JP6969338B2 - 車両側部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両側部構造に関する。

従来、車両前後方向に延びるロッカと、閉状態の場合にロッカに沿って配置されるサイドドアとを備える車両側部構造が知られている（たとえば、特許文献１参照）。

特許文献１の車両側部構造では、サイドドアのインナパネルの下端部に、車幅方向の内側に突出する突出部が形成されている。ロッカの外側面部の上側には、サイドドアの突出部が配置される凹部が形成されている。これにより、側面衝突時に、サイドドアの突出部がロッカの凹部に係合されるので、サイドドアのキャビンへの侵入を抑制することが可能である。

特開２００９−１２６３５９号公報

しかしながら、上記した従来の車両側部構造では、側面衝突時に、ロッカの外側面部の上側に荷重が集中するので、ロッカが変形され、サイドドアとロッカとの係合が解除されるおそれがある。そして、サイドドアとロッカとの係合が解除された場合には、サイドドアのキャビンへの侵入抑制効果が発揮されなくなるという問題点がある。

本発明は、上記の課題を解決するためになされたものであり、本発明の目的は、側面衝突時におけるサイドドアのキャビンへの侵入抑制効果が発揮されなくなるのを抑制することが可能な車両側部構造を提供することである。

本発明による車両側部構造は、車両前後方向に延びるロッカと、閉状態の場合にロッカに沿って配置されるサイドドアとを備える。サイドドアは、下側部分がロッカに対して車幅方向の外側に配置されるとともに、下側部分の下端部がロッカよりも下方に配置され、かつ、下端部から車幅方向の内側に突出する突出部が形成されている。突出部は、ロッカの下面部を下側から覆うように構成されている。

このように構成することによって、側面衝突時に、サイドドアの下側部分がロッカに係合されるので、サイドドアのキャビンへの侵入を抑制することができる。また、ロッカの外側面部に全体的にサイドドアが当接されることにより、ロッカの外側面部の上側に局所的にサイドドアが当接される場合に比べて、サイドドアとロッカとの接触面積が大きいので、サイドドアからロッカに入力される衝突荷重を分散することができる。これにより、ロッカの変形を抑制することができるので、サイドドアとロッカとの係合が解除されるのを抑制することができる。

上記車両側部構造において、サイドドアの下側部分には補強部材が設けられていてもよい。

このように構成すれば、側面衝突時にサイドドアの下側部分がロッカに係合された場合に、サイドドアの下側部分が変形されるのを抑制することができるので、サイドドアとロッカとの係合が解除されるのを抑制することができる。

上記補強部材を備える車両側部構造において、補強部材は、一方端部がロッカの図心よりも上方に配置され、他方端部がロッカの外側面部よりも車幅方向の内側に配置されていてもよい。また、上記補強部材を備える車両側部構造において、補強部材は、下側部分の内側面部に沿って設けられており、ロッカの外側面部よりも車幅方向外側に配置される部分と、ロッカの下面部よりも下方に配置される部分とを有していてもよい。

このように構成すれば、サイドドアの下側部分を補強部材によって適切に補強することができる。

本発明の車両側部構造によれば、側面衝突時におけるサイドドアのキャビンへの侵入抑制効果が発揮されなくなるのを抑制することができる。

本実施形態による車両側部構造が適用される車両を示した側面図である。 本実施形態による車両側部構造を説明するための模式的な断面図である。 本実施形態による車両側部構造における側面衝突時の動作例を説明するための模式的な断面図である。 本実施形態の変形例によるリインフォースメントを示した斜視図である。

以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。

まず、図１を参照して、本発明の一実施形態による車両側部構造５０が適用される車両１００について説明する。

車両１００は、図１に示すように、たとえばピックアップトラックであり、車両前後方向（Ｘ１およびＸ２方向）に延びるロッカ１が設けられている。ロッカ１は、車両下部に配置され、車幅方向（Ｙ１およびＹ２方向）の両端部に左右一対で設けられている。ロッカ１の車両前方側（Ｘ１方向側）の端部にはＡピラー２が設けられ、ロッカ１の車両後方側（Ｘ２方向側）の端部にはＢピラー３が設けられている。Ａピラー２およびＢピラー３は、ロッカ１から上方側（Ｚ１方向側）に延びるように形成されている。Ａピラー２およびＢピラー３の上端部は、車両前後方向に延びるルーフサイドレール４によって連結されている。ロッカ１、Ａピラー２、Ｂピラー３およびルーフサイドレール４は、車体骨格の一部を構成し、車両１００の外板を構成するサイメンアウタパネル５によって覆われている。

