JP6973646B2 - 高衝突性能を有する閉断面構造材および自動車の車体骨格 - Google Patents

Description

本発明は、例えば自動車の前面衝突時などにおいて、高いエネルギー吸収性能を発揮する閉断面構造材に関する。

自動車の衝突時において高いエネルギー吸収性能を発揮する構造の一例としてバンパー構造がある。自動車のバンパー構造はバンパービームおよびクラッシュボックスからなり、自動車の例えば前面衝突時、特に軽衝突時にはバンパービームが曲げ変形し、クラッシュボックスが圧潰変形をすることで衝撃を吸収し、自動車後部へ荷重を伝達させないようにしていた。この時、バンパービームは衝突エネルギー吸収部位としての役割を担う。

近年、世界中で燃費規制が厳格化され、自動車車体の軽量化が推し進められている。一方で、衝突安全性も厳格化され、衝突性能の向上と軽量化の両立が求められ、ボディの高強度薄肉化や電気自動車の開発が自動車メーカーにて行われている。特に電気自動車においては航続距離を高めることが求められ，フロア下に大容量のバッテリーを搭載する車体構造が開発され始めている．それによりホイールベースが長くなるため、短いフロントオーバーハングでガソリン車と同等の衝突エネルギーを吸収する必要がある。そのため、バンパービームには高い座屈耐力と吸収エネルギー性能が求められる。またガソリン自動車においても車体の軽量化が求められ、高い座屈耐力と吸収エネルギー性能を有する軽量バンパービームが求められている。

従来のバンパービームは、特許文献１、２に記載されたものがある。特許文献１には、ハット状部材の内方にさらに別のハット状部材が設けられることで、バンパービームの内方に三つの閉断面が形成された構造が開示されている。特許文献１の構造においては、二つのハット状部材のうちの外側のハット状部材の天面に凹部が形成され、当該凹部は前述の三つの領域のうちの中央の領域に位置している。特許文献２には閉断面構造材を有するバンパービームにおいて、側面と後面との間の二つの稜線部を含むように二つの閉断面空間を配置する発明が開示されている。

特開２０１０−１２０５８１号公報 特開２０１５−１９３３８３号公報

しかしながら、特許文献１においては、凹形状の付与によりバンパービームが曲げ変形を受けた時の内側のハット状部材の側面の倒れこみを抑制しているが、バンパービーム自体の座屈起点になる外側のハット状部材の側面の倒れこみを抑制することができない。このため、バンパービームの吸収エネルギー性能に関する質量効率に改善の余地がある。また、特許文献２はあえて接触面の剛性を弱くすることにより衝突荷重の増加を緩やかにしている。そのため、衝突時には早期に座屈を引き起こすことになり、吸収エネルギー性能に関する質量効率に改善の余地がある。さらに、軽衝突時に座屈を引き起こすことによりバンパービームの車体後方への後退量が増え、ラジエーターサポートコアと干渉し、車体のリペア性を著しく下げる可能性がある。

本発明は、従来の技術が有するこのような課題に鑑みてなされたものであり、衝突時における断面崩壊を抑制することで高耐力（すなわち車内側への部材の侵入量の抑制）および高吸収エネルギー性能を有する閉断面構造材を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明者は、ハット状部材とクロージングプレートからなる閉断面構造材において、ハット状部材の天面に対し、部材長手方向に垂直な方向からポールを衝突させるシミュレーションを実施した。上記条件下において閉断面構造材の断面崩壊挙動とエネルギー吸収量の関係を検討した結果、（ａ）閉断面構造材の一対の側壁部の倒れこみを抑制し、（ｂ）閉断面構造材の衝突側の壁部である衝突側壁部への曲げ剛性を付与することにより、閉断面構造材が高耐力および高吸収エネルギー性能を示す、との知見を得た。この知見に基づき、本発明の完成に至った。

上記課題を解決する本発明の一態様は、閉断面構造材であって、部材長手方向を法線とする断面において、衝突側壁部と、反衝突側壁部と、第１の側壁部と、第２の側壁部と、第１の内側壁部と、第２の内側壁部と、第３の内側壁部および第４の内側壁部と、を有する中空部材を備え、前記衝突側壁部は、衝突側に位置する壁部であり、前記反衝突側壁部は、前記衝突側壁部に対向する、前記衝突側とは反対側の壁部であり、前記第１の側壁部と前記第２の側壁部は、前記衝突側壁部の端部と、前記反衝突側壁部の端部と、に繋がる一対の壁部であり、前記第１の内側壁部は、前記第１の側壁部から前記中空部材の内側に延びる壁部であり、前記第２の内側壁部は、前記第２の側壁部から前記中空部材の内側に延びる壁部であり、前記第３の内側壁部は、前記第１の内側壁部と前記衝突側壁部に繋がる壁部であり、前記第４の内側壁部は、前記第２の内側壁部と前記衝突側壁部に繋がる壁部であり、前記第３の内側壁部および前記第４の内側壁部のそれぞれの高さｂと、前記反衝突側壁部から前記衝突側壁部までの長さａとの比ｂ／ａが０．１５〜０．３５であることを特徴としている。

別の観点による本発明の一態様は、自動車の車体骨格であって、上記の閉断面構造材を備え、前記衝突側壁部が前記反衝突側壁部に対して車外側に位置していることを特徴としている。

図１および図２は、閉断面構造材を備える車体骨格７０の一例を示す図である。本発明に係る閉断面構造材は、例えば図１に示される自動車のフロントバンパービームやサイドシル、図２に示されるリアバンパービームとして適用されるが、適用対象部品はこれらに限定されることはない。また、本発明に係る“衝突側”とは、衝突時に他の車両等に接触する側であり、自動車の車外側と車内側のうち車外側のことを指す。例えば閉断面構造材がフロントバンパービームである場合は、車長方向における前側が車外側に相当するため、前側が衝突側となる。この場合、車長方向における後側が車内側に相当するため、後側が反衝突側となる。また、例えば閉断面構造材がリアバンパービームである場合には、車長方向における後側が車外側に相当するため、後側が衝突側となる。この場合、車長方向における前側が車内側に相当するため、前側が反衝突側となる。また、例えば閉断面構造材がサイドシルである場合には、車幅方向における車外側が衝突側であり、車幅方向における車内側が反衝突側である。

