JP6907817B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、動力源（エンジン、回転機）とその動力源の動力を伝達する機械式変速機構とを備える車両の制御装置に関するものである。

動力源として機能するエンジンと、前記動力源として機能する回転機と、前記動力源と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成すると共に複数の係合装置のうちの何れかの係合装置の係合によって複数のギヤ段のうちの何れかのギヤ段が形成される機械式変速機構とを備えた車両の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された自動変速機の制御装置がそれである。この特許文献１には、自動変速機（上記機械式変速機構に相当）のクラッチツゥクラッチ変速時に、ショックや一時的な加速不足感を抑制する為に、数学モデルを用いて、出力パラメータの値（例えば自動変速機のクラッチの伝達トルクの推定値）を算出することが開示されている。

特開２０１５−１１３９３２号公報

ところで、動力源としてエンジン及び回転機を備える車両では、例えばエンジンを運転した状態で少なくともエンジンの動力にて走行すること、エンジンを停止した状態で回転機の動力にて走行すること、又は、専ら触媒暖機の為にエンジンを運転した状態として走行することが可能である。一方で、エンジンの停止中にエンジンを停止した状態からクランク角がずれると、エンジンの再始動時にショックが発生するか又は増大する可能性がある。又は、触媒暖機時にエンジン回転速度が触媒暖機を促進する狙いの回転速度よりも低下すると、触媒暖機を適切に実行できず、エミッション（エンジンからの排気）が悪化する可能性がある。その為、エンジンの作動状態が停止中又は触媒暖機中であるときの機械式変速機構の変速過渡においては、エンジン回転速度が狙いの回転に対して変動しないようにエンジン回転速度を精度良く制御することが望ましい。他方で、エンジンの動力にて走行しているときには、回転機の動力のみにて走行しているときと比べて、駆動力に対する要求が高い（見方を換えれば、加速不足感を感じ易い）と考えられる。その為、エンジンの作動状態が運転中であり且つ触媒暖機中でないときの機械式変速機構の変速時には、変速時間短縮のようなドライバビリティを向上することが望ましい。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、機械式変速機構の変速の際に、エンジンの作動状態に合わせて、エンジン回転速度の制御精度の向上とドライバビリティの向上とを両立することができる車両の制御装置を提供することにある。

第１の発明の要旨とするところは、（ａ）動力源として機能するエンジンと、前記動力源として機能する回転機と、前記動力源と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成すると共に複数の係合装置のうちの何れかの係合装置の係合によって複数のギヤ段のうちの何れかのギヤ段が形成される機械式変速機構とを備えた車両の、制御装置であって、（ｂ）前記機械式変速機構の変速時、前記エンジンの回転状態を表す値が目標値となるように、前記機械式変速機構が伝達する伝達トルクに基づいて前記機械式変速機構の入力トルクを制御するトルク制御部と、（ｃ）前記エンジンの作動状態を判定する状態判定部と、（ｄ）前記エンジンの作動状態が停止中又は触媒暖機中である場合は、前記エンジンの作動状態が、運転中であり且つ前記触媒暖機中でない、通常運転中である場合と比べて、前記複数の係合装置のうちの前記機械式変速機構の変速過渡において係合に向けて制御される係合側係合装置の係合圧を、前記機械式変速機構の変速時における変速時間を短縮することよりも前記エンジンの回転速度の制御精度を高くすることを優先するように予め定められた低い係合圧であって、変速ショックの抑制と前記変速時間の短縮とを両立させる為の所定の係合圧よりも緩やかに上昇するように予め定められた小さい上昇勾配の係合圧に設定する一方で、前記エンジンの作動状態が前記通常運転中である場合は、前記エンジンの作動状態が前記停止中又は前記触媒暖機中である場合と比べて、前記係合側係合装置の係合圧を、前記エンジンの回転速度の制御精度を高くすることよりも前記変速時間を短縮することを優先するように予め定められた高い係合圧に設定する変速制御部とを、含むことにある。

また、第２の発明は、前記第１の発明に記載の車両の制御装置において、前記変速制御部は、前記エンジンの作動状態が前記通常運転中である場合は、前記係合側係合装置の係合に向けて増大させた前記係合側係合装置の係合圧を、前記機械式変速機構の変速終了前に一時的に低減することにある。

また、第３の発明は、前記第１の発明又は第２の発明に記載の車両の制御装置において、前記トルク制御部は、前記エンジンの作動状態が前記停止中又は前記触媒暖機中である場合は、前記エンジンの回転状態を表す値の前記目標値を、前記機械式変速機構の変速過渡において前記エンジンの回転速度を一定に維持する値に設定することにある。

また、第４の発明は、前記第３の発明に記載の車両の制御装置において、前記トルク制御部は、前記エンジンの作動状態が前記停止中又は前記触媒暖機中である場合は、前記機械式変速機構の変速過渡において前記エンジンの回転速度が少なくとも前記一定に維持する値よりも低下する側に変動しないように前記エンジンの回転状態を表す値の前記目標値を補正することにある。

また、第５の発明は、前記第１の発明から第４の発明の何れか１つに記載の車両の制御装置において、前記機械式変速機構の変速は、パワーオンアップシフトである。

また、第６の発明は、前記第１の発明から第５の発明の何れか１つに記載の車両の制御装置において、前記車両は、前記エンジンが動力伝達可能に連結された差動機構と前記差動機構に動力伝達可能に連結された第１回転機とを有して前記第１回転機の運転状態が制御されることにより前記差動機構の差動状態が制御される電気式変速機構を更に備えており、前記回転機は、前記電気式変速機構の出力回転部材に動力伝達可能に連結された第２回転機であり、前記トルク制御部は、前記機械式変速機構の変速時、前記機械式変速機構の入力回転部材の回転状態を表す値と前記エンジンの回転状態を表す値とが各々の目標値となるように、前記エンジンの出力トルクと前記機械式変速機構が伝達する伝達トルクとに基づいて、前記第１回転機の出力トルクと前記第２回転機の出力トルクとを制御することにある。

前記第１の発明によれば、エンジンの作動状態が停止中又は触媒暖機中である場合は、エンジンの作動状態が通常運転中である場合と比べて、機械式変速機構の変速過渡において係合側係合装置の係合圧が、変速時間を短縮することよりもエンジンの回転速度の制御精度を高くすることを優先するように予め定められた低い係合圧であって、変速ショックの抑制と変速時間の短縮とを両立させる為の所定の係合圧よりも緩やかに上昇するように予め定められた小さい上昇勾配の係合圧に設定されるので、エンジン回転速度が狙いの回転に対して変動し難くなる。つまり、係合側係合装置の係合圧を比較的低い状態で制御して変速を進行させると、機械式変速機構の個体ばらつきによって係合圧の追従性が異なってもその個体ばらつきの影響は小さく、機械式変速機構の変速過渡においてエンジン回転速度が狙いの回転に対して変動し難くなる。これにより、エンジンの作動状態が停止中又は触媒暖機中であるときの機械式変速機構の変速過渡においては、エンジン回転速度を精度良く制御することができる。従って、エンジンの再始動時のショックが抑制されたり、又は、触媒暖機が適切に実行され得る。又、エンジンの作動状態が通常運転中である場合は、エンジンの作動状態が停止中又は触媒暖機中である場合と比べて、係合側係合装置の係合圧が、エンジンの回転速度の制御精度を高くすることよりも変速時間を短縮することを優先するように予め定められた高い係合圧に設定されるので、変速を速やかに進行させることができる。これにより、エンジンの作動状態が通常運転中であるときの機械式変速機構の変速過渡においては、変速時間を短縮することができる。よって、機械式変速機構の変速の際に、エンジンの作動状態に合わせて、エンジン回転速度の制御精度の向上とドライバビリティの向上とを両立することができる。

また、前記第２の発明によれば、エンジンの作動状態が通常運転中である場合は、係合側係合装置の係合に向けて増大させた係合側係合装置の係合圧が変速終了前に一時的に低減されるので、係合側係合装置の係合圧が比較的高い状態で制御されることで係合ショックが生じ易くなることに対して、そのような係合ショックを抑制することができる。

また、前記第３の発明によれば、エンジンの作動状態が停止中又は触媒暖機中である場合は、エンジンの回転状態を表す値の目標値が、機械式変速機構の変速過渡においてエンジン回転速度を一定に維持する値に設定されるので、エンジン回転速度が一定となるように制御される。これにより、エンジンの再始動時のショックが抑制されたり、又は、触媒暖機が適切に実行される。

また、前記第４の発明によれば、エンジンの作動状態が停止中又は触媒暖機中である場合は、機械式変速機構の変速過渡においてエンジン回転速度が少なくとも前記一定に維持する値よりも低下する側に変動しないようにエンジンの回転状態を表す値の目標値が補正されるので、エンジン回転速度が変動したとしても、エンジン回転速度が狙いの回転に対して下回らないようにされる。これにより、エンジンの作動状態が停止中である場合は、エンジンが負回転とされることが回避される。又は、エンジンの作動状態が触媒暖機中である場合は、触媒暖機が適切に継続される。

また、前記第５の発明によれば、機械式変速機構のパワーオンアップシフトの際に、エンジンの作動状態に合わせて、エンジン回転速度の制御精度の向上とドライバビリティの向上とを両立することができる。つまり、前記第１の発明は、変速を進行させる側の係合装置（つまり変速を進行させる主体となる係合装置）が係合側係合装置となると共にエンジンの作動状態が通常運転中であるときに駆動力に対する要求が高い（見方を換えれば、加速不足感を感じ易い）と考えられる、機械式変速機構のパワーオンアップシフトの際に有用な発明である。

また、前記第６の発明によれば、電気式変速機構と機械式変速機構とを直列に備える車両の制御装置において、機械式変速機構の変速の際に、エンジンの作動状態に合わせて、エンジン回転速度の制御精度の向上とドライバビリティの向上とを両立することができる。

