JP6960558B2 - 車両、及び動力伝達機構の異常監視方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両、及び動力伝達機構の異常監視方法に関する。

クランクペダルの踏力をモータの動力でアシストする電動アシスト自転車が知られている（例えば、特許文献１）。電動アシスト自転車では、アシスト力の上限値、及び車速に対するアシスト比の上限値が法規で定められている。例えば、日本の法規では、以下のように定められている。

「２４キロメートル毎時未満の速度で自転車を走行させることとなる場合において、人の力に対する原動機を用いて人の力を補う力の比率が、（１）又は（２）に掲げる速度の区分に応じそれぞれ（１）又は（２）に定める数値以下であること。
（１） １０キロメートル毎時未満の速度： ２
（２） １０キロメートル毎時以上２４キロメートル毎時未満の速度： 走行速度をキロメートル毎時で表した数値から１０を減じて得た数値を７で除したものを２から減じた数値」

即ち、日本の法規では、車速に対するアシスト比の上限値として、図８の太い実線で示すように、車速が１０ｋｍ／ｈまではアシスト比の上限値が２で、車速が１０ｋｍ／ｈから２４ｋｍ／ｈまでの間にアシスト比を２から０まで漸減させることが求められる。電動アシスト自転車は完成車として販売することが前提となっている。即ち、電動アシスト自転車を完成車として販売することで、以下の特徴を有する。

（Ａ）トルクセンサはアシストユニットに内蔵されており改造・改修が困難である。（Ｂ）車速は車輪あるいは駆動系ギヤ部にパルサーを内蔵し、その回転数と変速のギヤ比及び車輪の周長から車速を推定している。この際、車輪サイズの変更（大径化）が困難であり、かつ駆動系の改造・改修が困難である。

完成車では、これらの特徴を前提として、車速を偽ってアシスト比が法規から逸脱することが無いことを保証している。

一方で、既存の自転車フレームに後付け可能な電動アシストユニットも存在する。例えば、特許文献２には、既存の自転車フレームに大きな設計変更を加えることなく後付け可能な電動アシストユニットが記載されている。

日本国特開平１１−００５５８３号公報 日本国特開２００１−０３９３７７号公報

後付け可能な電動アシストユニットにおいても当然に法規を遵守する必要がある。トルクセンサは後付け電動アシストユニットに内蔵されるためアシスト力を変更することは考えにくい。一方で、後付け電動アシストユニットは、取付対象の自転車、又は電動アシストユニットのセッティングを変更することにより、モータやクランクの回転数と車速との間の関係を容易に変更可能であり、それによってアシスト比の法規準拠を保証できなくなるおそれがある。なお、このことは、電動自転車に限らず、法規で車速に対するアシスト比が定められた車両においても起こり得る。

本発明は、動力伝達機構の全体又は一部が後付け又は交換された場合であっても車速に対するアシスト比を遵守可能な車両、及び動力伝達機構の全体又は一部が後付け又は交換により車両が法規に適合しない状態を判定可能な動力伝達機構の異常監視方法を提供する。

第１発明は、
車両を駆動する動力が入力される入力部と、
前記入力部に入力された動力を出力する出力部と、
前記入力部に入力された前記動力を前記出力部に伝達する動力伝達機構と、を備える、車両であって、
第１の時間に取得した前記動力伝達機構の全体又は一部である伝達区間の変速比に関連する情報である第１変速比関連情報と、
前記第１の時間よりも後の第２の時間に取得した前記伝達区間の変速比に関連する情報である第２変速比関連情報と、に基づいて、
前記第２変速比関連情報が前記第１変速比関連情報に対して、前記動力伝達機構の変速比が変化したことを示すとき、
前記動力伝達機構の異常を判定する、又は、前記動力伝達機構を利用した駆動を抑制する若しくは禁止する。