本発明によれば、衝突時における断面崩壊を抑制することで高耐力および高吸収エネルギー性能を有する閉断面構造材を提供することができる。

自動車の車体骨格の一例を示す図である。 自動車の車体骨格の一例を示す図である。 本発明の第１の実施形態に係るバンパービームの概略構成を示す、部材長手方向を法線とする断面図である。 従来のバンパービームの概略構成を示す、部材長手方向を法線とする断面図である。 本発明の第２の実施形態に係るバンパービームの概略構成を示す、部材長手方向を法線とする断面図である。 本発明の第３の実施形態に係るバンパービームの概略構成を示す、部材長手方向を法線とする断面図である。 本発明の第４の実施形態に係るバンパービームの概略構成を示す、部材長手方向を法線とする断面図である。 凸部が複数設けられている場合のバンパービームの一例を示す図である。 レインフォースメントの形状例を示す図である。 レインフォースメントの形状例を示す図である。 本発明に係る閉断面構造材の一例を示す図である。 本発明に係る閉断面構造材の一例を示す図である。 本発明に係る閉断面構造材の一例を示す図である。 本発明に係る閉断面構造材の一例を示す図である。 本発明に係る閉断面構造材の一例を示す図である。 比較例のバンパービームの概略構成を示す、部材長手方向を法線とする断面図である。 比較例のバンパービームの概略構成を示す、部材長手方向を法線とする断面図である。 衝突解析条件を示す図である。 従来構造および本発明に係る構造のシミュレーションにおける荷重‐ストローク線図である。 従来構造および本発明に係る構造のシミュレーションにおける荷重‐ストローク線図である。

以下、本発明の一実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能構成を有する要素においては、同一の符号を付することにより重複説明を省略する。

以下の説明においては、閉断面構造材としてバンパービームを例に挙げて説明するが、同様の閉断面構造材であれば、本実施形態で説明するような変形モードが発現し、衝突時における最大荷重と吸収エネルギーを増大させることができる。すなわち、閉断面構造材はバンパービームに限定されない。

＜第１の実施形態＞
図３に示す閉断面構造材は、部材長手方向Ｙを法線とする断面において、衝突側壁部１１と、反衝突側壁部１２と、第１の側壁部１３と、第２の側壁部１４と、第１の内側壁部１５と、第２の内側壁部１６と、第３の内側壁部１７および第４の内側壁部１８と、を有する中空部材１０を備えている。衝突側壁部１１は、衝突側に位置する壁部である。反衝突側壁部１２は、衝突側壁部１１に対向する、衝突側とは反対側の壁部である。第１の側壁部１３および第２の側壁部１４は、衝突側壁部１１の端部と反衝突側壁部１２の端部に繋がる一対の壁部である。第１の内側壁部１５は、第１の側壁部１３から中空部材１０の内側に延びる壁部である。第２の内側壁部１６は、第２の側壁部１４から中空部材１０の内側に延びる壁部である。第３の内側壁部１７は、第１の内側壁部１５と衝突側壁部１１に繋がる壁部である。第４の内側壁部１８は、第２の内側壁部１６と衝突側壁部１１に繋がる壁部である。

第１の実施形態においては、閉断面構造材の一例としてのバンパービーム１が、インナー部材２を構成するクロージングプレート２５と、アウター部材３を構成する、ハット状部材３０とレインフォースメント４０で構成されている。なお、本明細書におけるクロージングプレートとは、ハット状部材の開口側を覆う板のことである。

ハット状部材３０は、部材長手方向Ｙ（バンパービームの場合は車幅方向）を法線とする断面において、Ｚ方向（バンパービームの場合は車高方向）に延びる二つのフランジ３０ａ、３０ｂと、各フランジ３０ａ、３０ｂの一端からそれぞれＸ方向（バンパービームの場合は車長方向）の車外側に延びる一対の側面３０ｃ、３０ｄと、当該一対の側面３０ｃ、３０ｄの端部同士を繋ぐ天面３０ｅと、を有している。ハット状部材３０の天面３０ｅには、Ｘ方向の車外側に突出する凸部５０が形成され、凸部５０は、ハット状部材３０の天面３０ｅのＺ方向における中央部に位置している。また、凸部５０は、ハット状部材３０の天面３０ｅに繋がる一対の側面５０ａ、５０ｂと、当該一対の側面５０ａ、５０ｂの端部同士を繋ぐ天面５０ｃと、を有している。

なお、閉断面構造材がバンパービームの場合、Ｘ方向が車長方向、Ｙ方向が車幅方向、Ｚ方向が車高方向となる。このため、Ｘ方向の車外側とは、バンパービームの車長方向における車外側、すなわち衝突時の衝突側に相当する。同様に、Ｘ方向の車内側とは、バンパービームの車長方向における車内側、すなわち衝突時の反衝突側に相当する。また、例えば閉断面構造材がサイドシルの場合、Ｘ方向が車幅方向、Ｙ方向が車長方向、Ｚ方向が車高方向となる。したがって、閉断面構造材がサイドシルの場合における衝突時の衝突側とは、Ｘ方向の車外側、すなわちサイドシルの車幅方向における車外側である。同様に、閉断面構造材がサイドシルの場合における衝突時の反衝突側は、Ｘ方向の車内側、すなわちサイドシルの車幅方向における車内側である。以上の点を考慮すると、バンパービーム１やサイドシル等の閉断面構造材におけるハット状部材３０の側面３０ｃ、３０ｄは、部材長手方向Ｙを法線とする断面において、フランジ３０ａ、３０ｂの一端から衝突時の衝突側に延びるように形成されていると言い換えることができる。

レインフォースメント４０は、部材長手方向Ｙを法線とする断面において、Ｕ字状であり、ハット状部材３０の側面３０ｃ、３０ｄの外面側に接する一対の側面４０ａ、４０ｂと、当該一対の側面４０ａ、４０ｂの端部同士を繋ぐ天面４０ｃとを有している。レインフォースメント４０は、ハット状部材３０の天面３０ｅと凸部５０を覆うように設けられている。

クロージングプレート２５とハット状部材３０は、ハット状部材３０のフランジ３０ａ、３０ｂで互いに接合されている。ハット状部材３０とレインフォースメント４０とは、ハット状部材３０の側面３０ｃ、３０ｄとレインフォースメント４０の側面４０ａ、４０ｂで互いに接合されている。また、ハット状部材３０の凸部５０の天面５０ｃは、レインフォースメント４０の天面４０ｃの内面側に接合されている。本実施形態においては、このようにしてインナー部材２とアウター部材３とが接合されることで中空部材１０が構成されている。