本発明が適用される車両に備えられた車両用駆動装置の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。 図１で例示した機械式有段変速部の変速作動とそれに用いられる係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。 電気式無段変速部と機械式有段変速部とにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。 複数のＡＴギヤ段に複数の模擬ギヤ段を割り当てたギヤ段割当テーブルの一例を説明する図である。 図３と同じ共線図上に有段変速部のＡＴギヤ段と変速機の模擬ギヤ段とを例示した図である。 複数の模擬ギヤ段の変速制御に用いる模擬ギヤ段変速マップの一例を説明する図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわち有段変速部の変速の際にエンジンの作動状態に合わせてエンジン回転速度の制御精度の向上とドライバビリティの向上とを両立する為の制御作動を説明するフローチャートである。 図７のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図であり、エンジンの停止中に有段変速部のアップシフトを伴う変速機の変速制御が実施された場合の実施態様を示している。 図７のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図であり、エンジンの通常運転中に有段変速部のアップシフトを伴う変速機の変速制御が非模擬変速制御にて実施された場合の実施態様を示している。 本発明が適用される車両に備えられた動力伝達装置の概略構成を説明する図であって、図１とは別の車両を説明する図である。

本発明の実施形態において、回転部材（例えば前述の、エンジン、回転機、第１回転機、第２回転機、差動機構の各回転要素、電気式変速機構の出力回転部材、有段変速機の各回転要素など）の回転状態を表す値としては、例えば回転部材の回転速度ω、回転部材の角加速度dω/dtなどである。回転部材の回転速度ωは回転部材の角速度に対応するものであり、又、回転部材の角加速度dω/dtは回転速度ωの時間変化率すなわち時間微分であって回転速度ωの変化速度であり、数式中においては角加速度dω/dtをωのドットで表すこともある。

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０に備えられた車両用駆動装置１２の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両用駆動装置１２は、動力源として機能するエンジン１４と、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１６（以下、ケース１６という）内において共通の軸心上に配設された、エンジン１４に直接或いは図示しないダンパーなどを介して間接的に連結された電気式無段変速部１８（以下、無段変速部１８という）と、無段変速部１８の出力側に連結された機械式有段変速部２０（以下、有段変速部２０という）とを直列に備えている。又、車両用駆動装置１２は、有段変速部２０の出力回転部材である出力軸２２に連結された差動歯車装置２４、差動歯車装置２４に連結された一対の車軸２６等を備えている。車両用駆動装置１２において、エンジン１４や後述する第２回転機ＭＧ２から出力される動力（特に区別しない場合にはトルクや力も同義）は、有段変速部２０へ伝達され、その有段変速部２０から差動歯車装置２４等を介して車両１０が備える駆動輪２８へ伝達される。車両用駆動装置１２は、例えば車両１０において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものである。尚、無段変速部１８や有段変速部２０等はエンジン１４などの回転軸心（上記共通の軸心）に対して略対称的に構成されており、図１ではその回転軸心の下半分が省略されている。

エンジン１４は、車両１０の走行用の動力源であり、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。このエンジン１４は、後述する電子制御装置８０によってスロットル弁開度θth或いは吸入空気量、燃料供給量、点火時期等の運転状態が制御されることによりエンジン１４の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。本実施例では、エンジン１４は、トルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく無段変速部１８に連結されている。エンジン１４からの排出ガス（排気）は、エンジン１４の排気管１５を通って車両１０が備える触媒２９に流入し、その触媒２９によって浄化されて大気中に排出される。この触媒２９は、エンジン１４の排気管１５に設けられており、例えば排気中の炭化水素（ＨＣ）、一酸化炭素（ＣＯ）、窒素酸化物（ＮＯｘ）等を浄化する良く知られた三元触媒を含んで構成されている。

無段変速部１８は、第１回転機ＭＧ１と、エンジン１４の動力を第１回転機ＭＧ１及び無段変速部１８の出力回転部材である中間伝達部材３０に機械的に分割する動力分割機構としての差動機構３２と、中間伝達部材３０に動力伝達可能に連結された第２回転機ＭＧ２とを備えている。無段変速部１８は、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構３２の差動状態が制御される電気式無段変速機である。第１回転機ＭＧ１は、差動用回転機（差動用電動機）に相当し、又、第２回転機ＭＧ２は、動力源として機能する回転機（電動機）であって、走行駆動用回転機に相当する。車両１０は、走行用の動力源として、エンジン１４及び第２回転機ＭＧ２を備えたハイブリッド車両である。

第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、電動機（モータ）としての機能及び発電機（ジェネレータ）としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、車両１０に備えられたインバータ５０を介して、車両１０に備えられた蓄電装置としてのバッテリ５２に接続されており、後述する電子制御装置８０によってインバータ５０が制御されることにより、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の各々の出力トルク（力行トルク又は回生トルク）であるＭＧ１トルクＴg及びＭＧ２トルクＴmが制御される。バッテリ５２は、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の各々に対して電力を授受する蓄電装置である。

差動機構３２は、シングルピニオン型の遊星歯車装置にて構成されており、サンギヤＳ０、キャリアＣＡ０、及びリングギヤＲ０を備えている。キャリアＣＡ０には連結軸３４を介してエンジン１４が動力伝達可能に連結され、サンギヤＳ０には第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結され、リングギヤＲ０には第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。差動機構３２において、キャリアＣＡ０は入力要素として機能し、サンギヤＳ０は反力要素として機能し、リングギヤＲ０は出力要素として機能する。

有段変速部２０は、中間伝達部材３０と駆動輪２８との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速機構である。中間伝達部材３０は、有段変速部２０の入力回転部材としても機能する。中間伝達部材３０には第２回転機ＭＧ２が一体回転するように連結されているので、又は、無段変速部１８の入力側にはエンジン１４が連結されているので、有段変速部２０は、動力源（第２回転機ＭＧ２又はエンジン１４）と駆動輪２８との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速機構である。有段変速部２０は、例えば第１遊星歯車装置３６及び第２遊星歯車装置３８の複数組の遊星歯車装置と、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、ブレーキＢ２の複数の係合装置（以下、特に区別しない場合は単に係合装置ＣＢという）とを備えている、公知の遊星歯車式の自動変速機である。

係合装置ＣＢは、油圧アクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される、油圧式の摩擦係合装置である。係合装置ＣＢは、車両１０に備えられた油圧制御回路５４内のソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ４等から各々出力される調圧された係合装置ＣＢの各係合圧としての各係合油圧ＰＲcbによりそれぞれのトルク容量（係合トルク、クラッチトルクともいう）Ｔcbが変化させられることで、それぞれ作動状態（係合や解放などの状態）が切り替えられる。係合装置ＣＢを滑らすことなく（すなわち係合装置ＣＢに差回転速度を生じさせることなく）中間伝達部材３０と出力軸２２との間でトルク（例えば有段変速部２０に入力される入力トルクであるＡＴ入力トルクＴi）を伝達する為には、そのトルクに対して係合装置ＣＢの各々にて受け持つ必要がある伝達トルク（係合伝達トルク、クラッチ伝達トルクともいう）分（すなわち係合装置ＣＢの分担トルク）が得られる係合トルクＴcbが必要になる。但し、伝達トルク分が得られる係合トルクＴcbにおいては、係合トルクＴcbを増加させても伝達トルクは増加しない。つまり、係合トルクＴcbは、係合装置ＣＢが伝達できる最大のトルクに相当し、伝達トルクは、係合装置ＣＢが実際に伝達するトルクに相当する。尚、係合トルクＴcb（或いは伝達トルク）と係合油圧ＰＲcbとは、例えば係合装置ＣＢのパック詰めに必要な係合油圧ＰＲcbを供給する領域を除けば、略比例関係にある。

有段変速部２０は、第１遊星歯車装置３６及び第２遊星歯車装置３８の各回転要素（サンギヤＳ１，Ｓ２、キャリアＣＡ１，ＣＡ２、リングギヤＲ１，Ｒ２）が、直接的に或いは係合装置ＣＢやワンウェイクラッチＦ１を介して間接的（或いは選択的）に、一部が互いに連結されたり、中間伝達部材３０、ケース１６、或いは出力軸２２に連結されている。

有段変速部２０は、複数の係合装置ＣＢのうちの何れかの係合装置（例えば所定の係合装置）の係合によって、変速比（ギヤ比）γat（＝ＡＴ入力回転速度ωi／出力回転速度ωo）が異なる複数の変速段（ギヤ段）のうちの何れかのギヤ段が形成される、有段式の自動変速機である。つまり、有段変速部２０は、係合装置ＣＢの何れかが選択的に係合されることで、ギヤ段が切り替えられる（すなわち変速が実行される）、有段式の自動変速機である。本実施例では、有段変速部２０にて形成されるギヤ段をＡＴギヤ段と称す。ＡＴ入力回転速度ωiは、有段変速部２０の入力回転部材の回転速度（角速度）である有段変速部２０の入力回転速度であって、中間伝達部材３０の回転速度と同値であり、又、第２回転機ＭＧ２の回転速度であるＭＧ２回転速度ωmと同値である。ＡＴ入力回転速度ωiは、ＭＧ２回転速度ωmで表すことができる。出力回転速度ωoは、有段変速部２０の出力回転速度である出力軸２２の回転速度であって、無段変速部１８と有段変速部２０とを合わせた全体の変速機４０の出力回転速度でもある。

有段変速部２０は、例えば図２の係合作動表に示すように、複数のＡＴギヤ段として、ＡＴ１速ギヤ段（図中の「１ｓｔ」）−ＡＴ４速ギヤ段（図中の「４ｔｈ」）の４段の前進用のＡＴギヤ段が形成される。ＡＴ１速ギヤ段の変速比γatが最も大きく、高車速側（ハイ側のＡＴ４速ギヤ段側）程、変速比γatが小さくなる。図２の係合作動表は、各ＡＴギヤ段と係合装置ＣＢの各作動状態（各ＡＴギヤ段において各々係合される係合装置である所定の係合装置）との関係をまとめたものであり、「○」は係合、「△」はエンジンブレーキ時や有段変速部２０のコーストダウンシフト時に係合、空欄は解放をそれぞれ表している。ＡＴ１速ギヤ段を成立させるブレーキＢ２には並列にワンウェイクラッチＦ１が設けられているので、発進時（加速時）にはブレーキＢ２を係合させる必要は無い。有段変速部２０のコーストダウンシフトは、駆動要求量（例えばアクセル開度θacc）の減少やアクセルオフ（アクセル開度θaccがゼロ又は略ゼロ）による減速走行中の車速関連値（例えば車速Ｖ）の低下によってダウンシフトが判断（要求）されたパワーオフダウンシフトのうちで、アクセルオフの減速走行状態のままで要求されたダウンシフトである。尚、係合装置ＣＢが何れも解放されることにより、有段変速部２０は、何れのＡＴギヤ段も形成されないニュートラル状態（すなわち動力伝達を遮断するニュートラル状態）とされる。