第２発明は、
車両に搭載される動力伝達機構の異常監視方法であって、
第１の時間に、前記動力伝達機構の全体又は一部である伝達区間の変速比に関連する情報である第１変速比関連情報を取得するステップと、
前記第１の時間よりも後の第２の時間に、前記伝達区間の変速比に関連する情報である第２変速比関連情報を取得するステップと、
前記第１変速比関連情報と前記第２変速比関連情報とに基づいて、
前記第２変速比関連情報が前記第１変速比関連情報に対して、前記動力伝達機構の変速比が変化したことを示すとき、
前記動力伝達機構の異常を判定する、又は、前記動力伝達機構を利用した駆動を抑制する若しくは禁止するステップと、を備える。

本発明によれば、動力伝達機構の全体又は一部の異常を判定する、又は、動力伝達機構の全体又は一部を利用した駆動を抑制する若しくは禁止することで、車両が法規に適合しない状態を回避することができる。

本発明の一実施形態の電動自転車の側面図である。 一実施形態の電動アシストユニットを含む動力伝達機構の模式図である。 第１例の制御装置の機能ブロック図である。 第２例の制御装置の機能ブロック図である。 第２例の変形例の制御装置の機能ブロック図である。 第３例の制御装置の機能ブロック図である。 参照値設定処理の制御フロー図である。 動力伝達機構の異常判定処理の制御フロー図である。 電動アシスト自転車のアシスト比と車速との関係を示すグラフである。 第１変形例の動力伝達機構の模式図である。 切替変速装置における、電動アシスト自転車のアシスト比への影響を説明するグラフである。 第２変形例の動力伝達機構の模式図である。 第３変形例の動力伝達機構の模式図である。 第４変形例の動力伝達機構の模式図である。

以下、本発明の車両の一実施形態としての電動自転車について図面を参照しながら説明する。

＜車両構造＞
電動自転車１０は、図１に示すように、前輪７３と、後輪７８と、自転車フレーム６７と、バッテリ２と、バッテリ２により供給される電力によってアシスト力を発生する電動アシストユニット２０と、を備え、電動アシストユニット２０が発生するアシスト力が出力可能に構成された電動アシスト自転車である。

自転車フレーム６７は、前端のヘッドパイプ６８と、ヘッドパイプ６８から後下りに車体前方から後方へ延びるダウンパイプ６９と、ダウンパイプ６９の後端に固着されて左右に延びる支持パイプ６６（図２参照）と、支持パイプ６６から上方に立ち上がるシートポスト７１と、支持パイプ６６から後方側に延出される左右一対のリヤフォーク７０と、を備える。

ヘッドパイプ６８にはフロントフォーク７２が操向可能に支承され、フロントフォーク７２の下端に前輪７３が軸支されている。フロントフォーク７２の上端には操向ハンドル７４が設けられている。シートポスト７１から後方側に延出される左右一対のリヤフォーク７０の後端間には、駆動輪としての後輪７８が軸支されている。シートポスト７１には、上端にシート７６を備える支持軸７５が、シート７６の上下位置を調整可能として装着されている。

シート７６の下方でシートポスト７１の前部には、電動アシストユニット２０へ電力を供給するバッテリ２が着脱可能に固定されている。

自転車フレーム６７の支持パイプ６６を同軸に貫通するクランク軸８３の左端及び右端には一対のクランクペダル７９が連結される。クランクペダル７９に加えられた踏力はクランク軸８３へ伝達され、駆動スプロケット８０を介して無端状のチェーン８２へ入力される。チェーン８２は、駆動スプロケット８０と、後輪７８の車軸に設けられた従動スプロケット８１とに巻掛けられている。

電動アシストユニット２０は、図１及び図２に示すように、モータＭとクランク軸８３とがユニット化され、自転車フレーム６７の支持パイプ６６周りに後付け可能に構成される。したがって、ユーザーは既に所有する、又は新たに所有する非電動自転車を特定の製造者、販売者、修理者（以下、製造者等と称する。）のところに持って行って、製造者等が既設のクランク軸を取り外し電動アシストユニット２０及びバッテリ２を取り付けることで、非電動自転車を電動化することができる。また、ユーザーは電動アシストユニット２０が後付けされて電動化された自転車の所有者から借り受けて使用してもよい。

