JP6961031B2

JP6961031B2 - 自動二輪車の運転支援装置

Info

Publication number: JP6961031B2
Application number: JP2020069496A
Authority: JP
Inventors: 洋志相澤; 航貴荒内
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2020-04-08
Filing date: 2020-04-08
Publication date: 2021-11-05
Anticipated expiration: 2040-04-08
Also published as: US11884272B2; JP2021165098A; US20210316727A1

Description

本願は、自動二輪車の運転支援装置に関するものである。

先行車両との車間距離を保持しながら先行車両を追従走行するＡＣＣ（ＡｄａｐｔｉｖｅＣｒｕｉｓｅＣｏｎｔｒｏｌ）システムは、ドライバーの運転支援を行うシステムとして、四輪車の分野では既に広く普及している技術である。このＡＣＣシステムは、自車両と前方の他車両との車間距離と相対速度とを、自車両に搭載されたミリ波レーダなどで計測し、前方の他車両との車間距離を一定に保持しながら走行するものである。一方、自動二輪車に関しては、ライダーを支援する技術は提案されているが、ＡＣＣシステムは、一般的にはまだ広まっていないのが実状である。

例えば、自動二輪車のライダーを支援する技術として、特許文献１には、自車両の後方又は側方の他車両を検知する手段（たとえば、ミリ波レーダ）を自車両に備え、この手段により領域内で検知された他車両と自車両との相対距離に基づいて、自車両の運転者であるライダーに対し段階的に報知を行う技術が提案されている。

ＷＯ２０１９／１８６８１６Ａ１号公報

四輪車において広く普及しているＡＣＣシステムは、一般的には、車間距離に応じ、自動的にブレーキをかけるように構成されている。一方、自動二輪車では、ライダーが意図しないブレーキ制御をシステムが自動的に行なった場合、四輪車のようにシートベルトで運転者が投げ出されないようにするための設備が搭載されていないため、ライダーが投げ出される可能性が高く、自動的にブレーキ制御を行うことは困難である。このため、自動二輪車に適用される運転支援装置においては、エンジンブレーキによる減速が必要不可欠である。

また、自動でブレーキを掛けることができた場合でも、ライダーが投げ出されないようにするためには、自車両の減速度を極めて小さくする必要があるので、自動ブレーキがかかるようにしてもその減速度は、エンジンブレーキの減速度と大差のないものとなると考えられる。さらに、自動二輪車では、自動でブレーキ制御を行う場合、ライダーが自車両から投げ出されないようにするため、ライダーが両方のハンドルグリップを確実に握っていることを検出しておく必要があると考えられ、それらを検出するためのセンサをハンドルグリップに搭載することが必要である。その場合、システムが複雑になり、さらに車両のコストアップにつながる懸念がある。

本願は、前述のような課題を解決するための技術を開示するものであり、エンジンブレーキによる迅速な減速を可能としてライダーの意図しないブレーキ制御を回避し得る自動二輪車の運転支援装置を提供することを目的とする。

本願に開示される自動二輪車の運転支援装置は、
前方に存在する他車両に追従させるように自車両の運転支援を行う自動二輪車の運転支援装置であって、
前記他車両を検知する対象物検知部と、
前記自車両が走行している路面の傾斜角を演算する路面傾斜角演算部と、
前記自車両の車速である自車速を演算する自車速演算部と、
前記自車両がエンジンブレーキにより減速を開始するときの前記自車両と前記他車両との間の減速開始車間距離を演算する減速開始車間距離演算部と、
前記自車両が前記エンジンブレーキを作動させ得る運転状態にあるとき、前記エンジンブレーキによる前記自車両の加速度を演算するエンジンブレーキ加速度演算部と、
前記路面傾斜角演算部により演算された路面の傾斜角と、前記自車速演算部により演算された自車速と、前記エンジンブレーキ加速度演算部により演算された加速度と、を記憶するエンジンブレーキ加速度記憶部と、
を備え、
前記減速開始車間距離演算部は、前記自車速演算部により演算された自車速と前記路面傾斜角演算部により演算された傾斜角とに対応する加速度を、前記エンジンブレーキ加速度記憶部から読み出して前記減速開始車間距離を演算するように構成され、
前記他車両と前記自車両との間の車間距離が、前記減速開始車間距離演算部により演算された前記減速開始車間距離よりも小さくなったとき、前記エンジンブレーキによる前記自車両の減速を開始するように構成されている、
ことを特徴とする。