第１の実施形態においては、衝突側壁部１１がレインフォースメント４０の天面４０ｃとハット状部材３０の凸部天面５０ｃとで構成され、反衝突側壁部１２がクロージングプレート２５とハット状部材３０のフランジ３０ａ、３０ｂとで構成され、第１の側壁部１３がレインフォースメント４０の側面４０ａとハット状部材３０の側面３０ｃとで構成され、第２の側壁部１４がレインフォースメント４０の側面４０ｂとハット状部材３０の側面３０ｄとで構成されている。また、第１の実施形態において、第１の内側壁部１５および第２の内側壁部１６は、それぞれハット状部材３０の天面３０ｅであり、第３の内側壁部１７は、ハット状部材３０の凸部５０の側面５０ａであり、第４の内側壁部１８は、ハット状部材３０の凸部５０の側面５０ｂである。なお、本実施形態においては、中空部材１０のＸ方向長さａ（クロージングプレート２５からレインフォースメント４０の天面４０ｃまでの距離）がレインフォースメント４０の幅ｃ（側面４０ａ、４０ｂ間の距離）よりも長くなっている。

第１の実施形態における中空部材１０は、クロージングプレート２５とハット状部材３０で形成される閉断面Ａが形成されている。換言すると、反衝突側壁部１２と、第１の側壁部１３の一部と、第１の内側壁部１５と、第３の内側壁部１７と、衝突側壁部１１の一部と、第４の内側壁部１８と、第２の内側壁部１６と、第２の側壁部１４とで囲まれた領域に一つの閉断面Ａが形成されている。すなわち、このような閉断面Ａを有する閉断面構造材は、ハット状部材３０の天面３０ｅに凸部５０が１つだけ設けられた構造である。バンパービーム１は、上記の閉断面Ａに加え、ハット状部材３０とレインフォースメント４０の間の空間が凸部５０で区切られた二つの閉断面Ｂ、Ｃの計三つの閉断面Ａ〜Ｃを有している。なお、各部材同士の接合方法は特に限定されないが、例えばスポット溶接、レーザー溶接およびアーク溶接等により各部材同士が接合される。第１の実施形態のバンパービーム１は以上のように構成されている。

ここで、図４に示すようなクロージングプレート２５とハット状部材１０１からなる従来のバンパービーム１００の場合、衝突時にハット状部材１０１の天面１０１ｅ（衝突面）に荷重が入力されると、天面１０１ｅと、天面１０１ｅと一対の側面１０１ｃ、１０１ｄとの間の稜線部１０１ｆ、１０１ｇに圧縮応力が作用し、側面１０１ｃ、１０１ｄはそれぞれ外側に倒れこむようなモーメントを受ける。そのため、ハット状部材１０１の天面１０１ｅと稜線部１０１ｆ、１０１ｇの崩壊により、座屈耐力が低下する。さらに、ハット状部材１０１の側面１０１ｃ、１０１ｄの外側への倒れこみによって、側面１０１ｃ、１０１ｄへの荷重入力が低下する。

一方、図３に示す第１の実施形態のバンパービーム１においては、衝突時にレインフォースメント４０の天面４０ｃ（衝突面）に荷重が入力された際に、レインフォースメント４０の天面４０ｃと、天面４０ｃと側面４０ａ、４０ｂとの間の稜線部４０ｄ、４０ｅに圧縮応力が作用する。また、レインフォースメント４０の天面４０ｃに接合された凸部５０の天面５０ｃにも荷重が入力され、凸部５０の天面５０ｃと、天面５０ｃと側面５０ａ、５０ｂとの間の稜線部５０ｄ、５０ｅにも圧縮応力が作用する。これらの圧縮応力により、レインフォースメント４０の側面４０ａ、４０ｂがそれぞれ外側に倒れこもうとするモーメントを受ける一方で、ハット状部材３０の側面３０ｃ、３０ｄがそれぞれ内側に倒れこもうとするモーメントを受ける。すなわち、ハット状部材３０の側面３０ｃ、３０ｄと、レインフォースメント４０の側面４０ａ、４０ｂには互いに反対側に倒れこむモーメントが発生し、それにより、アウター部材３としての側面が倒れこみにくくなる。その結果、長時間高い荷重を受けることができ、最大荷重および吸収エネルギーを増大させることができる。

また、図４に示す従来のバンパービーム１においては、クロージングプレート２５がインナー部材であり、ハット状部材１０１がアウター部材であるが、図３に示す第１の実施形態のバンパービーム１においては、アウター部材３がハット状部材３０と、レインフォースメント４０で構成されている。すなわち、荷重が入力されるアウター部材３としての衝突面（本実施形態ではレインフォースメント４０の天面４０ｃ）に繋がる側面が、ハット状部材３０の側面３０ｃ、３０ｄと、レインフォースメント４０の側面４０ａ、４０ｂで構成されている。そのため、アウター部材３としての側面の長さ（Ｘ方向長さ）が見かけ上、従来構造と同一の長さであっても、実質的にはＸ方向長さの短い側面が並ぶ構成となっている。それにより、アウター部材３としての側面の面剛性が向上し、側面が倒れこみにくくなる。その結果、衝突時に長時間高い荷重を受けることができ、最大荷重および吸収エネルギーを増大させることができる。

また、衝突時に圧縮応力が作用する凸部５０を利用して前述の閉断面を形成することにより、レインフォースメント４０の天面４０ｃの曲げ剛性が向上し、最大荷重が向上する。それにより座屈を抑制することができる。

上記の衝突性能向上メカニズムにおける（１）ハット状部材３０の側面３０ｃ、３０ｄの倒れこみの抑制および（２）レインフォースメント４０の天面４０ｃへの曲げ剛性の付与は、バンパービーム１の断面寸法が所定の範囲内にあるときに、最大荷重および吸収エネルギーがさらに効果的に増大する。

中空部材１０のＸ方向長さａが一定という条件下では、凸部５０の高さｂ（ハット状部材３０の天面３０ｅから凸部５０の天面５０ｃまでのＸ方向長さ）によって、凸部５０の側面５０ａ、５０ｂの面剛性と、ハット状部材３０の側面３０ｃ、３０ｄの面剛性が変化する。後述の実施例に基づくと、凸部５０の高さｂと中空部材１０のＸ方向長さａとの比（ｂ／ａ）は、０．１５〜０．３５であることが望ましい。それにより、衝突時における最大荷重および吸収エネルギーを効果的に増大させることができる。ｂ／ａのさらに望ましい下限は０．１７である。ｂ／ａのさらに望ましい上限は０．３３である。

