JP6989318B2 - エンジン - Google Patents

Description

本発明は、シリンダ内でピストンが往復運動するエンジンに関する。

例えば、自動車の４サイクルのガソリンエンジンの場合、ピストンがシリンダ内で２往復運動する間に、シリンダ内に混合気（燃料を含んだ空気）を吸い込む吸入行程と、混合気を圧縮する圧縮行程と、圧縮した混合気に点火して、混合気を燃焼させる燃焼行程と、燃焼ガスを排気する排気行程との４つの行程がある。この４つの行程のうちの吸入行程と燃焼行程では、ピストンが上死点側から下死点側に移動する。このピストンの下死点側への移動中に、ピストンの背面側（クランクシャフト側）にはガス（例えば、空気）が存在するので、ピストンの移動に伴ってシリンダ内から押し出されたガスがクランクケースに入る。この際、このガスがピストンの下死点側への移動に対して抵抗となり、ポンピングロスが発生する。このポンピングロスの原因は、例えば、クランクケース内の容積が小さいことや、ピストンの背面側のガスの流路が狭いことである。

このピストンの背面側のポンピングロスを低減させる技術が提案されている。例えば、特許文献１には、複数の気筒が形成されたシリンダブロックと、このシリンダブロックに締結固定されたクランクケースとによって、クランクシャフトを支持する複数の隔壁が各気筒に対応する各クランク室を区画するように形成された多気筒内燃機関が開示されている。この多気筒内燃機関では、複数の隔壁に、隔壁を挟んで隣り合う各一対の隣接クランク室同士を連通させる連通孔がそれぞれ形成されている。この連通孔により、隣接する気筒（シリンダ）間でピストンが逆方向に移動するときに、隣接するクランク室間のガスの移動が許容される。

特開２０１０−１８０７４７号公報

上述したように、特許文献１に開示の技術によれば、クランクケース内の隣接するクランク室間に連通孔が形成されているので、任意の気筒の吸入行程や燃焼行程のときに、下死点側に移動するピストンの背面側のガスがシリンダからクランク室に入った後に、このクランク室に入ったガスが隣接するクランク室に連通孔を介して移動することができる。しかしながら、該連通孔を介してガスが移動するためにはガスがシリンダからクランク室に入る必要があり、また、例えばブロック強度などの観点から上記連通孔の径を十分に取ることができないような場合には、ピストンの背面側のポンピングロスを十分に低減できないおそれがある。

本発明は、上記問題点を解消する為になされたものであり、ピストンの背面側のポンピングロスを十分に低減させることが可能なエンジンを提供することを目的とする。

本発明に係るエンジンは、複数のシリンダが設けられるシリンダブロックと、シリンダ内に往復動自在に収容されるピストンと、ピストンに取り付けられるピストンリングと、ピストンに連結されるクランクシャフトと、を備え、シリンダの周壁には、当該シリンダ内においてピストンが下死点に位置している場合のピストリングの位置よりもクランクシャフト側かつ当該シリンダと隣り合う他のシリンダ側に開口される開口部が形成され、シリンダブロックには、複数のシリンダのうちの隣り合う一のシリンダの開口部と他のシリンダの開口部とを連通する連通路が形成されることを特徴とする。

本発明に係るエンジンでは、各シリンダの周壁に開口部がそれぞれ形成されており、この開口部が隣のシリンダ側かつピストンリングよりもクランクシャフト側に開口されている。また、本発明に係るエンジンでは、隣り合うシリンダの開口部間を連通する連通路がシリンダブロックに形成されている。この各シリンダの開口部及びシリンダブロックの連通路を介して、隣り合う一のシリンダにおけるシリンダの背面側（クランクシャフト側）と他のシリンダにおける背面側とが連通される。これにより、例えば、一のシリンダ内のピストンが上死点側から下死点側に移動しているときに、この一のピストンの背面側に存在するガスを隣の他のシリンダのピストンの背面側に移動させることができる。特に、開口部がピストンリングよりもクランクシャフト側に開口されているので、ピストンリングがシリンダの周壁に対して摺動可能であり、ピストンリングによる機能を損なうことなく、可能な範囲内で開口部を大きくすることができ、シリンダ間のガスの移動量を多くすることができる。これにより、下死点側に移動するピストンによってシリンダ内から押し出されるガスのうちクランクケース内に入るガスの量が少なくなる。そのため、ピストンの下死点側への移動に対する抵抗を低減させることができる。このように、本発明に係るエンジンによれば、ピストンの背面側のポンピングロスを十分に低減させることが可能となる。

