが設けられている。
なお、サスペンションハウジング５３は、当例ではホイールハウスインナ５１の一部として別体で構成したがこれに限らず、一体に構成してもよい。

図１、図２に示すように、サイドシル６は、車体下端部の左右両端位置にて前後方向に延びており、車幅方向内側に開放した断面ハット状のサイドシルアウタ６１と、車幅方向外側に開放した断面ハット状のサイドシルインナ６２（図３参照）とを備え、内部に前後方向に延びる閉断面空間（図示省略）を構成している。

サイドシル６の前部にはヒンジピラー１の下方程前後方向に末広がり状に形成された下部（付け根部分）が接合されている（図１、図２参照）。

当例では図１に示すように、サイドシル６は、ホイールハウスアウタ５２の後下端に達するまでヒンジピラー１の前壁部１２ｂよりも前方へ突き出すように形成されている。

ところで本実施形態のように、フロントエンジン・リアドライブ方式（ＦＲ）を採用した自動車においては、一般に車体コントロール性の観点から車体の重心を前後方向における中心線上に極力集めることが好ましい。

このため本実施形態の自動車は、エンジンルームＥ内において縦置きされた不図示のエンジンをホイールハウス５の中心位置よりも極力後方にレイアウトするために、ヒンジピラー１の前壁部１２ｂとホイールハウスアウタ５２の後壁部５２Ｒとの車両前後方向の間隔が、エンジン横置きタイプの自動車と比して車両前後方向の間隔が長くなるように設定されている。

図１に示すように、連結レイン２０は、このように車両前後方向の間隔が長くなるように設定された、ヒンジピラー１とホイールハウス５との間に配設されている。

連結レイン２０は、ホイールハウス５の少なくとも後面周りを補強するホイールハウス補強部材２１と、該連結レイン２０の前壁部を構成する上述したホイールハウスアウタ５２の後壁部５２Ｒとで構成され、前方延出部１１ｄとその前方のホイールハウスインナ５１の各車幅方向外面とに対して、これらを前後方向に跨ぐように車幅方向外側から取り付けられている。

これにより図１に示すように、連結レイン２０は、車両側面視でヒンジピラー１の前側かつエプロンレイン前部４Ｆの下方のコーナー部において、ヒンジピラー１とエプロンレイン４とを筋交い状に連結するように配設されている。

なお、連結レイン２０は、その下端部（付け根部分）が、上述したようにヒンジピラー１に接合されるとともに、サイドシル６（サイドシルアウタ６１）の車両前後方向における、ヒンジピラー１の前壁部１２ｂよりも前方部分に相当する前方突出部分６１Ｆａにも上側から接合されている（図１参照）。

また図３に示すように、連結レイン２０は、内部（ホイールハウス補強部材２１およびホイールハウスアウタ５２の後壁部５２Ｒ等の間）に閉断面空間２０ｓが構成されており、ホイールハウス５の少なくとも後面周りを補強する閉断面構造として構成されている。閉断面空間２０ｓは、連結レイン２０の延在方向に対応してホイールハウスアウタ５２の後壁部５２Ｒに沿って上下方向に延びている。

そして図３に示すように、連結レイン２０の上下方向に延びる閉断面空間２０ｓにおける、上下方向の中間部には、スモールオーバーラップ衝突時に前輪を含めたホイールハウス５等の後退ひいては車室Ｃａ内への侵入量を低減するためのガセット３０が設けられている。

図１～図３、図６に示すようにガセット３０は、ヒンジピラーインナ１１の前方延出部１１ｄとヒンジピラーアウタ１２とのコーナー部に配設されており、これらに対してスポット溶接等により接合されている。