電動アシストユニット２０は、モータＭの出力軸２１と、クランク軸８３とがケース２４の内部に平行に配置される。クランク軸８３は、筒状のスリーブ２６の内側に第１ワンウェイクラッチ２８を介して回転自在に支持されており、このスリーブ２６の外周側にモータＭの出力軸２１に設けられたモータ出力ギヤ２１ａと噛み合う従動ギヤ２６ａ及び駆動スプロケット８０が固定されている。したがって、モータＭのトルクが、モータ出力ギヤ２１ａ、従動ギヤ２６ａ、及びスリーブ２６を介して駆動スプロケット８０に伝達される。

また、従動スプロケット８１と後輪７８との間には第２ワンウェイクラッチ３２が設けられている。

このように構成された電動自転車１０では、クランクペダル７９を前進方向（正回転方向とも称す）に漕いだ場合には、第１ワンウェイクラッチ２８が係合してクランク軸８３の正回転動力がスリーブ２６を介して駆動スプロケット８０に伝達され、さらにチェーン８２を介して従動スプロケット８１に伝達される。このとき第２ワンウェイクラッチ３２も係合することで、従動スプロケット８１に伝達された正回転動力が、後輪７８に伝達される。

一方、クランクペダル７９を後進方向（逆回転方向とも称す）に漕いだ場合には、第１ワンウェイクラッチ２８が係合せず、クランク軸８３の逆回転動力がスリーブ２６に伝達されずクランク軸８３が空転する。

また、例えば電動自転車１０を前進方向に押し進める場合のように、後輪７８から前進方向（正回転方向）の正回転動力が入力される場合、第２ワンウェイクラッチ３２が係合せず、後輪７８の正回転動力が従動スプロケット８１に伝達されない。そのため、後輪７８は、従動スプロケット８１に対し相対回転する。一方、電動自転車１０を後進方向に押し進める場合のように、後輪７８から後進方向（逆回転方向）の逆回転動力が入力される場合には、第２ワンウェイクラッチ３２が係合して後輪７８の逆回転動力が従動スプロケット８１に伝達され、さらにチェーン８２を介して駆動スプロケット８０に伝達される。また、このとき第１ワンウェイクラッチ２８も係合することから、駆動スプロケット８０に伝達された逆回転動力が、クランク軸８３及びクランクペダル７９に伝達されてクランク軸８３及びクランクペダル７９が逆回転する。

電動アシストユニット２０には、モータＭの回転速度を検知するモータ回転数センサＳＥ１が設けられている。また、スリーブ２６には運転者がクランクペダル７９を踏む力（以下、ペダル踏力）によって発生するトルク値Ｔｑを検知するトルクセンサＳＥ２が設けられている。モータ回転数センサＳＥ１は、モータＭの出力軸２１の外周部に設けられた磁石及びホールＩＣから構成される。トルクセンサＳＥ２は、スリーブ２６の外周部に配設された磁歪式のトルクセンサから構成される。なお、本実施形態では、説明を簡単にするため、モータ出力ギヤ２１ａと従動ギヤ２６ａとのギヤ比を１とし、モータＭの回転数とスリーブ２６の回転数とは常に一致するものとする。したがって、モータ回転数センサＳＥ１の出力値は、スリーブ２６の回転数と見なすことができる。後輪７８には、後輪７８の回転数を取得する後輪回転数センサＳＥ３が設けられている。

電動アシストユニット２０を制御する制御装置４０は、モータＭを制御するモータ制御部４１（図３〜図５参照）を備え、モータ制御部４１は、トルクセンサＳＥ２の出力値であるトルク値Ｔｑから運転者がクランクペダル７９を踏む力（以下、ペダル踏力）を算出し、このペダル踏力と電動アシスト自転車１の車速に応じたアシスト比とによって定められるアシスト力が発生するように、モータＭをＰＷＭ制御する。