有段変速部２０は、後述する電子制御装置８０（特には有段変速部２０の変速制御を実行する後述するＡＴ変速制御部８２）によって、ドライバー（運転者）のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて係合装置ＣＢのうちの（つまり変速前のＡＴギヤ段を形成する所定の係合装置のうちの）解放側係合装置の解放と係合装置ＣＢのうちの（つまり変速後のＡＴギヤ段を形成する所定の係合装置のうちの）係合側係合装置の係合とが制御されることで、形成されるＡＴギヤ段が切り替えられる（すなわち複数のＡＴギヤ段が選択的に形成される）。つまり、有段変速部２０の変速制御においては、例えば係合装置ＣＢの何れかの掴み替えにより（すなわち係合装置ＣＢの係合と解放との切替えにより）変速が実行される、所謂クラッチツゥクラッチ変速が実行される。例えば、ＡＴ２速ギヤ段からＡＴ１速ギヤ段へのダウンシフト（２→１ダウンシフトと表す）では、図２の係合作動表に示すように、解放側係合装置となるブレーキＢ１が解放されると共に、係合側係合装置となるブレーキＢ２が係合させられる。この際、ブレーキＢ１の解放過渡油圧やブレーキＢ２の係合過渡油圧が調圧制御される。解放側係合装置は、係合装置ＣＢのうちの有段変速部２０の変速に関与する係合装置であって、有段変速部２０の変速過渡において解放に向けて制御される係合装置である。係合側係合装置は、係合装置ＣＢのうちの有段変速部２０の変速に関与する係合装置であって、有段変速部２０の変速過渡において係合に向けて制御される係合装置である。

図３は、無段変速部１８と有段変速部２０とにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。図３において、無段変速部１８を構成する差動機構３２の３つの回転要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素ＲＥ２に対応するサンギヤＳ０の回転速度を表すｇ軸であり、第１回転要素ＲＥ１に対応するキャリアＣＡ０の回転速度を表すｅ軸であり、第３回転要素ＲＥ３に対応するリングギヤＲ０の回転速度（すなわち有段変速部２０の入力回転速度）を表すｍ軸である。又、有段変速部２０の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素ＲＥ４に対応するサンギヤＳ２の回転速度、第５回転要素ＲＥ５に対応する相互に連結されたリングギヤＲ１及びキャリアＣＡ２の回転速度（すなわち出力軸２２の回転速度）、第６回転要素ＲＥ６に対応する相互に連結されたキャリアＣＡ１及びリングギヤＲ２の回転速度、第７回転要素ＲＥ７に対応するサンギヤＳ１の回転速度をそれぞれ表す軸である。縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３の相互の間隔は、差動機構３２のギヤ比（歯車比）ρ０に応じて定められている。又、縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７の相互の間隔は、第１、第２遊星歯車装置３６，３８の各歯車比ρ１，ρ２に応じて定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリアとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリアとリングギヤとの間が遊星歯車装置の歯車比ρ（＝サンギヤの歯数Ｚs／リングギヤの歯数Ｚr）に対応する間隔とされる。

図３の共線図を用いて表現すれば、無段変速部１８の差動機構３２において、第１回転要素ＲＥ１にエンジン１４（図中の「ＥＮＧ」参照）が連結され、第２回転要素ＲＥ２に第１回転機ＭＧ１（図中の「ＭＧ１」参照）が連結され、中間伝達部材３０と一体回転する第３回転要素ＲＥ３に第２回転機ＭＧ２（図中の「ＭＧ２」参照）が連結されて、エンジン１４の回転を中間伝達部材３０を介して有段変速部２０へ伝達するように構成されている。無段変速部１８では、縦線Ｙ２を横切る各直線Ｌ０，Ｌ０Ｒにより、サンギヤＳ０の回転速度とリングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。

又、有段変速部２０において、第４回転要素ＲＥ４はクラッチＣ１を介して中間伝達部材３０に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は出力軸２２に連結され、第６回転要素ＲＥ６はクラッチＣ２を介して中間伝達部材３０に選択的に連結されると共にブレーキＢ２を介してケース１６に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７はブレーキＢ１を介してケース１６に選択的に連結されている。有段変速部２０では、係合装置ＣＢの係合解放制御によって縦線Ｙ５を横切る各直線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４，ＬＲにより、出力軸２２における「１ｓｔ」，「２ｎｄ」，「３ｒｄ」，「４ｔｈ」，「Ｒｅｖ」の各回転速度が示される。

図３中の実線で示す、直線Ｌ０及び直線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４は、少なくともエンジン１４を動力源として走行するエンジン走行が可能なハイブリッド走行モードでの前進走行における各回転要素の相対速度を示している。このハイブリッド走行モードでは、差動機構３２において、キャリアＣＡ０に入力されるエンジントルクＴeに対して、第１回転機ＭＧ１による負トルクである反力トルクが正回転にてサンギヤＳ０に入力されると、リングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなるエンジン直達トルクＴd（＝Ｔe／（１＋ρ０）＝−（１／ρ０）×Ｔg）が現れる。そして、要求駆動力に応じて、エンジン直達トルクＴdとＭＧ２トルクＴmとの合算トルクが車両１０の前進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段−ＡＴ４速ギヤ段のうちの何れかのＡＴギヤ段が形成された有段変速部２０を介して駆動輪２８へ伝達される。このとき、第１回転機ＭＧ１は正回転にて負トルクを発生する発電機として機能する。第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgは、バッテリ５２に充電されたり、第２回転機ＭＧ２にて消費される。第２回転機ＭＧ２は、発電電力Ｗgの全部又は一部を用いて、或いは発電電力Ｗgに加えてバッテリ５２からの電力を用いて、ＭＧ２トルクＴmを出力する。

図３に図示はしていないが、エンジン１４を停止させると共に第２回転機ＭＧ２を動力源として走行するモータ走行が可能なモータ走行モードでの共線図では、差動機構３２において、キャリアＣＡ０はゼロ回転とされ、リングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなるＭＧ２トルクＴmが入力される。このとき、サンギヤＳ０に連結された第１回転機ＭＧ１は、無負荷状態とされて負回転にて空転させられる。つまり、モータ走行モードでは、エンジン１４は駆動されず、エンジン１４の回転速度であるエンジン回転速度ωeはゼロとされ、ＭＧ２トルクＴm（ここでは正回転の力行トルク）が車両１０の前進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段−ＡＴ４速ギヤ段のうちの何れかのＡＴギヤ段が形成された有段変速部２０を介して駆動輪２８へ伝達される。

図３中の破線で示す、直線Ｌ０Ｒ及び直線ＬＲは、モータ走行モードでの後進走行における各回転要素の相対速度を示している。このモータ走行モードでの後進走行では、リングギヤＲ０には負回転にて負トルクとなるＭＧ２トルクＴmが入力され、そのＭＧ２トルクＴmが車両１０の後進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段が形成された有段変速部２０を介して駆動輪２８へ伝達される。車両１０では、後述する電子制御装置８０（特には車両１０の走行制御を実行する後述するハイブリッド制御部８４など）によって、複数のＡＴギヤ段（ＡＴ１速ギヤ段−ＡＴ４速ギヤ段）のうちの前進用の低車速側（ロー側）ギヤ段（例えばＡＴ１速ギヤ段）が形成された状態で、前進走行時とは正負が反対となる回転にて前進用のＭＧ２トルクＴm（ここでは正回転の正トルクとなる力行トルク）とは正負が反対となる後進用のＭＧ２トルクＴm（ここでは負回転の負トルクとなる力行トルク）が第２回転機ＭＧ２から出力させられることで、後進走行を行うことができる。このように、車両１０では、前進用のＡＴギヤ段（つまり前進走行を行うときと同じＡＴギヤ段）を用いて、ＭＧ２トルクＴmの正負を反転させることで後進走行を行う。尚、ハイブリッド走行モードにおいても、直線Ｌ０Ｒのように第２回転機ＭＧ２を負回転とすることが可能であるので、モータ走行モードと同様に後進走行を行うことが可能である。

車両用駆動装置１２では、エンジン１４が動力伝達可能に連結された第１回転要素ＲＥ１としてのキャリアＣＡ０と第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結された第２回転要素ＲＥ２としてのサンギヤＳ０と中間伝達部材３０が連結された（見方を換えれば第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結された）第３回転要素ＲＥ３としてのリングギヤＲ０との３つの回転要素を有する差動機構３２を備えて、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構３２の差動状態が制御される電気式変速機構（電気式差動機構）としての無段変速部１８が構成される。つまり、エンジン１４が動力伝達可能に連結された差動機構３２と差動機構３２に動力伝達可能に連結された第１回転機ＭＧ１とを有して、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構３２の差動状態が制御される無段変速部１８が構成される。無段変速部１８は、中間伝達部材３０の回転速度であるＭＧ２回転速度ωmに対する連結軸３４の回転速度（すなわちエンジン回転速度ωe）の変速比γ０（＝ωe／ωm）が変化させられる電気的な無段変速機として作動させられる。

例えば、ハイブリッド走行モードにおいては、有段変速部２０にてＡＴギヤ段が形成されたことで駆動輪２８の回転に拘束されるリングギヤＲ０の回転速度に対して、第１回転機ＭＧ１の回転速度を制御することによってサンギヤＳ０の回転速度が上昇或いは下降させられると、キャリアＣＡ０の回転速度（すなわちエンジン回転速度ωe）が上昇或いは下降させられる。従って、エンジン走行では、エンジン１４を効率の良い運転点にて作動させることが可能である。つまり、ＡＴギヤ段が形成された有段変速部２０と無段変速機として作動させられる無段変速部１８とで、無段変速部１８（差動機構３２も同意）と有段変速部２０とが直列に配置された変速機４０全体として無段変速機を構成することができる。

又は、無段変速部１８を有段変速機のように変速させることも可能であるので、ＡＴギヤ段が形成される有段変速部２０と有段変速機のように変速させる無段変速部１８とで、変速機４０全体として有段変速機のように変速させることができる。つまり、変速機４０において、出力回転速度ωoに対するエンジン回転速度ωeの変速比γｔ（＝ωe／ωo）が異なる複数のギヤ段（模擬ギヤ段と称する）を選択的に成立させるように、有段変速部２０と無段変速部１８とを制御することが可能である。変速比γｔは、直列に配置された、無段変速部１８と有段変速部２０とで形成されるトータル変速比であって、無段変速部１８の変速比γ０と有段変速部２０の変速比γatとを乗算した値（γｔ＝γ０×γat）となる。