具体的には図６に示すように、ガセット３０は、車幅方向外側程後方に位置するように傾斜する前面としての傾斜壁部３０ａと、傾斜壁部３０ａの上端から車幅方向内側（後方）に延びる上壁部３０ｂと、傾斜壁部３０ａの下端から車幅方向内側（後方）に延びる下壁部３０ｃ（図３参照）と、傾斜壁部３０ａの前端（車幅方向内端）から前方へ延出する前縁フランジ部３０ｄと、傾斜壁部３０ａの後端（車幅方向外端）から後方へ延出する後縁フランジ部３０ｅと、上壁部３０ｂの車幅方向内端から上方へ延出する前上フランジ部３０ｆと、上壁部３０ｂの後端から上方へ延出する後上フランジ部３０ｇと、下壁部３０ｃの車幅方向内端から下方へ延出する前下フランジ部３０ｈと、下壁部３０ｃの後端から下方へ延出する後下フランジ部３０ｉとで一体形成されている。

そして、前縁フランジ部３０ｄと前上フランジ部３０ｆと前下フランジ部３０ｈとは共に、ヒンジピラーインナ１１の前方延出部１１ｄ（前方延出部ロア１１ｄｄ）に接合されている。
なお、当例では、前上フランジ部３０ｆと前下フランジ部３０ｈの各後部は、ヒンジピラーアウタ１２の前端フランジ部１２ｄを介して前方延出部１１ｄに接合されている。

さらに、後上フランジ部３０ｇと後下フランジ部３０ｉは、共にヒンジピラーアウタ１２の前壁部１２ｂに接合され、後縁フランジ部３０ｅは、ヒンジピラーアウタ１２の車幅外側壁部１２ａに接合されている。

すなわち、上記ガセット３０は、その前部が前方延出部１１ｄに対して車幅方向外側から接合されるとともに、その後部がヒンジピラーアウタ１２に対して車幅方向外側および前側から接合され、これにより前方延出部１１ｄとヒンジピラーアウタ１２とに前後方向に跨って接合されている。

また図３、図６に示すように、ガセット３０における傾斜壁部３０ａには、開口部３１が開口形成されており、該開口部３１の周縁部を含めて後端から前縁フランジ部３０ｄに至るまで前後方向に延びるリブ３２が形成されている。

図３に示すように、ガセット３０は、連結レイン２０の閉断面空間２０ｓに配設された状態において傾斜壁部３０ａが、連結レイン２０の閉断面空間２０ｓの一部を成す隙間空間２０ｓａを隔てて前方に位置するホイールハウスアウタ５２の後壁部５２Ｒと、連結レイン２０の車幅方向外側に位置する側壁部２１ａとの夫々に対向する。

隙間空間２０ｓａは、連結レイン２０の閉断面空間２０ｓの上下方向における直交断面視にて、ガセット３０の傾斜壁部３０ａと、ホイールハウスアウタ５２の後壁部５２Ｒおよび側壁部２１ａとによって囲まれた略三角形状の閉断面空間を構成している。

また、ガセット３０は、ヒンジピラー１の車幅外側壁部１２ａに設けた下側のサイドドア取付け部１３ｂ（図１、図２参照）、並びにヒンジピラー１の閉断面空間１ｓに備えた節部材１１１（図３参照）と略同じ高さに設けられている。
このように、ガセット３０を、このようにヒンジピラー１に対して、その上下方向における節部材１１１と略同じ高さに取り付けることで、ガセット３０は、節部材１１１と共にホイールハウス５等の後退をより効果的に抑制することができる。

すなわち、節部材１１１は、ヒンジピラー１自体（サイドドア取付け部１３ｂ）の補強のみならず、ガセット３０の補強部材としても兼用することができる。

図１～図３、図５～図８に示すように、上記ガセット３０に対して、前方延出部１１ｄを介して車幅方向内側には、傾斜壁部３０ａの車幅方向内側への変位を抑制する変位抑制構造としての閉断面部４０が構成されている。

閉断面部４０は、ホイールハウスインナ５１（図１参照）に対して下方に配設されており、ダッシュパネル２と補強クロスメンバ４１とが協働して、これらの間に車幅方向に略水平かつ直線状に延びる閉断面空間４０ｓを有するように構成している（図３、図７、図８参照）。