ここで、電動自転車１０の各部材の回転数の関係と変速比とについて説明する。
一般的に変速比は、入力部の回転数に対する出力部の回転数である。電動自転車１０では、入力部の回転数がスリーブ２６の回転数であり、出力部の回転数が後輪７８の回転数である。本実施形態では、モータ出力ギヤ２１ａと従動ギヤ２６ａとのギヤ比を１としているため、スリーブ２６の回転数は、モータ回転数センサＳＥ１で検出されるモータＭの回転数と等しい。また、スリーブ２６の回転数は、第１ワンウェイクラッチ２８が係合した状態ではクランク軸８３の回転数と等しい。

スリーブ２６の回転は、駆動スプロケット８０と従動スプロケット８１との外径の違いにより変速され、さらに従動スプロケット８１と後輪７８との間に任意的に設けられる切替変速装置３０によってさらに変速される。これらがスリーブ２６に入力された動力を後輪７８に伝達する動力伝達機構Ｔを構成する。

入力部の回転数であるスリーブ２６の回転数をＮｉ［ｒｐｍ］、出力部の回転数である後輪７８の回転数をＮｏ［ｒｐｍ］、駆動スプロケット８０と従動スプロケット８１との変速比をＲｇ、切替変速装置３０の変速比をＲｔとすると、後輪７８の回転数Ｎｏ［ｒｐｍ］は以下の（１）式で表される。

Ｎｏ［ｒｐｍ］＝Ｎｉ［ｒｐｍ］×Ｒｇ×Ｒｔ （１）

（１）式において、駆動スプロケット８０と従動スプロケット８１との変速比Ｒｇは、駆動スプロケット８０の外径をＤ［ｍ］、従動スプロケット８１の外径をｄ［ｍ］とすると、以下の（２）式で表される。

Ｒｇ＝πＤ／πｄ＝Ｄ／ｄ （２）

切替変速装置３０の変速比Ｒｔは、適宜設定される。

また、動力伝達機構Ｔの変速比（以下、複合変速比と称する）Ｒｃとすると、複合変速比Ｒｃは、（３）式のように、駆動スプロケット８０と従動スプロケット８１との変速比Ｒｇと、切替変速装置３０の変速比Ｒｔと、の乗算で表される。なお、本実施形態のように、切替変速装置３０が設けられていない電動自転車１０では、Ｒｔ＝１である。

Ｒｃ＝Ｒｇ×Ｒｔ （３）

（３）式を用いて（１）式を書き換えると、後輪７８の回転数Ｎｏ［ｒｐｍ］は、スリーブ２６の回転数Ｎｉ［ｒｐｍ］と、動力伝達機構Ｔの複合変速比Ｒｃと、を用いて、以下の（４）式で表される。

Ｎｏ［ｒｐｍ］＝Ｎｉ［ｒｐｍ］×Ｒｃ （４）

また、（４）式の後輪７８の回転数Ｎｏ［ｒｐｍ］と、後輪７８の周長Ｃｔ［ｍ］とを用いると、電動自転車１０の速度（以下、車速と称する）Ｎｏ′［ｋｍ／ｈ］は、以下の（５）式で表される。

Ｎｏ′［ｋｍ／ｈ］＝Ｎｉ［ｒｐｍ］×Ｒｃ×Ｃｔ［ｍ］×６０／１０００ （５）

さらに、入力部であるスリーブ２６が１回転する間に電動自転車１０が進む距離（以下、進行距離と称する）をＬ［ｍ］とすると、進行距離Ｌ［ｍ］は以下の（６）式で表される。

Ｌ［ｍ］＝Ｒｃ×Ｃｔ［ｍ］ （６）

図８に示す基準となる電動自転車（図８のベース）を想定した場合、駆動スプロケット８０の歯数（フロントコグ）が４４、従動スプロケット８１の歯数（リアコグ）が１３であるので、複合変速比Ｒｃは、３．３８となり、（４）式の後輪７８の回転数Ｎｏ［ｒｐｍ］は、以下の（７）式で表される。