本願に開示される自動二輪車の運転支援装置によれば、エンジンブレーキによる迅速な減速を可能としてライダーの意図しないブレーキ制御を回避し得る自動二輪車の運転支援装置が得られる。

実施の形態１による自動二輪車の運転支援装置を示すブロック図である。実施の形態１による自動二輪車の運転支援装置における、自車両のエンジンブレーキによる加速度を演算するための手順を示すフローチャートである。実施の形態１による自動二輪車の運転支援装置における、自車両のエンジンブレーキによる加速度を保存する加速度マップを示す説明図である。実施の形態１による自動二輪車の運転支援装置における、自車両のエンジンブレーキによる加速度を保存するタイミングを示すフローチャートである。実施の形態１による自動二輪車の運転支援装置における、ハードウェア構成を示すブロック図である。

実施の形態１．
以下、図面に基づき、実施の形態１による自動二輪車の運転支援装置について説明する。図１は、実施の形態１による自動二輪車の運転支援装置を示すブロック図である。図１に示す実施の形態１による自動二輪車の運転支援装置は、対象物検知部１と、目標車間距離演算部２と、減速開始車間距離演算部３と、目標自車速演算部４と、路面傾斜角演算部５と、エンジンブレーキ加速度演算部６と、エンジンブレーキ加速度記憶部７と、自車速演算部８と、から構成されている。

対象物検知部１は、自車両に搭載されている対象物検知センサ１１を備え、対象物検知センサから照射した電波が対象物としての他車両から反射して戻る電波（以下、「反射波」と称する）を受信して他車両を検知する。さらに、受信した反射波に基づいて、自車両から他車両までの垂直距離と水平距離、および他車両と自車両との相対速度Ｖｒを算出する。対象物検知センサ１１としては、たとえば、ミリ波レーダ、レーザレーダ、超音波センサ、などのうちの少なくとも１つが使用されるが、これらに限られるものではない。

目標車間距離演算部２は、自車両が前方の他車両に追従するときの、自車両と前方の他車両との間の目標とする車間距離である目標車間距離Ｌｔａｒｇｅｔを、下記の式（１）により演算する。
Ｌｔａｒｇｅｔ＝Ｖｆｒｏｎｔ×Ｔ・・・・・式（１）
ここで、Ｖｆｒｏｎｔは、自車両が追従する前方の他車両の車速である他車速、Ｔは、自車両のライダーが決定できる時間であり、通常は複数の設定値から選択することが可能である。

前方の他車両の車速である他車速Ｖｆｒｏｎｔは、対象物検知部１で演算された相対速度Ｖｒと、後述する自車速演算部８で演算された自車両の車速である自車速Ｖｏｗｎと、から下記の式（２）により演算することができる。
Ｖｆｒｏｎｔ＝Ｖｏｗｎ＋Ｖｒ・・・・・・・・式（２）

減速開始車間距離演算部３は、エンジンブレーキの作動により減速を開始するための自車両と前方の他車両との間の車間距離である減速開始車間距離Ｌｄｅｃを、下記の式（３）により演算する。
Ｌｄｅｃ＝［−Ｖｒ^２／２×Ａｄｅｃ］＋Ｌｔａｒｇｅｔ・・式（３）
ここで、Ａｄｅｃは、自車両の加速度である。減速の場合は、Ａｄｅｃ＜０となる。加速度Ａｄｅｃについては後述する。自車両の加速度Ａｄｅｃは、エンジンブレーキ加速度記憶部７に記憶されている加速度を使用する。エンジンブレーキ加速度記憶部７に記憶されている加速度Ａｄｅｃが「０」以上の場合は加速であり、本願では適用外とする。

目標自車速演算部４は、自車両が前方の他車両を追従するときの目標自車速Ｖｔａｒｇｅｔを演算する。目標自車速Ｖｔａｒｇｅｔは、追従対象となる自車両の前方に存在する他車両の車速である他車速Ｖｆｒｏｎｔに等しく（［Ｖｔａｒｇｅｔ＝Ｖｆｒｏｎｔ］）なる。

