JP6984544B2 - ハイブリッド車両 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンとそのエンジンの回転速度を制御可能な回転機とを備えたハイブリッド車両に関するものである。

エンジンと、前記エンジンの回転速度を制御可能な回転機と、前記エンジンの回転速度を有段変速のように変化させる変速制御が可能な制御装置とを備えたハイブリッド車両が良く知られている。例えば、特許文献１に記載されたハイブリッド車両がそれである。この特許文献１には、無段変速が可能な変速機において、有段変速のようにエンジン回転速度を変化させる変速制御を行うことが開示されている。

特開２００６−３２１３９２号公報

ところで、例えばエンジンを間欠的に作動させることが可能なハイブリッド車両では、静粛性の要求が高いと考えられる為、停車から中車速程度までの車両状態でのエンジン始動時にエンジンノイズが問題となり易い。特に、有段変速のようにエンジン回転速度を変化させる車両の場合には、そのときのギヤ段に応じた目標エンジン回転速度が高くされると、エンジン始動時にエンジン回転速度の急上昇を招き、エンジンノイズが大きくなり易いので、停車から中車速程度までの車両状態でそのエンジンノイズが問題となる可能性がある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジン始動時に有段変速のようにエンジンの回転速度を上昇させるに際して、駆動力の応答性への影響を抑制しつつ、エンジンノイズを抑制することができるハイブリッド車両を提供することにある。

第１の発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンと、前記エンジンの回転速度を制御可能な回転機と、前記エンジンの回転速度を有段変速のように変化させる変速制御が可能な制御装置とを備えたハイブリッド車両であって、（ｂ）前記制御装置は、前記エンジンを始動して停止状態から運転状態へ移行させるときには、前記回転機の運転制御及び前記エンジンの出力制御を行って、前記エンジンの回転速度が前記変速制御によって定められる前記エンジンの運転状態への移行後の目標エンジン回転速度となるように前記エンジンの回転速度を上昇させるものであり、前記エンジンの回転速度を上昇させるときに、車速が所定車速以下であり、且つ、運転者の出力要求量が所定出力要求量よりも低いという抑制条件が成立した場合には、前記抑制条件が成立していない場合と比べて、前記エンジンの始動開始から所定時間が経過するまで、前記エンジンの回転速度の上昇速度を抑制することにある。

また、第２の発明は、前記第１の発明に記載のハイブリッド車両において、前記抑制条件は、前記制御装置を起動する電源がオン状態とされた後の前記エンジンの初回の始動ではないという条件を更に含むことにある。

また、第３の発明は、前記第１の発明又は第２の発明に記載のハイブリッド車両において、前記抑制条件は、前記エンジンの運転状態から停止状態への移行中に要求された前記エンジンの始動ではないという条件を更に含むことにある。

また、第４の発明は、前記第１の発明から第３の発明の何れか１つに記載のハイブリッド車両において、前記抑制条件は、前記エンジンの冷却水の温度が所定冷却水温よりも高いという条件を更に含むことにある。

また、第５の発明は、前記第１の発明から第４の発明の何れか１つに記載のハイブリッド車両において、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成すると共に複数の係合装置のうちの何れかの係合装置の係合によって複数のギヤ段のうちの何れかのギヤ段が形成される有段式の自動変速機を更に備え、前記抑制条件は、前記自動変速機のダウンシフト中ではないという条件を更に含むことにある。

また、第６の発明は、前記第１の発明から第４の発明の何れか１つに記載のハイブリッド車両において、前記エンジンの動力を前記回転機と駆動輪に動力を伝達する為の伝達部材とに分割する差動機構と、前記伝達部材に連結された第２回転機とを更に備え、前記制御装置は、前記抑制条件が成立した場合には、前記抑制条件が成立していない場合と比べて、前記エンジンの出力を抑制することで前記エンジンの回転速度の上昇速度を抑制すると共に、必要な駆動力が得られるように前記エンジンの出力を抑制した分を前記第２回転機の出力で補うことにある。

また、第７の発明は、前記第６の発明に記載のハイブリッド車両において、前記伝達部材と前記駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成すると共に複数の係合装置のうちの何れかの係合装置の係合によって複数のギヤ段のうちの何れかのギヤ段が形成される有段式の自動変速機を更に備え、前記抑制条件は、前記自動変速機のダウンシフト中ではないという条件を更に含むことにある。

前記第１の発明によれば、エンジンを始動して停止状態から運転状態へ移行させ、エンジンの回転速度を有段変速のように変化させる変速制御によって定められるエンジンの運転状態への移行後の目標エンジン回転速度となるようにエンジンの回転速度を上昇させるときに、車速が所定車速以下であり、且つ、運転者の出力要求量が所定出力要求量よりも低いという抑制条件が成立した場合には、前記抑制条件が成立していない場合と比べて、エンジンの始動開始から所定時間が経過するまで、エンジンの回転速度の上昇速度が抑制されるので、エンジンノイズが問題となり易い停車から中車速程度までの車両状態でのエンジン始動時にエンジンノイズが抑制される。この際、エンジンの回転速度の上昇速度が抑制されるのは運転者の出力要求量が所定出力要求量よりも低いときであるので、運転者は加速不足感を感じ難い為、エンジンの出力が抑制されて駆動力の応答性が低下したとしても問題となり難い。見方を換えると、運転者の出力要求量が所定出力要求量以上であるときはエンジンの回転速度の上昇速度が抑制されないので、運転者に加速意思があるときは駆動力の応答性が低下し難くされる。よって、エンジン始動時に有段変速のようにエンジンの回転速度を上昇させるに際して、駆動力の応答性への影響を抑制しつつ、エンジンノイズを抑制することができる。

また、前記第２の発明によれば、始動時のエンジンの回転速度の上昇速度を抑制すると空燃比がストイキから外れてリッチ側になりエミッション（＝エンジンからの排気）に影響する可能性があることに対して、エンジンからの排気を浄化する触媒が暖機された状態となっている可能性が高いときであるエンジンの初回の始動ではないときにエンジンの回転速度の上昇速度が抑制されるので、エミッションへの影響が抑制される。

また、前記第３の発明によれば、エンジンの運転状態から停止状態への移行中に要求されたエンジンの始動は、急ぎエンジンの出力が必要となったときであり、エンジンの回転速度の上昇速度が抑制されると加速のもたつきが生じ易いことに対して、そのようなエンジンの始動ではないときにエンジンの回転速度の上昇速度が抑制されるので、駆動力の応答性への影響が抑制される。

また、前記第４の発明によれば、エンジンの冷間時つまりエンジンの冷却水の温度が低いときは燃料噴射量が増量される為、始動時のエンジンの回転速度の上昇速度を抑制するとよりリッチ側になり易いことに対して、エンジンの冷却水の温度が所定冷却水温よりも高いときにエンジンの回転速度の上昇速度が抑制されるので、エミッションへの影響が抑制される。

また、前記第５の発明によれば、有段式の自動変速機の変速制御において自動変速機への入力トルクや入力回転速度の変化に合わせた係合装置の係合タイミングにてダウンシフトが進行させられる場合、エンジンの回転速度の上昇速度が抑制されると係合装置の係合タイミングが合い難くされてショックが発生する可能性があることに対して、自動変速機のダウンシフト中ではないときにエンジンの回転速度の上昇速度が抑制されるので、係合装置の係合タイミングが合わないことでの駆動力の応答性への影響が抑制され、又、上記ショックが抑制される。

また、前記第６の発明によれば、差動機構と備えるようなハイブリッド車両において、エンジン始動に際して、駆動力の応答性への影響を抑制しつつ、エンジンノイズを抑制することができる。又、エンジンの出力を抑制することでエンジンの回転速度の上昇速度を抑制するときに、必要な駆動力が得られるようにエンジンの出力を抑制した分が第２回転機の出力で補われるので、エンジンノイズが問題となり易い車両状態のときに、必要な駆動力を満たしつつ、エンジンノイズを抑制することができる。

また、前記第７の発明によれば、差動機構と有段式の自動変速機と直列に備えるようなハイブリッド車両において、自動変速機のダウンシフト中ではないときにエンジンの回転速度の上昇速度が抑制されるので、係合装置の係合タイミングが合わないことでの駆動力の応答性への影響が抑制され、又、係合装置の係合タイミングが合わないことでのショックが抑制される。

本発明が適用されるハイブリッド車両に備えられた車両用駆動装置の概略構成を説明する図であると共に、ハイブリッド車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。 図１で例示した機械式有段変速部の変速作動とそれに用いられる係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。 電気式無段変速部と機械式有段変速部とにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。 複数のＡＴギヤ段に複数の模擬ギヤ段を割り当てたギヤ段割当テーブルの一例を説明する図である。 図３と同じ共線図上に有段変速部のＡＴギヤ段と複合変速機の模擬ギヤ段とを例示した図である。 複数の模擬ギヤ段の変速制御に用いる模擬ギヤ段変速マップの一例を説明する図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわちエンジン始動時に有段変速のようにエンジン回転速度を上昇させるに際して駆動力の応答性への影響を抑制しつつエンジンノイズを抑制する為の制御作動を説明するフローチャートである。

