JP6970013B2 - 車両用灯具の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用灯具の制御装置に関し、特に自動車などに用いられる車両用灯具の制御装置に関するものである。

従来、車両の傾斜角度に応じて車両用前照灯の光軸位置を自動的に調節して、前照灯の照射方向を変化させるオートレベリング制御が知られている。一般にオートレベリング制御では、車高センサの出力値から導出される車両のピッチ角度に基づいて前照灯の光軸位置が調節される。これに対し、特許文献１には、加速度センサを用いてオートレベリング制御を実施する車両用灯具の制御装置が開示されている。

特開２０１２−１０６７１９号公報

加速度センサを用いた場合、車高センサを用いた場合に比べてオートレベリングシステムをより安価にすることができ、また軽量化を図ることもできる。その結果、車両の低コスト化及び軽量化を図ることができる。一方で、加速度センサを用いる場合であっても、オートレベリング制御の精度をより高めたいという要求は常にある。

本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両用灯具のオートレベリング制御の精度を高める技術を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある態様は車両用灯具の制御装置である。当該制御装置は、水平面に対する路面の傾斜角度である路面角度、および路面に対する車両の傾斜角度である車両姿勢角度を含む、水平面に対する車両の傾斜角度である合計角度を導出可能な傾斜センサの出力値を示す信号を受信する受信部と、車両が所定の基準路面上で所定の基準姿勢にあるとき実施される初期化処理において取得される、車両姿勢角度の初期設定値を保持する保持部と、車両用灯具の光軸角度を調節する制御部と、を備える。制御部は、車両姿勢角度の基準値を保持し、車両停止中の合計角度の変化量に対して光軸角度の調節信号を出力するとともに、当該変化量と車両姿勢角度の基準値との合計に等しい車両姿勢角度を新たな基準値として保持し、車両走行中の合計角度の変化量に対して調節信号の生成または出力を回避するか光軸角度の維持を指示する維持信号を出力する。また、制御部は、車両が基準姿勢にあることを示すリセット信号を受信して、所定のリセット処理を実行する基準値リセット部を有する。基準値リセット部はリセット処理において、車両姿勢角度の基準値を初期設定値に近づける。この態様によれば、車両用灯具のオートレベリング制御の精度を高めることができる。

上記態様において、制御部は、路面角度の基準値を保持し、車両走行中の合計角度の変化量と路面角度の基準値との合計に等しい路面角度を新たな路面角度の基準値として保持し、合計角度と路面角度の基準値とから車両停止中の合計角度の変化量を含む車両姿勢角度を導出してもよい。また、上記態様において、制御部は、合計角度の変化前後の差分と車両姿勢角度の基準値とから、車両停止中の合計角度の変化量を含む車両姿勢角度を導出してもよい。これらの態様によっても、オートレベリング制御の精度を高めることができる。

また、本発明の他の態様も車両用灯具の制御装置である。当該制御装置は、水平面に対する路面の傾斜角度である路面角度、および路面に対する車両の傾斜角度である車両姿勢角度を含む、水平面に対する車両の傾斜角度である合計角度を導出可能な傾斜センサの出力値を示す信号を受信する受信部と、車両用灯具の光軸角度を調節する制御部と、を備える。制御部は、路面角度の基準値を保持し、合計角度と路面角度の基準値とから車両停止中の合計角度の変化量を含む車両姿勢角度を導出して光軸角度の調節信号を出力し、車両走行中の合計角度の変化量に対して調節信号の生成または出力を回避するか光軸角度の維持を指示する維持信号を出力するとともに、当該変化量と路面角度の基準値との合計に等しい路面角度を新たな基準値として保持する。また、制御部は、車両が所定の基準姿勢にあることを示すリセット信号を受信して、所定のリセット処理を実行する基準値リセット部を有する。基準値リセット部はリセット処理において、路面角度の基準値をリセット処理において取得される合計角度に近づける。この態様によっても、オートレベリング制御の精度を高めることができる。

上記いずれかの態様において、リセット信号は、所定の車両診断装置から送信される信号、車両用灯具の点灯状態を制御するスイッチから送信される、当該スイッチの所定操作が実行されたことを示す信号、イグニッションスイッチから送信される信号、市場および工場の少なくとも一方に車両があることを示す信号からなる群から選択される少なくとも１つであってもよい。

本発明によれば、車両用灯具のオートレベリング制御の精度を高めることができる。

各実施の形態に係る制御装置の制御対象である車両用灯具を含む、前照灯ユニットの概略鉛直断面図である。 前照灯ユニット、車両制御ＥＣＵ及びレベリングＥＣＵの動作連携を説明する機能ブロック図である。 車両に生じる加速度ベクトルと、加速度センサで検出可能な車両の傾斜角度を説明するための模式図である。 実施の形態１に係る車両用灯具の制御装置により実行されるオートレベリング制御の一例を示すフローチャートである。 実施の形態２に係る車両用灯具の制御装置により実行されるオートレベリング制御の一例を示すフローチャートである。 実施の形態３に係る車両用灯具の制御装置により実行されるオートレベリング制御の一例を示すフローチャートである。

以下、本発明を好適な実施の形態をもとに図面を参照しながら説明する。実施の形態は、発明を限定するものではなく例示であって、実施の形態に記述されるすべての特徴やその組み合わせは、必ずしも発明の本質的なものであるとは限らない。各図面に示される同一または同等の構成要素、部材、処理には、同一の符号を付するものとし、適宜重複した説明は省略する。また、各図に示す各部の縮尺や形状は、説明を容易にするために便宜的に設定されており、特に言及がない限り限定的に解釈されるものではない。また、本明細書または請求項中に「第１」、「第２」等の用語が用いられる場合、特に言及がない限りいかなる順序や重要度を表すものでもなく、ある構成と他の構成とを区別するためのものである。

本明細書において、「車両走行中」とは、例えば後述する車速センサ３１２の出力値が０を越えたときから、車速センサ３１２の出力値が０となるまでの間である。「車両停止時」とは、例えば車速センサ３１２の出力値が０となった後、後述する加速度センサ１１０の出力値が安定したときである。「車両停止中」とは、例えば加速度センサ１１０の出力値が安定したときから車速センサ３１２の出力値が０を越えたときまでである。「安定したとき」は、加速度センサ１１０の出力値の単位時間あたりの変化量が所定量以下となったときとしてもよいし、車速センサ３１２の出力値が０になってから所定時間経過後（例えば１〜２秒後）としてもよい。「車両３００が停車している」とは、車両３００が「車両停止時」あるいは「車両停止中」の状態にあることを意味する。「発進直後」とは、例えば車速センサ３１２の出力値が０を超えたときからの所定時間である。「発進直前」とは、例えば車速センサ３１２の出力値が０を超えたときから所定時間前の時間である。前記「車両走行中」、「車両停止時」、「車両停止中」、「安定したとき」、「発進直後」、「発進直前」、「所定量」及び「所定時間」は、設計者による実験やシミュレーションに基づき適宜設定することが可能である。