本発明に係るエンジンでは、シリンダブロックに設けられるシリンダライナを備え、開口部は、シリンダライナに形成されることが好ましい。このように構成することで、各シリンダライナに形成された開口部及び隣り合うシリンダライナの開口部間を連通する連通路により、隣り合う一のシリンダにおける背面側と他のシリンダにおける背面側とを連通させることができる。

本発明に係るエンジンでは、ピストンは、ピストンリングが装着されるピストン本体と、当該ピストン本体のクランクシャフト側に設けられたピストンスカートと、を有し、開口部は、シリンダ内においてピストンが下死点に位置している場合のピストンスカートの対向する一対のスカート部間の切欠部の形状に沿って形成されることが好ましい。このようにピストンスカートにおける切欠部の形状に沿った開口部（ひいては、連通路）が形成されることで、ピストンスカートの対向する一対のスカート部がシリンダの周壁に対して摺動可能であり、ピストンスカートによる機能を損なうことなく、可能な範囲内で開口部を大きくすることができる。なお、この開口部やシリンダブロックの連通路が大きいほど、エンジンを軽量化することができる。

本発明に係るエンジンでは、連通路は、複数のシリンダのうちの隣り合う一のシリンダと他のシリンダのうち、一のシリンダ内のピストンが下死点側に移動しているときに他のシリンダ内のピストンが上死点側に移動する組み合わせの一のシリンダと他のシリンダとの間に形成されることが好ましい。例えば、一のピストンが下死点側に移動しているときに、隣の他のピストンが上死点側に移動している場合、他のシリンダにおけるピストンの背面側の大きくなる空間に、一のシリンダにおけるピストンの背面側のガスを移動させることができる。また、上死点側にピストンが移動する他のシリンダではピストンの背面側にガスが入ってくるので、このガスによりピストンの上死点側への移動をアシストすることができる。

本発明によれば、ピストンの背面側のポンピングロスを十分に低減させることが可能となる。

実施形態に係るエンジンの概略構成を示す断面図である。 図１のＩＩ−ＩＩ線に沿った断面図である。 図１に示すシリンダライナの斜視図である。

以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、図中、同一又は相当部分には同一符号を用いることとする。また、各図において、同一要素には同一符号を付して重複する説明を省略する。

実施形態では、本発明に係るエンジンを、自動車に搭載される水平対向型の４気筒ガソリンエンジンに適用する。図１及び図２を参照して、実施形態に係るエンジン１について説明する。図１は、実施形態に係るエンジン１の概略構成を示す断面図である。図２は、図１のＩＩ−ＩＩ線に沿った断面図である。なお、図１、図２では、エンジン１における一部分（シリンダブロックの部分）を示しており、シリンダヘッドやオイルパンなどの他の部分を省略している。また、図１、図２の各断面図では、シリンダブロックやシリンダライナを断面で示しているが、一部の部品（ピストンなど）を外観で示している。

エンジン１は、シリンダブロック２を備えている。シリンダブロック２の車幅方向Ｄ１（自動車の左右方向）における一方側の端部と他方側の端部には、吸気弁や排気弁などが設けられるシリンダヘッド（図示省略）がそれぞれ取り付けられている。この各弁は、複数のカムを有するカムシャフトなどからなる動弁機構（図示省略）によって開閉される。シリンダブロック２の下端部には、エンジンオイルが貯留されるオイルパン（図示省略）が取り付けられている。