補強クロスメンバ４１は、前壁部４１ａと上壁部４１ｂと下壁部４１ｃと、上壁部４１ｂおよび下壁部４１ｃの各後端から上下方向の相反する方向へ突出するフランジ部４１ｄ，４１ｅとを有して車幅方向の直交断面が車両後方へ向けて開口するハット形状に形成されている。

閉断面部４０は、補強クロスメンバ４１の上下各フランジ部４１ｄ，４１ｅをダッシュパネル２の前面にスポット溶接等により接合することで構成される。

図２、図５に示すように、補強クロスメンバ４１の車幅方向内端は、上述したダッシュクロスメンバ１５の車幅方向外端に接合され、これにより、補強クロスメンバ４１とダッシュクロスメンバ１５とは、車幅方向に連続して延びている。

具体的には図５、図６に示すように、補強クロスメンバ４１の前壁部４１ａ、上壁部４１ｂ、下壁部４１ｃ、上下各フランジ部４１ｄ，４１ｅの夫々の車幅方向内端と、ダッシュクロスメンバ１５の前壁部１５ａ、上壁部１５ｂ、下壁部１５ｃ、上下各フランジ部１５ｄ，１５ｅの夫々の車幅方向外端とが接合され、夫々の内部に有する閉断面空間４０ｓ，１５ｓが車幅方向に連続して延びている。

図２、図５に示すように、補強クロスメンバ４１とダッシュクロスメンバ１５との接合部Ｃ（境界部）には、車両前後方向に延びるフロントサイドフレーム３の後部が接合されている。すなわち接合部Ｃには、フロントサイドフレーム３の水平部１３１の後端部（基端部）が前方から、傾斜部１３２の上部が下方から夫々接合されている。

具体的には図６に示すように、フロントサイドフレーム３の水平部１３１の基端部には、上壁部１３１ａの後端から後方に延びる上壁フランジ部１３１ｊと、車幅外壁部１３１ｃの後端から車幅方向外側に延びる車幅外壁フランジ部１３１ｋを備えるとともに、傾斜部１３２には、上端から車幅方向外側に延びる上端フランジ部１３２ａを備えている。

図５、図６に示すように、ダッシュクロスメンバ１５と補強クロスメンバ４１との接合部Ｃにおいて、上壁フランジ部１３１ｊは、夫々の上壁部１５ｂ，４１ｂを車幅方向に跨ぐように接合され、図６に示すように、車幅外壁フランジ部１３１ｋは、補強クロスメンバ４１の前壁部４１ａに、上端フランジ部１３２ａは、補強クロスメンバ４１の下壁部４１ｃに夫々に接合されている。
一方図５に示すように、フロントサイドフレーム３の後部の車幅方向内側、すなわち水平部１３１の後端部とダッシュクロスメンバ１５とのコーナー部には、これら水平部１３１とダッシュクロスメンバ１５との接合部Ｃを車幅方向内側から補強するガセット１３５を備えている。
ガセット１３５は、フロントサイドフレーム３の水平部１３１とダッシュクロスメンバ１５とを跨ぐようにしてこれらに接合されている。

これにより、補強クロスメンバ４１とダッシュクロスメンバ１５との接合部Ｃには、フロントサイドフレーム３の後部（傾斜部１３２の上端部および水平部１３１の後端部）が接合されている。

また、図２、図３、図６に示すように、閉断面部４０は、車両側面視で上記ガセット３０と一致する部位に配設されている。
具体的には図３、図５、図７、図８に示すように、補強クロスメンバ４１の車幅方向外端には、前壁部４１ａと下壁部４１ｃと下端フランジ部４１ｅにかけての部位から車両前方へ向けて突出する車幅外端フランジ部４１ｆが設けられている。

この補強クロスメンバ４１は、閉断面空間４０ｓをヒンジピラーインナ１１の前方延出部１１ｄによって車幅方向外側から閉塞するように車幅外端フランジ部４１ｆと前方延出部１１ｄとが車幅方向に接合されている。