路面傾斜角演算部５は、自車両に搭載されている傾斜角センサ５１を備え、この傾斜角センサ５１により、自車両が走行している路面の傾斜角を演算する。路面が傾斜（下り坂での傾斜、もしくは上り坂での傾斜）しているときは、自車両も同程度に傾斜していると想定されるため、自車両の傾斜角センサ５１により路面の傾斜角を演算することが可能である。

エンジンブレーキ加速度演算部６は、自車両のエンジンブレーキによる加速度Ａｄｅｃを演算する。加速度Ａｄｅｃは、後述する自車速から演算することが可能であり、演算結果は、エンジンブレーキ加速度記憶部７に記憶され、減速開始車間距離演算部３で使用する変数となる。エンジンブレーキによる減速開始車間距離Ｌｄｅｃを演算するとき、リアルタイムの加速度を減速開始車間距離演算部３の演算式に当てはめることはできない。なぜなら、運転支援装置の制御中に自車両が減速を開始する直前において自車両は定速走行していると考えられ、リアルタイムの加速度を演算することができないからである。そのため、自車両の加速度Ａｄｅｃをあらかじめ演算し、記憶させておくことが必要である。

エンジンブレーキ加速度記憶部７は、路面傾斜角演算部５により演算した路面の傾斜角を記憶するとともに、エンジンブレーキ加速度演算部６により演算した加速度を記憶する。自車速演算部８は、自車両に搭載されている車速センサ８１からの検出値に基づいて自車速を演算する。

以上述べた実施の形態１による自動二輪車の運転支援装置は、少なくとも対象物検知センサ１１、傾斜角センサ５１、車速センサ８１以外は、ソフトウェアによるプログラムにより構成することができる。その場合のハードウェアの一例を図５に示す。図５において、対象物検知部１、目標車間距離演算部２、減速開始車間距離演算部３、目標自車速演算部４、路面傾斜角演算部５、エンジンブレーキ加速度演算部６、エンジンブレーキ加速度記憶部７、自車速演算部８は、プロセッサ１００と記憶装置１０１により構成される。

記憶装置は図示していないが、ＲＡＭ（ＲａｎｄｏｍＡｃｃｅｓｓＭｅｍｏｒｙ）等の揮発性記憶装置と、フラッシュメモリ等の不揮発性の補助記憶装置とを具備する。また、フラッシュメモリの代わりにハードディスクの補助記憶装置を具備してもよい。プロセッサ１００は、記憶装置１０１から入力されたプログラムを実行する。この場合、補助記憶装置から揮発性記憶装置を介してプロセッサ１００にプログラムが入力される。また、プロセッサ１００は、演算結果等のデータを記憶装置１０１の揮発性記憶装置に出力してもよいし、揮発性記憶装置を介して補助記憶装置にデータを保存してもよい。

次に、実施の形態１による自動二輪車の運転支援装置の動作について説明する。図１において、自車両が走行中に、路面傾斜角演算部５により演算された路面の傾斜角と、自車速演算部８により演算された自車速とから、後述するように、路面の傾斜角と自車速とを軸とする加速度Ａｄｅｃのマップを作成する。加速度Ａｄｅｃは、エンジンブレーキによる自車両の加速度を最小加速度、つまり最大減速度にすることによって、自車両が減速している時間を最小限にすることができる。そのため、加速度Ａｄｅｃを演算するタイミングは、スロットルバルブがあらかじめ設定された開度以下（たとえば全閉）であることと、エンジンへの燃料の供給を停止する燃料カットと、エンジンに供給された燃料への点火を停止させる点火カットと、のうちの少なくとも何れか一つが成立しているときである。

エンジンブレーキによる自車両の加速度Ａｄｅｃは、下記の式（３）により演算することができる。
Ａｄｅｃ＝（Ｖｅｎｄ−Ｖｓｔａｒｔ）／（Ｔｅｎｄ−Ｔｓｔａｒｔ）
・・・・・・・式（３）
ここで、加速度Ａｄｅｃは、［Ａｄｅｃ＜０］であれば減速度を意味する。したがって、エンジンブレーキによる加速度は、［Ａｄｅｃ＜０］であって減速度を意味するが、以下の説明では、説明の便宜上、加速度Ａｄｅｃとして説明する。Ｖｓｔａｒｔは、エンジンブレーキの作動を開始するときの自車速であるエンジンブレーキ開始時自車速、Ｖｅｎｄは、エンジンブレーキの作動を解除するときの自車速であるエンジンブレーキ解除時自車速、Ｔｓｔａｒｔは、エンジンブレーキの作動を開始するときの時刻であるエンジンブレーキ開始時刻、Ｔｅｎｄは、エンジンブレーキの作動を解除するときの時刻であるエンジンブレーキ解除時刻である。