シリンダブロック２には、車幅方向Ｄ１における中央部にクランクケース２ａが形成されている。クランクケース２ａには、クランクシャフト３が回転自在に支持されている。クランクシャフト３は、例えば、５個のクランクジャーナル３ａと、４個のクランクピン３ｂと、８個のバランスウェイト３ｃと、８個のクランクアーム３ｄとを備えている。クランクジャーナル３ａは、クランクシャフト３の回転中心となる。クランクピン３ｂは、クランクシャフト３（クランクジャーナル３ａ）の回転中心軸Ａから偏心されており、クランクジャーナル３ａと交互に配置される。バランスウェイト３ｃは、クランクアーム３ｄと一体で形成され、クランクピン３ｂの逆位相側に配置される。クランクアーム３ｄは、隣り合うクランクジャーナル３ａとクランクピン３ｂとの間に配置され、クランクジャーナル３ａとクランクピン３ｂとを連結する。

シリンダブロック２には、車幅方向Ｄ１においてクランクケース２ａを挟んで一方側に２個のシリンダ用穴部２ｂ，２ｃが形成され、他方側に２個のシリンダ用穴部２ｄ，２ｅが形成されている。シリンダ用穴部２ｂとシリンダ用穴部２ｃとは、車幅方向Ｄ１と直交する自動車の前後方向Ｄ２において、所定間隔をあけて並列に配置される。シリンダ用穴部２ｄとシリンダ用穴部２ｅとは、前後方向Ｄ２において所定間隔をあけて並列に配置される。

シリンダ用穴部２ｂ，２ｃ，２ｄ，２ｅは、シリンダブロック２の車幅方向Ｄ１における端部からクランクケース２ａまで延在し、断面形状が略円形状である。シリンダ用穴部２ｂ，２ｃ，２ｄ，２ｅの一端部は、開口されており、上述したシリンダヘッドが配設されている。シリンダ用穴部２ｂ，２ｃ，２ｄ，２ｅの他端部は、クランクケース２ａに連通されている。

シリンダブロック２のシリンダ用穴部２ｂ，２ｃ，２ｄ，２ｅには、中空の円筒状のシリンダライナ４Ａ，４Ｂ，４Ｃ，４Ｄがそれぞれ嵌入されて、固定されている。このように構成されることで、シリンダブロック２には、シリンダ（気筒）５Ａ，５Ｂ，５Ｃ，５Ｄが設けられる。各シリンダライナ４Ａ，４Ｂ，４Ｃ，４Ｄの周壁４ａは、各シリンダ５Ａ，５Ｂ，５Ｃ，５Ｄの周壁（摺動面）となる。

各シリンダ５Ａ，５Ｂ，５Ｃ，５Ｄには、ピストン６Ａ，６Ｂ，６Ｃ，６Ｄが往復動自在にそれぞれ収容されている。ピストン６Ａ，６Ｂ，６Ｃ，６Ｄは、ピストン本体６ａと、このピストン本体６ａのクランクシャフト３側に形成されたピストンスカート６ｂとを有する。ピストン本体６ａは、略円筒形状に形成されている。ピストン本体６ａの外周面には、例えば、円環状のピストンリング溝が３本設けられており、この各ピストンリング溝にピストンリング６ｃ，６ｄ，６ｅが装着されている。ピストンリング６ｃ，６ｄ，６ｅは、外径がピストン本体６ａの外径よりも僅かに大きく、シリンダライナ４Ａ，４Ｂ，４Ｃ，４Ｄの周壁４ａに接する。

シリンダヘッド側（カムシャフト側）のピストンリング６ｃは、トップリングと呼ばれ、コンプレッションリングである。中間のピストンリング６ｄは、セカンドリングと呼ばれ、コンプレッションリングである。コンプレッションリングは、燃焼室からのガス漏れ防止などの機能を有する。クランクシャフト３側のピストンリング６ｅは、オイルリングである。オイルリングは、余分なエンジンオイルの掻き落としや燃焼室へのエンジンオイルの浸入防止などの機能を有する。