模擬ギヤ段は、例えば有段変速部２０の各ＡＴギヤ段と１又は複数種類の無段変速部１８の変速比γ０との組合せによって、有段変速部２０の各ＡＴギヤ段に対してそれぞれ１又は複数種類を成立させるように割り当てられる。例えば、図４は、ギヤ段割当（ギヤ段割付）テーブルの一例であり、ＡＴ１速ギヤ段に対して模擬１速ギヤ段−模擬３速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ２速ギヤ段に対して模擬４速ギヤ段−模擬６速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ３速ギヤ段に対して模擬７速ギヤ段−模擬９速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ４速ギヤ段に対して模擬１０速ギヤ段が成立させられるように予め定められている。

図５は、図３と同じ共線図上に有段変速部２０のＡＴギヤ段と変速機４０の模擬ギヤ段とを例示した図である。図５において、実線は、有段変速部２０がＡＴ２速ギヤ段のときに、模擬４速ギヤ段−模擬６速ギヤが成立させられる場合を例示したものである。変速機４０では、出力回転速度ωoに対して所定の変速比γｔを実現するエンジン回転速度ωeとなるように無段変速部１８が制御されることによって、あるＡＴギヤ段において異なる模擬ギヤ段が成立させられる。又、破線は、有段変速部２０がＡＴ３速ギヤ段のときに、模擬７速ギヤ段が成立させられる場合を例示したものである。変速機４０では、ＡＴギヤ段の切替えに合わせて無段変速部１８が制御されることによって、模擬ギヤ段が切り替えられる。

図１に戻り、車両１０は、エンジン１４、無段変速部１８、及び有段変速部２０などの制御に関連する車両１０の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置８０を備えている。よって、図１は、電子制御装置８０の入出力系統を示す図であり、又、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置８０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置８０は、必要に応じてエンジン制御用、変速制御用等に分けて構成される。

電子制御装置８０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ６０、ＭＧ１回転速度センサ６２、ＭＧ２回転速度センサ６４、出力回転速度センサ６６、アクセル開度センサ６８、スロットル弁開度センサ７０、Ｇセンサ７２、シフトポジションセンサ７４、バッテリセンサ７６など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン回転速度ωe、第１回転機ＭＧ１の回転速度であるＭＧ１回転速度ωg、ＡＴ入力回転速度ωiであるＭＧ２回転速度ωm、車速Ｖに対応する出力回転速度ωo、運転者の加速操作の大きさを表す運転者の加速操作量（すなわちアクセルペダルなどのアクセル操作部材の操作量であるアクセル操作量）としてのアクセル開度θacc、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、車両１０の前後加速度Ｇ、車両１０に備えられたシフト操作部材としてのシフトレバー５６の操作位置（操作ポジション）POSsh、バッテリ５２のバッテリ温度ＴＨbatやバッテリ充放電電流Ｉbatやバッテリ電圧Ｖbatなど）が、それぞれ供給される。又、電子制御装置８０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等のエンジン制御装置５８、インバータ５０、油圧制御回路５４など）に各種指令信号（例えばエンジン１４を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を制御する為の回転機制御指令信号Ｓmg、係合装置ＣＢの作動状態を制御する為の（すなわち有段変速部２０の変速を制御する為の）油圧制御指令信号Ｓatなど）が、それぞれ出力される。この油圧制御指令信号Ｓatは、例えば係合装置ＣＢの各々の油圧アクチュエータへ供給される各係合油圧ＰＲcbを調圧する各ソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ４等を駆動する為の指令信号である。電子制御装置８０は、係合装置ＣＢの狙いの係合トルクＴcbを得る為の、各油圧アクチュエータへ供給される各係合油圧ＰＲcbの値に対応する油圧指示値（指示圧ともいう）を設定し、その油圧指示値に応じた駆動電流又は駆動電圧を油圧制御回路５４へ出力する。

電子制御装置８０は、例えばバッテリ充放電電流Ｉbat及びバッテリ電圧Ｖbatなどに基づいてバッテリ５２の充電状態を示す値（以下、充電状態ＳＯＣ［％］という）を算出する。又、電子制御装置８０は、例えばバッテリ温度ＴＨbat及びバッテリ５２の充電状態ＳＯＣに基づいて、バッテリ５２のパワーであるバッテリパワーＰbatの使用可能な範囲を規定する（すなわちバッテリ５２の入力電力の制限を規定する充電可能電力（入力可能電力）Ｗin、及びバッテリ５２の出力電力の制限を規定する放電可能電力（出力可能電力）Ｗoutである）、充放電可能電力Ｗin，Ｗoutを算出する。充放電可能電力Ｗin，Ｗoutは、例えばバッテリ温度ＴＨbatが常用域より低い低温域ではバッテリ温度ＴＨbatが低い程小さくされ、又、バッテリ温度ＴＨbatが常用域より高い高温域ではバッテリ温度ＴＨbatが高い程小さくされる。又、充電可能電力Ｗinは、例えば充電状態ＳＯＣが高い領域では充電状態ＳＯＣが高い程小さくされる。又、放電可能電力Ｗoutは、例えば充電状態ＳＯＣが低い領域では充電状態ＳＯＣが低い程小さくされる。

電子制御装置８０は、車両１０における各種制御を実現する為に、変速制御手段としてのＡＴ変速制御手段すなわち変速制御部としてのＡＴ変速制御部８２、及びハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部８４を備えている。

ＡＴ変速制御部８２は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された（すなわち予め定められた）関係（例えばＡＴギヤ段変速マップ）を用いて有段変速部２０の変速判断を行い、必要に応じて有段変速部２０の変速制御を実行して有段変速部２０のＡＴギヤ段を自動的に切り替えるように、ソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ４により係合装置ＣＢの係合解放状態を切り替える為の油圧制御指令信号Ｓatを油圧制御回路５４へ出力する。上記ＡＴギヤ段変速マップは、例えば出力回転速度ωo（ここでは車速Ｖなども同意）及びアクセル開度θacc（ここでは要求駆動トルクＴdemやスロットル弁開度θthなども同意）を変数とする二次元座標上に、有段変速部２０の変速が判断される為の変速線を有する所定の関係である。このＡＴギヤ段変速マップにおける各変速線は、アップシフトが判断される為のアップシフト線、及びダウンシフトが判断される為のダウンシフト線である。この各変速線は、あるアクセル開度θaccを示す線上において出力回転速度ωoが線を横切ったか否か、又は、ある出力回転速度ωoを示す線上においてアクセル開度θaccが線を横切ったか否か、すなわち変速線上の変速を実行すべき値（変速点）を横切ったか否かを判断する為のものであり、この変速点の連なりとして予め定められている。

ハイブリッド制御部８４は、エンジン１４の作動を制御するエンジン制御手段すなわちエンジン制御部としての機能と、インバータ５０を介して第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の作動を制御する回転機制御手段すなわち回転機制御部としての機能を含んでおり、それら制御機能によりエンジン１４、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２によるハイブリッド駆動制御等を実行する。ハイブリッド制御部８４は、予め定められた関係（例えば駆動力マップ）にアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで要求駆動パワーＰdem（見方を換えれば、そのときの車速Ｖにおける要求駆動トルクＴdem）を算出する。ハイブリッド制御部８４は、バッテリ５２の充放電可能電力Ｗin，Ｗout等を考慮して、要求駆動パワーＰdemを実現するように、エンジン１４、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２を制御する指令信号（エンジン制御指令信号Ｓe及び回転機制御指令信号Ｓmg）を出力する。エンジン制御指令信号Ｓeは、例えばそのときのエンジン回転速度ωeにおけるエンジントルクＴeを出力するエンジン１４のパワーであるエンジンパワーＰeの指令値である。回転機制御指令信号Ｓmgは、例えばエンジントルクＴeの反力トルク（そのときのＭＧ１回転速度ωgにおけるＭＧ１トルクＴg）を出力する第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgの指令値であり、又、そのときのＭＧ２回転速度ωmにおけるＭＧ２トルクＴmを出力する第２回転機ＭＧ２の消費電力Ｗmの指令値である。

ハイブリッド制御部８４は、例えば無段変速部１８を無段変速機として作動させて変速機４０全体として無段変速機として作動させる場合、エンジン最適燃費点等を考慮して、要求駆動パワーＰdemを実現するエンジンパワーＰeが得られるエンジン回転速度ωeとエンジントルクＴeとなるように、エンジン１４を制御すると共に第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgを制御することで、無段変速部１８の無段変速制御を実行して無段変速部１８の変速比γ０を変化させる。この制御の結果として、無段変速機として作動させる場合の変速機４０の変速比γｔが制御される。

ハイブリッド制御部８４は、例えば無段変速部１８を有段変速機のように変速させて変速機４０全体として有段変速機のように変速させる場合、予め定められた関係（例えば模擬ギヤ段変速マップ）を用いて変速機４０の変速判断を行い、ＡＴ変速制御部８２による有段変速部２０のＡＴギヤ段の変速制御と協調して、複数の模擬ギヤ段を選択的に成立させるように無段変速部１８の変速制御を実行する。複数の模擬ギヤ段は、それぞれの変速比γｔを維持できるように出力回転速度ωoに応じて第１回転機ＭＧ１によりエンジン回転速度ωeを制御することによって成立させることができる。各模擬ギヤ段の変速比γｔは、出力回転速度ωoの全域に亘って必ずしも一定値である必要はなく、所定領域で変化させても良いし、各部の回転速度の上限や下限等によって制限が加えられても良い。

上記模擬ギヤ段変速マップは、ＡＴギヤ段変速マップと同様に出力回転速度ωo及びアクセル開度θaccをパラメータとして予め定められている。図６は、模擬ギヤ段変速マップの一例であって、実線はアップシフト線であり、破線はダウンシフト線である。模擬ギヤ段変速マップに従って模擬ギヤ段が切り替えられることにより、無段変速部１８と有段変速部２０とが直列に配置された変速機４０全体として有段変速機と同様の変速フィーリングが得られる。変速機４０全体として有段変速機のように変速させる模擬変速制御は、例えば運転者によってスポーツ走行モード等の走行性能重視の走行モードが選択された場合や要求駆動トルクＴdemが比較的大きい場合に、変速機４０全体として無段変速機として作動させる無段変速制御に優先して実行するだけでも良いが、所定の実行制限時を除いて基本的に模擬変速制御が実行されても良い。