Ｎｏ［ｒｐｍ］＝Ｎｉ［ｒｐｍ］×３．３８ （７）

また、図８に示す基準となる電動自転車（図８のベース）の後輪７８の周長Ｃｔは２０９６×１０^−３［ｍ］なので、（５）式の電動自転車１０の車速Ｎｏ′［ｋｍ／ｈ］は、以下の（８）式で表される。

Ｎｏ′［ｋｍ／ｈ］＝Ｎｉ［ｒｐｍ］×３．３８×（２０９６×１０^−３［ｍ］）×６０／１０００ （８）

さらに、図８に示す基準となる電動自転車（図８のベース）の複合変速比Ｒｃは、３．３８であり、後輪７８の周長Ｃｔは２０９６×１０^−３［ｍ］なので、（６）式の電動自転車１０のスリーブ２６が１回転する間に電動自転車１０が進む進行距離Ｌ［ｍ］は、以下の（９）式で表される。

Ｌ［ｍ］＝３．３８×２０９６×１０^−３［ｍ］≒７０８４×１０^−３
（９）

モータ制御部４１は、製造者等によって、予め電動自転車１０が法規に適合するようにプログラムされている。日本の法規では、図８の実線（図１０の実線Ｐも同様）で示されるように、車速が１０［ｋｍ／ｈ］まではアシスト比の上限値が２で、車速が１０［ｋｍ／ｈ］から２４［ｋｍ／ｈ］までの間にアシスト比を２から０まで漸減させる必要がある。制御装置４０のモータ制御部４１は、例えば、図８に示すように、日本の法規制（実線）に対し、これを超えないように一点鎖線（図８のベース）で示すアシスト比となるようにプログラムされている。なお、図８の一点鎖線で示す例では、１０［ｋｍ／ｈ］未満の領域及び１０［ｋｍ／ｈ］から２４［ｋｍ／ｈ］の領域でアシスト比の上限に対して所定の余裕幅（マージン）が確保されるよう設定されている。

しかしながら、電動アシストユニット２０が予め組み込まれた完成車と違い、電動アシストユニット２０が後付けされた電動自転車１０では改造・改修が比較的容易で、電動自転車１０が誤って法規に適合しない状態になることが想定される。例えば、駆動スプロケット８０が大径化されたり（図８のＦｒ大径化）、従動スプロケット８１が小径化されたり（図８のＲｒ小径化）、後輪７８が大径化される（図８のホイール大径化）ことで、法規に適合しない状態になるおそれがある。

このような電動自転車１０が法規に適合しない状態が放置されることを回避するため、以下で示す動力伝達機構の異常判定処理によって、電動自転車１０が法規に適合しない状態が監視される。

＜制御装置＞
異常判定処理を行う制御装置４０は、図３〜図５に示すように、上記したモータ制御部４１と、第１の時間である電動アシストユニット２０の組付け時（以下、組付け時と称する）に取得した動力伝達機構Ｔの全体である伝達区間の変速比に関連する情報である第１変速比関連情報を記憶するメモリ４２と、メモリ４２から第１変速比関連情報を取得する第１変速比関連情報取得部４３と、第２の時間のである電動アシストユニット２０の組付け時より所定時間後（以下、組付け後）のその伝達区間の変速比に関連する情報である第２変速比関連情報を取得する第２変速比関連情報取得部４４と、動力伝達機構Ｔの異常状態を判定する異常判定部４５と、動力伝達機構Ｔの異常状態等を報知する報知部４６と、を備える。なお、取得とは、入手、算出、推定、検出を含む概念である。