本発明の実施形態において、前記自動変速機、直列に配設された前記差動機構と前記自動変速機とを合わせた複合変速機などの変速機における変速比は、「入力側の回転部材の回転速度／出力側の回転部材の回転速度」である。この変速比におけるハイ側は、変速比が小さくなる側である高車速側である。変速比におけるロー側は、変速比が大きくなる側である低車速側である。例えば、最ロー側変速比は、最も低車速側となる最低車速側の変速比であり、変速比が最も大きな値となる最大変速比である。

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用されるハイブリッド車両１０に備えられた車両用駆動装置１２の概略構成を説明する図であると共に、ハイブリッド車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両用駆動装置１２は、動力源として機能するエンジン１４、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１６内において共通の軸心上に直列に配設された、電気式無段変速部１８及び機械式有段変速部２０等を備えている。電気式無段変速部１８は、直接的に或いは図示しないダンパーなどを介して間接的にエンジン１４に連結されている。機械式有段変速部２０は、電気式無段変速部１８の出力側に連結されている。又、車両用駆動装置１２は、機械式有段変速部２０の出力回転部材である出力軸２２に連結された差動歯車装置２４、差動歯車装置２４に連結された一対の車軸２６等を備えている。車両用駆動装置１２において、エンジン１４や後述する第２回転機ＭＧ２から出力される動力は、機械式有段変速部２０へ伝達され、その機械式有段変速部２０から差動歯車装置２４等を介してハイブリッド車両１０が備える駆動輪２８へ伝達される。車両用駆動装置１２は、例えばハイブリッド車両１０において縦置きされるＦＲ（＝フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものである。尚、以下、ハイブリッド車両１０を車両１０、トランスミッションケース１６をケース１６、電気式無段変速部１８を無段変速部１８、機械式有段変速部２０を有段変速部２０という。又、動力は、特に区別しない場合にはトルクや力も同意である。又、無段変速部１８や有段変速部２０等は上記共通の軸心に対して略対称的に構成されており、図１ではその軸心の下半分が省略されている。上記共通の軸心は、エンジン１４のクランク軸、後述する連結軸３４などの軸心である。

エンジン１４は、車両１０の走行用の動力源であり、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。このエンジン１４は、後述する電子制御装置９０によって車両１０に備えられたスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等のエンジン制御装置５０が制御されることによりエンジン１４の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。本実施例では、エンジン１４は、トルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく無段変速部１８に連結されている。エンジン１４からの排出ガス（＝排気）は、エンジン１４の排気管を通って車両１０が備える触媒に流入し、その触媒によって浄化されて大気中に排出される。この触媒は、エンジン１４の排気管に設けられており、例えば排気中の炭化水素（ＨＣ）、一酸化炭素（ＣＯ）、窒素酸化物（ＮＯｘ）等を浄化する良く知られた三元触媒を含んで構成されている。

無段変速部１８は、第１回転機ＭＧ１と、エンジン１４の動力を第１回転機ＭＧ１及び無段変速部１８の出力回転部材である中間伝達部材３０に機械的に分割する動力分割機構としての差動機構３２と、中間伝達部材３０に動力伝達可能に連結された第２回転機ＭＧ２とを備えている。無段変速部１８は、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構３２の差動状態が制御される電気式無段変速機である。第１回転機ＭＧ１は、エンジン１４の回転速度であるエンジン回転速度Ｎeを制御可能な回転機であって、差動用回転機に相当し、又、第２回転機ＭＧ２は、動力源として機能する回転機であって、走行駆動用回転機に相当する。尚、第１回転機ＭＧ１の運転状態を制御することは、第１回転機ＭＧ１の運転制御を行うことである。

第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、電動機（モータ）としての機能及び発電機（ジェネレータ）としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、車両１０に備えられたインバータ５２を介して、車両１０に備えられた蓄電装置としてのバッテリ５４に接続されており、後述する電子制御装置９０によってインバータ５２が制御されることにより、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の各々の出力トルクであるＭＧ１トルクＴg及びＭＧ２トルクＴmが制御される。回転機の出力トルクは、加速側となる正トルクでは力行トルクであり、又、減速側となる負トルクでは回生トルクである。バッテリ５４は、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の各々に対して電力を授受する蓄電装置である。

差動機構３２は、シングルピニオン型の遊星歯車装置にて構成されており、サンギヤＳ０、キャリアＣＡ０、及びリングギヤＲ０を備えている。キャリアＣＡ０には連結軸３４を介してエンジン１４が動力伝達可能に連結され、サンギヤＳ０には第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結され、リングギヤＲ０には第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。差動機構３２において、キャリアＣＡ０は入力要素として機能し、サンギヤＳ０は反力要素として機能し、リングギヤＲ０は出力要素として機能する。

有段変速部２０は、中間伝達部材３０と駆動輪２８との間の動力伝達経路の一部を構成する有段変速機としての機械式変速機構、つまり無段変速部１８と駆動輪２８との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速機構である。中間伝達部材３０は、有段変速部２０の入力回転部材としても機能する。中間伝達部材３０には第２回転機ＭＧ２が一体回転するように連結されているので、又は、無段変速部１８の入力側にはエンジン１４が連結されているので、有段変速部２０は、動力源（第２回転機ＭＧ２又はエンジン１４）と駆動輪２８との間の動力伝達経路の一部を構成する変速機である。中間伝達部材３０は、駆動輪２８に動力源の動力を伝達する為の伝達部材である。有段変速部２０は、例えば第１遊星歯車装置３６及び第２遊星歯車装置３８の複数組の遊星歯車装置と、ワンウェイクラッチＦ１を含む、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、ブレーキＢ２の複数の係合装置とを備えている、公知の遊星歯車式の自動変速機である。以下、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、及びブレーキＢ２については、特に区別しない場合は単に係合装置ＣＢという。

係合装置ＣＢは、油圧アクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される、油圧式の摩擦係合装置である。係合装置ＣＢは、車両１０に備えられた油圧制御回路５６内のソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ４等から各々出力される調圧された係合装置ＣＢの各係合圧としての各係合油圧ＰＲcbによりそれぞれのトルク容量である係合トルクＴcbが変化させられることで、各々、係合や解放などの状態である作動状態が切り替えられる。係合装置ＣＢを滑らすことなく中間伝達部材３０と出力軸２２との間で、例えば有段変速部２０に入力される入力トルクであるＡＴ入力トルクＴiを伝達する為には、そのＡＴ入力トルクＴiに対して係合装置ＣＢの各々にて受け持つ必要がある伝達トルク分である係合装置ＣＢの分担トルクが得られる係合トルクＴcbが必要になる。但し、伝達トルク分が得られる係合トルクＴcbにおいては、係合トルクＴcbを増加させても伝達トルクは増加しない。つまり、係合トルクＴcbは、係合装置ＣＢが伝達できる最大のトルクに相当し、伝達トルクは、係合装置ＣＢが実際に伝達するトルクに相当する。尚、係合装置ＣＢを滑らせないことは、係合装置ＣＢに差回転速度を生じさせないことである。又、係合トルクＴcb（或いは伝達トルク）と係合油圧ＰＲcbとは、例えば係合装置ＣＢのパック詰めに必要な係合油圧ＰＲcbを供給する領域を除けば、略比例関係にある。

有段変速部２０は、第１遊星歯車装置３６及び第２遊星歯車装置３８の各回転要素が、直接的に或いは係合装置ＣＢやワンウェイクラッチＦ１を介して間接的に、一部が互いに連結されたり、中間伝達部材３０、ケース１６、或いは出力軸２２に連結されている。第１遊星歯車装置３６の各回転要素は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、リングギヤＲ１であり、第２遊星歯車装置３８の各回転要素は、サンギヤＳ２、キャリアＣＡ２、リングギヤＲ２である。

有段変速部２０は、複数の係合装置のうちの何れかの係合装置である例えば所定の係合装置の係合によって、変速比（ギヤ比ともいう）γat（＝ＡＴ入力回転速度Ｎi／出力回転速度Ｎo）が異なる複数の変速段（ギヤ段ともいう）のうちの何れかのギヤ段が形成される、有段式の自動変速機である。つまり、有段変速部２０は、複数の係合装置の何れかが係合されることで、ギヤ段が切り替えられる、有段式の自動変速機である。有段変速部２０のギヤ段が切り替えられることは、有段変速部２０の変速が実行されることである。本実施例では、有段変速部２０にて形成されるギヤ段をＡＴギヤ段と称す。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、有段変速部２０の入力回転部材の回転速度である有段変速部２０の入力回転速度であって、中間伝達部材３０の回転速度と同値であり、又、第２回転機ＭＧ２の回転速度であるＭＧ２回転速度Ｎmと同値である。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、ＭＧ２回転速度Ｎmで表すことができる。出力回転速度Ｎoは、有段変速部２０の出力回転速度である出力軸２２の回転速度であって、無段変速部１８と有段変速部２０とを合わせた全体の変速機である複合変速機４０の出力回転速度でもある。複合変速機４０は、エンジン１４と駆動輪２８との間の動力伝達経路の一部を構成する変速機である。