また、車両１００の側部には、ドア開口部６が形成されるとともに、そのドア開口部６を開閉するサイドドア７が設けられている。サイドドア７は、前端部がヒンジ（図示省略）を介してＡピラー２に連結されている。このサイドドア７は、ドアアウタパネルおよびドアインナパネルによって形成されるドア本体７１を含んでいる。ドア本体７１は箱状に形成され、その内部空間Ｓ（図２参照）には図示省略したウィンドウレギュレータやインパクトビームなどが収容されている。

−車両側部構造−
次に、図２を参照して、本実施形態による車両側部構造５０について説明する。

車両側部構造５０は、図２に示すように、車両前後方向に延びるロッカ１と、閉状態の場合にロッカ１に沿って配置されるサイドドア７とを備えている。なお、以下の説明におけるサイドドア７についての方向は、サイドドア７がドア開口部６（図１参照）を閉じている状態での方向である。

ロッカ１は、ロッカアウタパネル１１およびロッカインナパネル１２を含み、ロッカアウタパネル１１およびロッカインナパネル１２が接合されることによって閉断面が形成されている。

ロッカアウタパネル１１は、断面がほぼＵ字状に形成された本体部１１ａと、本体部１１ａの開放端から互いに離れる側に延びるフランジ部１１ｂとを有する。ロッカインナパネル１２は、断面がほぼＵ字状に形成された本体部１２ａと、本体部１２ａの開放端から互いに離れる側に延びるフランジ部１２ｂとを有する。ロッカアウタパネル１１の本体部１１ａは、開放端が車幅方向の内側（Ｙ２方向側）を向くように配置され、ロッカインナパネル１２の本体部１２ａは、開放端が車幅方向の外側（Ｙ１方向側）を向くように配置されている。そして、ロッカアウタパネル１１のフランジ部１１ｂとロッカインナパネル１２のフランジ部１２ｂとが接合されている。

ロッカアウタパネル１１の車幅方向の外側には、サイメンアウタパネル５が設けられている。ロッカインナパネル１２には、フロアパネル８の車幅方向の外側端部が連結されている。

サイドドア７のドア本体７１は、下側部分７２がロッカ１に対して車幅方向の外側に配置されるとともに、下側部分７２の下端部７２ａがロッカ１よりも下方（Ｚ２方向）に配置されている。下側部分７２の下端部７２ａには、車幅方向の内側（ロッカ１側）に突出する突出部７２ｂが形成されている。すなわち、下側部分７２は、断面がほぼＬ字状に形成されており、ロッカ１の外側面部１ａを車幅方向の外側から覆うとともに、ロッカ１の外側の下面部１ｂを下側から覆うように構成されている。

下側部分７２の内側面部７２ｃは、断面がほぼＬ字状に形成され、ロッカ１の外側面部１ａおよび下面部１ｂに沿うように形成されている。この内側面部７２ｃは、ロッカ１の外側面部１ａおよび下面部１ｂと所定の間隔を隔てて配置され、リインフォースメント７３が設けられている。なお、リインフォースメント７３は、本発明の「補強部材」の一例である。

リインフォースメント７３は、下側部分７２の内側面部７２ｃを補強するために設けられている。このリインフォースメント７３は、内側面部７２ｃに沿って設けられた補強プレートであり、ドア本体７１の内部空間Ｓに配置されている。具体的には、リインフォースメント７３は、本体部７３ａと、アーム部７３ｂおよび７３ｃと、フランジ部７３ｄおよび７３ｅとを有する。

本体部７３ａは、断面がほぼＬ字状に形成されている。この本体部７３ａは、内側面部７２ｃに沿うように形成されるとともに、内側面部７２ｃと所定の間隔を隔てて配置されている。また、本体部７３ａは、上下方向に延びる第１面部と、第１面部の下端部から車幅方向の内側に傾斜する第２面部と、第２面部の下端部からさらに車幅方向の内側に傾斜する第３面部とを有する。