ハイブリッド制御部８４による模擬変速制御と、ＡＴ変速制御部８２による有段変速部２０の変速制御とは、協調して実行される。本実施例では、ＡＴ１速ギヤ段−ＡＴ４速ギヤ段の４種類のＡＴギヤ段に対して、模擬１速ギヤ段−模擬１０速ギヤ段の１０種類の模擬ギヤ段が割り当てられている。このようなことから、模擬３速ギヤ段と模擬４速ギヤ段との間での変速（模擬３⇔４変速と表す）が行われるときにＡＴ１速ギヤ段とＡＴ２速ギヤ段との間での変速（ＡＴ１⇔２変速と表す）が行なわれ、又、模擬６⇔７変速が行われるときにＡＴ２⇔３変速が行なわれ、又、模擬９⇔１０変速が行われるときにＡＴ３⇔４変速が行なわれる（図４参照）。その為、模擬ギヤ段の変速タイミングと同じタイミングでＡＴギヤ段の変速が行なわれるように、ＡＴギヤ段変速マップが定められている。具体的には、図６における模擬ギヤ段の「３→４」、「６→７」、「９→１０」の各アップシフト線は、ＡＴギヤ段変速マップの「１→２」、「２→３」、「３→４」の各アップシフト線と一致している（図６中に記載した「ＡＴ１→２」等参照）。又、図６における模擬ギヤ段の「３←４」、「６←７」、「９←１０」の各ダウンシフト線は、ＡＴギヤ段変速マップの「１←２」、「２←３」、「３←４」の各ダウンシフト線と一致している（図６中に記載した「ＡＴ１←２」等参照）。又は、図６の模擬ギヤ段変速マップによる模擬ギヤ段の変速判断に基づいて、ＡＴギヤ段の変速指令をＡＴ変速制御部８２に対して出力するようにしても良い。このように、有段変速部２０のアップシフト時は、変速機４０全体のアップシフトが行われる一方で、有段変速部２０のダウンシフト時は、変速機４０全体のダウンシフトが行われる。ＡＴ変速制御部８２は、有段変速部２０のＡＴギヤ段の切替えを、模擬ギヤ段が切り替えられるときに行う。模擬ギヤ段の変速タイミングと同じタイミングでＡＴギヤ段の変速が行なわれる為、エンジン回転速度ωeの変化を伴って有段変速部２０の変速が行なわれるようになり、その有段変速部２０の変速に伴うショックがあっても運転者に違和感を与え難くされる。

ハイブリッド制御部８４は、走行モードとして、モータ走行モード或いはハイブリッド走行モードを走行状態に応じて選択的に成立させる。例えば、ハイブリッド制御部８４は、要求駆動パワーＰdemが予め定められた閾値よりも小さなモータ走行領域にある場合には、モータ走行モードを成立させる一方で、要求駆動パワーＰdemが予め定められた閾値以上となるエンジン走行領域にある場合には、ハイブリッド走行モードを成立させる。又、ハイブリッド制御部８４は、要求駆動パワーＰdemがモータ走行領域にあるときであっても、バッテリ５２の充電状態ＳＯＣが予め定められた閾値未満となる場合には、ハイブリッド走行モードを成立させる。

ハイブリッド制御部８４は、触媒２９の温度（触媒温度ともいう）が所定温度未満であるときには、エンジン回転速度ωeを所定回転速度以上に維持することで、触媒２９の暖機（以下、触媒暖機ともいう）を促進する。例えば、ハイブリッド制御部８４は、要求駆動パワーＰdemがモータ走行領域にあるときであっても、触媒温度が所定温度未満である場合には、ハイブリッド走行モードを成立させてエンジン１４を始動し、エンジン回転速度ωeを所定回転速度で維持するように制御して触媒暖機を行う。ハイブリッド制御部８４は、例えばエンジン１４からの排気の温度（排気温度ともいう）を算出する為の予め定められた関係（排気温度マップ）にエンジン１４の負荷（例えば吸入空気量）及びエンジン回転速度ωeを適用することで排気温度の推定値を算出する。ハイブリッド制御部８４は、例えば排気温度を一次遅れ処理することで触媒温度を算出する為の予め定められた関係（触媒温度算出式）に上記算出した排気温度の推定値を適用することで触媒温度の推定値を算出する。前記所定温度は、例えば触媒２９の浄化能力が低下してしまう程の低温となっていることを判断する為の予め定められた閾値である。前記所定回転速度は、触媒暖機を促進する為の予め定められたエンジン回転速度ωeの下限値である。

ここで、有段変速部２０の変速を伴うときの変速機４０の変速制御について詳述する。ハイブリッド制御部８４は、ＡＴ変速制御部８２による有段変速部２０の変速時、有段変速部２０の入力回転部材の回転状態を表す値としての第２回転機ＭＧ２の角加速度であるＭＧ２角加速度dωm/dtとエンジン１４の回転状態を表す値としてのエンジン１４の角加速度であるエンジン角加速度dωe/dtとが各々の目標値となるように、エンジントルクＴeと有段変速部２０が伝達する伝達トルクとに基づいて、ＭＧ１トルクＴgとＭＧ２トルクＴmとを制御する、トルク制御手段すなわちトルク制御部８６を機能的に備えている。エンジントルクＴeに対するＭＧ１トルクＴgによる反力トルクにてリングギヤＲ０に現れるエンジン直達トルクＴdと、ＭＧ２トルクＴmとの合算トルクが有段変速部２０へのＡＴ入力トルクＴiとなるので、ＭＧ１トルクＴgとＭＧ２トルクＴmとを制御することは、そのＡＴ入力トルクＴiを制御することと同意である。

有段変速部２０の変速制御においては、パワーオンアップシフト、パワーオフアップシフト、パワーオンダウンシフト、及びパワーオフダウンシフトといった様々な変速パターン（変速様式）がある。パワーオンでの変速は、例えばアクセル開度θaccの増大やアクセルオンが維持された状態での車速Ｖの上昇によって判断された変速である。パワーオフでの変速は、例えばアクセル開度θaccの減少やアクセルオフが維持された状態での車速Ｖの低下によって判断された変速である。仮に変速中に解放側係合装置及び係合側係合装置の何れにも伝達トルクＴcbを発生させない状態とすると、パワーオンではＡＴ入力回転速度ωiは成り行きで上昇させられる一方で、パワーオフではＡＴ入力回転速度ωiは成り行きで低下させられる。その為、成り行きではＡＴ入力回転速度ωiを変速後の同期回転速度ωisyca（＝ωo×変速後の変速比γata）へ向けて変化させられない、パワーオンアップシフトやパワーオフダウンシフトでは、変速後のＡＴギヤ段を形成する係合側係合装置に伝達トルクＴcbを発生させることで変速を進行させることが好ましい。一方で、成り行きでＡＴ入力回転速度ωiを変速後の同期回転速度ωisycaへ向けて変化させられる、パワーオフアップシフトやパワーオンダウンシフトでは、変速前のＡＴギヤ段を形成する解放側係合装置の伝達トルクＴcbを低下させることで変速を進行させることが好ましい。従って、パワーオンアップシフトやパワーオフダウンシフトでは、有段変速部２０における解放側係合装置及び係合側係合装置のうちの変速を進行させる側の係合装置（つまり変速を進行させる主体となる係合装置）である変速進行側係合装置は係合側係合装置である。一方で、パワーオフアップシフトやパワーオンダウンシフトでは、変速進行側係合装置は解放側係合装置である。

具体的には、ハイブリッド制御部８４（特にはトルク制御部８６）は、予め定められた次式（１）を用いて、ＭＧ２角加速度dωm/dtとエンジン角加速度dωe/dtとの各々の目標値、エンジントルクＴe、及びＡＴ伝達トルクＴatに基づいて、ＭＧ１トルクＴgとＭＧ２トルクＴmとを算出する。ハイブリッド制御部８４は、算出したＭＧ１トルクＴgとＭＧ２トルクＴmとが各々得られる為の各回転機制御指令信号Ｓmgをインバータ５０へ出力する。次式（１）は、例えば無段変速部１８におけるｇ軸、ｅ軸、及びｍ軸（図３参照）の各軸毎において成立する、慣性（イナーシャ）、角加速度、及び軸上のトルクで示される運動方程式と、無段変速部１８が２自由度（すなわち各軸のうちの２つの軸の各回転速度が決まると残りの１つの軸の回転速度が決まるという２自由度）であることで規定される相互間の関係式とに基づいて、導き出された式である。従って、次式（１）中の２×２の各行列における各値ａ11、・・・、ｂ11、・・・、ｃ22は、各々、無段変速部１８を構成する各回転部材の慣性や差動機構３２の歯車比ρ０等の組み合わせで構成された値となっている。

前記式（１）中のＭＧ２角加速度dωm/dtとエンジン角加速度dωe/dtとの各々の目標値は、例えば変速中のＭＧ２回転速度ωm及びエンジン回転速度ωeの各々が所望の挙動を示すように、有段変速部２０の変速が様々な変速パターンのうちのどの変速パターンであるか、どのＡＴギヤ段間での変速であるか、どの模擬ギヤ段間での変速であるか、及びエンジン１４がどのような作動状態であるかなどによって定められると共に、変速中に適宜補正される。又、前記式（１）中のエンジントルクＴeは、例えば要求駆動パワーＰdemを実現するエンジンパワーＰe（要求エンジンパワーＰedemともいう）が得られる、そのときのエンジン回転速度ωeにおけるエンジントルクＴe（要求エンジントルクＴedemともいう）である。

又、前記式（１）中のＡＴ伝達トルクＴatは、有段変速部２０の変速時に係合装置ＣＢの各々にて受け持つ必要がある各伝達トルクを中間伝達部材３０（すなわちｍ軸上）に換算した各換算値の合算値（すなわち有段変速部２０が伝達する伝達トルクを中間伝達部材３０上に換算した値）である。前記式（１）は有段変速部２０の変速を進行させるときのモデル式であるので、本実施例では、前記式（１）中のＡＴ伝達トルクＴatを便宜上、変速を進行させる主体となる変速進行側係合装置の伝達トルクＴcbとする。前記式（１）において、変速進行側係合装置の伝達トルクＴcbの値としてはフィードフォワード値が与えられる。