レインフォースメント４０の幅ｃが一定という条件下では、凸部５０の幅ｄ（凸部５０の側面５０ａ、５０ｂ間の距離）によって、凸部５０の天面５０ｃの面剛性が変化する。後述の実施例に基づくと、凸部５０の幅ｄは小さいほど望ましいが、スポット溶接、レーザー溶接およびアーク溶接等の溶接しろを十分に確保するという観点からは、凸部５０の幅ｄは１０ｍｍ以上であることが望ましい。

＜第２の実施形態＞
図５に示すように、第２の実施形態のバンパービーム１は、衝突側壁部１１と第１の側壁部１３との間に斜壁部１９を有し、衝突側壁部１１と第２の側壁部１４との間に斜壁部２０を有している。本明細書における斜壁部１９とは、閉断面構造材の部材長手方向を法線とする断面において、衝突側壁部１１および第１の側壁部１３の各々に対して平行でない平面を有する壁部である。同様に、本明細書における斜壁部２０とは、閉断面構造材の部材長手方向を法線とする断面において、衝突側壁部１１および第２の側壁部１４の各々に対して平行でない平面を有する壁部である。第２の実施形態における、バンパービーム１の斜壁部１９、２０は、レインフォースメント４０の天面４０ｃと側面４０ａ、４０ｂとの間に設けられた斜面４０ｆ、４０ｇに相当する。第２の実施形態のように斜壁部１９、２０の一例として斜面４０ｆ、４０ｇが設けられていることで、後述の実施例で示すように、衝突時における吸収エネルギーを増大させることができる。

第２の実施形態のバンパービーム１においては、斜壁部１９、２０の高さｅ１や幅ｅ２、すなわちレインフォースメント４０の斜面４０ｆ、４０ｇの高さｅ１や幅ｅ２を変えることで、ハット状部材３０の側面３０ｃ、３０ｄの変形モードを制御することができる。なお、本明細書における斜壁部１９（２０）の高さｅ１とは、衝突側壁部１１から、斜壁部１９（２０）と側壁部１３（１４）の境界位置までのＸ方向長さである。また、本明細書における斜壁部１９（２０）の幅ｅ２とは、側壁部１３（１４）から、斜壁部１９（２０）と衝突側壁部１１の境界位置までのＺ方向長さである。

例えば斜面４０ｆ、４０ｇの高さｅ１が０の場合（すなわち斜壁部１９、２０が設けられていない場合）は、ハット状部材３０の側面３０ｃ、３０ｄは内側へ倒れこむ変形モードとなる。これは、レインフォースメント４０の側面４０ａ、４０ｂが、ハット状部材３０の側面３０ｃ、３０ｄに対してＺ方向にオフセットされていることにより、レインフォースメント４０の側面４０ａ、４０ｂへ入力された荷重が、ハット状部材３０の側面３０ｃ、３０ｄを内側に倒れこませるモーメントを発生させるためである。一方で、斜面４０ｆ、４０ｇの高さｅ１を大きくしていくと、ハット状部材３０の側面３０ｃ、３０ｄが外側に倒れこむモードが発現する。これは、斜面４０ｆ、４０ｇに入力される荷重がハット状部材３０の側面３０ｃ、３０ｄを外側に倒れこませるモーメントを発生させ、斜面４０ｆ、４０ｇの高さｅ１が大きいほどそのモーメントが大きくなるためである。

このように斜面４０ｆ、４０ｇの高さｅ１を変えることで、ハット状部材３０の側面３０ｃ、３０ｄをより倒れにくい変形モードにすることができる。後述の実施例に基づくと、荷重効率と吸収エネルギー効率を高いレベルで両立させるという観点においては、斜面４０ｆ、４０ｇの高さｅ１と、中空部材１０のＸ方向長さａとの比（ｅ１／ａ）は、０．０５〜０．２０であることが望ましい。ｅ１／ａのさらに望ましい下限は０．０８である。ｅ１／ａのさらに望ましい上限は０．１７である。また、斜面４０ｆ、４０ｇの高さｅ１と幅ｅ２の比（ｅ１／ｅ２）は、０．６〜１．５であることが好ましく、０．９〜１．１であることがより好ましい。

＜第３の実施形態＞
図６に示すように、第３の実施形態のバンパービーム１は、第１の内側壁部１５と第３の内側壁部１７との間に形成された斜壁部である内側斜壁部２１を有し、第２の内側壁部１６と第４の内側壁部１８との間に形成された斜壁部である内側斜壁部２２を有している。本明細書における内側斜壁部２１とは、閉断面構造材の部材長手方向を法線とする断面において、第１の内側壁部１５と第３の内側壁部１７の各々に対して平行でない平面を有する壁部である。同様に、本明細書における内側斜壁部２２とは、閉断面構造材の部材長手方向を法線とする断面において、第２の内側壁部１６と第４の内側壁部１８の各々に対して平行でない平面を有する壁部である。第３の実施形態において、内側斜壁部２１、２２は、ハット状部材３０の天面３０ｅと凸部５０の側面５０ａ、５０ｂとの間に設けられた斜面５０ｈ、５０ｉに相当する。なお、本明細書における内側斜壁部２１（２２）の高さｆ１とは、内側壁部１５（１６）から、内側斜壁部２１（２２）と内側壁部１７（１８）の境界位置までのＸ方向長さである。また、本明細書における内側斜壁部２１（２２）の幅ｆ２とは、内側壁部１７（１８）から、内側斜壁部２１（２２）と内側壁部１５（１６）の境界位置までのＺ方向長さである。

第３の実施形態のバンパービーム１においては、斜面５０ｈ、５０ｉの高さｆ１や幅ｆ２を変えることで、ハット状部材３０の側面３０ｃ、３０ｄの変形モードを制御することができる。例えば斜面５０ｈ、５０ｉの高さｆ１が０の場合（すなわち内側斜壁部２１、２２が設けられていない場合）は、ハット状部材３０の側面３０ｃ、３０ｄは内側へ倒れこむ変形モードとなる。これは、凸部５０の側面５０ａ、５０ｂが、ハット状部材３０の側面３０ｃ、３０ｄに対してＺ方向にオフセットされていることにより、凸部５０の側面５０ａ、５０ｂへ入力された荷重が、ハット状部材３０の側面３０ｃ、３０ｄを内側に倒れこませるモーメントを発生させるためである。一方で、斜面５０ｈ、５０ｉの高さｆ１を大きくしていくと、ハット状部材３０の側面３０ｃ、３０ｄが外側に倒れこむモードが発現する。これは、斜面５０ｈ、５０ｉに入力される荷重がハット状部材３０の側面３０ｃ、３０ｄを外側に倒れこませるモーメントを発生させ、斜面５０ｈ、５０ｉの高さｆ１が大きいほどそのモーメントが大きくなるためである。