（実施の形態１）
図１は、実施の形態１に係る制御装置の制御対象である車両用灯具を含む、前照灯ユニットの概略鉛直断面図である。前照灯ユニット２１０は、左右対称に形成された一対の前照灯ユニットが車両の車幅方向の左右に１つずつ配置された構造である。右側の前照灯ユニット２１０Ｒ及び左側の前照灯ユニット２１０Ｌは実質的に同一の構成であるため、以下では、右側の前照灯ユニット２１０Ｒの構造を説明する。前照灯ユニット２１０Ｒは、車両前方側に開口部を有するランプボディ２１２と、この開口部を覆う透光カバー２１４とを有する。ランプボディ２１２は、車両後方側に着脱カバー２１２ａを有する。ランプボディ２１２と透光カバー２１４とによって灯室２１６が形成される。灯室２１６には車両用灯具としての灯具ユニット１０が収納される。

灯具ユニット１０には、灯具ユニット１０の上下左右方向の揺動中心となるピボット機構２１８ａを有するランプブラケット２１８が接続される。ランプブラケット２１８は、ランプボディ２１２に支持されたエイミング調整ネジ２２０と螺合する。灯具ユニット１０の下面には、スイブルアクチュエータ２２２の回転軸２２２ａが固定される。スイブルアクチュエータ２２２は、ユニットブラケット２２４に固定される。ユニットブラケット２２４には、レベリングアクチュエータ２２６が接続される。レベリングアクチュエータ２２６は、例えばロッド２２６ａを矢印Ｍ，Ｎ方向に伸縮させるモータなどで構成される。レベリングアクチュエータ２２６を構成するモータとしては、例えばＤＣモータが用いられる。灯具ユニット１０は、ロッド２２６ａが矢印Ｍ，Ｎ方向に伸縮することで後傾姿勢、前傾姿勢となり、これにより光軸Ｏのピッチ角度を下方、上方に向けるレベリング調整ができる。すなわち、レベリングアクチュエータ２２６は、灯具ユニット１０の姿勢を変化させるアクチュエータに相当する。

灯具ユニット１０は、回転シェード１２を含むシェード機構１８、光源１４、リフレクタ１６を内壁に支持する灯具ハウジング１７、及び投影レンズ２０を備える。光源１４は、白熱球やハロゲンランプ、放電球、ＬＥＤ、レーザーダイオード、有機または無機ＥＬなどが使用可能である。リフレクタ１６は、少なくとも一部が楕円球面状であり、光源１４から放射された光を反射する。光源１４からの光及びリフレクタ１６で反射した光は、一部が回転シェード１２を経て投影レンズ２０へと導かれる。回転シェード１２は、回転軸１２ａを中心に回転可能な円筒部材であり、切欠部と複数のシェードプレート（図示せず）とを備える。切欠部又はシェードプレートのいずれかが光軸Ｏ上に移動されて、所定の配光パターンが形成される。投影レンズ２０は、平凸非球面レンズからなり、後方焦点面上に形成される光源像を反転像として灯具前方の仮想鉛直スクリーン上に投影する。なお、灯具ユニット１０の構造は上述したものに限定されず、例えばシャッター式のシェードを備えていたり、投影レンズ２０を持たない反射型の灯具ユニット等であってもよい。

図２は、前照灯ユニット、車両制御ＥＣＵ及びレベリングＥＣＵの動作連携を説明する機能ブロック図である。なお、図２では前照灯ユニット２１０Ｒ及び前照灯ユニット２１０Ｌをまとめて前照灯ユニット２１０としている。また、レベリングＥＣＵ１００及び車両制御ＥＣＵ３０２は、ハードウェア構成としてはコンピュータのＣＰＵやメモリをはじめとする素子や回路で実現され、ソフトウェア構成としてはコンピュータプログラム等によって実現されるが、図２ではそれらの連携によって実現される機能ブロックとして描いている。これらの機能ブロックはハードウェア、ソフトウェアの組合せによっていろいろなかたちで実現できることは、当業者には理解されるところである。

車両用灯具の制御装置としてのレベリングＥＣＵ１００は、受信部１０２と、制御部１０４と、送信部１０６と、保持部としてのメモリ１０８と、傾斜センサとしての加速度センサ１１０とを有する。レベリングＥＣＵ１００は、例えば車両３００のダッシュボード付近に設置される。なお、レベリングＥＣＵ１００の設置位置は特に限定されず、例えば前照灯ユニット２１０内に設けられてもよい。また、加速度センサ１１０は、レベリングＥＣＵ１００の外に設けられてもよい。例えば、加速度センサ１１０は、車両本体内の任意の位置や前照灯ユニット２１０内などに設けることができる。レベリングＥＣＵ１００には、車両制御ＥＣＵ３０２およびライトスイッチ３０４等が接続される。車両制御ＥＣＵ３０２およびライトスイッチ３０４等から出力される信号は、受信部１０２によって受信される。また、受信部１０２は、加速度センサ１１０の出力値を示す信号と、所定のリセット信号とを受信する。

車両制御ＥＣＵ３０２には、ステアリングセンサ３１０、車速センサ３１２、ナビゲーションシステム３１４等が接続される。これらのセンサから出力された信号は、車両制御ＥＣＵ３０２を介してレベリングＥＣＵ１００の受信部１０２によって受信される。車速センサ３１２は、例えば車輪の回転速度に基づいて車両３００の速度を算出するセンサである。ライトスイッチ３０４は、運転者の操作内容に応じて、灯具ユニット１０の点灯状態を制御する信号や、オートレベリング制御の実行を指示する信号等を、電源３０６、車両制御ＥＣＵ３０２、レベリングＥＣＵ１００等に送信する。灯具ユニット１０の点灯状態の制御には、灯具ユニット１０の点消灯や、形成する配光パターンの切り替え等が含まれる。

受信部１０２が受信した信号は、制御部１０４に送信される。制御部１０４は、加速度センサ１１０の出力値を用いて車両３００の傾斜角度またはその変化量を導出し、灯具ユニット１０の光軸Ｏのピッチ角度（以下では適宜、この角度を光軸角度θｏという）の調節信号を出力するオートレベリング制御を実行する。制御部１０４は、角度演算部１０４ａ、調節指示部１０４ｂ、および基準値リセット部１０４ｃを有する。

角度演算部１０４ａは、加速度センサ１１０の出力値と、必要に応じてレベリングＥＣＵ１００が有するＲＡＭ（図示せず）やメモリ１０８に保持されている情報とを用いて、車両３００のピッチ角度情報を生成する。調節指示部１０４ｂは、角度演算部１０４ａで生成されたピッチ角度情報を用いて灯具ユニット１０の光軸角度θｏの調節を指示する調節信号を生成する。調節指示部１０４ｂは、生成した調節信号を送信部１０６を介してレベリングアクチュエータ２２６に出力する。レベリングアクチュエータ２２６は、受信した調節信号をもとに駆動し、灯具ユニット１０の光軸Ｏがピッチ角度方向について調整される。基準値リセット部１０４ｃは、所定のリセット処理を実行する。制御部１０４が有する各部の動作については、後に詳細に説明する。