エンジンブレーキ開始時自車速Ｖｓｔａｒｔは、スロットルバルブがあらかじめ設定された開度以下（たとえば全閉）であることと、燃料カットと、点火カットと、のうちの少なくとも何れか一つが成立しているときの自車速である。エンジンブレーキ解除時自車速Ｖｅｎｄは、スロットルバルブの開度があらかじめ設定された開度以下（たとえば全閉）であることと、燃料カットと、点火カットと、の全てが不成立となったときの自車速である。

また、エンジンブレーキ開始時刻Ｔｓｔａｒｔは、スロットルバルブがあらかじめ設定された開度以下（たとえば全閉）であることと、燃料カットと、点火カットと、のうちの少なくとも何れか一つが成立して、エンジンブレーキが開始されたときの時刻である。エンジンブレーキ解除時刻Ｔｅｎｄは、スロットルバルブがあらかじめ設定された開度以下（たとえば全閉）であることと、燃料カットと、点火カットと、の全てが不成立になって、エンジンブレーキの作動が解除されたときの時刻である。

エンジンブレーキ加速度演算部６により前述の式（３）に基づいて演算した加速度Ａｄｅｃは、エンジンブレーキ加速度記憶部７におけるＲＡＭに保存される。ＲＡＭは、一時的にデータを保存することが可能であり、電源がオフされると記憶内容が消去される揮発性のメモリである。仮に、既に加速度を保存しているＲＡＭの同一領域内に保存すべき加速度が演算された場合には、その演算結果と一時的に保存している加速度とを比較し、小さい値の加速度（つまり減速度の大きい値）をＲＡＭに保存する。

エンジンブレーキ加速度記憶部７は、エンジンブレーキ加速度演算部６で演算されＲＡＭに一時的に保存された自車両のエンジンブレーキによる加速度Ａｄｅｃを、ＲＯＭ（ＲｅａｄＯｎｌｙＭｅｍｏｒｙ）に保存する。ＲＯＭは、ＥＥＰＲＯＭ（ＥｌｅｃｔｒｉｃａｌｌｙＥｒａｓａｂｌｅＰｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅＲｅａｄ−ＯｎｌｙＭｅｍｏｒｙ）等の不揮発性のメモリにより構成されている。

ＲＡＭに一時保存された加速度ＡｄｅｃをＲＯＭに保存するタイミングは、ユーザとしてのライダーが、自車両の電源をキー・オフにより遮断したときに行うことによって、ＲＯＭに書き込む回数を低減することが可能である。また、過去にＲＯＭに保存されている加速度の値と今回保存する加速度の値との差が、あらかじめ定められた値以上、又はあらかじめ定められた値以下になったときに、ＲＯＭに今回のデータを保存することで、保存回数の低減を図ることができる。このような処理を行う目的は、一般的にＲＯＭの書き込み上限回数が制限されているためである。さらに、自車両の加速度Ａｄｅｃが演算されない領域が発生することを想定し、全ての領域において、あらかじめ初期値を設定しておくことが望ましい。領域については後述する。

図２は、実施の形態１による自動二輪車の運転支援装置における、自車両のエンジンブレーキによる加速度を演算するための手順を示すフローチャートである。図２において、ステップＳ２０１では、スロットルバルブの開度があらかじめ設定された開度以下（たとえば全閉）であることと、燃料カットと、点火カットと、のうちの少なくとも何れか一つが成立しているかどうかを判定し、その判定の結果、スロットルバルブの開度があらかじめ設定された開度以下（たとえば全閉）であることと、燃料カットと、点火カットと、のうちの少なくとも何れか一つが成立していれば（Ｙｅｓ）、ステップＳ２０２へ進む。