このように斜面５０ｈ、５０ｉの高さｆ１を変えることで、ハット状部材３０の側面３０ｃ、３０ｄをより倒れにくい変形モードにすることができる。後述の実施例に基づくと、荷重効率と吸収エネルギー効率を高いレベルで両立させるという観点においては、斜面５０ｈ、５０ｉの高さｆ１と、中空部材１０のＸ方向長さａとの比（ｆ１／ａ）は、０．０５〜０．２０であることが望ましい。ｆ１／ａのさらに望ましい下限は０．０８である。ｆ１／ａのさらに望ましい上限は０．１７である。また、荷重効率と吸収エネルギー効率を高いレベルで両立させるという観点においては、高さｆ１は、凸部５０の高さｂ未満であることが望ましい。また、斜面５０ｈ、５０ｉの高さｆ１と幅ｆ２の比（ｆ１／ｆ２）は、０．６〜１．５であることが好ましく、０．９〜１．１であることがより好ましい。

＜第４の実施形態＞
図７に示すように、第４の実施形態のバンパービーム１は、図５に示す第２の実施形態のバンパービーム１と、図６に示す第３の実施形態のバンパービーム１を組み合わせた構造であり、レインフォースメント４０に斜面４０ｆ、４０ｇが形成されていると共に、凸部５０に斜面５０ｈ、５０ｉが形成されている。換言すると、第４の実施形態のバンパービーム１は、衝突側壁部１１と第１の側壁部１３の間に斜壁部１９を有し、衝突側壁部１１と第２の側壁部１４との間に斜壁部２０を有し、第１の内側壁部１５と第３の内側壁部１７との間に内側斜壁部２１を有し、第２の内側壁部１６と第４の内側壁部１８との間に内側斜壁部２２を有した構造である。このような構造のバンパービーム１においては、衝突時における吸収エネルギーをさらに増大させることができる。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はかかる例に限定されない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された技術的思想の範疇内において、各種の変更例または修正例に想到しうることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

例えば、図８に示すように、凸部５０は複数設けられていてもよく、この場合には衝突時における吸収エネルギーをさらに増大させることができる。図８に示す例では、凸部５０が２つ設けられており、この場合には中空部材１０が四つの閉断面で構成される。すなわち、中空部材１０は凸部５０の数に応じて三つ以上の閉断面で構成される。なお、図８に示す例においては、反衝突側壁部１２と、第１の側壁部１３の一部と、第１の内側壁部１５と、第３の内側壁部１７と、衝突側壁部１１の一部と、第４の内側壁部１８と、第２の内側壁部１６と、第２の側壁部１４とで囲まれた領域に閉断面が二つ形成されている。衝突時における吸収エネルギーの向上と、軽量化を高いレベルで両立させる観点においては、凸部５０は一つだけ形成されていることが望ましい。すなわち、反衝突側壁部１２と、第１の側壁部１３の一部と、第１の内側壁部１５と、第３の内側壁部１７と、衝突側壁部１１の一部と、第４の内側壁部１８と、第２の内側壁部１６と、第２の側壁部１４とで囲まれた領域に閉断面空間が一つ形成されていることが望ましい。

また、レインフォースメント４０は、図９のようにハット状部材３０の長手方向の全長にわたって設けられていてもよいし、バンパービーム１の形状や取付位置等から衝突荷重の入力部をある程度特定することができれば、図１０のように衝突荷重の入力部とその周辺に部分的に設けられているだけでもよい。このようにレインフォースメント４０が部分的に設けられている場合には、衝突時における吸収エネルギーを十分に増大させることができると共に、軽量化も図ることができる。

また、上記実施形態では、バンパービーム１がクロージングプレート２５と、ハット状部材３０とレインフォースメント４０の３部品で構成されていたが、本発明に係る閉断面構造材は上記実施形態で説明したものに限定されない。例えば閉断面構造材は図１１〜図１５に示すような部材であってもよい。図１１〜図１５に示す閉断面構造材は、例えば押し出し成形によって一体成形されていてもよいし、複数の部材が溶接等により互いに接合されることで構成されていてもよい。

このような閉断面構造材においても、上記実施形態で説明したように、中空部材１０が、衝突側壁部１１と、衝突側壁部１１に対向する反衝突側壁部１２と、衝突側壁部１１の端部と反衝突側壁部１２の端部とに繋がる一対の第１の側壁部１３および第２の側壁部１４を備えている。また、中空部材１０は、第１の側壁部１３から中空部材１０の内側に延びる第１の内側壁部１５と、第２の側壁部１４から中空部材１０の内側に延びる第２の内側壁部１６と、第１の内側壁部１５と衝突側壁部１１とに繋がる第３の内側壁部１７と、第２の内側壁部１６と衝突側壁部１１とに繋がる第４の内側壁部１８と、を有している。

図１１に示す例において、第１の内側壁部１５は、衝突側壁部１１に対して平行であり、第２の内側壁部１６は、衝突側壁部１１に対して平行であり、第１の内側壁部１５と第２の内側壁部１６のＸ方向上の位置は互いに同一となっている。また、図１１に示す例において、第３の内側壁部１７は、衝突側壁部１１に対して垂直であり、第４の内側壁部１８は、衝突側壁部１１に対して垂直である。また、図１１に示す例においては、反衝突側壁部１２と、第１の側壁部１３の一部と、第１の内側壁部１５と、第３の内側壁部１７と、衝突側壁部１１の一部と、第４の内側壁部１８と、第２の内側壁部１６と、第２の側壁部１４とで囲まれた領域に一つの閉断面Ａが形成されている。また、中空部材１０に閉断面Ａが形成されていることにより、中空部材１０には、第１の側壁部１３と、衝突側壁部１１と、第３の内側壁部１７と、第１の内側壁部１５で囲まれた閉断面Ｂが形成されている。同様に、中空部材１０には、第２の側壁部１４と、衝突側壁部１１と、第４の内側壁部１８と、第２の内側壁部１６で囲まれた閉断面Ｃが形成されている。