有段変速部２０は、例えば図２の係合作動表に示すように、複数のＡＴギヤ段として、ＡＴ１速ギヤ段（図中の「１ｓｔ」）−ＡＴ４速ギヤ段（図中の「４ｔｈ」）の４段の前進用のＡＴギヤ段が形成される。ＡＴ１速ギヤ段の変速比γatが最も大きく、ハイ側のＡＴギヤ段程、変速比γatが小さくなる。図２の係合作動表は、各ＡＴギヤ段と複数の係合装置の各作動状態との関係をまとめたものである。すなわち、図２の係合作動表は、各ＡＴギヤ段と、各ＡＴギヤ段において各々係合される係合装置である所定の係合装置との関係をまとめたものである。図２において、「○」は係合、「△」はエンジンブレーキ時や有段変速部２０のコーストダウンシフト時に係合、空欄は解放をそれぞれ表している。ＡＴ１速ギヤ段を成立させるブレーキＢ２には並列にワンウェイクラッチＦ１が設けられているので、発進時や加速時にはブレーキＢ２を係合させる必要は無い。有段変速部２０のコーストダウンシフトは、例えばアクセル開度θaccがゼロ又は略ゼロであるアクセルオフによる減速走行中に判断されたダウンシフトである。尚、複数の係合装置が何れも解放されることにより、有段変速部２０は、何れのＡＴギヤ段も形成されないニュートラル状態すなわち動力伝達を遮断するニュートラル状態とされる。ワンウェイクラッチＦ１は自動的に作動状態が切り替えられるクラッチであるので、係合装置ＣＢが何れも解放されれば有段変速部２０はニュートラル状態とされる。又、ダウンシフトが判断されることは、ダウンシフトが要求されることである。

有段変速部２０は、後述する電子制御装置９０によって、ドライバー（すなわち運転者）のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて、変速前のＡＴギヤ段を形成する所定の係合装置のうちの解放側係合装置の解放と変速後のＡＴギヤ段を形成する所定の係合装置のうちの係合側係合装置の係合とが制御されることで、形成されるＡＴギヤ段が切り替えられる、すなわち複数のＡＴギヤ段が選択的に形成される。つまり、有段変速部２０の変速制御においては、例えば係合装置ＣＢの何れかの掴み替えにより変速が実行される、すなわち係合装置ＣＢの係合と解放との切替えにより変速が実行される、所謂クラッチツゥクラッチ変速が実行される。例えば、ＡＴ２速ギヤ段からＡＴ１速ギヤ段へのダウンシフトでは、図２の係合作動表に示すように、解放側係合装置となるブレーキＢ１が解放されると共に、係合側係合装置となるブレーキＢ２が係合させられる。この際、ブレーキＢ１の解放過渡油圧やブレーキＢ２の係合過渡油圧が調圧制御される。解放側係合装置は、係合装置ＣＢのうちの有段変速部２０の変速に関与する係合装置であって、有段変速部２０の変速過渡において解放に向けて制御される係合装置である。係合側係合装置は、係合装置ＣＢのうちの有段変速部２０の変速に関与する係合装置であって、有段変速部２０の変速過渡において係合に向けて制御される係合装置である。尚、２→１ダウンシフトは、２→１ダウンシフトに関与する解放側係合装置としてのブレーキＢ１の解放によってワンウェイクラッチＦ１が自動的に係合されることでも実行され得る。本実施例では、例えばＡＴ２速ギヤ段からＡＴ１速ギヤ段へのダウンシフトを２→１ダウンシフトと表す。他のアップシフトやダウンシフトについても同様である。

図３は、無段変速部１８と有段変速部２０とにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。図３において、無段変速部１８を構成する差動機構３２の３つの回転要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素ＲＥ２に対応するサンギヤＳ０の回転速度を表すｇ軸であり、第１回転要素ＲＥ１に対応するキャリアＣＡ０の回転速度を表すｅ軸であり、第３回転要素ＲＥ３に対応するリングギヤＲ０の回転速度（すなわち有段変速部２０の入力回転速度）を表すｍ軸である。又、有段変速部２０の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素ＲＥ４に対応するサンギヤＳ２の回転速度、第５回転要素ＲＥ５に対応する相互に連結されたリングギヤＲ１及びキャリアＣＡ２の回転速度（すなわち出力軸２２の回転速度）、第６回転要素ＲＥ６に対応する相互に連結されたキャリアＣＡ１及びリングギヤＲ２の回転速度、第７回転要素ＲＥ７に対応するサンギヤＳ１の回転速度をそれぞれ表す軸である。縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３の相互の間隔は、差動機構３２のギヤ比（歯車比ともいう）ρ０に応じて定められている。又、縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７の相互の間隔は、第１、第２遊星歯車装置３６，３８の各歯車比ρ１，ρ２に応じて定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリアとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリアとリングギヤとの間が遊星歯車装置の歯車比ρ（＝サンギヤの歯数Ｚs／リングギヤの歯数Ｚr）に対応する間隔とされる。

図３の共線図を用いて表現すれば、無段変速部１８の差動機構３２において、第１回転要素ＲＥ１にエンジン１４（図中の「ＥＮＧ」参照）が連結され、第２回転要素ＲＥ２に第１回転機ＭＧ１（図中の「ＭＧ１」参照）が連結され、中間伝達部材３０と一体回転する第３回転要素ＲＥ３に第２回転機ＭＧ２（図中の「ＭＧ２」参照）が連結されて、エンジン１４の回転を中間伝達部材３０を介して有段変速部２０へ伝達するように構成されている。無段変速部１８では、縦線Ｙ２を横切る各直線Ｌ０，Ｌ０Ｒにより、サンギヤＳ０の回転速度とリングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。

又、有段変速部２０において、第４回転要素ＲＥ４はクラッチＣ１を介して中間伝達部材３０に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は出力軸２２に連結され、第６回転要素ＲＥ６はクラッチＣ２を介して中間伝達部材３０に選択的に連結されると共にブレーキＢ２を介してケース１６に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７はブレーキＢ１を介してケース１６に選択的に連結されている。有段変速部２０では、係合装置ＣＢの係合解放制御によって縦線Ｙ５を横切る各直線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４，ＬＲにより、出力軸２２における「１ｓｔ」，「２ｎｄ」，「３ｒｄ」，「４ｔｈ」，「Ｒｅｖ」の各回転速度が示される。

図３中の実線で示す、直線Ｌ０及び直線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４は、少なくともエンジン１４を動力源として走行するハイブリッド走行が可能なハイブリッド走行モードでの前進走行における各回転要素の相対速度を示している。このハイブリッド走行モードでは、差動機構３２において、キャリアＣＡ０に入力されるエンジントルクＴeに対して、第１回転機ＭＧ１による負トルクである反力トルクが正回転にてサンギヤＳ０に入力されると、リングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなるエンジン直達トルクＴd（＝Ｔe／（１＋ρ０）＝−（１／ρ０）×Ｔg）が現れる。そして、要求駆動力に応じて、エンジン直達トルクＴdとＭＧ２トルクＴmとの合算トルクが車両１０の前進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段−ＡＴ４速ギヤ段のうちの何れかのＡＴギヤ段が形成された有段変速部２０を介して駆動輪２８へ伝達される。このとき、第１回転機ＭＧ１は正回転にて負トルクを発生する発電機として機能する。第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgは、バッテリ５４に充電されたり、第２回転機ＭＧ２にて消費される。第２回転機ＭＧ２は、発電電力Ｗgの全部又は一部を用いて、或いは発電電力Ｗgに加えてバッテリ５４からの電力を用いて、ＭＧ２トルクＴmを出力する。

図３に図示はしていないが、エンジン１４を停止させると共に第２回転機ＭＧ２を動力源として走行するモータ走行が可能なモータ走行モードでの共線図では、差動機構３２において、キャリアＣＡ０はゼロ回転とされ、リングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなるＭＧ２トルクＴmが入力される。このとき、サンギヤＳ０に連結された第１回転機ＭＧ１は、無負荷状態とされて負回転にて空転させられる。つまり、モータ走行モードでは、エンジン１４は駆動されず、エンジン回転速度Ｎeはゼロとされ、ＭＧ２トルクＴmが車両１０の前進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段−ＡＴ４速ギヤ段のうちの何れかのＡＴギヤ段が形成された有段変速部２０を介して駆動輪２８へ伝達される。ここでのＭＧ２トルクＴmは、正回転の力行トルクである。