車両３００には、レベリングＥＣＵ１００、車両制御ＥＣＵ３０２及び前照灯ユニット２１０に電力を供給する電源３０６が搭載されている。ライトスイッチ３０４の操作により前照灯ユニット２１０の点灯が指示されると、電源３０６から電源回路２３０を介して光源１４に電力が供給される。電源３０６からレベリングＥＣＵ１００への電力供給は、イグニッションスイッチ３１６がオンのときに実施され、イグニッションスイッチ３１６がオフのときに停止される。

（オートレベリング制御）
続いて、上述の構成を備えるレベリングＥＣＵ１００によるオートレベリング制御について詳細に説明する。図３は、車両に生じる加速度ベクトルと、加速度センサで検出可能な車両の傾斜角度を説明するための模式図である。

例えば、車両後部の荷室に荷物が載せられたり後部座席に乗員がいる場合、車両姿勢は後傾姿勢となり、荷室から荷物が下ろされたり後部座席の乗員が下車した場合、車両姿勢は後傾姿勢の状態から前傾する。車両３００が後傾姿勢あるいは前傾姿勢になると、灯具ユニット１０の照射方向も上下に変動し、前方照射距離が長くなったり短くなったりする。そこで、レベリングＥＣＵ１００は、加速度センサ１１０の出力値から車両３００のピッチ方向の傾斜角度またはその変化量を導出し、光軸角度θｏを車両姿勢に応じた角度とする。車両姿勢に基づき灯具ユニット１０のレベリング調整をリアルタイムで行うオートレベリング制御を実施することで、車両姿勢が変化しても前方照射光の到達距離を最適に調節することができる。

本実施形態において、加速度センサ１１０は、例えば互いに直交するＸ軸、Ｙ軸、Ｚ軸を有する３軸加速度センサである。加速度センサ１１０は、任意の姿勢で車両３００に取り付けられ、車両３００に生じる加速度ベクトルを検出する。走行中の車両３００には、重力加速度と車両３００の移動により生じる運動加速度とが生じる。このため、加速度センサ１１０は、図３に示すように、重力加速度ベクトルＧと運動加速度ベクトルαとが合成された合成加速度ベクトルβを検出することができる。また、車両３００の停止中、加速度センサ１１０は、重力加速度ベクトルＧを検出することができる。加速度センサ１１０は、検出した加速度ベクトルの各軸成分の数値を出力する。

加速度センサ１１０は車両３００に対して任意の姿勢で取り付けられるため、加速度センサ１１０が車両３００に搭載された状態における加速度センサ１１０のＸ軸、Ｙ軸、Ｚ軸（センサ側の軸）は、車両３００の姿勢を決める車両３００の前後軸、左右軸及び上下軸（車両側の軸）と必ずしも一致しない。このため、制御部１０４は、加速度センサ１１０から出力される３軸の成分、すなわちセンサ座標系の成分を、車両３００の３軸の成分、すなわち車両座標系の成分に変換する必要がある。

レベリングＥＣＵ１００は、車両３００に取り付けられた状態の加速度センサ１１０の軸と車両３００の軸と路面角度との位置関係を示す基準軸情報を予め保持している。例えば、レベリングＥＣＵ１００は、基準軸情報として、加速度センサ１１０の出力値における各軸成分の数値を、車両３００の各軸成分の数値と対応付けた変換テーブルを、メモリ１０８に保持している。本実施の形態のメモリ１０８は、不揮発性メモリである。加速度センサ１１０から出力されるＸ軸、Ｙ軸、Ｚ軸の各成分の数値は、制御部１０４の角度演算部１０４ａが基準軸情報を用いて車両３００の前後軸、左右軸、上下軸の成分に変換する。したがって、加速度センサ１１０の出力値から、車両前後方向、車両左右方向及び車両上下方向の加速度を導出可能である。

また、車両停止中の加速度センサ１１０の出力値からは、重力加速度ベクトルＧに対する車両３００の傾きを導出することができる。すなわち、加速度センサ１１０の出力値から、水平面に対する路面の傾斜角度である路面角度θｒ、および路面に対する車両３００の傾斜角度である車両姿勢角度θｖを含む、水平面に対する車両３００の傾斜角度である合計角度θを導出可能である。なお、路面角度θｒ、車両姿勢角度θｖ及び合計角度θは、車両３００のピッチ方向の角度である。

オートレベリング制御は、車両３００のピッチ方向の傾斜角度の変化にともなう車両用灯具の前方照射距離の変化を吸収して、照射光の前方到達距離を最適に保つことを目的とするものである。したがって、オートレベリング制御に必要とされる車両３００の傾斜角度は、車両姿勢角度θｖである。すなわち、オートレベリング制御では、車両姿勢角度θｖが変化した場合に灯具ユニット１０の光軸角度θｏが調節され、路面角度θｒが変化した場合に灯具ユニット１０の光軸角度θｏが維持されることが望まれる。これを実現するためには、合計角度θから車両姿勢角度θｖについての情報を抽出する必要がある。

（基本制御）
これに対し、制御部１０４は、以下に説明するオートレベリングの基本制御を実行する。基本制御では、車両走行中の合計角度θの変化を路面角度θｒの変化と推定し、車両停止中の合計角度θの変化を車両姿勢角度θｖの変化と推定して、合計角度θから車両姿勢角度θｖが導出される。車両走行中は、積載荷量や乗車人数が増減して車両姿勢角度θｖが変化することは稀であるため、車両走行中の合計角度θの変化を路面角度θｒの変化と推定することができる。また、車両停止中は、車両３００が移動して路面角度θｒが変化することは稀であるため、車両停止中の合計角度θの変化を車両姿勢角度θｖの変化と推定することができる。

まず、車両３００が所定の基準路面上で所定の基準姿勢にあるとき、所定の初期化処理が実施される。そして、初期化処理において路面角度θｒの初期設定値と、車両姿勢角度θｖの初期設定値とが取得され、保持部としてのメモリ１０８に保持される。具体的には、例えば車両メーカの製造工場やディーラの整備工場などで、車両３００が水平面に対して平行になるよう設計された基準路面に置かれ、基準姿勢とされる。例えば基準姿勢は、運転席に１名乗車したとき、あるいは誰も乗車していないときの車両３００の姿勢である。そして、工場の初期化処理装置のスイッチ操作やＣＡＮ（Controller Area Network）システムの通信等により、初期化信号が送信される。制御部１０４は、初期化信号を受けると所定の初期化処理を実行する。初期化処理では、初期エイミング調整が実施され、灯具ユニット１０の光軸Ｏが初期角度に合わせられる。また、制御部１０４の角度演算部１０４ａは、基準状態における加速度センサ１１０の出力値を路面角度θｒの初期設定値（例えばθｒ＝０°）、車両姿勢角度θｖの初期設定値（例えばθｖ＝０°）としてＲＡＭに記憶して揮発的に保持する。また、これらの初期設定値をメモリ１０８に書き込んで不揮発的に保持する。

そして、制御部１０４は、加速度センサ１１０の出力値を用いて合計角度θを導出し、車両停止中の合計角度θの変化量に対して、光軸角度θｏの調節信号を出力してレベリングアクチュエータ２２６を駆動させる。また、制御部１０４は、車両走行中の合計角度θの変化量に対して、レベリングアクチュエータ２２６の駆動を回避する。