ステップＳ２０２では、フロントブレーキがオフで、かつリアブレーキがオフの状態であるかどうかを判定する。つまり、ステップＳ２０１とステップＳ２０２とで、エンジンブレーキがかかる運転状況にあるか否かを判定するものである。ステップＳ２０２での判定の結果、フロントブレーキとリアブレーキが何れもオフの状態であれば（Ｙｅｓ）、ステップＳ２０３に進み、エンジンブレーキ開始時自車速Ｖｓｔａｒｔを演算する。

続いてステップＳ２０４において、エンジンブレーキ開始時刻Ｔｓｔａｒｔをメモリに保存する。続いて、ステップＳ２０５では、エンジンブレーキ開始時自車速Ｖｓｔａｒｔがあらかじめ設定された閾値としての第３の車速Ｖ３以下であるか否かの判定を行い、エンジンブレーキ開始時自車速Ｖｓｔａｒｔが第３の車速Ｖ３以下であれば（Ｙｅｓ）、ステップＳ２０６に進み、エンジンブレーキ開始時自車速Ｖｓｔａｒｔが第３の車速Ｖ３の領域に属することを記憶し、ステップＳ２０７に進む。

一方、ステップＳ２０５での判定の結果、エンジンブレーキ開始時自車速Ｖｓｔａｒｔが第３の車速Ｖ３より大きいと判定されれば（Ｎｏ）、ステップＳ２１５に進み、エンジンブレーキ開始時自車速Ｖｓｔａｒｔがあらかじめ設定された閾値としての第２の車速Ｖ２以下であるか否かの判定を行い、エンジンブレーキ開始時自車速Ｖｓｔａｒｔが第２の車速Ｖ２以下であれば（Ｙｅｓ）、ステップＳ２１６に進む。ステップＳ２１６では、エンジンブレーキ開始時自車速Ｖｓｔａｒｔが第２の車速Ｖ２の領域に属することを記憶し、ステップＳ２０７に進む。また、ステップＳ２１５での判定の結果、エンジンブレーキ開始時自車速Ｖｓｔａｒｔが第２の車速Ｖ２より大きいと判定されれば（Ｎｏ）、ステップＳ２１７に進み、エンジンブレーキ開始時自車速Ｖｓｔａｒｔがあらかじめ設定された閾値としての第１の車速Ｖ１の領域に属することを記憶し、ステップＳ２０７に進む。ここで、［Ｖ３＜Ｖ２＜Ｖ１］である。

続いて、路面の傾斜角の領域を判定する。すなわち、ステップＳ２０７で、現在の路面の傾斜角があらかじめ設定した閾値としての第３の傾斜角Ｓ３以下であるか否かを判定し、現在の路面の傾斜角が第３の傾斜角Ｓ３以下であれば（Ｙｅｓ）、ステップＳ２０８へ進み、現在の路面の傾斜角が第３の傾斜角Ｓ３の領域に属することを記憶する。一方、ステップＳ２０７での判定の結果、路面の傾斜角が第３の傾斜角Ｓ３より大きければ（Ｎｏ）、ステップＳ２１８へ進み、現在の路面の傾斜角があらかじめ設定した閾値としての第２の傾斜角Ｓ２以下であるか否かを判定し、現在の路面の傾斜角が第２の傾斜角Ｓ２以下であれば（Ｙｅｓ）、ステップＳ２１９へ進み、現在の路面の傾斜角が第２の傾斜角Ｓ２の領域に属することを記憶する。一方、ステップＳ２１８での判定結果、現在の路面の傾斜角が第２の傾斜角Ｓ２より大きければ（Ｎｏ）、ステップＳ２２０に進み、現在の路面の傾斜角があらかじめ設定された閾値としての第１の傾斜角Ｓ１の領域に属することを記憶する。ここで、［Ｓ３＜Ｓ２＜Ｓ１］である。

一方、ステップＳ２０１とステップＳ２０２とのうちの何れかの判定結果が否定（Ｎｏ）であった場合は、エンジンブレーキが作動していないと判断され、ステップＳ２０９へ進む。ステップＳ２０９では、ステップＳ２０３でエンジンブレーキ開始時自車速Ｖｓｔａｒｔが演算されているか否かを判定し、エンジンブレーキ開始時自車速Ｖｓｔａｒｔが演算されていると判定されたときには（Ｙｅｓ）、ステップＳ２１０へ進む。ステップＳ２１０では、エンジンブレーキの作動が解除されたときの自車速であるエンジンブレーキ解除時自車速Ｖｅｎｄを演算し、ステップＳ２１１に進む。