図３中の破線で示す、直線Ｌ０Ｒ及び直線ＬＲは、モータ走行モードでの後進走行における各回転要素の相対速度を示している。このモータ走行モードでの後進走行では、リングギヤＲ０には負回転にて負トルクとなるＭＧ２トルクＴmが入力され、そのＭＧ２トルクＴmが車両１０の後進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段が形成された有段変速部２０を介して駆動輪２８へ伝達される。車両１０では、後述する電子制御装置９０によって、複数のＡＴギヤ段のうちの前進用のロー側のＡＴギヤ段である例えばＡＴ１速ギヤ段が形成された状態で、前進走行時における前進用のＭＧ２トルクＴmとは正負が反対となる後進用のＭＧ２トルクＴmが第２回転機ＭＧ２から出力させられることで、後進走行を行うことができる。ここでは、前進用のＭＧ２トルクＴmは正回転の正トルクとなる力行トルクであり、後進用のＭＧ２トルクＴmは負回転の負トルクとなる力行トルクである。このように、車両１０では、前進用のＡＴギヤ段を用いて、ＭＧ２トルクＴmの正負を反転させることで後進走行を行う。前進用のＡＴギヤ段を用いることは、前進走行を行うときと同じＡＴギヤ段を用いることである。尚、ハイブリッド走行モードにおいても、直線Ｌ０Ｒのように第２回転機ＭＧ２を負回転とすることが可能であるので、モータ走行モードと同様に後進走行を行うことが可能である。

車両用駆動装置１２では、エンジン１４が動力伝達可能に連結された第１回転要素ＲＥ１としてのキャリアＣＡ０と第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結された第２回転要素ＲＥ２としてのサンギヤＳ０と中間伝達部材３０が連結された第３回転要素ＲＥ３としてのリングギヤＲ０との３つの回転要素を有する差動機構３２を備えて、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構３２の差動状態が制御される電気式変速機構としての無段変速部１８が構成される。中間伝達部材３０が連結された第３回転要素ＲＥ３は、見方を換えれば第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結された第３回転要素ＲＥ３である。つまり、車両用駆動装置１２では、エンジン１４が動力伝達可能に連結された差動機構３２と差動機構３２に動力伝達可能に連結された第１回転機ＭＧ１とを有して、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構３２の差動状態が制御される無段変速部１８が構成される。無段変速部１８は、入力回転部材となる連結軸３４の回転速度と同値であるエンジン回転速度Ｎeと、出力回転部材となる中間伝達部材３０の回転速度であるＭＧ２回転速度Ｎmとの比の値である変速比γ０（＝Ｎe／Ｎm）が変化させられる電気的な無段変速機として作動させられる。

例えば、ハイブリッド走行モードにおいては、有段変速部２０にてＡＴギヤ段が形成されたことで駆動輪２８の回転に拘束されるリングギヤＲ０の回転速度に対して、第１回転機ＭＧ１の回転速度を制御することによってサンギヤＳ０の回転速度が上昇或いは下降させられると、キャリアＣＡ０の回転速度つまりエンジン回転速度Ｎeが上昇或いは下降させられる。従って、ハイブリッド走行では、エンジン１４を効率の良い運転点にて作動させることが可能である。つまり、ＡＴギヤ段が形成された有段変速部２０と無段変速機として作動させられる無段変速部１８とで、無段変速部１８と有段変速部２０とが直列に配置された複合変速機４０全体として無段変速機を構成することができる。

又は、無段変速部１８を有段変速機のように変速させることも可能であるので、ＡＴギヤ段が形成される有段変速部２０と有段変速機のように変速させる無段変速部１８とで、複合変速機４０全体として有段変速機のように変速させることができる。つまり、複合変速機４０において、エンジン回転速度Ｎeの出力回転速度Ｎoに対する比の値を表す変速比γｔ（＝Ｎe／Ｎo）が異なる複数のギヤ段を選択的に成立させるように、有段変速部２０と無段変速部１８とを制御することが可能である。本実施例では、複合変速機４０にて成立させられるギヤ段を模擬ギヤ段と称する。変速比γｔは、直列に配置された、無段変速部１８と有段変速部２０とで形成されるトータル変速比であって、無段変速部１８の変速比γ０と有段変速部２０の変速比γatとを乗算した値（γｔ＝γ０×γat）となる。

模擬ギヤ段は、例えば有段変速部２０の各ＡＴギヤ段と１又は複数種類の無段変速部１８の変速比γ０との組合せによって、有段変速部２０の各ＡＴギヤ段に対してそれぞれ１又は複数種類を成立させるように割り当てられる。例えば、図４は、ギヤ段割当テーブルの一例である。図４において、ＡＴ１速ギヤ段に対して模擬１速ギヤ段−模擬３速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ２速ギヤ段に対して模擬４速ギヤ段−模擬６速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ３速ギヤ段に対して模擬７速ギヤ段−模擬９速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ４速ギヤ段に対して模擬１０速ギヤ段が成立させられるように予め定められている。

図５は、図３と同じ共線図上に有段変速部２０のＡＴギヤ段と複合変速機４０の模擬ギヤ段とを例示した図である。図５において、実線は、有段変速部２０がＡＴ２速ギヤ段のときに、模擬４速ギヤ段−模擬６速ギヤが成立させられる場合を例示したものである。複合変速機４０では、出力回転速度Ｎoに対して所定の変速比γｔを実現するエンジン回転速度Ｎeとなるように無段変速部１８が制御されることによって、あるＡＴギヤ段において異なる模擬ギヤ段が成立させられる。又、破線は、有段変速部２０がＡＴ３速ギヤ段のときに、模擬７速ギヤ段が成立させられる場合を例示したものである。複合変速機４０では、ＡＴギヤ段の切替えに合わせて無段変速部１８が制御されることによって、模擬ギヤ段が切り替えられる。

図１に戻り、車両１０は、シフトレバー５８を備えている。シフトレバー５８は、複数の操作ポジションPOSshのうちの何れかの操作ポジションへ運転者によって操作されるシフト操作部材である。操作ポジションPOSshは、シフトレバー５８の操作位置であり、例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ操作ポジションを含んでいる。

Ｐ操作ポジションは、複合変速機４０がニュートラル状態とされ且つ機械的に出力軸２２の回転が阻止された、複合変速機４０のパーキングポジション（＝Ｐポジション）を選択するパーキング操作ポジションである。複合変速機４０のニュートラル状態は、例えば第１回転機ＭＧ１が無負荷状態で空転させられてエンジントルクＴeに対する反力トルクを取らないことによって無段変速部１８がエンジントルクＴeを伝達不能な状態とされ且つ第２回転機ＭＧ２が無負荷状態で空転させられて複合変速機４０における動力伝達が遮断されることで実現される。出力軸２２の回転が阻止された状態は、出力軸２２が回転不能に固定された状態である。出力軸２２は、車両１０に備えられたパーキングロック機構６０により回転不能に固定される。

Ｒ操作ポジションは、有段変速部２０のＡＴ１速ギヤ段が形成された状態で後進用のＭＧ２トルクＴmによる車両１０の後進走行を可能とする、複合変速機４０の後進走行ポジション（＝Ｒポジション）を選択する後進走行操作ポジションである。Ｎ操作ポジションは、複合変速機４０がニュートラル状態とされた、複合変速機４０のニュートラルポジション（＝Ｎポジション）を選択するニュートラル操作ポジションである。Ｄ操作ポジションは、例えば模擬１速ギヤ段−模擬１０速ギヤ段の総ての模擬ギヤ段を用いて自動変速制御を実行して前進走行を可能とする、複合変速機４０の前進走行ポジション（＝Ｄポジション）を選択する前進走行操作ポジションである。操作ポジションPOSshがＤ操作ポジションにあるときには、例えば後述する模擬ギヤ段変速マップのような変速マップに従って複合変速機４０を自動変速する自動変速モードが成立させられる。

パーキングロック機構６０は、パーキングロックギヤ６２、パーキングロックポール６４、切替部材６６等を備えている。パーキングロックギヤ６２は、出力軸２２と一体回転するように設けられた部材である。パーキングロックポール６４は、パーキングロックギヤ６２のギヤ歯に噛み合う爪部を有しており、パーキングロックギヤ６２に噛み合うことが可能な部材である。切替部材６６は、パーキングロックポール６４側へ移動させられることでパーキングロックポール６４をパーキングロックギヤ６２に噛み合わせるカム、一端部において前記カムを支持するパーキングロッド等を備えている。

シフトレバー５８がＰ操作ポジションへ操作されると、前記カムがパーキングロックポール６４側へ付勢されるように、シフトレバー５８と前記パーキングロッドの他端部とを機械的に連結する車両１０に備えられたリンクやケーブル等の連結機構を介して、或いは前記パーキングロッドを動かす車両１０に備えられたアクチュエータが後述する電子制御装置９０によって制御されて、切替部材６６が作動させられる。これにより、パーキングロックポール６４がパーキングロックギヤ６２側へ動かされる。パーキングロックポール６４がパーキングロックギヤ６２と噛み合う位置まで動かされると、パーキングロックギヤ６２と共に出力軸２２が回転不能に固定され、出力軸２２と連動して回転する駆動輪２８が回転不能に固定される。

又、車両１０は、エンジン１４、無段変速部１８、及び有段変速部２０などの制御に関連する車両１０の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置９０を備えている。よって、図１は、電子制御装置９０の入出力系統を示す図であり、又、電子制御装置９０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置９０は、必要に応じてエンジン制御用、変速制御用等に分けて構成される。