ＡＴ変速制御部８２は、例えば有段変速部２０の変速ショックや変速時間等のバランスを取るように、有段変速部２０の変速パターンやどのＡＴギヤ段間での変速であるかなどの異なる変速の種類毎に予め定められた関係を用いて、要求駆動パワーＰdemに応じた要求入力トルク（ベース要求トルクともいう）に基づいて変速進行側係合装置の伝達トルクＴcbを設定する。ベース要求トルクは、例えば要求駆動トルクＴdemを中間伝達部材３０上の値に換算した要求トルクＴidem、又は、要求駆動パワーＰdemを実現する要求エンジンパワーＰedemに応じたＡＴ入力トルクＴiである。従って、トルク制御部８６は、有段変速部２０の変速時、エンジン１４の回転状態を表す値としてのエンジン角加速度dωe/dtが目標値となるように、有段変速部２０が伝達する伝達トルクに基づいてフィードバック制御によってＡＴ入力トルクＴiを制御するものであるとも言える。

ところで、エンジン１４の作動状態が異なる車両１０の走行としては、例えばエンジン１４を停止した状態で走行するモータ走行、専ら触媒暖機の為にエンジン１４を運転した状態として走行するモータ走行、エンジン１４を運転した状態として走行するエンジン走行などがある。エンジン１４の停止中における、有段変速部２０の変速を伴う変速機４０の変速制御では、エンジン再始動時のショックを避けることを考えると、エンジン回転速度ωeをゼロで一定に維持するときのエンジン回転速度ωeの制御精度は高いことが望ましい。触媒暖機中における、有段変速部２０の変速を伴う変速機４０の変速制御では、エミッションの悪化を避けることを考えると、エンジン回転速度ωeを触媒暖機を促進する為の所定回転速度で一定に維持するときのエンジン回転速度ωeの制御精度は高いことが望ましい。エンジン１４の運転中であり且つ触媒暖機中でない、エンジン１４の通常運転中における、有段変速部２０の変速を伴う変速機４０の変速制御では、モータ走行と比べて駆動力に対する要求が高い（見方を換えれば、加速不足感を感じ易い）エンジン走行であることを考えると、変速時間短縮のようなドライバビリティを向上することが望ましい。尚、エンジン１４の通常運転中における、有段変速部２０の変速を伴う変速機４０の変速制御は、エンジン回転速度ωeが模擬ギヤ段の切替えに伴って変化させられる、変速機４０の模擬変速制御、及び、ＡＴギヤ段は切り替えるが模擬ギヤ段は切り替えずにエンジン回転速度ωeが一定に維持される、変速機４０の非模擬変速制御がある。

そこで、ＡＴ変速制御部８２は、エンジン１４の停止中又は触媒暖機中における、有段変速部２０の変速を伴う変速機４０の変速制御では、エンジン回転速度ωeの制御精度を高くすることを優先して、時間を掛けてゆっくりと係合側係合装置の係合油圧ＰＲcbを上昇させて有段変速部２０の変速を進行させる。有段変速部２０の個体ばらつきによって係合油圧ＰＲcbの指示圧に対する実際値（実圧ともいう）の追従性が異なっても、係合側係合装置の係合油圧ＰＲcbの指示圧をゆっくりと増加させて（つまり比較的低い状態で制御して）有段変速部２０の変速を進行させると、実圧が追従し易く、その個体ばらつきの影響は小さくなって、有段変速部２０の変速過渡においてエンジン回転速度ωeが狙いの回転に対して変動し難くなる。従って、エンジン回転速度ωeの制御精度を高くすることができる。

一方で、ＡＴ変速制御部８２は、エンジン１４の通常運転中における、有段変速部２０の変速を伴う変速機４０の変速制御では、ドライバビリティ（変速時間短縮）を向上することを優先して、速やかに係合側係合装置の係合油圧ＰＲcbを上昇させて有段変速部２０の変速を短時間で終わらせる。係合側係合装置の係合油圧ＰＲcbの指示圧を速やかに増加させると（つまり比較的高い状態で制御すると）、有段変速部２０の変速を速やかに進行させることができる。従って、変速時間を短縮することができる。

具体的には、電子制御装置８０は、有段変速部２０の変速の際に、エンジン１４の作動状態に合わせて、エンジン回転速度ωeの制御精度の向上とドライバビリティの向上とを両立する制御機能を実現する為に、更に、状態判定手段すなわち状態判定部８８を備えている。

状態判定部８８は、エンジン１４の作動状態を判定する。具体的には、状態判定部８８は、エンジン１４の作動状態が停止中であるか否かを判定する。状態判定部８８は、エンジン１４の作動状態が触媒暖機中であるか否かを判定する。状態判定部８８は、エンジン１４の作動状態が通常運転中であるか否かを判定する。停止中や触媒暖機中であるときのエンジン１４の作動状態は、エンジン回転速度ωeの制御精度の要求が高いエンジン１４の作動状態である。一方で、通常運転中であるときのエンジン１４の作動状態は、エンジン回転速度ωeの制御精度の要求が高くないエンジン１４の作動状態である。従って、状態判定部８８は、エンジン回転速度ωeの制御精度の要求が高いエンジン１４の作動状態であるか否かを判定する。

ＡＴ変速制御部８２は、状態判定部８８によりエンジン１４の作動状態が停止中又は触媒暖機中であると判定された場合は、状態判定部８８によりエンジン１４の作動状態が通常運転中であると判定された場合と比べて、有段変速部２０の変速過渡において係合側係合装置の係合油圧ＰＲcbを低くする。

エンジン１４の作動状態に合わせて、エンジン回転速度ωeの制御精度の向上とドライバビリティの向上とを両立する際の有段変速部２０の変速としては、例えばパワーオンアップシフトである。つまり、エンジン１４の作動状態が停止中又は触媒暖機中である場合は、エンジン１４の作動状態が通常運転中である場合と比べて、有段変速部２０の変速過渡において係合側係合装置の係合油圧ＰＲcbを低くするという実施態様は、変速進行側係合装置が係合側係合装置となると共にエンジン１４の作動状態が通常運転中であるときに駆動力に対する要求が高いと考えられる、有段変速部２０のパワーオンアップシフトの際に有用である。

具体的には、ＡＴ変速制御部８２は、状態判定部８８によりエンジン１４の作動状態が停止中又は触媒暖機中である（すなわち、エンジン回転速度ωeの制御精度の要求が高いエンジン１４の作動状態である）と判定された場合は、前記式（１）のモデル式を用いた変速制御に用いる係合側係合装置の伝達トルクＴcbとして、ベース要求トルクに基づいて設定した変速進行側係合装置の伝達トルクＴcbよりも所定トルクＡ分低い伝達トルクＴcbを設定し、その伝達トルクＴcbが得られる係合側係合装置の係合油圧ＰＲcbを設定する。上記所定トルクＡは、例えば有段変速部２０の変速がゆっくりと進行させられるような低い係合油圧ＰＲcbを設定する為の予め定められた伝達トルクの低減量である。

一方で、ＡＴ変速制御部８２は、状態判定部８８によりエンジン１４の作動状態が通常運転中である（すなわち、エンジン回転速度ωeの制御精度の要求が高いエンジン１４の作動状態でない）と判定された場合は、前記式（１）のモデル式を用いた変速制御に用いる係合側係合装置の伝達トルクＴcbとして、ベース要求トルクに基づいて設定した変速進行側係合装置の伝達トルクＴcbを設定し、その伝達トルクＴcbが得られる係合側係合装置の係合油圧ＰＲcbを設定する。或いは、ＡＴ変速制御部８２は、状態判定部８８によりエンジン１４の作動状態が通常運転中であると判定された場合は、前記式（１）のモデル式を用いた変速制御に用いる係合側係合装置の伝達トルクＴcbとして、ベース要求トルクに基づいて設定した変速進行側係合装置の伝達トルクＴcbよりも所定トルクＢ分高い伝達トルクＴcbを設定し、その伝達トルクＴcbが得られる係合側係合装置の係合油圧ＰＲcbを設定する。上記所定トルクＢは、例えば有段変速部２０の変速が速やかに進行させられるような高い係合油圧ＰＲcbを設定する為の予め定められた伝達トルクの増加量である。

エンジン１４の作動状態が通常運転中である場合には、比較的高い係合油圧ＰＲcbにて有段変速部２０の変速が進行させられる為、係合側係合装置の係合完了時にショックが発生し易い。そこで、ＡＴ変速制御部８２は、状態判定部８８によりエンジン１４の作動状態が通常運転中であると判定された場合は、係合側係合装置の係合に向けて増大させた係合側係合装置の係合油圧ＰＲcbを、有段変速部２０の変速終了前に（つまり変速終期に）一時的に低減する。

トルク制御部８６は、状態判定部８８によりエンジン１４の作動状態が停止中又は触媒暖機中であると判定された場合は、前記式（１）のモデル式を用いた変速制御に用いるエンジン角加速度dωe/dtの目標値を、有段変速部２０の変速過渡においてエンジン回転速度ωeを一定に維持する値であるゼロに設定する。又、エンジン回転速度ωeの変動に対して、トルク制御部８６は、エンジン回転速度ωeを一定に維持するように、エンジン角加速度dωe/dtの目標値を優先的に補正する。

エンジン１４の停止中には、エンジン回転速度ωeがゼロで一定に維持されることが望ましいが、仮にエンジン回転速度ωeが変動した場合は少なくともエンジン１４が負回転となることは回避したい。又は、エンジン１４による触媒暖機中には、エンジン回転速度ωeが触媒暖機を促進する為の所定回転速度で一定に維持されることが望ましいが、仮にエンジン回転速度ωeが変動した場合は少なくともエンジン回転速度ωeが所定回転速度より低下することは回避したい。そこで、トルク制御部８６は、状態判定部８８によりエンジン１４の作動状態が停止中又は触媒暖機中であると判定された場合は、有段変速部２０の変速過渡においてエンジン回転速度ωeが少なくとも前記一定に維持する値よりも低下する側に変動しないように、エンジン角加速度dωe/dtの目標値を優先的に補正しても良い。