ピストンスカート６ｂは、シリンダ５Ａ，５Ｂ，５Ｃ，５Ｄ内で往復運動するピストン６Ａ，６Ｂ，６Ｃ，６Ｄの首振り抑制などの機能を有する。ピストンスカート６ｂは、ピストンピン（図示省略）を挟んで対向する一対のスカート部６ｆ，６ｆを有する。スカート部６ｆは、ピストン本体６ａからクランクシャフト３側に延在する。ピストンスカート６ｂには、一方のスカート部６ｆと他方のスカート部６ｆとの間に、対向する一対の切欠部６ｇ，６ｇが形成されている。切欠部６ｇの形状は、対向するスカート部６ｆ，６ｆの形状に応じた形状である。

各ピストン６Ａ，６Ｂ，６Ｃ，６Ｄには、ピストンピンにより、コネクティングロッド７Ａ，７Ｂ，７Ｃ，７Ｄの一端が回転自在にそれぞれ取り付けられている。各コネクティングロッド７Ａ，７Ｂ，７Ｃ，７Ｄの他端は、クランクアーム３ｄ，３ｄ間に保持されたクランクピン３ｂに回転自在にそれぞれ取り付けられている。エンジン１では、このコネクティングロッド７Ａ，７Ｂ，７Ｃ，７Ｄを介して、シリンダ５Ａ，５Ｂ，５Ｃ，５Ｄ内でのピストン６Ａ，６Ｂ，６Ｃ，６Ｄの往復運動（直線運動）が回転運動に変換され、クランクシャフト３を回転させる。ピストン６Ａ，６Ｂ，６Ｃ，６Ｄが２往復運動（クランクシャフト３が２回転）する間に、エンジン１の１サイクルである吸入行程、圧縮行程、燃焼行程、排気行程の４つの行程（４ストローク）が行われる。

この４つの行程のうちの吸入行程と燃焼行程では、ピストン６Ａ，６Ｂ，６Ｃ，６Ｄが上死点側から下死点側に移動する。このとき、下死点側へのピストン６Ａ，６Ｂ，６Ｃ，６Ｄの移動に対して、シリンダ５Ａ，５Ｂ，５Ｃ，５Ｄ内におけるピストン６Ａ，６Ｂ，６Ｃ，６Ｄの背面側（クランクシャフト３側）に存在するガス（例えば、空気）が抵抗となる。この抵抗が大きくなると、ピストン６Ａ，６Ｂ，６Ｃ，６Ｄの背面側のポンピングロスが大きくなり、燃費が悪化する。

そこで、エンジン１は、このピストン６Ａ，６Ｂ，６Ｃ，６Ｄの背面側のポンピングロスを低減させるために、前後方向Ｄ２において隣り合うシリンダ５Ａとシリンダ５Ｂとの間、シリンダ５Ｃとシリンダ５Ｄとの間で、その背面側のガスの移動を許容する構造を有している。そのために、エンジン１は、シリンダライナ４Ａ，４Ｂ，４Ｃ，４Ｄに開口部４ｂがそれぞれ形成され、シリンダブロック２に連通路（連通孔）２ｇ，２ｈが形成される。

図３も参照して、シリンダライナ４Ａ，４Ｂ，４Ｃ，４Ｄの開口部４ｂについて説明する。以下ではシリンダライナ４Ａの開口部４ｂについて説明するが、他の各シリンダライナ４Ｂ，４Ｃ，４Ｄの開口部４ｂも同様のものであるので、説明を省略する。図３は、シリンダライナ４Ａの斜視図を示す。図３には、シリンダライナ４Ａ以外に、シリンダ５Ａ（シリンダライナ４Ａ）内で下死点に位置している場合のピストン６Ａの外観を二点鎖線で示している。

シリンダライナ４Ａのクランクシャフト３側には、周方向においてピストン６Ａのピストンスカート６ｂにおける対向する一対の切欠部６ｇ，６ｇの各位置に対応させて、対向する一対の開口部４ｂ，４ｂが形成されている。このシリンダライナ４Ａにおける一対の開口部４ｂ，４ｂのうちの一方の開口部４ｂは前後方向Ｄ２において隣り合うシリンダライナ４Ｂ側に開口され、他方の開口部４ｂはシリンダライナ４Ｂの反対側に開口されている。