ステップＳ２１１では、エンジンブレーキの作動が解除されたときの時刻であるエンジンブレーキ解除時刻Ｔｅｎｄを演算してメモリに保存し，ステップＳ２１２に進む。ステップＳ２１２では、ステップＳ２０３で演算したエンジンブレーキ開始時自車速Ｖｓｔａｒｔと、ステップＳ２０４で保存したエンジンブレーキ開始時刻Ｔｓｔａｒｔと、ステップＳ２１０で演算したエンジンブレーキ解除時自車速Ｖｅｎｄと、ステップＳ２１１で保存したエンジンブレーキ解除時刻Ｔｅｎｄと、に基づいて、前述の式（３）によりエンジンブレーキの作動による自車両の加速度Ａｄｅｃ、つまり、エンジンブレーキが作動しているときの加速度の平均値を演算する。

つぎに、ステップＳ２１３では、演算された加速度が０［ｍ／ｓ^２］より小さいか否かの判定を行い、演算された加速度が０［ｍ／ｓ^２］より小さければ（Ｙｅｓ）、演算された加速度は減速度であると判断して、ステップＳ２１４に進む。ステップＳ２１４では、ステップＳ２１２で演算した加速度を、後述するように、加速度マップにセットして処理を終了する。

一方、ステップＳ２０９での判定の結果、エンジンブレーキ開始時自車速Ｖｓｔａｒｔが演算されていなければ（Ｎｏ）、処理を終了する。また、ステップＳ２１３での判定の結果、加速度が０［ｍ／ｓ^２］より小さくなければ（Ｎｏ）、ステップＳ２１２で演算した加速度は減速度ではないと判断して処理を終了する。図２に示す処理は、あらかじめ定められた時間間隔で周期的に繰り返される。

ここで、ステップＳ２１４での、加速度マップに加速度をセットする処理について説明する。前述したように、ステップＳ２０５とステップＳ２１５でのエンジンブレーキ開始時自車速Ｖｓｔａｒｔに対する判定に基づき、今回演算したエンジンブレーキ開始時自車速Ｖｓｔａｒｔが、第３の車速Ｖ３の領域と、第２の車速Ｖ２の領域と、第１の車速Ｖ１の領域と、のうちの何れか一つの領域に属することを記憶しており、また、ステップＳ２０７とステップＳ２１８での路面の傾斜角に対する判定に基づき、今回の路面の傾斜角が、第３の傾斜角Ｓ３の領域と、第２の傾斜角Ｓ２の領域と、第１の傾斜角Ｓ１の領域と、のうちの何れか一つの領域に属することを記憶している。そこで、ステップＳ２１４では、今回のエンジンブレーキ開始時自車速Ｖｓｔａｒｔが属する車速の領域と、現在の路面の傾斜角が属する傾斜角の領域と、が合致する領域に、今回の加速度Ａｄｅｃをセットする。

図３は、実施の形態１による自動二輪車の運転支援装置における、自車両のエンジンブレーキによる加速度を保存する加速度マップを示す説明図である。図３に示す加速度マップは、横軸に自車速［ｋｍ／ｈ］における第１の車速Ｖ１の領域、第２の車速Ｖ２の領域、および第３の車速Ｖ３の領域を示し、縦軸に傾斜角［ｄｅｇ］に於ける第１の傾斜角Ｓ１の領域、第２の傾斜角Ｓ２の領域、および第３の傾斜角Ｓ３の領域を示している。図３に示す加速度マップは、たとえば過去に演算されたエンジンブレーキによる加速度が、その値に対応する領域に、それぞれ、Ａｄｅｃ１、Ａｄｅｃ２、・・・、Ａｄｅｃ９として記憶されている状態を示している。

ここで、前述のステップＳ２１４では、ステップＳ２１２で演算した今回のエンジンブレーキによる加速度（すなわち、減速度）Ａｄｅｃを、今回のエンジンブレーキ開始時自車速Ｖｓｔａｒｔが属する車速の領域と、現在の路面の傾斜角が属する傾斜角の領域と、が合致する領域において、後述するように、［演算結果≧マップ値×Ｋ１］、かつ、［演算結果≦マップ値×Ｋ２］が成立していないことが判定されたときに、その領域に今回演算した加速度を記憶させる。