アーム部７３ｂは、本体部７３ａの上端部から内側面部７２ｃ側に延びるように形成されている。アーム部７３ｃは、本体部７３ａの車幅方向の内側端部（下端部）から内側面部７２ｃ側に延びるように形成されている。フランジ部７３ｄは、アーム部７３ｂから上方に延びるように形成されるとともに、内側面部７２ｃに沿うように形成されている。フランジ部７３ｅは、アーム部７３ｃから車幅方向内側の斜め下方に延びるように形成されるとともに、内側面部７２ｃに沿うように形成されている。フランジ部７３ｄおよび７３ｅは、内側面部７２ｃに接合されている。

リインフォースメント７３の上端部（フランジ部７３ｄの先端）は、ロッカ１の図心Ｃよりも上方（Ｚ１方向）に配置されている。リインフォースメント７３の車幅方向の内側端部（フランジ部７３ｅの先端）は、ロッカ１の外側面部１ａよりも車幅方向の内側に配置されている。なお、リインフォースメント７３の上端部は、本発明の「一方端部」の一例であり、リインフォースメント７３の車幅方向の内側端部は、本発明の「他方端部」の一例である。

また、リインフォースメント７３は、車両前後方向に延びるように形成されている。たとえば、リインフォースメント７３は、サイドドア７の車両前後方向におけるほぼ全長にわたって設けられている。

−側面衝突時の動作例−
次に、図３を参照して、本実施形態による車両側部構造５０における側面衝突時の動作例について説明する。

図３に示すように、車両を模したＭＤＢ（Moving Deformable Barrier；ムービングデフォーマブルバリア）１５０が側面衝突された場合には、車両側部構造５０では、ＭＤＢ１５０によってサイドドア７が車幅方向の内側（Ｙ２方向側）へと押し込まれる。このとき、ドア本体７１の下側部分７２がロッカ１に係合される。すなわち、下側部分７２の内側面部７２ｃがサイメンアウタパネル５を介してロッカ１の外側面部１ａおよび下面部１ｂに当接される。つまり、サイドドア７からロッカ１に伝達される衝突荷重は、ロッカ１の外側面部１ａおよび下面部１ｂを介して入力される。これにより、サイドドア７のキャビン（図示省略）への侵入が抑制される。

−効果−
本実施形態では、上記のように、サイドドア７の下側部分７２がロッカ１に対して車幅方向の外側に配置されるとともに、下側部分７２の下端部７２ａがロッカ１よりも下方に配置され、かつ、下端部７２ａから車幅方向の内側に突出する突出部７２ｂが形成されている。このように構成することによって、側面衝突時に、サイドドア７の下側部分７２がロッカ１に係合されるので、サイドドア７のキャビンへの侵入を抑制することができる。また、ロッカ１の外側面部１ａに全体的にサイドドア７が当接されることにより、ロッカの外側面部の上側に局所的にサイドドアが当接される場合に比べて、サイドドア７とロッカ１との接触面積が大きいので、サイドドア７からロッカ１に入力される衝突荷重を分散することができる。これにより、ロッカ１の変形を抑制することができるので、サイドドア７とロッカ１との係合が解除されるのを抑制することができる。その結果、側面衝突時におけるサイドドア７のキャビンへの侵入抑制効果が発揮されなくなるのを抑制することができる。

また、本実施形態では、サイドドア７の下側部分７２の内側面部７２ｃにリインフォースメント７３を設けることによって、側面衝突時にサイドドア７の下側部分７２がロッカ１に係合された場合に、内側面部７２ｃが変形されるのを抑制することができるので、サイドドア７とロッカ１との係合が解除されるのを抑制することができる。

また、本実施形態では、リインフォースメント７３の上端部がロッカ１の図心Ｃよりも上方に配置されるとともに、リインフォースメント７３の車幅方向の内側端部がロッカ１の外側面部１ａよりも車幅方向の内側に配置されることによって、サイドドア７の内側面部７２ｃをリインフォースメント７３によって適切に補強することができる。