開口部４ｂは、シリンダライナ４Ａにおけるクランクシャフト３側において、略凹状に開口されている。特に、開口部４ｂは、ピストン６Ａが下死点に位置している場合のピストンスカート６ｂの切欠部６ｇ（シリンダライナ４Ａの周壁４ａに対して摺動しない部分）の形状に沿って形成（開口）されている。したがって、この開口部４ｂの形状は、ピストンスカート６ｂの切欠部６ｇの形状に応じた形状となる。このような開口部４ｂ，４ｂを設けることにより、中空の円筒状のシリンダライナ４Ａの一部が欠けるが、ピストン６Ａがシリンダ５Ａ内で往復運動しているときに、ピストンスカート６ｂのスカート部６ｆ，６ｆ及びピストンリング６ｃ，６ｄ，６ｅをシリンダライナ４Ａの周壁４ａに対して摺動させることが可能である。なお、シリンダ用穴部２ｂには、このシリンダライナ４Ａに形成された開口部４ｂ，４ｂの形状に沿った段差が形成されている。

図３等に示す例では、シリンダライナ４Ａにはピストンスカート６ｂの一対の切欠部６ｇ，６ｇに対応させて一対の開口部４ｂ，４ｂが設けられているが、前後方向Ｄ２において隣り合うシリンダライナ４Ｂ側にのみ開口部４ｂを設ける構成としてもよい。つまり、シリンダライナ４Ｂの反対側の開口部４ｂを設けない構成としてもよい。

連通路２ｇ，２ｈについて説明する。シリンダブロック２には、前後方向Ｄ２において隣り合うシリンダ５Ａとシリンダ５Ｂとの間に連通路２ｇが形成され、前後方向Ｄ２において隣り合うシリンダ５Ｃとシリンダ５Ｄとの間に連通路２ｈが形成されている。

連通路２ｇは、対向するシリンダライナ４Ａの開口部４ｂとシリンダライナ４Ｂの開口部４ｂとを連通するように形成されている。連通路２ｈは、対向するシリンダライナ４Ｃの開口部４ｂとシリンダライナ４Ｄの開口部４ｂとを連通するように形成されている。この連通路２ｇ，２ｈの断面形状は、開口部４ｂの形状に応じた形状である。

このようにエンジン１に設けられる開口部４ｂと連通路２ｇ，２ｈによる作用について説明する。以下では車幅方向Ｄ１の一方側において隣り合うシリンダ５Ａ，５Ｂ間（ピストン６Ａ、６Ｂ間）における作用を例として説明するが、車幅方向Ｄ１の他方側において隣り合うシリンダ５Ｃ，５Ｄ間（ピストン６Ｃ，６Ｄ間）でも同様の作用である。

対向するシリンダライナ４Ａに形成された開口部４ｂ及びシリンダライナ４Ｂの開口部４ｂと、シリンダブロック２に形成された連通路２ｇとにより、シリンダ５Ａにおけるピストン６Ａの背面側（クランクシャフト３側）とシリンダ５Ｂにおけるピストン６Ｂの背面側とが連通される。また、前後方向Ｄ２に隣り合うピストン６Ａとピストン６Ｂとは、往復運動しているときに（エンジン１の稼動中）、互いに逆方向に移動する。

例えば、ピストン６Ａが上死点側から下死点側に移動しているときに（吸入行程、燃焼行程）、ピストン６Ｂが下死点側から上死点側に移動し（圧縮行程、排気行程）、ピストン６Ａが下死点に到達するとピストン６Ｂが上死点に到達する。この下死点側へのピストン６Ａの移動中、シリンダ５Ａ内におけるピストン６Ａの背面側の空間が小さくなり、シリンダ５Ａ内におけるピストン６Ａの背面側のガス（例えば、空気）が押圧される。この押圧されたガス（シリンダ５Ａ内から押し出されたガス）が、シリンダライナ４Ａ，４Ｂの各開口部４ｂ，４ｂ及び連通路２ｇを通ってシリンダ５Ｂ側に流れ、シリンダ５Ｂ内におけるピストン６Ｂの背面側の空間に流入する。この際、ピストン６Ｂは上死点側に移動中であるので、シリンダ５Ｂ内におけるピストン６Ｂの背面側の空間が大きくなる。