図１１に示す例における閉断面構造材の場合、衝突時に衝突側壁部１１に荷重が入力された際に、衝突側壁部１１と、衝突側壁部１１と第１の側壁部１３との間の稜線部１０ａと、衝突側壁部１１と第２の側壁部１４との間の稜線部１０ｂと、に圧縮応力が作用する。このとき、第１の内側壁部１５が第１の側壁部１３に繋がり、第３の内側壁部１７が衝突側壁部１１に繋がった状態にあるため、第１の側壁部１３の一部１３ｂ（第１の内側壁部１５よりも衝突側に位置している部分）には、外側に倒れこもうとするモーメントが作用する。同様に、第２の内側壁部１６が第２の側壁部１４に繋がり、第４の内側壁部１８が衝突側壁部１１に繋がった状態にあるため、第２の側壁部１４の一部１４ｂ（第２の内側壁部１６よりも衝突側に位置している部分）には、外側に倒れこもうとするモーメントが作用する。一方で、第１の側壁部１３の、第１の内側壁部１５よりも反衝突側に位置する部分１３ａには、内側に倒れこもうとするモーメントが作用する。同様に、第２の側壁部１４の、第２の内側壁部１６よりも反衝突側に位置する部分１４ａには、内側に倒れこもうとするモーメントが作用する。

したがって、第１の側壁部１３における部分１３ａと、部分１３ｂには、互いに反対側に倒れこむモーメントが作用することになり、第１の側壁部１３が倒れこみにくくなる。同様に、第２の側壁部１４における部分１４ａと、部分１４ｂには、互いに反対側に倒れこむモーメントが作用することにより、第２の側壁部１４が倒れこみにくくなる。その結果、衝突時において、より長い時間、高い荷重を受けることができ、最大荷重および吸収エネルギーを増大させることができる。

反衝突側壁部１２から衝突側壁部１１までの長さａが一定という条件下では、第３の内側壁部１７および第４の内側壁部１８のそれぞれの高さｂと、長さａとの比（ｂ／ａ）は、０．１５〜０．３５であることが望ましい。それにより、衝突時における最大荷重および吸収エネルギーを効果的に増大させることができる。ｂ／ａのさらに望ましい下限は０．１７である。ｂ／ａのさらに望ましい上限は０．３３である。

図１２に示す例においては、衝突側壁部１１と第１の側壁部１３との間に斜壁部１９が形成され、衝突側壁部１１と第２の側壁部１４との間の斜壁部２０が形成されている。この場合、図５に示す例と同様に、斜壁部１９、２０の高さｅ１と、反衝突側壁部１２から衝突側壁部１１までの長さａとの比（ｅ１／ａ）は、０．０５〜０．２０であることが望ましい。ｅ１／ａのさらに望ましい下限は０．０８である。ｅ１／ａのさらに望ましい上限は０．１７である。また、斜壁部１９、２０の高さｅ１と幅ｅ２の比（ｅ１／ｅ２）は、０．６〜１．５であることが好ましく、０．９〜１．１であることがより好ましい。

図１３に示す例においては、第１の内側壁部１５と第３の内側壁部１７との間に内側斜壁部２１が形成され、第２の内側壁部１６と第４の内側壁部１８との間に内側斜壁部２２が形成されている。この場合、図６に示す例と同様に、内側斜壁部２１、２２の高さｆ１と、反衝突側壁部１２から衝突側壁部１１までの長さａとの比（ｆ１／ａ）は、０．０５〜０．２０であることが望ましい。ｆ１／ａのさらに望ましい下限は０．０８である。ｆ１／ａのさらに望ましい上限は０．１７である。また、内側斜壁部２１、２２の高さｆ１と幅ｆ２の比（ｆ１／ｆ２）は、０．６〜１．５であることが好ましく、０．９〜１．１であることがより好ましい。

また、閉断面構造材は、図１２に示される斜壁部１９および斜壁部２０を有する構造と、図１３に示される内側斜壁部２１および内側斜壁部２２を有する構造が組み合わされていてもよい。

図１４に示す例においては、衝突側壁部１１が、第１の側壁部１３の衝突側端部と第２の側壁部１４の衝突側端部とに繋がる第１の衝突側壁部１１ａと、第３の内側壁部１７と第４の内側壁部１８とに繋がる第２の衝突側壁部１１ｂとを有している。第１の衝突側壁部１１ａと第２の衝突側壁部１１ｂとは、例えば溶接されているか、一体成形されることにより互いに接合された状態となっている。このような第２の衝突側壁部１１ｂが設けられていることにより、第１の衝突側壁部１１ａの曲げ剛性を高めることができ、衝突時における吸収エネルギーをさらに増大させることができる。なお、第２の衝突側壁部１１ｂは、図３に示す例におけるハット状部材３０の凸部天面５０ｃに相当する。

図１５に示す例においては、部材長手方向Ｙを法線とする断面で、反衝突側壁部１２の一端部１２ａが第１の側壁部１３から中空部材１０の外方に突出し、他端部１２ｂが第２の側壁部１４から中空部材１０の外方に突出している。

図１４および図１５に示す例においても、図１２に示されるような斜壁部１９、２０が設けられていてもよいし、図１３に示されるような内側斜壁部２１、２２が設けられていてもよい。また、各斜壁部１９〜２２が全て設けられていてもよい。

従来のバンパービーム、および本発明に係るバンパービームの解析モデルを作成して、ポール前面衝突を想定したバンパービームの耐荷重評価シミュレーションを実施した。

従来のバンパービームの解析モデルは、図４に示す構造１００（比較例１）と、図１６に示す構造２００（比較例２）と、図１７に示す構造３００（比較例３）である。比較例１の解析モデルは、クロージングプレート２５とハット状部材１０１からなる構造である。比較例２の解析モデルは、特許文献１の閉断面構造材を、生産性を考慮した構造に修正したものであり、ハット状部材２０１の天面２０１ｅの中央部に凹部が設けられ、その凹部内にレインフォースメント２０２が設けられた構造である。比較例３の解析モデルは、特許文献２の閉断面構造材を、生産性を考慮した構造に修正したものであり、ハット状部材３０１の一対の側面３０１ｃ、３０１ｄの幅が一部狭くなっており、その幅が狭くなった部分を覆うようにレインフォースメント３０２が設けられた構造である。

本発明に係るバンパービームの解析モデルは、図３に示す上記第１の実施形態に相当する構造（実施例１〜６）と、図５に示す上記第２の実施形態に相当する構造（実施例７〜９）と、図６に示す上記第３の実施形態に相当する構造（実施例１０〜１２）と、図７に示す第４の実施形態に相当する構造（実施例１３〜１５）である。実施例１〜１６の解析モデルにおいては、中空部材のＸ方向長さａは６０ｍｍ、幅ｃは６０ｍｍで共通しており、後記の表１に示すように前述の比であるｂ／ａは１／２以下、かつｄ／ｃは５／６以下の範囲内にある。また、斜壁部が設けられている解析モデルにおいては、（斜壁部の高さｅ１）／ａ、（斜壁部の高さｆ１）／ａはともに１／４以下である。各バンパービームの部材長手方向の長さは１０００ｍｍとした。