これにより、補強クロスメンバ４１、すなわち閉断面部４０は、前方延出部１１ｄとフロントサイドフレーム３との間において車幅方向に延びており、車幅方向内側がフロントサイドフレーム３およびダッシュクロスメンバ１５に、車幅方向外側（車幅外端フランジ部４１ｆ）が前方延出部１１ｄに夫々接続されている。

ここで図３、図７に示すように、ガセット３０と閉断面部４０とは、夫々の内部に有する閉断面空間３０ｓ（図３参照），４０ｓ（図７参照）が車両側面視で少なくとも一部が略一致するとともに、図６、図７に示すように、ガセット３０の少なくとも前縁フランジ部３０ｄ、前上フランジ部３０ｆおよび前下フランジ部３０ｈと、補強クロスメンバ４１の車幅外端フランジ部４１ｆとの少なくとも一部が車両側面視で一致（オーバーラップ）するように前方延出部１１ｄを隔てて配設される。

当例では、補強クロスメンバ４１の前方延出部１１ｄへの複数の接合箇所のうち、前方延出部１１ｄの前端に位置する接合箇所Ｓａ１（図７、図８参照）と、ガセット３０の前方延出部１１ｄへの複数の接合箇所のうち、前方延出部１１ｄの前端に位置する接合箇所Ｓａ２（図６参照）とが、車両側面視で一致する。

この前方延出部１１ｄの前端に位置する接合箇所（Ｓａ１，Ｓａ２）においては、ガセット３０の前縁フランジ部３０ｄと補強クロスメンバ４１の車幅外端フランジ部４１ｆとで前方延出部１１ｄを挟み込むようにして、これら３枚が重合した状態でスポット溶接等により一体に接合（所謂３枚接合）されている。

さらに図２、図５～図８に示すように、補強クロスメンバ４１の上壁部４１ｂには、車体に搭載される補機としてのバッテリトレイ（図示省略）を取付ける補機取付け座１５０（バッテリトレイ取付け座）が設けられている。

補機取付け座１５０には、ボルトＢ等によって補機を取り付け可能に車幅方向に離間して一対が配設されている。

図７、図８に示すように、補強クロスメンバ４１の上壁部４１ｂに設けられた一対の補機取付け座１５０は、上壁部４１ｂの下面側（閉断面空間４０ｓの側）から補機取付け座補強部材７０によって補強されている。

図８に示すように、補機取付け座補強部材７０は、一対の補機取付け座１５０を跨ぐように車幅方向に略水平に延びる上壁補強壁部７１と、該上壁補強壁部７１の前端から下方に延びる前壁補強壁部７２と、上壁補強壁部７１の後端から上方に延びる後端フランジ部７３とを有して一体に形成している。

そして、上壁補強壁部７１が補強クロスメンバ４１の上壁部４１ｂに、その下面側から当接し、前壁補強壁部７２が補強クロスメンバ４１の前壁部４１ａに、その後面側から当接し、かつ、後端フランジ部７３がダッシュパネル２と補強クロスメンバ４１の上端フランジ部４１ｄとの間に挟み込まれた状態で、夫々スポット溶接等により接合されている。

なお、上壁補強壁部７１の車両平面視における、上壁部４１ｂの補機取付け座１５０に形成したボルト挿通孔４１ｈに対応する部位にも、ボルト挿通孔７１ｈが貫通形成されている。これらボルト挿通孔４１ｈ，７１ｈは上下方向に連通し、下方からボルトＢが挿通される。そしてこのボルトＢ等によって補機は、補機取付け座１５０に締結固定される。

ここで、前壁補強壁部７２と補強クロスメンバ４１の前壁部４１ａとは、車幅方向に離間して複数箇所（Ｓｂ１～Ｓｂ３）（図８参照）にて溶接されている。これら複数の接合箇所（Ｓｂ１～Ｓｂ３）のうち、車幅方向内側の接合箇所Ｓｂ３においては、フロントサイドフレーム３の水平部１３１の後端に形成した車幅外端フランジ部１３ｋと補強クロスメンバ４１の前壁部４１ａとの接合箇所に一致する。