また、制御部１０４は、オートレベリング制御の開始時に、車両姿勢角度θｖの初期設定値を車両姿勢角度θｖの基準値として用い、路面角度θｒの初期設定値を路面角度θｒの基準値として用いる。そして、車両停止中の合計角度θの変化量と車両姿勢角度θｖの基準値との合計に等しい車両姿勢角度θｖを、新たな車両姿勢角度θｖの基準値として保持する。また、車両走行中の合計角度θの変化量と路面角度θｒの基準値との合計に等しい路面角度θｒを、新たな路面角度θｒの基準値として保持する。

例えば、車両３００が実際に使用される状況において、制御部１０４は、車両走行中の合計角度θの変化に対して、光軸角度θｏの調節を指示する調節信号の生成または出力を回避するか光軸角度θｏの維持を指示する維持信号を出力する。これにより、レベリングアクチュエータ２２６の駆動を回避することができる。そして、角度演算部１０４ａは、車両停止時に加速度センサ１１０の出力値から、現在（車両停止時）の合計角度θを算出する。次いで、角度演算部１０４ａは、現在の合計角度θから車両姿勢角度θｖの基準値を減算して、路面角度θｒを得る（θｒ＝θ−θｖ基準値）。

角度演算部１０４ａは、得られた路面角度θｒを新たな路面角度θｒの基準値として、ＲＡＭに保持している路面角度θｒの基準値を更新する。更新前の路面角度θｒの基準値と、更新後の路面角度θｒの基準値との差は、車両３００の走行前後における合計角度θの変化量に相当する。これにより、路面角度θｒの変化量と推定される車両走行中の合計角度θの変化量が、路面角度θｒの基準値に取り込まれる。路面角度θｒの基準値は、オートレベリング制御の最初は初期設定値と等しいが、基準値の更新により初期設定値とは異なる値となる。

また、制御部１０４は、車両停止中の合計角度θの変化に対して、光軸角度θｏの調節信号を生成し出力することで、レベリングアクチュエータ２２６を駆動させる。具体的には、車両停止中、角度演算部１０４ａは加速度センサ１１０の出力値から現在の合計角度θを所定のタイミングで繰り返し算出する。算出された合計角度θはＲＡＭに保持される。そして、角度演算部１０４ａは、合計角度θと路面角度θｒの基準値とから、車両停止中の合計角度θの変化量を含む車両姿勢角度θｖを導出する。例えば、角度演算部１０４ａは、現在の合計角度θから路面角度θｒの基準値を減算して、合計角度θの変化量を含む車両姿勢角度θｖを得る（θｖ＝θ−θｒ基準値）。この車両姿勢角度θｖは、車両停止中の合計角度θの変化量と車両姿勢角度θｖの基準値との合計に等しい。

角度演算部１０４ａは、得られた車両姿勢角度θｖを新たな車両姿勢角度θｖの基準値として、ＲＡＭに保持している車両姿勢角度θｖの基準値を更新する。これにより、車両姿勢角度θｖの変化量と推定される車両停止中の合計角度θの変化量が、車両姿勢角度θｖの基準値に取り込まれる。車両姿勢角度θｖの基準値は、オートレベリング制御の最初は初期設定値と等しいが、基準値の更新により初期設定値とは異なる値となる。

そして、調節指示部１０４ｂは、算出された車両姿勢角度θｖあるいは更新された新たな車両姿勢角度θｖの基準値を用いて、光軸角度θｏの調節信号を生成する。例えば、調節指示部１０４ｂは、予めメモリ１０８に記録されている車両姿勢角度θｖの値と光軸角度θｏの値とを対応付けた変換テーブルを用いて光軸角度θｏを決定し、調節信号を生成する。調節信号は、送信部１０６からレベリングアクチュエータ２２６へ出力される。

また、制御部１０４は、イグニッションスイッチ３１６がオフとなる際、ＲＡＭに保持している路面角度θｒの基準値および車両姿勢角度θｖの基準値の少なくとも一方をメモリ１０８に記録する。これにより、イグニッションスイッチ３１６がオフにされても路面角度θｒの基準値あるいは車両姿勢角度θｖの基準値を保持することができる。制御部１０４は、車両制御ＥＣＵ３０２側から発信されるＩＧ−ＯＦＦ信号を受信するか、あるいは制御部１０４に供給される電源電圧が所定値以下となったことを検知することで、イグニッションスイッチ３１６がオフとなることを検知することができる。

イグニッションスイッチ３１６がオフの状態では、車両３００が移動して路面角度θｒが変化することは稀である。したがって、イグニッションスイッチ３１６のオフからオンまでの間の合計角度θの変化を、車両姿勢角度θｖの変化と推定することができる。そこで、制御部１０４は、イグニッションスイッチ３１６がオン状態に移行したとき、起動後の最初の制御として、現在の加速度センサ１１０の出力値から得られる合計角度θと、メモリ１０８に保持している基準値とを用いて、現在の車両姿勢角度θｖを導出する。

路面角度θｒの基準値をメモリ１０８に保持する場合、制御部１０４は、現在の加速度センサ１１０の出力値から得られる合計角度θから、路面角度θｒの基準値を減算して、現在の車両姿勢角度θｖを得る。

車両姿勢角度θｖの基準値をメモリ１０８に保持する場合、制御部１０４は、イグニッションスイッチ３１６がオフとなる際、車両姿勢角度θｖの基準値に加えてイグニッションスイッチ３１６がオフになる前の最後に検出された加速度センサ１１０の検出値あるいは合計角度θをメモリ１０８に記録する。起動後の最初の制御において、制御部１０４は、現在の加速度センサ１１０の検出値から得られる合計角度θと、イグニッションオフ前の最後に検出された加速度センサ１１０の検出値から得られる合計角度θとの差分を算出する。そして、得られた差分と車両姿勢角度θｖの基準値とから、現在の車両姿勢角度θｖを計算する。

制御部１０４は、得られた車両姿勢角度θｖを新たな基準値としてＲＡＭに保持する。また、得られた車両姿勢角度θｖあるいは新たな車両姿勢角度θｖの基準値を用いて光軸を調節する。これにより、イグニッションスイッチ３１６がオフにされている間の車両姿勢角度θｖの変化を基準値に取り込むことができ、また光軸角度θｏを適切な位置に調節することができる。このため、オートレベリング制御の精度を高めることができる。

（リセット処理）
本実施の形態では、車両停止中の合計角度θの変化を、車両姿勢角度θｖの変化と推定している。また、イグニッションスイッチ３１６がオフの間の合計角度θの変化も、車両姿勢角度θｖの変化と推定している。これらにより、簡単な制御構造でオートレベリング制御を高精度に実施することができる。しかしながら、稀ではあるものの、車両停止中やイグニッションスイッチ３１６のオフ中に路面角度θｒが変化する場合がある。例えば、車両３００が船舶やキャリアカー等で運送、牽引された場合や、工場内でベルトコンベアやリフトで移動させられた場合などは、車両停止中に路面角度θｒが変化し得る。このため、車両停止中やイグニッションオフ中の合計角度θの変化を車両姿勢角度θｖの変化と推定した場合、実際の車両姿勢角度θｖと、推定された車両姿勢角度θｖとの間に誤差が生じる可能性がある。