電子制御装置９０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ７０、ＭＧ１回転速度センサ７２、ＭＧ２回転速度センサ７４、出力回転速度センサ７６、アクセル開度センサ７８、スロットル弁開度センサ８０、ブレーキスイッチ８２、シフトポジションセンサ８４、エンジン水温センサ８５、バッテリセンサ８６、油温センサ８８など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン回転速度Ｎe、第１回転機ＭＧ１の回転速度であるＭＧ１回転速度Ｎg、ＡＴ入力回転速度ＮiであるＭＧ２回転速度Ｎm、車速Ｖに対応する出力回転速度Ｎo、運転者の加速操作の大きさを表す運転者の加速操作量としてのアクセル開度θacc、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、ホイールブレーキを作動させる為のブレーキペダルが運転者によって操作されている状態を示す信号であるブレーキオンＢon、操作ポジションPOSsh、エンジン１４の冷却水の温度であるエンジン冷却水温ＴＨeng、バッテリ５４のバッテリ温度ＴＨbatやバッテリ充放電電流Ｉbatやバッテリ電圧Ｖbat、係合装置ＣＢの油圧アクチュエータへ供給される作動油の温度である作動油温ＴＨoilなど）が、それぞれ供給される。

運転者の加速操作の大きさを表す運転者の加速操作量は、例えばアクセルペダルなどのアクセル操作部材の操作量であるアクセル操作量であって、車両１０に対する運転者の出力要求量である。運転者の出力要求量としては、アクセル開度θaccの他に、スロットル弁開度θthなどを用いることもできる。

電子制御装置９０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置５０、インバータ５２、油圧制御回路５６など）に各種指令信号（例えばエンジン１４を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を制御する為の回転機制御指令信号Ｓmg、係合装置ＣＢの作動状態を制御する為の油圧制御指令信号Ｓatなど）が、それぞれ出力される。この油圧制御指令信号Ｓatは、有段変速部２０の変速を制御する為の油圧制御指令信号でもあり、例えば係合装置ＣＢの各々の油圧アクチュエータへ供給される各係合油圧ＰＲcbを調圧する各ソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ４等を駆動する為の指令信号である。電子制御装置９０は、係合装置ＣＢの狙いの係合トルクＴcbを得る為の、各油圧アクチュエータへ供給される各係合油圧ＰＲcbの値に対応する油圧指示値を設定し、その油圧指示値に応じた駆動電流又は駆動電圧を油圧制御回路５６へ出力する。

電子制御装置９０は、例えばバッテリ充放電電流Ｉbat及びバッテリ電圧Ｖbatなどに基づいてバッテリ５４の充電状態を示す値としての充電状態値ＳＯＣ［％］を算出する。又、電子制御装置９０は、例えばバッテリ温度ＴＨbat及びバッテリ５４の充電状態値ＳＯＣに基づいて、バッテリ５４のパワーであるバッテリパワーＰbatの使用可能な範囲を規定する充放電可能電力Ｗin，Ｗoutを算出する。充放電可能電力Ｗin，Ｗoutは、バッテリ５４の入力電力の制限を規定する入力可能電力としての充電可能電力Ｗin、及びバッテリ５４の出力電力の制限を規定する出力可能電力としての放電可能電力Ｗoutである。充放電可能電力Ｗin，Ｗoutは、例えばバッテリ温度ＴＨbatが常用域より低い低温域ではバッテリ温度ＴＨbatが低い程小さくされ、又、バッテリ温度ＴＨbatが常用域より高い高温域ではバッテリ温度ＴＨbatが高い程小さくされる。又、充電可能電力Ｗinは、例えば充電状態値ＳＯＣが高い領域では充電状態値ＳＯＣが高い程小さくされる。又、放電可能電力Ｗoutは、例えば充電状態値ＳＯＣが低い領域では充電状態値ＳＯＣが低い程小さくされる。

電子制御装置９０は、車両１０における各種制御を実現する為に、ＡＴ変速制御手段すなわちＡＴ変速制御部９２、及びハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部９４を備えている。

ＡＴ変速制御部９２は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である例えばＡＴギヤ段変速マップを用いて有段変速部２０の変速判断を行い、必要に応じて有段変速部２０の変速制御を実行する。ＡＴ変速制御部９２は、この有段変速部２０の変速制御では、有段変速部２０のＡＴギヤ段を自動的に切り替えるように、ソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ４により係合装置ＣＢの係合解放状態を切り替える為の油圧制御指令信号Ｓatを油圧制御回路５６へ出力する。上記ＡＴギヤ段変速マップは、例えば出力回転速度Ｎo及びアクセル開度θaccを変数とする二次元座標上に、有段変速部２０の変速が判断される為の変速線を有する所定の関係である。ここでは、出力回転速度Ｎoに替えて車速Ｖなどを用いても良いし、又、アクセル開度θaccに替えて要求駆動トルクＴdemやスロットル弁開度θthなどを用いても良い。上記ＡＴギヤ段変速マップにおける各変速線は、アップシフトが判断される為のアップシフト線、及びダウンシフトが判断される為のダウンシフト線である。この各変速線は、あるアクセル開度θaccを示す線上において出力回転速度Ｎoが線を横切ったか否か、又は、ある出力回転速度Ｎoを示す線上においてアクセル開度θaccが線を横切ったか否か、すなわち変速線上の変速を実行すべき値である変速点を横切ったか否かを判断する為のものであり、この変速点の連なりとして予め定められている。

ハイブリッド制御部９４は、エンジン１４の作動を制御するエンジン制御手段すなわちエンジン制御部としての機能と、インバータ５２を介して第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の作動を制御する回転機制御手段すなわち回転機制御部としての機能を含んでおり、それら制御機能によりエンジン１４、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２によるハイブリッド駆動制御等を実行する。ハイブリッド制御部９４は、予め定められた関係である例えば駆動力マップにアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで要求駆動パワーＰdemを算出する。この要求駆動パワーＰdemは、見方を換えればそのときの車速Ｖにおける要求駆動トルクＴdemである。ハイブリッド制御部９４は、バッテリ５４の充放電可能電力Ｗin，Ｗout等を考慮して、要求駆動パワーＰdemを実現するように、エンジン１４を制御する指令信号であるエンジン制御指令信号Ｓeと、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を制御する指令信号である回転機制御指令信号Ｓmgとを出力する。エンジン制御指令信号Ｓeは、例えばそのときのエンジン回転速度ＮeにおけるエンジントルクＴeを出力するエンジン１４のパワーであるエンジンパワーＰeの指令値である。回転機制御指令信号Ｓmgは、例えばエンジントルクＴeの反力トルクとしての指令出力時のＭＧ１回転速度ＮgにおけるＭＧ１トルクＴgを出力する第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgの指令値であり、又、指令出力時のＭＧ２回転速度ＮmにおけるＭＧ２トルクＴmを出力する第２回転機ＭＧ２の消費電力Ｗmの指令値である。

ハイブリッド制御部９４は、例えば無段変速部１８を無段変速機として作動させて複合変速機４０全体として無段変速機として作動させる場合、エンジン最適燃費点等を考慮して、要求駆動パワーＰdemを実現するエンジンパワーＰeが得られるエンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとなるように、エンジン１４を制御すると共に第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgを制御することで、無段変速部１８の無段変速制御を実行して無段変速部１８の変速比γ０を変化させる。この制御の結果として、無段変速機として作動させる場合の複合変速機４０の変速比γｔが制御される。

ハイブリッド制御部９４は、例えば無段変速部１８を有段変速機のように変速させて複合変速機４０全体として有段変速機のように変速させる場合、予め定められた関係である例えば模擬ギヤ段変速マップを用いて複合変速機４０の変速判断を行い、ＡＴ変速制御部９２による有段変速部２０のＡＴギヤ段の変速制御と協調して、複数の模擬ギヤ段を選択的に成立させるように無段変速部１８の変速制御を実行する。複数の模擬ギヤ段は、それぞれの変速比γｔを維持できるように出力回転速度Ｎoに応じて第１回転機ＭＧ１によりエンジン回転速度Ｎeを制御することによって成立させることができる。各模擬ギヤ段の変速比γｔは、出力回転速度Ｎoの全域に亘って必ずしも一定値である必要はなく、所定領域で変化させても良いし、各部の回転速度の上限や下限等によって制限が加えられても良い。このように、ハイブリッド制御部９４は、エンジン回転速度Ｎeを有段変速のように変化させる変速制御が可能である。

上記模擬ギヤ段変速マップは、ＡＴギヤ段変速マップと同様に出力回転速度Ｎo及びアクセル開度θaccをパラメータとして予め定められている。図６は、模擬ギヤ段変速マップの一例であって、実線はアップシフト線であり、破線はダウンシフト線である。模擬ギヤ段変速マップに従って模擬ギヤ段が切り替えられることにより、無段変速部１８と有段変速部２０とが直列に配置された複合変速機４０全体として有段変速機と同様の変速フィーリングが得られる。複合変速機４０全体として有段変速機のように変速させる模擬有段変速制御は、例えば運転者によってスポーツ走行モード等の走行性能重視の走行モードが選択された場合や要求駆動トルクＴdemが比較的大きい場合に、複合変速機４０全体として無段変速機として作動させる無段変速制御に優先して実行するだけでも良いが、所定の実行制限時を除いて基本的に模擬有段変速制御が実行されても良い。