シリンダライナ４Ａ，４Ｂの各開口部４ｂ及び連通路２ｇはピストンスカート６ｂの切欠部６ｇの形状に合わせて形成されているので、シリンダ５Ａとシリンダ５Ｂとの間のガスの流路の断面積が大きく、シリンダ５Ａからシリンダ５Ｂに流入するガスの流量が多い。したがって、ピストン６Ａに押圧されてシリンダ５Ａ内から押し出されるガス（ピストン６Ａの背面側のガス）のうち、シリンダ５Ａからクランクケース２ａ内に流入するガスの量が少なくなる。そのため、例えば、クランクケース２ａの容積が小さい場合でも、ピストン６Ａの背面側のガスによるピストン６Ａの下死点側への移動に対する抵抗が低減される。同様に、ピストン６Ｂが上死点側から下死点側に移動している場合も、ピストン６Ｂの背面側のガスによるピストン６Ｂの下死点側への移動に対する抵抗が低減される。

なお、上述したうように、シリンダ５Ａ，５Ｂの摺動面となるシリンダライナ４Ａ，４Ｂには開口部４ｂが形成されているが、往復運動するピストン６Ａ，６Ｂの各ピストンスカート６ｂのスカート部６ｆ，６ｆ及びピストンリング６ｃ，６ｄ，６ｅを各シリンダライナ４Ａ，４Ｂの周壁４ａに対して摺動させることができる。したがって、ピストン６Ａ，６Ｂの往復運動中に、上述したピストンスカート６ｂによる機能や、ピストンリング６ｃ，６ｄ，６ｅによる各機能が損なわれることはない。

実施形態に係るエンジン１によれば、各シリンダライナ４Ａ，４Ｂ，４Ｃ，４Ｄの開口部４ｂとシリンダブロック２の連通路２ｇ，２ｈによってシリンダ５Ａ，５Ｂ間及びシリンダ５Ｃ，５Ｄ間がそれぞれ連通されることで、ピストン６Ａ，６Ｂ，６Ｃ，６Ｄの背面側のポンピングロスを十分に低減させることができる。このポンピングロスが低減することで、エンジン１が搭載される自動車の燃費を向上させることができる。

実施形態に係るエンジン１によれば、開口部４ｂ（連通路２ｇ，２ｈ）がピストンスカート６ｂの切欠部６ｇの形状に合わせて形成されているので、ピストンスカート６ｂやピストンリング６ｃ，６ｄ，６ｅによる機能を損なうことなく開口部４ｂ（ひいては、連通路２ｇ，２ｈ）を大きくすることができ、シリンダ５Ａ，５Ｂ間、シリンダ５Ｃ，５Ｄ間のガスの移動量（流量）を多くすることができる。なお、開口部４ｂや連通路２ｇ，２ｈが大きいほど、エンジン１を軽量化することができる。

実施形態に係るエンジン１によれば、互いに逆方向に移動するシリンダ５Ａ，５Ｂ間、シリンダ５Ｃ，５Ｄ間が各開口部４ｂ，４ｂ及び連通路２ｇ，２ｈによってそれぞれ連通されているので、一方のシリンダ内のピストンが下死点側に移動しているときに隣の他方のシリンダ内のピストンが上死点側に移動している場合に、他方のシリンダにおけるピストンの背面側の大きくなる空間に一方のシリンダにおけるピストンの背面側のガスを移動させることができる。さらに、上死点側にピストンが移動する他方のシリンダ側では、ピストンの背面側にガスが入ってくるので、このガスによりピストンの上死点側への移動をアシストすることができる。これにより、エンジン１が搭載される自動車の燃費を更に向上させることができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態では水平対向型の４気筒ガソリンエンジン１に適用したが、直列型やＶ型などの他の気筒配置、６気筒などの他の気筒数などの他の形態のエンジンにも適用可能である。例えば、直列型のエンジンに適用した場合、直列に並べられた複数のシリンダの中でも隣り合う一のシリンダが上死点側に移動しているときに他のシリンダが下死点側に移動する（つまり、逆方向に移動する）組み合わせのシリンダ間にのみ連通路を形成することが好ましい。例えば、直列型の４気筒ガソリンエンジンの場合、直列に並べられた第１〜第４のシリンダにおいて、第１のシリンダと第２のシリンダとの間、第３のシリンダと第４のシリンダとの間に連通路を形成するとよい。