すなわち、この接合箇所Ｓｂ３において、フロントサイドフレーム３側の車幅外壁フランジ部１３１ｋと前壁補強壁部７２とによって、補強クロスメンバ４１の前壁部４１ａを挟み込むようにして一体に接合（所謂３枚接合）している。
これにより、フロントサイドフレーム３の車幅外壁フランジ部１３１ｋと補強クロスメンバ４１の前壁部４１ａとの接合箇所Ｓｂ３は、前壁補強壁部７２によって車両後方から補強されている。

上述したように、本実施形態の自動車の前部車体構造は、上下方向に延びる閉断面空間１ｓ（閉断面）を構成するヒンジピラー１と、該ヒンジピラー１に対して車両前方に離間して設けられた前輪とを備えた車両の前部車体構造であって、車両前後方向でヒンジピラー１と前輪との間に設けられ、車両後方ほど車幅方向外側に位置する傾斜壁部３０ａを有するガセット３０と（図１～図３、図６参照）、ガセット３０の車幅方向内側に設けられ、傾斜壁部３０ａの車幅方向内側への変位を抑制する変位抑制構造としての車幅方向に延びる閉断面空間４０ｓ（閉断面）を有する閉断面部４０と、を備えたものである（図２、図３、図５～図８参照）。

上記構成によれば、スモールオーバーラップ衝突時に、後退する前輪を車幅方向外側に変位させるように傾斜壁部３０ａによって受け止め時に、該傾斜壁部３０ａの車幅方向内側への変位を、ガセット３０の車幅方向内側に備えた閉断面部４０によって抑制することができる。

従って、ヒンジピラー１と前輪との間が比較的長い車両においても、ガセット３０に備えた傾斜壁部３０ａによって、後退する前輪の確実なグランスオフを行うことができる。

この発明の態様として、閉断面部４０は、ヒンジピラー１の車幅方向内側にて車幅方向および上下方向に延びるダッシュパネル２の前面に、車幅方向に延びる補強クロスメンバ４１を車両前後方向に接合することにより構成したものである（図２、図５、図７、図８参照）。

上記構成によれば、閉断面部４０とダッシュパネル２の前面との接合部分におけるせん断方向の接合力によって、閉断面部４０によるガセット３０の変位抑制機能をより高めることができる。

詳述すると、スモールオーバーラップ衝突時に、ガセット３０に備えた傾斜壁部３０ａによって、後退する前輪のグランスオフを行う際に、ガセット３０は、車両後方ほど車幅方向外側に位置する傾斜壁部３０ａによって後退する前輪から荷重を受けることで該ガセット３０には車幅方向内側成分の荷重が作用する。

そして、この車幅方向内側成分の荷重（つまり、ガセット３０の車幅方向内側への変位）を、ガセット３０の車幅方向内側に設けた閉断面部４０によって受け止めるに際して補強クロスメンバ４１とダッシュパネル２の前面との接合部には、主にせん断方向（車幅方向内側方向）の荷重が作用する。

従って、閉断面部４０とダッシュパネル２の前面との接合部分におけるせん断方向の接合力によって、ガセット３０から閉断面部４０に入力される車幅方向内側への荷重に抗することができるため、閉断面部４０によるガセット３０の変位抑制機能をより高めることができる。

この発明の態様として、閉断面部４０は、前輪よりも車幅方向内側にて車両前後方向に延びるフロントサイドフレーム３に接続されたものである（図２、図５～図７参照）。

上記構成によれば、車両前後方向に延びる閉断面空間３ｓを有して高剛性に構成された既存の車体剛性部材としてのフロントサイドフレーム３によって閉断面部４０自体の車幅方向内側への変位を抑制できる。

この発明の態様として、車幅方向において、閉断面部４０とフロントサイドフレーム３との間に亘って配設される補強部材としての補機取付け座補強部材７０を備えたものである（図２、図７、図８参照）。