−他の実施形態−
なお、今回開示した実施形態は、すべての点で例示であって、限定的な解釈の根拠となるものではない。したがって、本発明の技術的範囲は、上記した実施形態のみによって解釈されるものではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて画定される。また、本発明の技術的範囲には、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。

たとえば、上記実施形態では、ピックアップトラックである車両１００の車両側部構造５０に本発明を適用する例を示したが、これに限らず、ピックアップトラック以外の車両の車両側部構造に本発明を適用してもよい。

また、上記実施形態では、サイドドア７がヒンジ式である例を示したが、これに限らず、サイドドアがスライド式であってもよい。

また、上記実施形態では、リインフォースメント７３が下側部分７２の内側面部７２ｃに設けられる例を示したが、これに限らず、リインフォースメントが設けられていなくてもよい。

また、上記実施形態では、リインフォースメント７３がプレート（板材）である例を示したが、これに限らず、リインフォースメントがアルミニウム合金の押し出し材であってもよい。たとえば、図４に示す変形例によるリインフォースメント９のように、空間Ｓ１を形成する一対のプレート９１および９２と、その空間Ｓ１を仕切る複数の隔壁（リブ）９３とを備えていてもよい。なお、リインフォースメント９は、本発明の「補強部材」の一例である。

また、上記実施形態では、サイドドア７の車両前後方向におけるほぼ全長にわたってリインフォースメント７３が設けられる例を示したが、これに限らず、サイドドアの車両前後方向における一部にリインフォースメントが設けられていてもよい。また、サイドドアの車両前後方向においてリインフォースメントが間隔を隔てて複数設けられていてもよい。

また、上記実施形態では、フランジ部７３ｄおよび７３ｅが内側面部７２ｃに接合されることにより、リインフォースメント７３が内側面部７２ｃに取り付けられる例を示したが、これに限らず、リインフォースメントの内側面部への取付方法はどのようなものであってもよい。たとえば、リインフォースメントにアーム部およびフランジ部が設けられておらず、リインフォースメントの本体部が内側面部に直接接合されていてもよい。

また、上記実施形態では、リインフォースメント７３の上端部がロッカ１の図心Ｃよりも上方に配置される例を示したが、これに限らず、リインフォースメントの上端部がロッカの図心よりも下方に配置されていてもよい。

また、上記実施形態では、リインフォースメント７３の車幅方向の内側端部がロッカ１の外側面部１ａよりも車幅方向の内側に配置される例を示したが、これに限らず、リインフォースメントの車幅方向の内側端部がロッカの外側面部よりも車幅方向の外側に配置されていてもよい。

本発明は、車両前後方向に延びるロッカと、閉状態の場合にロッカに沿って配置されるサイドドアとを備える車両側部構造に利用可能である。

１ ロッカ
１ａ 外側面部
７ サイドドア
９ リインフォースメント（補強部材）
５０ 車両側部構造
７２ 下側部分
７２ａ 下端部
７２ｂ 突出部
７３ リインフォースメント（補強部材）

Claims (4)

1. 車両前後方向に延びるロッカと、
   閉状態の場合に前記ロッカに沿って配置されるサイドドアとを備える車両側部構造であって、
   前記サイドドアは、下側部分が前記ロッカに対して車幅方向の外側に配置されるとともに、前記下側部分の下端部が前記ロッカよりも下方に配置され、かつ、前記下端部から車幅方向の内側に突出する突出部が形成され、
   前記突出部は、前記ロッカの下面部を下側から覆うように構成されていることを特徴とする車両側部構造。
2. 請求項１に記載の車両側部構造において、
   前記サイドドアの下側部分には補強部材が設けられていることを特徴とする車両側部構造。
3. 請求項２に記載の車両側部構造において、
   前記補強部材は、一方端部が前記ロッカの図心よりも上方に配置され、他方端部が前記ロッカの外側面部よりも車幅方向の内側に配置されていることを特徴とする車両側部構造。
4. 請求項２または３に記載の車両側部構造において、
   前記補強部材は、前記下側部分の内側面部に沿って設けられており、前記ロッカの外側面部よりも車幅方向外側に配置される部分と、前記ロッカの下面部よりも下方に配置される部分とを有することを特徴とする車両側部構造。

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