上記実施形態ではシリンダブロック２のシリンダ用穴部２ｂ，２ｃ，２ｄ，２ｅに別体としてシリンダライナ４Ａ，４Ｂ，４Ｃ，４Ｄがそれぞれ設けられたシリンダ５Ａ，５Ｂ，５Ｃ，５Ｄを備えるエンジン１に適用したが、ライナレスのシリンダを備えるエンジンに適用することも可能である。このエンジンに適用する場合、シリンダブロックに形成されたシリンダの周壁（例えば、シリンダの摺動面に所定の処理が施された周壁）に実施形態と同様の形状の開口部が形成される。

上記実施形態ではシリンダライナ４Ａ，４Ｂ，Ｃ，４Ｄの開口部４ｂの形状がピストンスカート６ｂの切欠部６ｇの形状に沿うように形成されているが、開口部がピストンスカート６ｂのスカート部６ｆ，６ｆを含む範囲まで開口されていなければ、切欠部６ｇの形状に沿うように形成されていない構成としてもよい。例えば、ピストンリング６ｅ（オイルリング）よりもクランクシャフト３側であれば、開口部をピストンスカート６ｂの切欠部６ｇよりもピストンリング６ｅ側に広げる構成としてもよい。

１ エンジン
２ シリンダブロック
２ａ クランクケース
２ｂ，２ｃ，２ｄ，２ｅ シリンダ用穴部
２ｇ，２ｈ 連通路
３ クランクシャフト
４Ａ，４Ｂ，４Ｃ，４Ｄ シリンダライナ
４ａ 周壁
４ｂ 開口部
５Ａ，５Ｂ，５Ｃ，５Ｄ シリンダ
６Ａ，６Ｂ，６Ｃ，６Ｄ ピストン
６ａ ピストン本体
６ｂ ピストンスカート
６ｃ，６ｄ，６ｅ ピストンリング
６ｆ スカート部
６ｇ 切欠部
７Ａ，７Ｂ，７Ｃ，７Ｄ コネクティングロッド

Claims (3)

1. 複数のシリンダが設けられるシリンダブロックと、
   前記シリンダ内に往復動自在に収容されるピストンと、
   前記ピストンに取り付けられるピストンリングと、
   前記ピストンに連結されるクランクシャフトと、
   を備え、
   前記ピストンは、前記ピストンリングが装着されるピストン本体と、当該ピストン本体の前記クランクシャフト側に設けられたピストンスカートと、を有し、
   前記シリンダの周壁には、当該シリンダ内において前記ピストンが下死点に位置している場合の前記ピストリングの位置よりも前記クランクシャフト側かつ当該シリンダと隣り合う他のシリンダ側に開口される開口部が形成され、
   前記シリンダブロックには、前記複数のシリンダのうちの隣り合う一のシリンダの開口部と他のシリンダの開口部とを連通する連通路が形成され、
   前記開口部は、前記シリンダ内において前記ピストンが下死点に位置している場合の前記ピストンスカートの対向する一対のスカート部間の切欠部の形状に沿って形成されることを特徴とするエンジン。
2. 前記シリンダブロックに設けられるシリンダライナを備え、
   前記開口部は、前記シリンダライナに形成されることを特徴とする請求項１に記載のエンジン。
3. 前記連通路は、前記複数のシリンダのうちの隣り合う一のシリンダと他のシリンダのうち、一のシリンダ内のピストンが下死点側に移動しているときに他のシリンダ内のピストンが上死点側に移動する組み合わせの一のシリンダと他のシリンダとの間に形成されることを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジン。

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