（第１例）
図３は、第１例の機能ブロック図である。第１例では、第１変速比関連情報及び第２変速比関連情報として、上記した複合変速比Ｒｃが用いられる。

第１例では、製造者等がメモリ４２に電動アシストユニット２０の組付け時における、動力伝達機構Ｔの複合変速比Ｒｃ（以下、組付け時の複合変速比Ｒｃを参照複合変速比Ｒｃ１と称する）を記憶させる。参照複合変速比Ｒｃ１は、上記した（４）式で求められる。即ち、電動アシストユニット２０の組付け時における入力部の回転数Ｎｉ［ｒｐｍ］と、出力部の回転数Ｎｏ［ｒｐｍ］と、から算出される。入力部の回転数Ｎｉ［ｒｐｍ］及び出力部の回転数Ｎｏ［ｒｐｍ］は、回転数センサ等によって検出される。以下の説明では、入力部の回転数Ｎｉ［ｒｐｍ］としてモータＭの回転数を用い、出力部の回転数Ｎｏ［ｒｐｍ］として後輪７８の回転数を用いる。本実施形態では、モータＭの回転数はモータ回転数センサＳＥ１で検出され、後輪７８の回転数は後輪回転数センサＳＥ３で検出される。

第１変速比関連情報取得部４３は、メモリ４２から参照複合変速比Ｒｃ１を取得する。第２変速比関連情報取得部４４は、電動アシストユニット２０の組付け後における、モータＭの回転数Ｎｉ［ｒｐｍ］と、出力部の回転数である後輪７８の回転数Ｎｏ［ｒｐｍ］と、を取得し、動力伝達機構Ｔの複合変速比Ｒｃ（以下、電動アシストユニット２０の組付け後の複合変速比Ｒｃを現複合変速比Ｒｃ２と称する）を算出する。

異常判定部４５は、第１変速比関連情報取得部４３で取得された参照複合変速比Ｒｃ１と、第２変速比関連情報取得部４４で算出された現複合変速比Ｒｃ２とを比較し、現複合変速比Ｒｃ２が参照複合変速比Ｒｃ１より大きい場合に動力伝達機構Ｔの異常を判定する。ここで、異常判定部４５には、トルクセンサＳＥ２によって検出されるトルク値Ｔｑが入力される。異常判定部４５は、トルク値が零の場合に異常判定を行わない。これは、ペダル踏力又はモータＭの駆動力によるトルクが作用していないときに電動アシストユニット２０の異常判定を行うと動力伝達機構Ｔの変速比を正確に取得できないためである。トルクセンサＳＥ２のトルク値Ｔｑが零より大きいときに動力伝達機構Ｔの異常判定等を行うことで、判定精度をあげることができる。

なお、トルクセンサＳＥ２のトルク値Ｔｑが零より大きければよく、ペダル踏力及びモータＭの駆動力の少なくとも一方が、必ずしも後輪７８まで伝達される必要はなく、第２ワンウェイクラッチ３２が係合する程度に出力されていればよい。逆にいうと、異常判定処理時に、制御装置４０は、第２ワンウェイクラッチ３２が係合する程度にモータＭから駆動力が出力するようにモータＭを制御してもよい。

報知部４６は、動力伝達機構Ｔが法規に適合しないなどの異常があった際に、運転者への注意表示を行ったり、製造者等や所有者へ報知したりする。運転者への注意表示をすることで、動力伝達機構Ｔが法規不適合状態であることを運転者に認識させることができる。また、製造者等や所有者へ報知することで、動力伝達機構Ｔが法規不適合状態となる改造・改修が行われた可能性があることを製造者や所有者が認識することができる。報知部４６は、動力伝達機構Ｔに上記の異常があった際に限らず、現複合変速比Ｒｃ２が参照複合変速比Ｒｃ１より小さい場合にも、運転者に注意及び／又は製造者等や所有者に報知するようにしてもよい。

モータ制御部４１は、動力伝達機構Ｔが法規に適合しないなどの異常があった際に、モータＭの駆動を抑制する又は禁止することができる。モータＭの駆動を抑制する又は禁止することで、電動自転車１０が法規に適合しない状態で走行されることを回避できる。モータＭの駆動を抑制するとは、例えば、モータＭから小さな駆動力しか出力できないように制御することをいう。また、モータ制御部４１は、現複合変速比Ｒｃ２に基づいて、法規を逸脱しない範囲でモータＭから駆動力を出力するように制御してもよい。