上記構成によれば、閉断面部４０のフロントサイドフレーム３に対する変位をさらに抑制できる。

この発明の態様として、上記補強部材は、車体に搭載される補機としてのバッテリトレイ（図示省略）を取付ける補機取付け座１５０を補強する補機取付け座補強部材７０で構成したものである。

上記構成によれば、補機取付け座補強部材７０をフロントサイドフレーム３に対する変位を抑制するための補強部材として兼用することで、部品点数を増やすことなくフロントサイドフレーム３に対する変位を効率よく抑制することができる。

この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではなく様々な実施形態で形成することができる。

例えば図示省略するが、閉断面部４０（補強クロスメンバ４１）は、その上壁部４１ｂに、車体に搭載される補機を支持する補機取付けブラケットを備えた構成である場合には、上記補強部材は、補機取付け座補強部材に限らず、補機取付けブラケットで構成してもよい。

１…ヒンジピラー
１ｓ…ヒンジピラーの閉断面空間（閉断面）
２…ダッシュパネル
３…フロントサイドフレーム
１２ａ…ヒンジピラーの側面部（ヒンジピラーの外側の側面部）
３０…ガセット
３０ａ…傾斜壁部
３０ｄ…前縁フランジ部（傾斜壁部の前端）
４０…閉断面部（閉断面部、変位抑制構造）
４０ｓ…閉断面部の閉断面空間（閉断面）
４１…補強クロスメンバ
７０…補機取付け座補強部材（補強部材、補機取付け部補強部材）
１５０…補機取付け座（補機取付け部）

Claims (7)

1. 上下方向に延びる閉断面を構成するヒンジピラーと、該ヒンジピラーに対して車両前方に離間して設けられた前輪とを備えた車両の前部車体構造であって、
   車両前後方向で上記ヒンジピラーと上記前輪との間に設けられ、車両後方ほど車幅方向外側に位置する傾斜壁部を有するガセットと、
   上記ガセットの車幅方向内側に、車幅方向に延びて設けられ、上記傾斜壁部の車幅方向内側への変位を抑制する変位抑制構造と、を備え、
   車両側面視で、上記傾斜壁部の前端を含む少なくとも一部が上記変位抑制構造とオーバーラップして配設され、
   上記傾斜壁部が上記変位抑制構造よりも後方まで延設された
   車両の前部車体構造。
2. 上記変位抑制構造を車幅方向に延びる閉断面を有する閉断面部で構成した
   請求項１に記載の車両の前部車体構造。
3. 上下方向に延びるヒンジピラーと、該ヒンジピラーに対して車両前方に離間して設けられた前輪とを備えた車両の前部車体構造であって、
   車両前後方向で上記ヒンジピラーと上記前輪との間に設けられ、車両後方ほど車幅方向外側に位置する傾斜壁部を有するガセットを備え、
   上記ガセットの車幅方向内側に、車幅方向に延びる閉断面を有する閉断面部を配設し、
   車両側面視で、上記傾斜壁部の前端を含む少なくとも一部が上記閉断面部とオーバーラップして配設され、
   上記傾斜壁部が上記閉断面部よりも後方まで延設された
   車両の前部車体構造。
4. 上記閉断面部は、上記ヒンジピラーの車幅方向内側にて車幅方向および上下方向に延びるダッシュパネルの前面に、車幅方向に延びる補強クロスメンバを車両前後方向に接合することにより構成し、
   上記傾斜壁部は上記ヒンジピラーの車幅方向外側の壁部まで延びるよう構成したものである
   請求項２又は３に記載の車両の前部車体構造。
5. 上記閉断面部は、上記前輪よりも車幅方向内側にて車両前後方向に延びるフロントサイドフレームに接続された
   請求項２乃至４のいずれか１項に記載の車両の前部車体構造。
6. 車幅方向において、上記閉断面部と上記フロントサイドフレームとの間に亘って配設される補強部材を備えた
   請求項５に記載の車両の前部車体構造。
7. 上記補強部材は、車体に搭載される補機を取付ける補機取付け部を補強する補機取付け部補強部材で構成した
   請求項６に記載の車両の前部車体構造。
   

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