トルク制御部８６は、状態判定部８８によりエンジン１４の作動状態が通常運転中であると判定された場合は、変速機４０の変速制御が模擬変速制御であるか又は非模擬変速制御であるかに基づいて、前記式（１）のモデル式を用いた変速制御に用いるエンジン角加速度dωe/dtの目標値を設定する。トルク制御部８６は、変速機４０の変速制御が模擬変速制御であるときには、エンジン角加速度dωe/dtの目標値を、有段変速部２０の変速過渡においてエンジン回転速度ωeを変速後の目標回転速度（＝ωo×変速後の変速機４０の変速比γｔ）に向けて目標変速時間で変化させる値に設定する。前記目標変速時間は、例えばどの模擬ギヤ段間での変速であるかなどによって定められる。一方で、トルク制御部８６は、変速機４０の変速制御が非模擬変速制御であるときには、エンジン角加速度dωe/dtの目標値を、有段変速部２０の変速過渡においてエンジン回転速度ωeを一定に維持する値であるゼロに設定する。

図７は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわち有段変速部２０の変速の際にエンジン１４の作動状態に合わせてエンジン回転速度ωeの制御精度の向上とドライバビリティの向上とを両立する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば有段変速部２０の変速の際に繰り返し実行される。図８、図９は、各々、図７のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例である。

図７において、先ず、状態判定部８８の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、エンジン回転速度ωeの制御精度の要求が高いエンジン１４の作動状態であるか否か（つまり、エンジン１４の作動状態が停止中又は触媒暖機中であるか否か）が判定される。このＳ１０の判断が肯定される場合はＡＴ変速制御部８２及びトルク制御部８６の機能に対応するＳ２０において、比較的低い係合側係合装置の係合油圧ＰＲcbが設定される。時間を掛けてゆっくりと係合油圧ＰＲcbが上昇させられて、比較的低い係合油圧ＰＲcb（例えば最低限の係合油圧ＰＲcb）で有段変速部２０の変速が進行させられる。その為、変速終期に係合油圧ＰＲcbを一時的に低減するような制御は実行されない。又、エンジン回転速度ωeが出来る限り一定とされるようにエンジン角加速度dωe/dtの目標値が設定されて、エンジン回転速度ωeが制御される。一方で、上記Ｓ１０の判断が否定される場合はＡＴ変速制御部８２及びトルク制御部８６の機能に対応するＳ３０において、比較的高い係合側係合装置の係合油圧ＰＲcbが設定される。ドライバビリティ（変速時間短縮）が優先されて、短時間で変速が終了させられるように、比較的高い係合油圧ＰＲcbで有段変速部２０の変速が進行させられる。その為、変速終期に係合油圧ＰＲcbを一時的に低減する終了時制御が実行されて、変速ショックが低減される。又、変速機４０の変速制御が模擬変速制御であるときには、目標変速時間に応じて設定されたエンジン角加速度dωe/dtの目標値でエンジン回転速度ωeが制御される。変速機４０の変速制御が非模擬変速制御であるときには、エンジン回転速度ωeが一定とされるエンジン角加速度dωe/dtの目標値でエンジン回転速度ωeが制御される。模擬変速制御と非模擬変速制御との何れの場合も、ある程度のエンジン回転速度ωeの変動は許容される。

図８は、エンジン１４の作動状態が停止中であるときに、有段変速部２０のアップシフトを伴う変速機４０の変速制御が実施された場合の実施態様の一例を示している。図８において、ｔ１時点は、有段変速部２０のｎ→ｎ＋１アップシフトの変速出力が開始された時点を示している。変速出力が開始されると、解放側係合装置の係合油圧ＰＲcbの油圧指示値（二点鎖線参照）が速やかに低下させられる（ｔ１時点以降参照）。又、係合側係合装置の係合油圧ＰＲcbの油圧指示値（実線参照）がゆっくりと上昇させられて（Ａ部参照）、比較的低い油圧指示値で有段変速部２０の変速が進行させられる（特にはイナーシャ相期間のｔ２時点−ｔ３時点参照）。この際、エンジン角加速度dωe/dtの目標値が優先的にゼロになるように制御されて（Ｂ部参照）、エンジン回転速度ωeの変動が抑制されながら変速させられる（Ｃ部参照）。見方を換えれば、エンジン回転速度ωeが優先的にゼロで一定に維持されるようにエンジン角加速度dωe/dtの目標値が制御される。有段変速部２０の変速過渡中における係合側係合装置の係合油圧ＰＲcbは比較的低く制御される為、変速終期に油圧指示値を下げるような制御は実行されない（Ｄ部参照）。イナーシャ相が終了した後、係合側係合装置の係合油圧ＰＲcbの油圧指示値が係合側係合装置を完全係合する値に上昇させられる（ｔ４時点参照）。尚、エンジン１４の作動状態が触媒暖機中であるときも、停止中と同様の制御が実施される。但し、エンジン回転速度ωeは、触媒暖機を促進する為の所定回転速度で一定に維持される。

図９は、エンジン１４の作動状態が通常運転中であるときに、有段変速部２０のアップシフトを伴う変速機４０の変速制御が非模擬変速制御にて実施された場合の実施態様の一例を示している。図９において、ｔ１時点は、有段変速部２０のｎ→ｎ＋１アップシフトの変速出力が開始された時点を示している。変速出力が開始されると、解放側係合装置の係合油圧ＰＲcbの油圧指示値（二点鎖線参照）が速やかに低下させられる（ｔ１時点以降参照）。又、係合側係合装置の係合油圧ＰＲcbの油圧指示値（実線参照）が応答性を確保する為に速やかに上昇させられて（Ａ部参照）、比較的高い油圧指示値で有段変速部２０の変速が進行させられる（特にはイナーシャ相期間のｔ２時点−ｔ３時点参照）。この際、エンジン角加速度dωe/dtの目標値が設定されるものの（Ｂ部参照）、エンジン回転速度ωeの変動を抑制することの優先度は高くない為、エンジン回転速度ωeの変動がある程度許容されながら変速させられる（Ｃ部参照）。有段変速部２０の変速過渡中における係合側係合装置の係合油圧ＰＲcbは比較的高く制御される為、変速終期に油圧指示値が一時的に下げられて（Ｄ部参照）、係合ショックが低減させられる。イナーシャ相が終了した後、係合側係合装置の係合油圧ＰＲcbの油圧指示値が係合側係合装置を完全係合する値に上昇させられる（ｔ４時点参照）。尚、変速機４０の変速制御が模擬変速制御にて実施されたときも、非模擬変速制御時と同様の制御が実施される。但し、エンジン回転速度ωeは、模擬変速制御でのアップシフトに伴って低下させられる。

上述のように、本実施例によれば、エンジン１４の作動状態が停止中又は触媒暖機中である場合は、エンジン１４の作動状態が通常運転中である場合と比べて、有段変速部２０の変速過渡において係合側係合装置の係合油圧ＰＲcbが低くされるので、エンジン回転速度ωeが狙いの回転に対して変動し難くなる。これにより、エンジン１４の作動状態が停止中又は触媒暖機中であるときの有段変速部２０の変速過渡においては、エンジン回転速度ωeを精度良く制御することができる。従って、エンジン１４の再始動時のショックが抑制されたり、又は、触媒暖機が適切に実行され得る。又、係合側係合装置の係合油圧ＰＲcbを比較的高い状態で制御すると、有段変速部２０の変速を速やかに進行させることができる。これにより、エンジン１４の作動状態が通常運転中であるときの有段変速部２０の変速過渡においては、変速時間を短縮することができる。よって、有段変速部２０の変速の際に、エンジン１４の作動状態に合わせて、エンジン回転速度ωeの制御精度の向上とドライバビリティの向上とを両立することができる。

また、本実施例によれば、エンジン１４の作動状態が通常運転中である場合は、係合側係合装置の係合に向けて増大させた係合油圧ＰＲcbが変速終了前に一時的に低減されるので、係合側係合装置の係合油圧ＰＲcbが比較的高い状態で制御されることで係合ショックが生じ易くなることに対して、そのような係合ショックを抑制することができる。

また、本実施例によれば、エンジン１４の作動状態が停止中又は触媒暖機中である場合は、エンジン角加速度dωe/dtの目標値が、有段変速部２０の変速過渡においてエンジン回転速度ωeを一定に維持する値に設定されるので、エンジン回転速度ωeが一定となるように制御される。これにより、エンジン１４の再始動時のショックが抑制されたり、又は、触媒暖機が適切に実行される。

また、本実施例によれば、エンジン１４の作動状態が停止中又は触媒暖機中である場合は、有段変速部２０の変速過渡においてエンジン回転速度ωeが少なくとも前記一定に維持する値よりも低下する側に変動しないようにエンジン角加速度dωe/dtの目標値が補正されるので、エンジン回転速度ωeが変動したとしても、エンジン回転速度ωeが狙いの回転に対して下回らないようにされる。これにより、エンジン１４の作動状態が停止中である場合は、エンジン１４が負回転とされることが回避される。又は、エンジン１４の作動状態が触媒暖機中である場合は、触媒暖機が適切に継続される。

また、本実施例によれば、有段変速部２０のパワーオンアップシフトの際に、エンジン１４の作動状態に合わせて、エンジン回転速度ωeの制御精度の向上とドライバビリティの向上とを両立することができる。

次に、本発明の他の実施例を説明する。尚、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

本実施例では、前述の実施例１で示した無段変速部１８と有段変速部２０とを直列に備える車両１０とは別の、図１０に示すような車両１００を例示する。

図１０において、車両１００は、動力源として機能するエンジン１０２と、動力源として機能する回転機ＭＧと、動力伝達装置１０４とを備えたハイブリッド車両である。動力伝達装置１０４は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース１０６内において、エンジン１０２側から順番に、クラッチＫ０、トルクコンバータ１０８、及び自動変速機１１０等を備えている。又、動力伝達装置１０４は、差動歯車装置１１２、車軸１１４等を備えている。トルクコンバータ１０８のポンプ翼車１０８ａは、クラッチＫ０を介してエンジン１０２と連結されていると共に、直接的に回転機ＭＧと連結されている。トルクコンバータ１０８のタービン翼車１０８ｂは、自動変速機１１０と直接的に連結されている。動力伝達装置１０４において、エンジン１０２の動力及び／又は回転機ＭＧの動力は、クラッチＫ０（エンジン１０２の動力を伝達する場合）、トルクコンバータ１０８、自動変速機１１０、差動歯車装置１１２、車軸１１４等を順次介して車両１００が備える駆動輪１１６へ伝達される。自動変速機１１０は、前記動力源（エンジン１０２、回転機ＭＧ）と駆動輪１１６との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速機構であり、前述の実施例１で示した有段変速部２０と同様に、複数の係合装置Ｃのうちの何れかの係合装置の係合によって複数のギヤ段のうちの何れかのギヤ段が形成される、公知の遊星歯車式の自動変速機である。又、車両１００は、インバータ１１８と、インバータ１１８を介して回転機ＭＧに対して電力を授受する蓄電装置としてのバッテリ１２０と、制御装置１２２とを備えている。