そこで、本実施の形態では、制御部１０４の基準値リセット部１０４ｃが、車両３００が基準姿勢にあることを示すリセット信号を受信して、所定のリセット処理を実行する。リセット処理において基準値リセット部１０４ｃは、ＲＡＭに保持している車両姿勢角度θｖの基準値を、メモリ１０８に保持している初期設定値に近づける。前記「近づける」には、基準値を初期設定値と一致させることも含まれる。なお、好ましくは、基準値リセット部１０４ｃは基準値を初期設定値と一致させる。基準値リセット部１０４ｃは、保持している基準値を補正してもよいし、保持している基準値を削除して初期設定値を基準値として保持し直してもよい。

リセット処理の実行により、保持している車両姿勢角度θｖの基準値を、実際の車両姿勢角度θｖに近づけることができる。また、リセット処理において、角度演算部１０４ａは合計角度θからリセット後の車両姿勢角度θｖの基準値を減算して、路面角度θｒを算出する。そして、この路面角度θｒを新たな基準値として保持する。これにより、その後の基本制御では、実際の路面角度θｒにより近い路面角度θｒの基準値を用いて、車両姿勢角度θｖを算出することができる。よって、オートレベリング制御の精度を高めることができる。なお、リセット処理において、リセット後の車両姿勢角度θｖの基準値を用いて、光軸角度θｏが調節されてもよい。

リセット処理が実行される条件は、車両３００が基準姿勢にあることである。基準姿勢は、上述した初期化処理の際に車両３００がとる姿勢である。また、初期化処理の実行条件である車両３００が基準路面上にあることは、リセット処理では要しない。リセット処理の開始トリガであるリセット信号は、車両３００が基準姿勢にある可能性が高いと推定される状況で送信される信号である。

例えばリセット信号は、所定の車両診断装置から送信される信号、灯具ユニット１０の点灯状態を制御するライトスイッチ３０４から送信される、ライトスイッチ３０４の所定操作が実行されたことを示す信号、イグニッションスイッチ３１６から送信される信号、市場および工場の少なくとも一方に車両３００があることを示す信号からなる群から選択される少なくとも１つである。

一般に車両診断装置は、製造工場や整備工場に設置される。このため、車両診断装置から信号を受信する状況は、車両３００がこれらの工場に置かれていることを意味する。そして、これらの工場では車両３００が基準姿勢にある可能性が高い。このため、車両診断装置から送信される信号を、リセット信号とすることができる。

また、運転者がライトスイッチ３０４の所定操作を実行することで、ライトスイッチ３０４から所定操作に準じた信号が送信される。所定操作は、例えば第１配光パターンの形成と第２配光パターンの形成とを所定時間内に所定回数切り替える操作などである。第１配光パターンは例えばハイビーム用配光パターンであり、第２配光パターンは例えばロービーム用配光パターンである。車両３００が基準姿勢にある状況でライトスイッチ３０４の所定操作を実行するよう取扱説明書等による指示が使用者になされ、使用者がこの指示に従ってライトスイッチ３０４の所定操作を実行する。これにより、ライトスイッチ３０４から送信される当該信号を、リセット信号とすることができる。

また一般に、イグニッションスイッチ３１６のオンとオフとが切り替えられる際は、車両３００が基準姿勢にある可能性が高いと推定することができる。このため、イグニッションスイッチ３１６から送信される信号を、リセット信号とすることができる。

また、車両３００が市場や工場に置かれている状況では、車両３００は基準姿勢にある可能性が高い。このため、市場および工場の少なくとも一方に車両３００があることを示す信号を、リセット信号とすることができる。市場および工場の少なくとも一方に車両３００があることを示す信号は、例えば車両３００の車載ネットワークを流れる、市場あるいは工場にあることを示す識別信号や、ナビゲーションシステム３１４等から送信される、ＧＰＳの位置情報信号などである。

図４は、実施の形態１に係る車両用灯具の制御装置により実行されるオートレベリング制御の一例を示すフローチャートである。このフローは、たとえばライトスイッチ３０４によってオートレベリング制御の実行指示がなされ、且つイグニッションスイッチ３１６がオンのときに制御部１０４により所定のタイミングで繰り返し実行され、オートレベリング制御の実行指示が解除される（あるいは停止指示がなされる）か、イグニッションスイッチ３１６がオフにされた場合に終了する。

まず、制御部１０４は、リセット信号を受信しているか判断する（Ｓ１０１）。リセット信号を受信している場合（Ｓ１０１のＹ）、制御部１０４は、リセット処理を実行し（Ｓ１０２）、本ルーチンを終了する。リセット信号を受信していない場合（Ｓ１０１のＮ）、制御部１０４は、車両３００が停車しているか判断する（Ｓ１０３）。車両３００が停車していない場合（Ｓ１０３のＮ）、すなわち車両３００が走行中である場合、制御部１０４は、本ルーチンを終了する。

車両３００が停車している場合（Ｓ１０３のＹ）、制御部１０４は、前回のルーチンのステップＳ１０３における停車判定において車両３００が走行中（Ｓ１０３のＮ）であったか判断する（Ｓ１０４）。前回の判定が走行中であった場合（Ｓ１０４のＹ）、この場合は「車両停止時」であることを意味し、制御部１０４は、現在の合計角度θから車両姿勢角度θｖの基準値を減算して路面角度θｒを算出する（Ｓ１０５）。そして、得られた路面角度θｒを新たな路面角度θｒの基準値として更新し（Ｓ１０６）、本ルーチンを終了する。

前回の判定が走行中でなかった場合（Ｓ１０４のＮ）、この場合は「車両停止中」であることを意味し、制御部１０４は、現在の合計角度θから路面角度θｒの基準値を減算して、車両姿勢角度θｖを算出する（Ｓ１０７）。そして、得られた車両姿勢角度θｖを用いて光軸角度θｏを調節し、また得られた車両姿勢角度θｖを新たな基準値として更新して（Ｓ１０８）、本ルーチンを終了する。

以上説明したように、本実施の形態に係るレベリングＥＣＵ１００は、初期化処理において取得される車両姿勢角度θｖの初期設定値を保持するメモリ１０８と、灯具ユニット１０の光軸角度θｏを調節する制御部１０４とを備える。制御部１０４は、車両姿勢角度θｖの基準値を保持し、車両停止中の合計角度θの変化量に対して光軸角度θｏの調節信号を出力するとともに、当該変化量と車両姿勢角度θｖの基準値との合計に等しい車両姿勢角度θｖを新たな基準値として保持する。また、車両走行中の合計角度θの変化量に対して光軸角度θｏを維持する。