ハイブリッド制御部９４による模擬有段変速制御と、ＡＴ変速制御部９２による有段変速部２０の変速制御とは、協調して実行される。本実施例では、ＡＴ１速ギヤ段−ＡＴ４速ギヤ段の４種類のＡＴギヤ段に対して、模擬１速ギヤ段−模擬１０速ギヤ段の１０種類の模擬ギヤ段が割り当てられている。その為、模擬ギヤ段の変速タイミングと同じタイミングでＡＴギヤ段の変速が行なわれるように、ＡＴギヤ段変速マップが定められている。具体的には、図６における模擬ギヤ段の「３→４」、「６→７」、「９→１０」の各アップシフト線は、ＡＴギヤ段変速マップの「１→２」、「２→３」、「３→４」の各アップシフト線と一致している（図６中に記載した「ＡＴ１→２」等参照）。又、図６における模擬ギヤ段の「３←４」、「６←７」、「９←１０」の各ダウンシフト線は、ＡＴギヤ段変速マップの「１←２」、「２←３」、「３←４」の各ダウンシフト線と一致している（図６中に記載した「ＡＴ１←２」等参照）。又は、図６の模擬ギヤ段変速マップによる模擬ギヤ段の変速判断に基づいて、ＡＴギヤ段の変速指令をＡＴ変速制御部９２に対して出力するようにしても良い。このように、有段変速部２０のアップシフト時は、複合変速機４０全体のアップシフトが行われる一方で、有段変速部２０のダウンシフト時は、複合変速機４０全体のダウンシフトが行われる。ＡＴ変速制御部９２は、有段変速部２０のＡＴギヤ段の切替えを、模擬ギヤ段が切り替えられるときに行う。模擬ギヤ段の変速タイミングと同じタイミングでＡＴギヤ段の変速が行なわれる為、エンジン回転速度Ｎeの変化を伴って有段変速部２０の変速が行なわれるようになり、その有段変速部２０の変速に伴うショックがあっても運転者に違和感を与え難くされる。

ハイブリッド制御部９４は、走行モードとして、モータ走行モード或いはハイブリッド走行モードを走行状態に応じて選択的に成立させる。例えば、ハイブリッド制御部９４は、要求駆動パワーＰdemが予め定められた閾値よりも小さなモータ走行領域にある場合には、モータ走行モードを成立させる一方で、要求駆動パワーＰdemが予め定められた閾値以上となるハイブリッド走行領域にある場合には、ハイブリッド走行モードを成立させる。又、ハイブリッド制御部９４は、要求駆動パワーＰdemがモータ走行領域にあるときであっても、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣが予め定められたエンジン始動閾値未満となる場合には、ハイブリッド走行モードを成立させる。モータ走行モードは、エンジン１４を停止した状態で第２回転機ＭＧ２により駆動トルクを発生させて走行する走行状態である。ハイブリッド走行モードは、エンジン１４を運転した状態で走行する走行状態である。前記エンジン始動閾値は、エンジン１４を強制的に始動してバッテリ５４を充電する必要がある充電状態値ＳＯＣであることを判断する為の予め定められた閾値である。

ここで、エンジン１４が停止させられた状態である停止状態にあるエンジン１４を始動してエンジン１４が運転させられた状態である運転状態へ移行させるときの制御について詳述する。ハイブリッド制御部９４は、エンジン１４の運転停止時に、車両状態がモータ走行領域からハイブリッド走行領域へ遷移した場合には、又は、充電状態値ＳＯＣがエンジン始動閾値よりも低下した場合には、ハイブリッド走行モードを成立させてエンジン１４を始動する。ハイブリッド制御部９４は、エンジン１４を始動するときには、第１回転機ＭＧ１によりエンジン回転速度Ｎeを上昇させつつ、エンジン回転速度Ｎeが点火可能な所定回転速度以上となったときに点火することでエンジン１４を始動する。すなわち、ハイブリッド制御部９４は、第１回転機ＭＧ１によりエンジン１４をクランキングすることでエンジン１４を始動する。ハイブリッド制御部９４は、エンジン１４が完爆して自立運転可能となった後には、エンジン回転速度Ｎeの目標値である目標エンジン回転速度Ｎetgtへエンジン回転速度Ｎeを上昇させるようにエンジンパワーＰeの指令値を出力するエンジン１４の出力制御を行うと共に、目標エンジン回転速度Ｎetgtとなるように第１回転機ＭＧ１によりエンジン回転速度Ｎeを制御する第１回転機ＭＧ１の運転制御を行う。このように、ハイブリッド制御部９４は、エンジン１４を始動して停止状態から運転状態へ移行させるときには、第１回転機ＭＧ１の運転制御及びエンジン１４の出力制御を行って、エンジン回転速度Ｎeがエンジン１４の運転状態への移行後の目標エンジン回転速度Ｎetgtとなるようにエンジン回転速度Ｎeを上昇させる。尚、エンジン１４の完爆後にエンジン回転速度Ｎeを目標エンジン回転速度Ｎetgtへ上昇させる制御もエンジン始動に伴う一連の制御であるので、本実施例では、エンジン１４を始動して停止状態から運転状態へ移行させるときの制御、すなわちエンジン１４の始動を開始してからエンジン回転速度Ｎeを目標エンジン回転速度Ｎetgtへ上昇させるまでの制御を、エンジン始動時の制御とする。

目標エンジン回転速度Ｎetgtは、出力回転速度Ｎoに対して複合変速機４０の変速比γｔを実現するエンジン回転速度Ｎeが設定される。複合変速機４０の模擬有段変速制御が実行されている場合には、模擬ギヤ段変速マップに従って複合変速機４０の模擬ギヤ段が決定されるので、その模擬ギヤ段を成立させる為に目標エンジン回転速度Ｎetgtが高くされ易い。目標エンジン回転速度Ｎetgtが高いとエンジン回転速度Ｎeが急上昇するおそれがあり、エンジン音が急に高くなる為エンジンノイズと感じられ易い。エンジン回転速度Ｎeが急上昇しなければ、エンジンノイズは抑制されるが、エンジン回転速度Ｎeがゆっくりと上昇する為、実際のエンジンパワーＰeの増大が抑えられて、駆動力の応答性が低下させられる。そこで、本実施例では、エンジン始動時にエンジン回転速度Ｎeを模擬有段変速制御によって定められる目標エンジン回転速度Ｎetgtへ上昇させるに際して、エンジンノイズが問題となり易いが、駆動力の応答性が低下したとしても問題となり難いような状況下においては、そのような状況下でないとき比べて、目標エンジン回転速度Ｎetgtへエンジン回転速度Ｎeを上昇させるときのエンジン回転速度Ｎeの上昇速度を抑制する。エンジン回転速度Ｎeの上昇速度は、エンジン回転速度Ｎeを上昇させるときのエンジン回転速度Ｎeの変化速度（＝エンジン回転変化率）dＮe/dtであり、本実施例ではエンジン回転速度上昇レートと称する。

エンジン始動時にエンジン回転速度Ｎeを模擬有段変速制御によって定められる目標エンジン回転速度Ｎetgtへ上昇させるに際し、停車から中車速程度までの車両状態でのエンジン始動時にエンジンノイズが問題となり易い。一方で、運転者の出力要求量が低いと、運転者は加速不足感を感じ難い為、駆動力の応答性が低下したとしても問題となり難い。見方を換えると、運転者の出力要求量が増大されたときは、運転者が駆動力の増大要求があるときであって、運転者に加速意思があるときであるので、エンジン回転速度上昇レートが抑制されると要求されたエンジンパワーＰeが発生させられず、駆動力の応答性が低下し易い。その為、車速Ｖが所定車速以下であり、且つ、運転者の出力要求量が所定出力要求量よりも低いときに、エンジン回転速度上昇レートを抑制することが適切である。前記所定車速は、例えばエンジン始動時にエンジンノイズが問題となり易いような停車から中車速程度までの車両状態であることを判定する為の予め定められた上限車速である。前記所定出力要求量は、例えばエンジン始動時に駆動力の応答性が低下したとしても問題となり難いような低い出力要求量であることを判定する為の予め定められた上限の出力要求量である。出力要求量としてアクセル開度θaccを用いる場合、この所定出力要求量は所定アクセル開度となる。

ハイブリッド制御部９４は、エンジン１４を始動してエンジン回転速度Ｎeを模擬有段変速制御によって定められる目標エンジン回転速度Ｎetgtへ上昇させるに際し、すなわちエンジン始動時に有段変速のようにエンジン回転速度Ｎeを上昇させるに際し、車速Ｖが所定車速以下であり、且つ、運転者の出力要求量が所定出力要求量よりも低いという抑制条件が成立した場合には、前記抑制条件が成立していない場合と比べて、エンジン１４の始動開始から所定時間が経過するまで、エンジン回転速度上昇レートを抑制する。前記所定時間は、例えばエンジン始動時にエンジンノイズを抑制する為にエンジン回転速度上昇レートを抑制するのに適切であるとして予め定められた時間である。従って、エンジン１４の始動開始後所定時間以内であるという条件も前記抑制条件の一つである。