（第２例）
図４Ａは、第２例の機能ブロック図である。第２例では、第１変速比関連情報及び第２変速比関連情報として、上記した車速Ｎｏ′［ｋｍ／ｈ］が用いられる。

第２例では、製造者等がメモリ４２に電動アシストユニット２０の組付け時における、車速Ｎｏ′［ｋｍ／ｈ］（以下、組付け時の車速Ｎｏ′を参照車速Ｎｏ′１と称する）を記憶させる。参照車速Ｎｏ′１は、上記した（５）式で求められる。即ち、参照車速Ｎｏ′１は、モータＭの回転数Ｎｉ［ｒｐｍ］（以下、このときのモータＭの回転数をＮｉ１［ｒｐｍ］と称する）と、動力伝達機構Ｔの参照複合変速比Ｒｃ１と、後輪７８の周長Ｃｔ［ｍ］と、から算出される。参照複合変速比Ｒｃ１は、第１例と同様に、（４）式に基づいてモータＭの回転数Ｎｉ［ｒｐｍ］と、後輪７８の回転数Ｎｏ［ｒｐｍ］と、から算出される。

第１変速比関連情報取得部４３は、メモリ４２から参照車速Ｎｏ′１［ｋｍ／ｈ］を取得する。第２変速比関連情報取得部４４は、電動アシストユニット２０の組付け後の速度情報として、モータＭの回転数がＮｉ１［ｒｐｍ］のときにおける電動自転車１０の実際の車速である実車速Ｎｏ′２［ｋｍ／ｈ］を取得する。実車速Ｎｏ′２［ｋｍ／ｈ］は、電動自転車１０が、全地球測位システム（ＧＰＳ：Global Positioning System）から送信される速度情報を取得する受信機１１を備えている場合、受信機１１から取得され得る。また、実車速Ｎｏ′２［ｋｍ／ｈ］は、運転者が所有する携帯端末を用いてＧＰＳから送信される速度情報からも取得され得る。さらに、実車速Ｎｏ′２［ｋｍ／ｈ］は、ＧＰＳから得られる速度情報の代わりに、電動自転車１０にサイクルコンピュータ等の測定装置１２が搭載されている場合、測定装置１２から得られる速度情報から取得されてもよい。即ち、実車速Ｎｏ′２［ｋｍ／ｈ］は、参照車速Ｎｏ′１［ｋｍ／ｈ］を用いずに取得した車速Ｎｏ′［ｋｍ／ｈ］である。

異常判定部４５は、第１変速比関連情報取得部４３で取得された参照車速Ｎｏ′１［ｋｍ／ｈ］と、第２変速比関連情報取得部４４で取得された実車速Ｎｏ′２［ｋｍ／ｈ］とを比較し、実車速Ｎｏ′２［ｋｍ／ｈ］が参照車速Ｎｏ′１［ｋｍ／ｈ］より大きい場合に動力伝達機構Ｔの異常を判定する。異常判定部４５には、トルクセンサＳＥ２によって検出されるトルク値Ｔｑが入力され、トルク値が零の場合に異常判定を行わない点は、第１例と同様である。報知部４６及びモータ制御部４１の機能は第１例と同様である。第１変速比関連情報及び第２変速比関連情報として車速Ｎｏ′［ｋｍ／ｈ］が用いられる場合、車速Ｎｏ′［ｋｍ／ｈ］は、後輪７８の周長Ｃｔの成分も含むので、後輪７８の大径化による異常も後輪７８の小径化による異常も判定することができる。

（第２例の変形例）
図４Ｂは、第２例の変形例の機能ブロック図である。上記した第２例では、第２変速比関連情報取得部４４は、参照車速Ｎｏ′１［ｋｍ／ｈ］を算出したときと同じである、電動アシストユニット２０の組付け後においてモータＭの回転数がＮｉ１［ｒｐｍ］のとき、電動自転車１０の実際の車速である実車速Ｎｏ′２［ｋｍ／ｈ］を取得する必要があった。しかしながら、第２変速比関連情報取得部４４は、電動アシストユニット２０の組付け後においてモータＭの回転数Ｎｉ［ｒｐｍ］に関わらず、上記した（５）式を変形した以下の（１０）式から現複合変速比Ｒｃ２を取得することができる。