また、制御部１０４は、所定のリセット処理を実行する基準値リセット部１０４ｃを有する。基準値リセット部１０４ｃは、車両３００が基準姿勢にあることを示すリセット信号を受信するとリセット処理を実行し、リセット処理において車両姿勢角度θｖの基準値を初期設定値に近づける。これにより、オートレベリング制御の精度を向上させることができる。また、リセット処理は、車両３００が基準姿勢にあることを示すリセット信号を開始トリガとする。つまり、リセット処理において、車両３００が基準路面上にあることは必要とされない。また、リセット処理では、車両姿勢角度θｖの基準値を、既に保持している初期設定値に近づけるだけである。このため、基準路面上にあることも条件となる初期化処理を再度実行し、初期設定値を再取得して車両姿勢角度θｖの基準値を補正する場合に比べて、より簡単にオートレベリング制御の精度を向上させることができる。

また、本実施の形態の制御部１０４は、路面角度θｒの基準値も保持する。そして、車両走行中の合計角度θの変化量と路面角度θｒの基準値との合計に等しい路面角度θｒを新たな路面角度θｒの基準値として保持する。また、制御部１０４は、合計角度θと路面角度θｒの基準値とから、車両停止中の合計角度θの変化量を含む車両姿勢角度θｖを導出する。これにより、オートレベリング制御を、簡単な制御構造で高精度に実行することができる。

また、リセット信号は、所定の車両診断装置から送信される信号、ライトスイッチ３０４から送信される当該スイッチの所定操作が実行されたことを示す信号、イグニッションスイッチ３１６から送信される信号、市場および工場の少なくとも一方に車両３００があることを示す信号からなる群から選択される少なくとも１つである。これにより、レベリングＥＣＵ１００の複雑化を招くことなく、オートレベリング制御の精度を向上させることができる。

また、本実施の形態では、加速度センサ１１０を用いて車両３００の傾斜角度を検出しているため、車高センサを用いる必要がない。このため、車高センサを用いる場合と比べてコストを削減でき、また、車体設計上の自由度を高めることができる。

（実施の形態２）
実施の形態２に係るレベリングＥＣＵ１００は、オートレベリング制御の方法が実施の形態１と異なる。以下、本実施の形態について説明する。なお、前照灯ユニット２１０、レベリングＥＣＵ１００および車両３００の構成は、実施の形態１と同様である。実施の形態１と同様の構成については同一の符号を付し、その説明および図示は適宜省略する。

本実施の形態において、制御部１０４は、以下に説明するオートレベリングの基本制御を実行する。本実施の形態の基本制御においても、車両走行中の合計角度θの変化を路面角度θｒの変化と推定し、車両停止中の合計角度θの変化を車両姿勢角度θｖの変化と推定して、合計角度θから車両姿勢角度θｖが導出される。

まず、車両３００が所定の基準路面上で所定の基準姿勢にあるとき、所定の初期化処理が実施される。そして、初期化処理において車両姿勢角度θｖの初期設定値が取得され、保持部としてのメモリ１０８に保持される。具体的には、制御部１０４の角度演算部１０４ａは、基準状態における加速度センサ１１０の出力値を、車両姿勢角度θｖの初期設定値（例えばθｖ＝０°）としてＲＡＭおよびメモリ１０８に記憶する。本実施の形態は実施の形態１と異なり、路面角度θｒの初期設定値の取得は必須ではない。

そして、制御部１０４は、加速度センサ１１０の出力値を用いて合計角度θを導出し、車両停止中の合計角度θの変化量に対して、光軸角度θｏの調節信号を出力してレベリングアクチュエータ２２６を駆動させる。また、制御部１０４は、車両走行中の合計角度θの変化量に対して、レベリングアクチュエータ２２６の駆動を回避する。また、制御部１０４は、オートレベリング制御の開始時に、車両姿勢角度θｖの初期設定値を車両姿勢角度θｖの基準値として用いる。そして、車両停止中の合計角度θの変化量と車両姿勢角度θｖの基準値との合計に等しい車両姿勢角度θｖを、新たな車両姿勢角度θｖの基準値として保持する。

例えば、車両３００が実際に使用される状況において、制御部１０４は、車両走行中の合計角度θの変化に対して、光軸角度θｏの調節を指示する調節信号の生成または出力を回避するか光軸角度θｏの維持を指示する維持信号を出力する。また、制御部１０４は、車両停止中の合計角度θの変化に対して、光軸角度θｏの調節信号を生成し出力する。具体的には、車両停止中、角度演算部１０４ａは現在の合計角度θを所定のタイミングで繰り返し算出する。算出された合計角度θはＲＡＭに保持される。そして、角度演算部１０４ａは、合計角度θの変化前後の差分Δθ１と車両姿勢角度θｖの基準値とから、車両停止中の合計角度θの変化量を含む車両姿勢角度θｖを導出する。

例えば、角度演算部１０４ａは、現在の合計角度θと前回算出した合計角度θとから差分Δθ１を算出する。そして、車両姿勢角度θｖの基準値に差分Δθ１を加算して、合計角度θの変化量を含む車両姿勢角度θｖを得る（θｖ＝θｖ基準値＋Δθ１）。また、得られた車両姿勢角度θｖを新たな車両姿勢角度θｖの基準値として、ＲＡＭに保持している車両姿勢角度θｖの基準値を更新する。これにより、車両姿勢角度θｖの変化量と推定される車両停止中の合計角度θの変化量が、車両姿勢角度θｖの基準値に取り込まれる。そして、調節指示部１０４ｂは、算出された車両姿勢角度θｖあるいは更新された新たな車両姿勢角度θｖの基準値を用いて、光軸角度θｏの調節信号を生成する。

本実施の形態においても、イグニッションスイッチ３１６がオフ状態に移行する際およびオン状態に移行する際に、実施の形態１と同様の制御が実行される。ただし、本実施の形態では、車両姿勢角度θｖの基準値のみがメモリ１０８に記録される。また、実施の形態１と同様のリセット処理も実行される。ただし、本実施の形態では、合計角度θとリセット後の車両姿勢角度θｖの基準値とを用いた路面角度θｒの算出は省略される。リセット信号は、実施の形態１と同様である。

図５は、実施の形態２に係る車両用灯具の制御装置により実行されるオートレベリング制御の一例を示すフローチャートである。このフローは、実施の形態１と同様のタイミングで実行される。まず、制御部１０４は、リセット信号を受信しているか判断する（Ｓ２０１）。リセット信号を受信している場合（Ｓ２０１のＹ）、制御部１０４は、リセット処理を実行し（Ｓ２０２）、本ルーチンを終了する。リセット信号を受信していない場合（Ｓ２０１のＮ）、制御部１０４は、車両３００が停車しているか判断する（Ｓ２０３）。車両３００が停車していない場合（Ｓ２０３のＮ）、制御部１０４は本ルーチンを終了する。

車両３００が停車している場合（Ｓ２０３のＹ）、制御部１０４は、前回のルーチンのステップＳ２０３における停車判定において車両３００が走行中（Ｓ２０３のＮ）であったか判断する（Ｓ２０４）。前回の判定が走行中であった場合（Ｓ２０４のＹ）、制御部１０４は本ルーチンを終了する。前回の判定が走行中でなかった場合（Ｓ２０４のＮ）、制御部１０４は、合計角度θの変化前後の差分Δθ１を車両姿勢角度θｖの基準値に加算して、車両姿勢角度θｖを算出する（Ｓ２０５）。そして、得られた車両姿勢角度θｖを用いて光軸角度θｏを調節し、また得られた車両姿勢角度θｖを新たな基準値として更新して（Ｓ２０６）、本ルーチンを終了する。