制御装置１２２は、前述の実施例１における電子制御装置８０が備える、ＡＴ変速制御部８２、ハイブリッド制御部８４、トルク制御部８６、及び状態判定部８８の各機能と同等の機能を有している。

制御装置１２２は、クラッチＫ０を解放し、エンジン１０２の運転を停止した状態で、バッテリ１２０からの電力を用いて回転機ＭＧのみを走行用の動力源とするモータ走行を可能とする。制御装置１２２は、クラッチＫ０を係合した状態でエンジン１０２を運転させて、エンジン１０２を走行用の動力源とするハイブリッド走行を可能とする。制御装置１２２は、ハイブリッド走行を可能とするハイブリッド走行モードでは、バッテリ１２０からの電力を用いて回転機ＭＧが発生する駆動トルクを更に付加して走行したり、又は、エンジン１０２の動力により回転機ＭＧで発電を行い、回転機ＭＧの発電電力をバッテリ１２０に蓄電することも可能である。回転機ＭＧは、電動機としての機能及び発電機としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。回転機ＭＧは、制御装置１２２によってインバータ１１８が制御されることにより、出力トルク（力行トルク又は回生トルク）が制御される。

制御装置１２２は、自動変速機１１０の変速時、エンジン１４の回転状態を表す値が目標値となるように、自動変速機１１０が伝達する伝達トルクに基づいてフィードバック制御によって自動変速機１１０の入力トルクを制御する。

制御装置１２２は、電子制御装置８０と同様に、有段変速部２０の変速の際に、エンジン１４の作動状態に合わせて、エンジン回転速度ωeの制御精度の向上とドライバビリティの向上とを両立する制御機能を実現することが可能である。

本実施例によれば、前述の実施例１と同様の効果が得られる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例１では、前記式（１）のモデル式を用いた変速制御において、有段変速部２０の入力回転部材の回転状態を表す値としてＭＧ２角加速度dωm/dtを例示し、エンジン１４の回転状態を表す値としてエンジン角加速度dωe/dtを例示したが、この態様に限らない。例えば、回転状態を表す値は回転速度などであっても良い。この場合、前記式（１）のモデル式を用いた変速制御において、その回転速度が目標値となるので、回転速度の目標値と実際値との差分に基づいてフィードバック制御量を算出する公知のＰＩ制御によってＡＴ入力トルクＴiを補正しても良い。

また、前述の実施例１では、車両１０は、シングルピニオン型の遊星歯車装置である差動機構３２を有して、電気式変速機構として機能する無段変速部１８を備えていたが、この態様に限らない。例えば、無段変速部１８は、差動機構３２の回転要素に連結されたクラッチ又はブレーキの制御により差動作用が制限される変速機構であっても良い。又、差動機構３２は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置であっても良い。又、差動機構３２は、複数の遊星歯車装置が相互に連結されることで４つ以上の回転要素を有する差動機構であっても良い。又、差動機構３２は、エンジン１４によって回転駆動されるピニオンと、そのピニオンに噛み合う一対のかさ歯車に第１回転機ＭＧ１及び中間伝達部材３０が各々連結された差動歯車装置であっても良い。又、差動機構３２は、２以上の遊星歯車装置がそれを構成する一部の回転要素で相互に連結された構成において、その遊星歯車装置の回転要素にそれぞれエンジン、回転機、駆動輪が動力伝達可能に連結される機構であっても良い。

また、前述の実施例２において、車両１００は、クラッチＫ０を備えない車両であっても良い。要は、動力源として機能するエンジンと、前記動力源として機能する回転機と、前記動力源と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速機構とを備えた車両であれば、本発明を適用することができる。尚、車両１００では、流体式伝動装置としてトルクコンバータ１０８が用いられているが、トルク増幅作用のない流体継手などの他の流体式伝動装置が用いられても良い。又、トルクコンバータ１０８は、必ずしも設けられなくても良いし、或いは、単なるクラッチに置き換えられても良い。

また、前述の実施例において、動力源と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速機構（有段変速部２０、自動変速機１１０）としては、複数の係合装置のうちの何れかの係合装置の係合によって複数のギヤ段のうちの何れかのギヤ段が形成される有段変速機であれば良い。このような有段変速機としては、有段変速部２０のような遊星歯車式の自動変速機でも良いし、又は、同期噛合型平行２軸式自動変速機であって入力軸を２系統備えて各系統の入力軸に係合装置（クラッチ）がそれぞれつながり更にそれぞれ偶数段と奇数段へと繋がっている型式の変速機である公知のＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）などの自動変速機であっても良い。ＤＣＴの場合には、複数の係合装置のうちの何れかの係合装置や変速に関与する係合装置は、２系統の各入力軸にそれぞれつながる係合装置が相当する。

また、前述の実施例１では、４種類のＡＴギヤ段に対して１０種類の模擬ギヤ段を割り当てる実施態様を例示したが、この態様に限らない。好適には、模擬ギヤ段の段数はＡＴギヤ段の段数以上であれば良く、ＡＴギヤ段の段数と同じであっても良いが、ＡＴギヤ段の段数よりも多いことが望ましく、例えば２倍以上が適当である。ＡＴギヤ段の変速は、中間伝達部材３０やその中間伝達部材３０に連結される第２回転機ＭＧ２の回転速度が所定の回転速度範囲内に保持されるように行なうものであり、又、模擬ギヤ段の変速は、エンジン回転速度ωeが所定の回転速度範囲内に保持されるように行なうものであり、それら各々の段数は適宜定められる。

また、前述の実施例１では、変速機４０全体として有段変速機のように変速させる場合、模擬ギヤ段変速マップを用いて模擬ギヤ段を切り替えたが、この態様に限らない。例えば、シフトレバー５６やアップダウンスイッチ等による運転者の変速指示に従って変速機４０の模擬ギヤ段を切り替えるものでも良い。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
１４：エンジン（動力源）
１８：電気式無段変速部（電気式変速機構）
２０：機械式有段変速部（機械式変速機構）
２８：駆動輪
３０：中間伝達部材（電気式変速機構の出力回転部材、機械式変速機構の入力回転部材）
３２：差動機構
８０：電子制御装置（制御装置）
８２：ＡＴ変速制御部（変速制御部）
８６：トルク制御部
８８：状態判定部
ＣＢ：係合装置
ＭＧ１：第１回転機
ＭＧ２：第２回転機（動力源、回転機）
１００：車両
１０２：エンジン（動力源）
１１０：自動変速機（機械式変速機構）
１１６：駆動輪
１２２：制御装置
Ｃ：係合装置
ＭＧ：回転機（動力源）

Claims (6)

1. 動力源として機能するエンジンと、前記動力源として機能する回転機と、前記動力源と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成すると共に複数の係合装置のうちの何れかの係合装置の係合によって複数のギヤ段のうちの何れかのギヤ段が形成される機械式変速機構とを備えた車両の、制御装置であって、
   前記機械式変速機構の変速時、前記エンジンの回転状態を表す値が目標値となるように、前記機械式変速機構が伝達する伝達トルクに基づいて前記機械式変速機構の入力トルクを制御するトルク制御部と、
   前記エンジンの作動状態を判定する状態判定部と、
   前記エンジンの作動状態が停止中又は触媒暖機中である場合は、前記エンジンの作動状態が、運転中であり且つ前記触媒暖機中でない、通常運転中である場合と比べて、前記複数の係合装置のうちの前記機械式変速機構の変速過渡において係合に向けて制御される係合側係合装置の係合圧を、前記機械式変速機構の変速時における変速時間を短縮することよりも前記エンジンの回転速度の制御精度を高くすることを優先するように予め定められた低い係合圧であって、変速ショックの抑制と前記変速時間の短縮とを両立させる為の所定の係合圧よりも緩やかに上昇するように予め定められた小さい上昇勾配の係合圧に設定する一方で、前記エンジンの作動状態が前記通常運転中である場合は、前記エンジンの作動状態が前記停止中又は前記触媒暖機中である場合と比べて、前記係合側係合装置の係合圧を、前記エンジンの回転速度の制御精度を高くすることよりも前記変速時間を短縮することを優先するように予め定められた高い係合圧に設定する変速制御部と
   を、含むことを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記変速制御部は、前記エンジンの作動状態が前記通常運転中である場合は、前記係合側係合装置の係合に向けて増大させた前記係合側係合装置の係合圧を、前記機械式変速機構の変速終了前に一時的に低減することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記トルク制御部は、前記エンジンの作動状態が前記停止中又は前記触媒暖機中である場合は、前記エンジンの回転状態を表す値の前記目標値を、前記機械式変速機構の変速過渡において前記エンジンの回転速度を一定に維持する値に設定することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
4. 前記トルク制御部は、前記エンジンの作動状態が前記停止中又は前記触媒暖機中である場合は、前記機械式変速機構の変速過渡において前記エンジンの回転速度が少なくとも前記一定に維持する値よりも低下する側に変動しないように前記エンジンの回転状態を表す値の前記目標値を補正することを特徴とする請求項３に記載の車両の制御装置。
5. 前記機械式変速機構の変速は、パワーオンアップシフトであることを特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載の車両の制御装置。
6. 前記車両は、前記エンジンが動力伝達可能に連結された差動機構と前記差動機構に動力伝達可能に連結された第１回転機とを有して前記第１回転機の運転状態が制御されることにより前記差動機構の差動状態が制御される電気式変速機構を更に備えており、
   前記回転機は、前記電気式変速機構の出力回転部材に動力伝達可能に連結された第２回転機であり、
   前記トルク制御部は、前記機械式変速機構の変速時、前記機械式変速機構の入力回転部材の回転状態を表す値と前記エンジンの回転状態を表す値とが各々の目標値となるように、前記エンジンの出力トルクと前記機械式変速機構が伝達する伝達トルクとに基づいて、前記第１回転機の出力トルクと前記第２回転機の出力トルクとを制御することを特徴とする請求項１から５の何れか１項に記載の車両の制御装置。

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