なお、図３の加速度マップでは、横軸の車速の領域と傾斜角の領域をそれぞれ３分割しているが、その分割数は任意に設定することができる。また、第１の車速Ｖ１の領域、第２の車速Ｖ２の領域、第３の車速Ｖ３の領域、および、第１の傾斜角Ｓ１の領域、第２の傾斜角Ｓ２の領域、第３の傾斜角Ｓ３の領域を設定する前述の閾値は、任意に設定することが可能である。加速度は、平坦な道路、傾斜のある道路で変化するため、傾斜角を軸としたマップにする必要がある。

図４は、実施の形態１による自動二輪車の運転支援装置における、自車両のエンジンブレーキによる加速度を保存するタイミングを示すフローチャートである。図４において、ステップＳ４０１では、自車両のエンジン・キーがオフになっているか否かを判定し、エンジン・キーがオフとなっていれば（Ｙｅｓ）、ステップＳ４０２へ進む。ステップＳ４０２では、既に図３の加速度マップに保存されている加速度のデータと、図２のステップＳ２１２で演算された今回の加速度とを比較し、［演算結果≧マップ値×Ｋ１］、かつ、［演算結果≦マップ値×Ｋ２］が成立するか否かを判定する。ここで、Ｋ１、Ｋ２は任意に設定できる係数である。

ステップＳ４０２での判定の結果、［演算結果≧マップ値×Ｋ１］、かつ、［演算結果≦マップ値×Ｋ２］が成立していれば（Ｙｅｓ）、処理を終了し、［演算結果≧マップ値×Ｋ１］、かつ、［演算結果≦マップ値×Ｋ２］が成立していなければ（Ｎｏ）、ステップＳ４０３に進んで、図３のマップの該当領域に今回演算した加速度を記憶させる。ステップＳ４０２による判定に基づいて、マップへの加速度の記憶の可否を判定することにより、過剰にＲＯＭに加速度が記憶されることを防止することが可能である。

図１に示す実施の形態１による自動二輪車の運転支援装置は、全体として以下のように動作する。まず、対象物検知部１により、前述のようにして自車両の前方に存在する他車両を検出し、目標車間距離演算部２により、自車両と前方の他車両との目標車間距離を前述の式（１）により演算する。そして、エンジンブレーキの作動が可能な運転条件にあるとき、自車速演算部８によりエンジンブレーキ開始時自車速を検知するとともに、路面傾斜角演算部５により現在走行中の路面の傾斜角を検知し、さらに、エンジンブレーキ加速度演算部６により、エンジンブレーキによる自車両の加速度を式（３）により演算する。そして、この演算した加速度を、今回のエンジンブレーキ開始時自車速と路面の傾斜角とが属する前述の加速度マップの該当領域に、前述のタイミングで記憶させる。このようにして、演算した加速度をあらかじめ自車速と傾斜角との領域ごとに記憶させた加速度マップを形成する。

前述したように、エンジンブレーキ加速度記憶部７の加速度マップに記憶された加速度は、減速開始車間距離演算部３で使用する変数となる。エンジンブレーキによる減速開始車間距離を演算するとき、前述したようにリアルタイムの加速度を減速開始車間距離演算部３の演算式に当てはめることはできない。そのため、前述のように自車両の加速度をあらかじめ演算して加速度マップに記憶させておき、今回のエンジンブレーキ開始時自車速と路面の傾斜角とが属する加速度マップの領域に記憶されている加速度を読み出して、減速開始車間距離の演算に用いる。そして、自車両の前方の他車両との車間距離が減速開始車間距離よりも小さくなったときに、エンジンブレーキにより減速を開始する。

加速度マップに記憶されている加速度は、エンジンブレーキによる自車両の加速度を最小加速度、つまり最大減速度にするものであって、自車両が減速している時間を最小限にすることができる。

実施の形態１による自動二輪車の運転支援装置によれば、ライダーの意図しないブレーキ制御が行われることがなく、エンジンブレーキにより大きな減速度で減速を行ない、短い減速時間で、他車両との車間距離を保つことができる。