耐荷重評価シミュレーションは、図１８のようにバンパービーム１の両端部から車幅方向Ｙの中央に向かって１００ｍｍ内側の位置に直径３０ｍｍの支持用ポール６０を配置する。さらに車幅方向Ｙの中央に直径２５４ｍｍのポール６１を配置し、車長方向Ｘと平行に２００ｍｍ移動させる。その際のポールの押込み量（ストローク量）と入力荷重を記録し、最大荷重、すなわち耐力および吸収エネルギーを計測した。なお、吸収エネルギーはポールの押し込み量が０〜１００ｍｍの間にバンパービームが吸収したエネルギーとする。

表１に、比較例１〜３および実施例１〜１６における部品の材料強度、板厚、各寸法パラメータ（ｂ／ａ、ｄ／ｃ、ｅ１／ａ、ｅ２／ａ、ｆ１／ａ、ｆ２／ａ）、およびシミュレーションにおけるバンパービームの最大荷重を質量で除した荷重効率、吸収エネルギーを質量で除した吸収エネルギー効率を示す。なお、バンパービームを構成する各部品の板厚、および強度は全て等しい。

図１９に比較例１と実施例１の荷重‐ストローク線図を示す。両条件ともに初期荷重が立ち上がり、最大荷重に到達した後、荷重が低下して推移する。比較例１は初期荷重が立ち上がるときに、ハット状部材の天面（衝突面）が内側にたわみ、一対の側面が外側にたわみ始める。その後、最大荷重到達後に車高方向に座屈し始め、ハット状部材の一対の側面が外側に倒れこみ始める。一方で、実施例１は初期荷重が立ち上げるときはレインフォースメントのみが変形し、最大荷重到達後に車高方向に座屈し始め、ハット状部材の一対の側面が内側に倒れこみ始める。また図１９は比較例１より実施例１の方が最大荷重および吸収エネルギーが高いことを示す。これらの結果より、本発明に係るバンパービームは、従来のバンパービームに比べ高耐力および高吸収エネルギー性能を有することが示された。

次に、本発明に係るバンパービームの断面寸法が衝突性能に及ぼす影響を調査した。最初に、実施例１〜３を比較することで、凸部の高さｂの望ましい寸法を調査した。ｂ／ａが０．１７（実施例２）の場合、荷重効率が一番よく、ｂ／ａが０．３３（実施例１）の場合、吸収エネルギー効率が一番高い。これらの結果より、ｂ／ａは０．１５〜０．３５であることが望ましいことが示された。

次に、実施例１、４〜６を比較することで、凸部の幅ｄの望ましい寸法を調査した。ｄ／ｃが小さければ小さいほど荷重効率および吸収エネルギー効率が上がることが示された。本シミュレーションにおいては、荷重効率と吸収エネルギー効率を高いレベルで両立させるという観点で、ｄ／ｃが０．２０以下であることが望ましいという結果を得たが、レインフォースメントの幅ｃが変わることにより望ましいｄ／ｃは変わる。

次に、実施例１、７〜９を比較することにより、レインフォースメントの斜壁部の有無の効果を確認した。表１より実施例１、７〜９を比較すると、実施例７〜９の方が、吸収エネルギー効率が高いことが示される。これらの結果より、レインフォースメントに斜壁部が設けられていることにより衝突性能が向上することが示された。さらに、ｅ１／ａが０．０８（実施例７）の場合、荷重効率が一番よく、ｅ１／ａが０．１７（実施例８）の場合、吸収エネルギー効率が一番高い。これらの結果より、荷重効率と吸収エネルギー効率を高いレベルで両立させるという観点においては、ｅ１／ａは０．０５〜０．２０であることが望ましいことが示された。

次に、実施例１、１０〜１２を比較することにより、凸部の一対の側面と、ハット状部材の天面との間における斜壁部の有無の効果を確認した。表１より実施例１、１０〜１２を比較すると、斜壁部の高さによっては荷重効率および吸収エネルギー効率が高い断面寸法が存在することが示された。さらに、ｆ１／ａが０．０８（実施例１０）〜０．１７（実施例１１）の場合、荷重効率と吸収エネルギー効率の向上の効果が認められる。これらの結果より、荷重効率と吸収エネルギー効率を高いレベルで両立させるという観点においては、ｆ１／ａが０．０５〜０．２０であることが望ましいことが示された。

次に、実施例１、１３〜１５を比較することにより、レインフォースメントの斜壁部と、凸部の一対の側面とハット状部材の天面との間の斜壁部との相乗効果を確認した。ｅ１／ａを０．０８と固定し、ｆ１／ａが及ぼす影響を確認した。吸収エネルギー効率はどの条件でも実施例１を上回り、ｆ１／ａが０．１７（実施例１４）の時、最大値を示した。これらの結果によれば、図７のようにレインフォースメントの斜壁部、および凸部の一対の側面とハット状部材の天面との間の斜壁部によって相乗効果が生じ、衝突性能がさらに向上することが示された。

なお、実施例１６の解析モデルは、レインフォースメントの斜壁部の高さｅ１と幅ｅ２が異なる構造のモデルであり、高さｅ１よりも幅ｅ２の方が長くなっている。表１に示されるように、実施例１６においても比較例１に対しては荷重効率と吸収エネルギー効率が向上している。

図２０に比較例２、３と実施例１４の荷重‐ストローク線図を示す。図２０は比較例２、３に比べ実施例１４の方が最大荷重および吸収エネルギーが高いことを示す。これらの結果より、本発明に係るバンパービームは、特許文献１および特許文献２のバンパービームに比べ高耐力および高吸収エネルギー性能を有することが示された。