前記抑制条件として取り入れることが適切な他の条件について説明する。例えば、始動時のエンジン回転速度Ｎeが所定のエンジン回転速度上昇レートで上昇することを前提にエンジン１４が制御されている場合、始動時のエンジン回転速度上昇レートを抑制すると、空燃比（＝Ａ／Ｆ）がストイキから外れてリッチ側になりエミッションに影響する可能性がある。その為、触媒が暖機された状態となっているときに、エンジン回転速度上昇レートを抑制することが適切である。エンジン１４の初回の始動後、触媒の暖機が完了するまでは基本的にはエンジン１４は運転状態が維持されるので、エンジン１４が間欠的に運転させられているときの始動であるときすなわちエンジン１４の初回の始動ではないときは、触媒が暖機された状態となっている可能性が高い。その為、エンジン１４の初回の始動ではないときに、エンジン回転速度上昇レートを抑制することが適切である。従って、前記抑制条件は、電子制御装置９０を起動する電源がオン状態とされた後のエンジン１４の初回の始動ではないという条件を更に含んでも良い。電子制御装置９０を起動する電源がオン状態とされた後は、例えばイグニッションがオン状態とされた後、車両１０の走行に関わるシステムを起動する為の電源が投入された後などである。

又、エンジン１４の冷間時つまりエンジン冷却水温ＴＨengが低いときは燃料噴射量が増量される為、始動時のエンジン回転速度上昇レートを抑制するとよりリッチ側になり易く、エミッションに影響する可能性がある。その為、エンジン冷却水温ＴＨengが所定冷却水温よりも高いときに、エンジン回転速度上昇レートを抑制することが適切である。従って、前記抑制条件は、エンジン冷却水温ＴＨengが所定冷却水温よりも高いという条件を更に含んでも良い。前記所定冷却水温は、例えばエンジン１４の暖機の為に燃料噴射量を増量する必要がないエンジン冷却水温ＴＨengであることを判定する為の予め定められた下限エンジン冷却水温である。

又、エンジン１４の運転状態から停止状態への移行中に要求されたエンジン１４の始動は、エンジン１４を停止状態へ移行している過渡中でも急ぎエンジン１４の出力例えばエンジンパワーＰeが必要となったときであるので、エンジン回転速度上昇レートが抑制されると必要なエンジンパワーＰeが発生させられず、加速のもたつきが生じ易い。その為、エンジン１４の運転状態から停止状態への移行中に要求されたエンジン１４の始動ではないときに、すなわちエンジン停止処理中のエンジン１４の始動ではないときに、エンジン回転速度上昇レートを抑制することが適切である。従って、前記抑制条件は、エンジン停止処理中のエンジン１４の始動ではないという条件を更に含んでも良い。

又、有段変速部２０の変速制御において有段変速部２０への入力トルクやＡＴ入力回転速度Ｎiの変化に合わせた係合装置ＣＢの係合タイミングにてダウンシフトが進行させられる場合、例えば有段変速部２０の変速における油圧制御がエンジンパワーＰeやＡＴ入力回転速度Ｎiの変化を先読みして実行される場合、エンジン回転速度上昇レートが抑制されると係合装置ＣＢの係合タイミングが合い難くされてショックが発生する可能性がある。その為、有段変速部２０のダウンシフト中ではないときに、すなわちＡＴダウンシフト中ではないときに、エンジン回転速度上昇レートを抑制することが適切である。従って、前記抑制条件は、ＡＴダウンシフト中ではないという条件を更に含んでも良い。

具体的には、電子制御装置９０は、エンジン回転速度上昇レートを抑制するという制御機能を実現する為に、更に、条件成立判定手段すなわち条件成立判定部９６を備えている。

条件成立判定部９６は、「エンジン１４の始動開始後所定時間以内である」、「エンジン１４の初回の始動ではない」、「エンジン停止処理中のエンジン１４の始動ではない」、「エンジン冷却水温ＴＨengが所定冷却水温よりも高い」、「車速Ｖが所定車速以下である」、「アクセル開度θaccが所定アクセル開度よりも低い」、及び「ＡＴダウンシフト中ではない」という各条件の何れもが成立したか否かに基づいて、抑制条件が成立したか否かを判定する。

ハイブリッド制御部９４は、エンジン始動時に有段変速のようにエンジン回転速度Ｎeを上昇させるに際し、条件成立判定部９６により前記抑制条件が成立していないと判定された場合には、エンジン回転速度上昇レートとして通常用上昇レートを設定して、エンジン回転速度上昇レートを抑制しない。通常用上昇レートは、例えばエンジン始動時に用いるのに適切であるとして予め定められたエンジン回転速度上昇レートであり、前記所定のエンジン回転速度上昇レートである。又は、通常用上昇レートは、例えばエンジン始動時の過渡的なエンジンパワーＰeの発生遅れによるドライバビリティの悪化を抑制する為の予め定められたドラビリ悪化抑制用上昇レートである。

ハイブリッド制御部９４は、エンジン始動時に有段変速のようにエンジン回転速度Ｎeを上昇させるに際し、条件成立判定部９６により前記抑制条件が成立したと判定された場合には、エンジン回転速度上昇レートとしてノイズ抑制用上昇レートを設定して、エンジン回転速度上昇レートを抑制する。ノイズ抑制用上昇レートは、例えば通常用上昇レートよりも小さいエンジン回転速度上昇レートであって、エンジン始動時のエンジンノイズを抑制するのに適切であるとして予め定められたエンジン回転速度上昇レートである。

エンジン回転速度上昇レートが抑制されると、実際のエンジンパワーＰeの増大が抑えられる。そこで、エンジンパワーＰeが抑制されたパワー分を第２回転機ＭＧ２のパワーであるＭＧ２パワーＰmの増大で賄う、すなわちバッテリパワーＰbatで賄う。これにより、エンジンノイズが問題となる状況下で、要求駆動パワーＰdemを実現しつつ、エンジンノイズを抑制することができる。尚、ここでの要求駆動パワーＰdemは、必要な駆動力と同意である。

図７は、電子制御装置９０の制御作動の要部すなわちエンジン始動時に有段変速のようにエンジン回転速度Ｎeを上昇させるに際して駆動力の応答性への影響を抑制しつつエンジンノイズを抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、エンジン１４を始動してエンジン回転速度Ｎeを模擬有段変速制御によって定められる目標エンジン回転速度Ｎetgtへ上昇させるエンジン始動時に繰り返し実行される。

図７において、先ず、条件成立判定部９６の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、「エンジン１４の始動開始後所定時間以内である」、「エンジン１４の初回の始動ではない」、「エンジン停止処理中のエンジン１４の始動ではない」、「エンジン冷却水温ＴＨengが所定冷却水温よりも高い」、「車速Ｖが所定車速以下である」、「アクセル開度θaccが所定アクセル開度よりも低い」、及び「ＡＴダウンシフト中ではない」という各条件の何れもが成立したか否かに基づいて、抑制条件が成立したか否かが判定される。このＳ１０の判断が肯定される場合はハイブリッド制御部９４の機能に対応するＳ２０において、エンジン始動時に、エンジン回転速度上昇レートとしてノイズ抑制用上昇レートが設定されて、エンジン回転速度上昇レートが抑制される。一方で、前記Ｓ１０の判断が否定される場合はハイブリッド制御部９４の機能に対応するＳ３０において、エンジン始動時に、エンジン回転速度上昇レートとしてドラビリ悪化抑制用上昇レートが設定されて、エンジン回転速度上昇レートが抑制されない。

上述のように、本実施例によれば、エンジン始動時に有段変速のようにエンジン回転速度Ｎeを上昇させるに際し、車速Ｖが所定車速以下であり、且つ、運転者の出力要求量が所定出力要求量よりも低いという抑制条件が成立した場合には、前記抑制条件が成立していない場合と比べて、エンジン１４の始動開始から所定時間が経過するまで、エンジン回転速度上昇レートが抑制されるので、エンジンノイズが問題となり易い停車から中車速程度までの車両状態でのエンジン始動時にエンジンノイズが抑制される。この際、エンジン回転速度上昇レートが抑制されるのは運転者の出力要求量が所定出力要求量よりも低いときであるので、運転者は加速不足感を感じ難い為、エンジンパワーＰeが抑制されて駆動力の応答性が低下したとしても問題となり難い。見方を換えると、運転者の出力要求量が所定出力要求量以上であるときはエンジン回転速度上昇レートが抑制されないので、運転者に加速意思があるときは駆動力の応答性が低下し難くされる。よって、エンジン始動時に有段変速のようにエンジン回転速度Ｎeを上昇させるに際して、駆動力の応答性への影響を抑制しつつ、エンジンノイズを抑制することができる。