以上説明したように、本実施の形態のレベリングＥＣＵ１００によっても、オートレベリング制御をより高精度に実施することができる。また、本実施の形態では、車両停止中の合計角度θの変化前後の差分Δθ１を車両姿勢角度θｖの基準値に加算して、新たな車両姿勢角度θｖを導出している。これにより、路面角度θｒの初期設定値および基準値を用いないオートレベリング制御が可能となるため、オートレベリング制御の簡略化を図ることができる。

（実施の形態３）
実施の形態３に係るレベリングＥＣＵ１００は、オートレベリング制御の方法が実施の形態１と異なる。以下、本実施の形態について説明する。なお、前照灯ユニット２１０、レベリングＥＣＵ１００および車両３００の構成は、実施の形態１と同様である。実施の形態１と同様の構成については同一の符号を付し、その説明および図示は適宜省略する。

本実施の形態において、制御部１０４は、以下に説明するオートレベリングの基本制御を実行する。本実施の形態の基本制御においても、車両走行中の合計角度θの変化を路面角度θｒの変化と推定し、車両停止中の合計角度θの変化を車両姿勢角度θｖの変化と推定して、合計角度θから車両姿勢角度θｖが導出される。

まず、車両３００が所定の基準路面上で所定の基準姿勢にあるとき、所定の初期化処理が実施される。そして、初期化処理において路面角度θｒの初期設定値が取得され、保持部としてのメモリ１０８に保持される。具体的には、制御部１０４の角度演算部１０４ａは、基準状態における加速度センサ１１０の出力値を、路面角度θｒの初期設定値（例えばθｒ＝０°）としてＲＡＭおよびメモリ１０８に記憶する。本実施の形態は実施の形態１と異なり、車両姿勢角度θｖの初期設定値の取得は必須ではない。

そして、制御部１０４は、加速度センサ１１０の出力値を用いて合計角度θを導出し、車両停止中の合計角度θの変化量に対して、光軸角度θｏの調節信号を出力してレベリングアクチュエータ２２６を駆動させる。また、制御部１０４は、車両走行中の合計角度θの変化量に対して、レベリングアクチュエータ２２６の駆動を回避する。また、制御部１０４は、オートレベリング制御の開始時に、路面角度θｒの初期設定値を路面角度θｒの基準値として用いる。そして、車両走行中の合計角度θの変化量と路面角度θｒの基準値との合計に等しい路面角度θｒを、新たな路面角度θｒの基準値として保持する。

例えば、車両３００が実際に使用される状況において、制御部１０４は、車両走行中の合計角度θの変化量に対して、光軸角度θｏの調節を指示する調節信号の生成または出力を回避するか光軸角度θｏの維持を指示する維持信号を出力する。また、角度演算部１０４ａは、車両停止時に加速度センサ１１０の出力値から、現在（車両停止時）の合計角度θを算出する。次いで、角度演算部１０４ａは、走行前後での合計角度θの差分Δθ２を算出する。そして、路面角度θｒの基準値に差分Δθ２を加算して、車両走行中の合計角度θの変化量を含む路面角度θｒを得る（θｒ＝θｒ基準値＋Δθ２）。角度演算部１０４ａは、得られた路面角度θｒを新たな路面角度θｒの基準値として、ＲＡＭに保持する。これにより、路面角度θｒの変化と推定される車両走行中の合計角度θの変化が、路面角度θｒの基準値に取り込まれる。

角度演算部１０４ａは、次のようにして差分Δθ２を算出することができる。すなわち、角度演算部１０４ａは、車両３００の発進直後に、発進直前の合計角度θを合計角度θの基準値として保持する。そして、角度演算部１０４ａは、車両停止時に、現在（車両停止時）の合計角度θから合計角度θの基準値を減算して差分Δθ２を算出する。

また、制御部１０４は、車両停止中の合計角度θの変化に対して、光軸角度θｏの調節信号を生成し出力する。具体的には、車両停止中、角度演算部１０４ａは現在の合計角度θを所定のタイミングで繰り返し算出する。そして、角度演算部１０４ａは、合計角度θと路面角度θｒの基準値とから、車両停止中の合計角度θの変化量を含む車両姿勢角度θｖを導出する。例えば、角度演算部１０４ａは、現在の合計角度θから路面角度θｒの基準値を減算して、合計角度θの変化量を含む車両姿勢角度θｖを得る（θｖ＝θ−θｒ基準値）。調節指示部１０４ｂは、算出された車両姿勢角度θｖを用いて、光軸角度θｏの調節信号を生成する。

本実施の形態においても、イグニッションスイッチ３１６がオフ状態に移行する際およびオン状態に移行する際に、実施の形態１と同様の制御が実行される。ただし、本実施の形態では、路面角度θｒの基準値のみがメモリ１０８に記録される。また、起動後の最初の制御として、現在の加速度センサ１１０の出力値から得られる合計角度θと、メモリ１０８に保持している路面角度θｒの基準値とから現在の車両姿勢角度θｖが導出される。そして、得られた車両姿勢角度θｖを用いて光軸が調節される。

本実施の形態においても、制御部１０４の基準値リセット部１０４ｃが、車両３００が基準姿勢にあることを示すリセット信号を受信して、所定のリセット処理を実行する。リセット処理において基準値リセット部１０４ｃは、加速度センサ１１０の出力値から現在の合計角度θを算出する。そして、ＲＡＭに保持している路面角度θｒの基準値を、算出した合計角度θに近づける。前記「近づける」には、基準値を合計角度θと一致させることも含まれる。なお、好ましくは、基準値リセット部１０４ｃは基準値を合計角度θと一致させる。基準値リセット部１０４ｃは、保持している基準値を補正してもよいし、保持している基準値を削除して算出した合計角度θを基準値として保持し直してもよい。リセット信号は、実施の形態１と同様である。

リセット処理によって路面角度θｒの基準値が合計角度θに近づけられると、その後に実行される基本制御において、算出される車両姿勢角度θｖは０に近づく。これにより、算出される車両姿勢角度θｖが、実際の車両姿勢角度θｖ、つまり基準姿勢にあるときの車両姿勢角度θｖに近づく。よって、オートレベリング制御の精度を高めることができる。

図６は、実施の形態３に係る車両用灯具の制御装置により実行されるオートレベリング制御の一例を示すフローチャートである。このフローは、実施の形態１と同様のタイミングで実行される。まず、制御部１０４は、リセット信号を受信しているか判断する（Ｓ３０１）。リセット信号を受信している場合（Ｓ３０１のＹ）、制御部１０４は、リセット処理を実行し（Ｓ３０２）、本ルーチンを終了する。リセット信号を受信していない場合（Ｓ３０１のＮ）、制御部１０４は、車両３００が停車しているか判断する（Ｓ３０３）。車両３００が停車していない場合（Ｓ３０３のＮ）、制御部１０４は本ルーチンを終了する。