本発明は、自動車等の車両に取り付けられるフロントバンパービーム、リアバンパービーム、サイドシルなどの曲げ変形を受ける閉断面構造材として利用することができる。

１ バンパービーム
２ インナー部材
３ アウター部材
１０ 中空部材
１１ 衝突側壁部
１１ａ 第１の衝突側壁部
１１ｂ 第２の衝突側壁部
１２ 反衝突側壁部
１３ 第１の側壁部
１４ 第２の側壁部
１５ 第１の内側壁部
１６ 第２の内側壁部
１７ 第３の内側壁部
１８ 第４の内側壁部
１９ 斜壁部
２０ 斜壁部
２１ 内側斜壁部
２２ 内側斜壁部
２５ クロージングプレート
３０ ハット状部材
３０ａ、３０ｂ ハット状部材のフランジ
３０ｃ、３０ｄ ハット状部材の側面
３０ｅ ハット状部材の天面
４０ レインフォースメント
４０ａ、４０ｂ レインフォースメントの側面
４０ｃ レインフォースメントの天面
４０ｄ、４０ｅ レインフォースメントの天面と側面との間の稜線部
４０ｆ、４０ｇ レインフォースメントの斜面
５０ 凸部
５０ａ、５０ｂ 凸部の側面
５０ｃ 凸部の天面
５０ｄ、５０ｅ 凸部の天面と側面との間の稜線部
５０ｆ、５０ｇ 凸部の側面とハット状部材の天面との間の稜線部
５０ｈ、５０ｉ 凸部の側面とハット状部材の天面との間の斜面
６０ 支持用ポール
６１ ポール
７０ 車体骨格
１００ 従来のバンパービーム
１０１ ハット状部材
１０１ａ、１０１ｂ ハット状部材のフランジ
１０１ｃ、１０１ｄ ハット状部材の側面
１０１ｅ ハット状部材の天面
１０１ｆ、１０１ｇ ハット状部材の天面と側面との間の稜線部
２００ 従来のバンパービーム
２０１ ハット状部材
２０１ａ、２０１ｂ ハット状部材のフランジ
２０１ｃ、２０１ｄ ハット状部材の側面
２０１ｅ ハット状部材の天面
２０２ レインフォースメント
３００ 従来のバンパービーム
３０１ ハット状部材
３０１ａ、３０１ｂ ハット状部材のフランジ
３０１ｃ、３０１ｄ ハット状部材の側面
３０１ｅ ハット状部材の天面
３０２ レインフォースメント
Ａ〜Ｃ 閉断面
ａ アウター部材の高さ
ｂ 凸部の高さ
ｃ アウター部材の幅
ｄ 凸部の幅
ｅ１ 斜面の高さ
ｅ２ 斜面の幅
ｆ１ 斜面の高さ
ｆ２ 斜面の幅

Claims (10)

1. 閉断面構造材であって、
   部材長手方向を法線とする断面において、衝突側壁部と、反衝突側壁部と、第１の側壁部と、第２の側壁部と、第１の内側壁部と、第２の内側壁部と、第３の内側壁部および第４の内側壁部と、を有する中空部材を備え、
   前記衝突側壁部は、衝突側に位置する壁部であり、
   前記反衝突側壁部は、前記衝突側壁部に対向する、前記衝突側とは反対側の壁部であり、
   前記第１の側壁部と前記第２の側壁部は、前記衝突側壁部の端部と、前記反衝突側壁部の端部と、に繋がる一対の壁部であり、
   前記第１の内側壁部は、前記第１の側壁部から前記中空部材の内側に延びる壁部であり、
   前記第２の内側壁部は、前記第２の側壁部から前記中空部材の内側に延びる壁部であり、
   前記第３の内側壁部は、前記第１の内側壁部と前記衝突側壁部に繋がる壁部であり、
   前記第４の内側壁部は、前記第２の内側壁部と前記衝突側壁部に繋がる壁部であり、
   前記第３の内側壁部および前記第４の内側壁部のそれぞれの高さｂと、前記反衝突側壁部から前記衝突側壁部までの長さａとの比ｂ／ａが０．１５〜０．３５である。
2. 請求項１に記載の閉断面構造材であって、
   前記衝突側壁部は、第１の衝突側壁部と、第２の衝突側壁部と、を有し、
   前記第１の衝突側壁部は、前記第１の側壁部の衝突側端部と、前記第２の側壁部の衝突側端部と、に繋がり、
   前記第２の衝突側壁部は、前記第３の内側壁部の衝突側端部と、前記第４の内側壁部の衝突側端部と、に繋がり、
   前記第１の衝突側壁部と、前記第２の衝突側壁部と、が接合されている。
3. 請求項１または２に記載の閉断面構造材であって、
   前記反衝突側壁部と、前記第１の側壁部の一部と、前記第１の内側壁部と、前記第３の内側壁部と、前記衝突側壁部の一部と、前記第４の内側壁部と、前記第２の内側壁部と、前記第２の側壁部の一部とに囲まれた領域に閉断面空間が一つ形成されている。
4. 請求項１〜３のいずれか一項に記載の閉断面構造材であって、
   前記衝突側壁部と前記第１の側壁部との間、および前記衝突側壁部と前記第２の側壁部との間にそれぞれ形成された斜壁部を有している。
5. 請求項４に記載の閉断面構造材であって、
   前記斜壁部の高さｅ１と、前記反衝突側壁部から前記衝突側壁部までの長さａとの比が０．０５〜０．２０である。
6. 請求項１〜５のいずれか一項に記載の閉断面構造材であって、
   前記第１の内側壁部と前記第３の内側壁部との間、および前記第２の内側壁部と前記第４の内側壁部との間にそれぞれ形成された内側斜壁部を有している。
7. 請求項６に記載の閉断面構造材であって、
   前記内側斜壁部の高さｆ１と、前記反衝突側壁部から前記衝突側壁部までの長さａとの比が０．０５〜０．２０である。
8. 請求項１〜７のいずれか一項に記載の閉断面構造材であって、
   部材長手方向を法線とする断面において、前記反衝突側壁部の一端部は、前記第１の側壁部から前記中空部材の外方に突出し、該反衝突側壁部の他端部は、前記第２の側壁部から前記中空部材の外方に突出している。
9. 請求項１〜８のいずれか一項に記載の閉断面構造材であって、
   クロージングプレートと、ハット状部材と、レインフォースメントと、を備え、
   前記クロージングプレートは、反衝突側に位置し、
   前記ハット状部材は、前記クロージングプレートに接合された二つのフランジと、前記フランジから衝突側に延びる一対の側面と、前記一対の側面に繋がる天面と、前記天面に設けられた、衝突側に突出する凸部と、を有し、
   前記レインフォースメントは、前記ハット状部材に接合された一対の側面と、該一対の側面に繋がる天面と、を有し、
   前記反衝突側壁部は、前記クロージングプレートと、前記ハット状部材の前記フランジと、で構成され、
   前記第１の側壁部および前記第２の側壁部は、前記ハット状部材の前記一対の側面と、前記レインフォースメントの前記一対の側面と、で構成され、
   前記衝突側壁部は、前記ハット状部材の前記凸部と、前記レインフォースメントの前記天面と、で構成されている。
10. 自動車の車体骨格であって、
    請求項１〜９のいずれか一項に記載の閉断面構造材を備え、
    前記衝突側壁部は、前記反衝突側壁部に対して車外側に位置している。

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