また、本実施例によれば、エンジン１４の初回の始動ではないときにエンジン回転速度上昇レートが抑制されるので、エミッションへの影響が抑制される。

また、本実施例によれば、エンジン停止処理中のエンジン１４の始動ではないときにエンジン回転速度上昇レートが抑制されるので、駆動力の応答性への影響が抑制される。

また、本実施例によれば、エンジン冷却水温ＴＨengが所定冷却水温よりも高いときにエンジン回転速度上昇レートが抑制されるので、エミッションへの影響が抑制される。

また、本実施例によれば、ＡＴダウンシフト中ではないときにエンジン回転速度上昇レートが抑制されるので、係合装置ＣＢの係合タイミングが合わないことでの駆動力の応答性への影響が抑制され、又、係合装置ＣＢの係合タイミングが合わないことでのショックが抑制される。

また、本実施例によれば、エンジンパワーＰeを抑制することでエンジン回転速度上昇レートを抑制するときに、必要な駆動力が得られるようにエンジンパワーＰeを抑制した分がＭＧ２パワーＰmで補われるので、エンジンノイズが問題となり易い車両状態のときに、必要な駆動力を満たしつつ、エンジンノイズを抑制することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例において、前記抑制条件としては、少なくとも、車速Ｖが所定車速以下であり、且つ、運転者の出力要求量が所定出力要求量よりも低く、且つ、エンジン１４の始動開始後所定時間以内であるという抑制条件であれば良い。例えば、図７のフローチャートにおけるＳ１０にて判定する条件としては、少なくとも、「エンジン１４の始動開始後所定時間以内である」、「車速Ｖが所定車速以下である」、及び「アクセル開度θaccが所定アクセル開度よりも低い」という各条件を含んでおれば良い。「エンジン１４の初回の始動ではない」、「エンジン停止処理中のエンジン１４の始動ではない」、「エンジン冷却水温ＴＨengが所定冷却水温よりも高い」、及び「ＡＴダウンシフト中ではない」という各条件については、各々、必要に応じて前記抑制条件に適宜含められれば良い。又、各条件の何れもが成立した場合に前記抑制条件が成立させられ、エンジン回転速度上昇レートを抑制したが、この態様に限らない。例えば、成立した条件の数が多い程、エンジン回転速度上昇レートを小さくしても良い。又は、車速Ｖが低い程、エンジン回転速度上昇レートを小さくしても良い。

また、前述の実施例では、複合変速機４０を例示して本発明を説明したが、この態様に限らない。例えば、無段変速部１８を有段変速機のように変速させる場合、無段変速部１８単独の変速機でも目標エンジン回転速度Ｎetgtが高くされ易い。従って、変速機として、有段変速部２０を備えず、無段変速部１８を単独で備えるような車両であっても、本発明を適用することができる。又は、駆動輪に動力伝達可能に連結された、エンジン及び回転機を備えたパラレル式のハイブリッド車両であって、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する、有段変速が可能な自動変速機を備えた車両であっても、本発明を適用することができる。又は、エンジンと、エンジンの動力によって発電させられる発電用の回転機と、その回転機の発電電力及び／又はバッテリの電力によって駆動される駆動用の回転機とを備えたシリーズ式のハイブリッド車両であっても、本発明を適用することができる。このようなシリーズ式のハイブリッド車両では、例えばバッテリの電力では不足する電力分を発電用の回転機で発電するときに要求されるエンジン回転速度Ｎeが目標エンジン回転速度Ｎetgtとされる。要は、エンジンと、前記エンジンの回転速度を制御可能な回転機と、前記エンジンの回転速度を有段変速のように変化させる変速制御が可能な制御装置とを備えたハイブリッド車両であれば、本発明を適用することができる。

また、前述の実施例では、車両１０は、シングルピニオン型の遊星歯車装置である差動機構３２を有して、電気式変速機構として機能する無段変速部１８を備えていたが、この態様に限らない。例えば、無段変速部１８は、差動機構３２の回転要素に連結されたクラッチ又はブレーキの制御により差動作用が制限され得る変速機構であっても良い。又、差動機構３２は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置であっても良い。又、差動機構３２は、複数の遊星歯車装置が相互に連結されることで４つ以上の回転要素を有する差動機構であっても良い。又、差動機構３２は、エンジン１４によって回転駆動されるピニオンと、そのピニオンに噛み合う一対のかさ歯車に第１回転機ＭＧ１及び中間伝達部材３０が各々連結された差動歯車装置であっても良い。又、差動機構３２は、２以上の遊星歯車装置がそれを構成する一部の回転要素で相互に連結された構成において、その遊星歯車装置の回転要素にそれぞれエンジン、回転機、駆動輪が動力伝達可能に連結される機構であっても良い。

また、前述の実施例において、中間伝達部材３０と駆動輪２８との間の動力伝達経路の一部を構成する変速機として、遊星歯車式の自動変速機である有段変速部２０を例示したが、この態様に限らない。例えば、この変速機としては、同期噛合型平行２軸式自動変速機、その同期噛合型平行２軸式自動変速機であって入力軸を２系統備える公知のＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）、ベルト式の無段変速機等の公知の無段変速可能な機械式の無段変速機などの自動変速機であっても良い。この変速機が無段変速機である場合に複合変速機４０全体として有段変速機のように変速させるときのその変速機の変速比は、模擬ギヤ段のような擬似的に形成されるギヤ段の変速比となる。又は、この変速機がＤＣＴの場合には、複数の係合装置のうちの何れかの係合装置としての２系統の各入力軸にそれぞれつながる係合装置の係合によって複数のギヤ段のうちの何れかのギヤ段が形成される。

また、前述の実施例では、４種類のＡＴギヤ段に対して１０種類の模擬ギヤ段を割り当てる実施態様を例示したが、この態様に限らない。好適には、模擬ギヤ段の段数はＡＴギヤ段の段数以上であれば良く、ＡＴギヤ段の段数と同じであっても良いが、ＡＴギヤ段の段数よりも多いことが望ましく、例えば２倍以上が適当である。ＡＴギヤ段の変速は、中間伝達部材３０やその中間伝達部材３０に連結される第２回転機ＭＧ２の回転速度が所定の回転速度範囲内に保持されるように行なうものであり、又、模擬ギヤ段の変速は、エンジン回転速度Ｎeが所定の回転速度範囲内に保持されるように行なうものであり、それら各々の段数は適宜定められる。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：ハイブリッド車両
１４：エンジン
２０：機械式有段変速部（有段式の自動変速機）
２８：駆動輪
３０：中間伝達部材（伝達部材）
３２：差動機構
９０：電子制御装置（制御装置）
ＣＢ：係合装置
ＭＧ１：第１回転機（回転機）
ＭＧ２：第２回転機

Claims (7)

1. エンジンと、前記エンジンの回転速度を制御可能な回転機と、前記エンジンの回転速度を有段変速のように変化させる変速制御が可能な制御装置とを備えたハイブリッド車両であって、
   前記制御装置は、前記エンジンを始動して停止状態から運転状態へ移行させるときには、前記回転機の運転制御及び前記エンジンの出力制御を行って、前記エンジンの回転速度が前記変速制御によって定められる前記エンジンの運転状態への移行後の目標エンジン回転速度となるように前記エンジンの回転速度を上昇させるものであり、前記エンジンの回転速度を上昇させるときに、車速が所定車速以下であり、且つ、運転者の出力要求量が所定出力要求量よりも低いという抑制条件が成立した場合には、前記抑制条件が成立していない場合と比べて、前記エンジンの始動開始から所定時間が経過するまで、前記エンジンの回転速度の上昇速度を抑制することを特徴とするハイブリッド車両。
2. 前記抑制条件は、前記制御装置を起動する電源がオン状態とされた後の前記エンジンの初回の始動ではないという条件を更に含むことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
3. 前記抑制条件は、前記エンジンの運転状態から停止状態への移行中に要求された前記エンジンの始動ではないという条件を更に含むことを特徴とする請求項１又は２に記載のハイブリッド車両。
4. 前記抑制条件は、前記エンジンの冷却水の温度が所定冷却水温よりも高いという条件を更に含むことを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載のハイブリッド車両。
5. 前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成すると共に複数の係合装置のうちの何れかの係合装置の係合によって複数のギヤ段のうちの何れかのギヤ段が形成される有段式の自動変速機を更に備え、
   前記抑制条件は、前記自動変速機のダウンシフト中ではないという条件を更に含むことを特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載のハイブリッド車両。
6. 前記エンジンの動力を前記回転機と駆動輪に動力を伝達する為の伝達部材とに分割する差動機構と、前記伝達部材に連結された第２回転機とを更に備え、
   前記制御装置は、前記抑制条件が成立した場合には、前記抑制条件が成立していない場合と比べて、前記エンジンの出力を抑制することで前記エンジンの回転速度の上昇速度を抑制すると共に、必要な駆動力が得られるように前記エンジンの出力を抑制した分を前記第２回転機の出力で補うことを特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載のハイブリッド車両。
7. 前記伝達部材と前記駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成すると共に複数の係合装置のうちの何れかの係合装置の係合によって複数のギヤ段のうちの何れかのギヤ段が形成される有段式の自動変速機を更に備え、
   前記抑制条件は、前記自動変速機のダウンシフト中ではないという条件を更に含むことを特徴とする請求項６に記載のハイブリッド車両。

Images