車両３００が停車している場合（Ｓ３０３のＹ）、制御部１０４は、前回のルーチンのステップＳ３０３における停車判定において車両３００が走行中（Ｓ３０３のＮ）であったか判断する（Ｓ３０４）。前回の判定が走行中であった場合（Ｓ３０４のＹ）、制御部１０４は、走行前後での合計角度θの差分Δθ２を路面角度θｒの基準値に加算して路面角度θｒを算出する（Ｓ３０５）。そして、得られた路面角度θｒを新たな路面角度θｒの基準値として更新し（Ｓ３０６）、本ルーチンを終了する。前回の判定が走行中でなかった場合（Ｓ３０４のＮ）、制御部１０４は、現在の合計角度θから路面角度θｒの基準値を減算して車両姿勢角度θｖを算出する（Ｓ３０７）。そして、得られた車両姿勢角度θｖを用いて光軸角度θｏを調節し（Ｓ３０８）、本ルーチンを終了する。

以上説明したように、本実施の形態のレベリングＥＣＵ１００によっても、オートレベリング制御をより高精度に実施することができる。また、本実施の形態では、合計角度θと路面角度θｒの基準値とを用いて車両姿勢角度θｖを導出し、また車両走行前後での合計角度θの差分Δθ２を路面角度θｒの基準値に加算して、新たな路面角度θｒを導出している。これにより、車両姿勢角度θｖの初期設定値および基準値を用いないオートレベリング制御が可能となるため、オートレベリング制御の簡略化を図ることができる。また、本実施の形態では、リセット処理において路面角度θｒの基準値が合計角度θに近づけられる。つまり、リセット処理に路面角度θｒの初期設定値は用いられない。このため、路面角度θｒの初期設定値をメモリ１０８に記憶させることを、省略することができる。

本発明は、上述した各実施の形態に限定されるものではなく、各実施の形態を組み合わせたり、当業者の知識に基づいて各種の設計変更などの変形を加えることも可能であり、そのような組み合わせられ、もしくは変形が加えられて得られる実施の形態も本発明の範囲に含まれる。上述の各実施の形態同士、及び上述の各実施の形態と変形との組合せによって生じる新たな実施の形態は、組み合わされる実施の形態及び変形それぞれの効果をあわせもつ。

上述した各実施の形態では、傾斜センサの一例として加速度センサ１１０が用いられているが、傾斜センサは、例えばジャイロセンサや地磁気センサなどの他のセンサであってもよい。

また、技術的に整合しない場合を除き、所定の成分を用いた計算により得られる値の保持には、当該値の計算に用いられる成分を保持することも含まれる。例えば、合計角度θｒから車両姿勢角度θｖの基準値を減算して路面角度θｒの基準値を計算する場合において、路面角度θｒの基準値の保持には、計算に用いられる合計角度θおよび車両姿勢角度θｖの基準値を保持することも含まれる。また、合計角度θから路面角度θｒの基準値を減算して車両姿勢角度θｖの基準値を計算する場合において、車両姿勢角度θｖの基準値の保持には、計算に用いられる合計角度θおよび路面角度θｒの基準値を保持することも含まれる。また、合計角度θの保持には、加速度センサ１１０の出力値の保持も含まれる。

以上の構成要素の任意の組合せ、本発明の表現を方法、装置、システムなどの間で変換したものもまた、本発明の態様として有効である。例えば、上述した各実施の形態に係る発明は、以下に記載する項目によって特定されてもよい。
［項目１］
光軸を調節可能な車両用灯具と、
傾斜センサと、
上述した車両用灯具の制御装置と、
を備えることを特徴とする車両用灯具システム。

１０ 灯具ユニット、 １００ レベリングＥＣＵ、 １０２ 受信部、 １０４ 制御部、 １０４ｃ 基準値リセット部、 １０８ メモリ、 １１０ 加速度センサ、 ３００ 車両、 ３０４ ライトスイッチ、 ３１６ イグニッションスイッチ。

Claims (5)

1. 水平面に対する路面の傾斜角度である路面角度、および路面に対する車両の傾斜角度である車両姿勢角度を含む、水平面に対する車両の傾斜角度である合計角度を導出可能な傾斜センサの出力値を示す信号を受信する受信部と、
   車両が所定の基準路面上で所定の基準姿勢にあるとき実施される初期化処理において取得される、車両姿勢角度の初期設定値を保持する保持部と、
   車両用灯具の光軸角度を調節する制御部と、を備え、
   前記制御部は、車両姿勢角度の基準値を保持し、車両停止中の合計角度の変化量に対して前記光軸角度の調節信号を出力するとともに、当該変化量と車両姿勢角度の基準値との合計に等しい車両姿勢角度を新たな基準値として保持し、車両走行中の合計角度の変化量に対して前記調節信号の生成または出力を回避するか前記光軸角度の維持を指示する維持信号を出力し、
   前記制御部は、車両が前記基準姿勢にあることを示すリセット信号を受信して、所定のリセット処理を実行する基準値リセット部を有し、
   前記基準値リセット部は前記リセット処理において、車両姿勢角度の基準値を前記初期設定値に近づけることを特徴とする車両用灯具の制御装置。
2. 前記制御部は、路面角度の基準値を保持し、車両走行中の合計角度の変化量と路面角度の基準値との合計に等しい路面角度を新たな路面角度の基準値として保持し、合計角度と路面角度の基準値とから車両停止中の合計角度の変化量を含む車両姿勢角度を導出する請求項１に記載の車両用灯具の制御装置。
3. 前記制御部は、合計角度の変化前後の差分と車両姿勢角度の基準値とから、車両停止中の合計角度の変化量を含む車両姿勢角度を導出する請求項１に記載の車両用灯具の制御装置。
4. 水平面に対する路面の傾斜角度である路面角度、および路面に対する車両の傾斜角度である車両姿勢角度を含む、水平面に対する車両の傾斜角度である合計角度を導出可能な傾斜センサの出力値を示す信号を受信する受信部と、
   車両用灯具の光軸角度を調節する制御部と、を備え、
   前記制御部は、路面角度の基準値を保持し、合計角度と路面角度の基準値とから車両停止中の合計角度の変化量を含む車両姿勢角度を導出して前記光軸角度の調節信号を出力し、車両走行中の合計角度の変化量に対して前記調節信号の生成または出力を回避するか前記光軸角度の維持を指示する維持信号を出力するとともに、当該変化量と路面角度の基準値との合計に等しい路面角度を新たな基準値として保持し、
   前記制御部は、車両が所定の基準姿勢にあることを示すリセット信号を受信して、所定のリセット処理を実行する基準値リセット部を有し、
   前記基準値リセット部は前記リセット処理において、路面角度の基準値をリセット処理において取得される合計角度に近づけることを特徴とする車両用灯具の制御装置。
5. 前記リセット信号は、所定の車両診断装置から送信される信号、車両用灯具の点灯状態を制御するスイッチから送信される、当該スイッチの所定操作が実行されたことを示す信号、イグニッションスイッチから送信される信号、市場および工場の少なくとも一方に車両があることを示す信号からなる群から選択される少なくとも１つである請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両用灯具の制御装置。

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