なお、実施の形態１による自動二輪車の運転支援装置を、適宜、変形、若しくは一部分を省略したりすることが可能である。

１対象物検知部、２目標車間距離演算部、３減速開始車間距離演算部、４目標自車速演算部、５路面傾斜角演算部、６エンジンブレーキ加速度演算部、７エンジンブレーキ加速度記憶部、８自車速演算部、１１対象物検知センサ、５１傾斜角センサ、８１車速センサ、Ｌｔａｒｇｅｔ目標車間距離、Ｖｆｒｏｎｔ他車速、Ｖｏｗｎ自車速、Ｖｒ相対速度、Ｌｄｅｃ減速開始車間距離、Ｖｔａｒｇｅｔ目標自車速、Ａｄｅｃ加速度、Ｖｓｔａｒｔエンジンブレーキ開始時自車速、Ｖｅｎｄエンジンブレーキ解除時自車速、Ｔｓｔａｒｔエンジンブレーキ開始時刻、Ｔｅｎｄエンジンブレーキ解除時刻、Ｖ１第１の車速、Ｖ２第２の車速、Ｖ３第３の車速、Ｓ１第１の傾斜角、Ｓ２第２の傾斜角、Ｓ３第３の傾斜角

Claims

前方に存在する他車両に追従させるように自車両の運転支援を行う自動二輪車の運転支援装置であって、
前記他車両を検知する対象物検知部と、
前記自車両が走行している路面の傾斜角を演算する路面傾斜角演算部と、
前記自車両の車速である自車速を演算する自車速演算部と、
前記自車両がエンジンブレーキにより減速を開始するときの前記自車両と前記他車両との間の減速開始車間距離を演算する減速開始車間距離演算部と、
前記自車両が前記エンジンブレーキを作動させ得る運転状態にあるとき、前記エンジンブレーキによる前記自車両の加速度を演算するエンジンブレーキ加速度演算部と、
前記路面傾斜角演算部により演算された路面の傾斜角と、前記自車速演算部により演算された自車速と、前記エンジンブレーキ加速度演算部により演算された加速度と、を記憶するエンジンブレーキ加速度記憶部と、
を備え、
前記減速開始車間距離演算部は、前記自車速演算部により演算された自車速と前記路面傾斜角演算部により演算された傾斜角とに対応する加速度を、前記エンジンブレーキ加速度記憶部から読み出して前記減速開始車間距離を演算するように構成され、
前記他車両と前記自車両との間の車間距離が、前記減速開始車間距離演算部により演算された前記減速開始車間距離よりも小さくなったとき、前記エンジンブレーキによる前記自車両の減速を開始するように構成されている、
ことを特徴とする自動二輪車の運転支援装置。
前記自車両がエンジンブレーキを作動させ得る運転状態は、
前記自車両のスロットルバルブがあらかじめ設定された開度以下であることと、前記自車両のエンジンに供給する燃料を停止させる燃料カットと、前記自車両のエンジンに供給された燃料への点火を停止させる点火カットと、のうちの少なくとも何れか一つが成立している運転状態である、
ことを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車の運転支援装置。
前記エンジンブレーキ加速度演算部は、
前記エンジンブレーキの作動を開始するときの自車速であるエンジンブレーキ開始時自車速と、前記エンジンブレーキの作動を解除するときの自車速であるエンジンブレーキ解除時自車速と、の間の速度差と、
前記エンジンブレーキの作動を開始するときの時刻であるエンジンブレーキ開始時刻と、前記エンジンブレーキの作動を解除するときの時刻であるエンジンブレーキ解除時刻と、の間の時間と、
に基づいて、前記エンジンブレーキによる前記自車両の加速度を演算するように構成されている、
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の自動二輪車の運転支援装置。
前記エンジンブレーキ加速度記憶部は、
前記自車速と前記傾斜角とを閾値により区分する複数の領域を有する加速度マップを備え、
前記自車速演算部により演算した自車速と前記路面傾斜角演算部により演算した傾斜角とが属する前記加速度マップの前記領域に、前記エンジンブレーキ加速度演算部により演算した加速度を記憶するように構成されている、
ことを特徴とする請求項１から３のうちの何れか一項に記載の自動二輪車の運転支援装置。
前記エンジンブレーキ加速度記憶部は、前記自車両のエンジン・キーのオフ操作時に、前記エンジンブレーキ加速度演算部により演算した加速度を記憶するように構成されている、
ことを特徴とする請求項１から４のうちの何れか一項に記載の自動二輪車の運転支援装置。