Ｒｃ＝Ｎｏ′［ｋｍ／ｈ］×１／Ｎｉ［ｒｐｍ］×１／Ｃｔ［ｍ］×１０００／６０ (１０）

具体的には、第２変速比関連情報取得部４４は、メモリ４２から後輪７８の周長Ｃｔ［ｍ］を取得し、モータ回転数センサＳＥ１からモータＭの回転数Ｎｉ［ｒｐｍ］を取得し、ＧＰＳや測定装置１２から速度情報として実車速Ｎｏ′２［ｋｍ／ｈ］を取得し、（１０）式から現複合変速比Ｒｃ２を算出する。

そして、異常判定部４５は、メモリ４２に記憶されていた参照複合変速比Ｒｃ１と、第２変速比関連情報取得部４４で算出された現複合変速比Ｒｃ２とを比較し、現複合変速比Ｒｃ２が参照複合変速比Ｒｃ１より大きい場合に動力伝達機構Ｔの異常を判定してもよい。異常判定部４５には、トルクセンサＳＥ２によって検出されるトルク値Ｔｑが入力され、トルク値が零の場合に異常判定を行わない点は、第１例と同様である。報知部４６及びモータ制御部４１の機能は第１例と同様である。（１０）式から得られる現複合変速比Ｒｃ２が用いられる場合、現複合変速比Ｒｃ２を算出するための車速Ｎｏ′［ｋｍ／ｈ］は後輪７８の周長Ｃｔの成分を含むので、後輪７８の大径化による異常も後輪７８の小径化による異常も判定することができる。

また、本変形例によれば、電動アシストユニット２０の組付け後においてモータＭの回転数Ｎｉ［ｒｐｍ］に関わらず、動力伝達機構Ｔの異常を判定することができる。

（第３例）
図５は、第３例の機能ブロック図である。第３例では、第１変速比関連情報及び第２変速比関連情報として、上記した進行距離Ｌ［ｍ］が用いられる。

第３例では、製造者等がメモリ４２に電動アシストユニット２０の組付け時における、進行距離Ｌ［ｍ］（以下、組付け時の進行距離Ｌを参照進行距離Ｌ１と称する）を記憶させる。参照進行距離Ｌ１［ｍ］は、（６）式に基づいて参照複合変速比Ｒｃ１と、後輪７８の周長Ｃｔ［ｍ］と、から算出される。参照複合変速比Ｒｃ１については、第１例で説明したとおりであるのでここでは説明を省略する。

第１変速比関連情報取得部４３は、メモリ４２から参照進行距離Ｌ１［ｍ］を取得する。第２変速比関連情報取得部４４は、電動アシストユニット２０の組付け後の移動距離情報として、進行距離Ｌ［ｍ］（以下、電動アシストユニット２０の組付け後の進行距離Ｌを実進行距離Ｌ２と称する）を取得する。実進行距離Ｌ２［ｍ］は、電動自転車１０が、全地球測位システム（ＧＰＳ：Global Positioning System）から送信される移動距離情報を取得する受信機１１を備えている場合、受信機１１から取得され得る。また、実進行距離Ｌ２［ｍ］は、運転者が所有する携帯端末を用いてＧＰＳから送信される移動距離情報からも取得され得る。さらに、実進行距離Ｌ２［ｍ］は、ＧＰＳから得られる移動距離情報の代わりに、電動自転車１０にサイクルコンピュータ等の測定装置１２が搭載されている場合、測定装置１２から得られる移動距離情報から取得されてもよい。即ち、実進行距離Ｌ２［ｍ］は、参照進行距離Ｌ１を用いずに取得した進行距離Ｌである。

異常判定部４５は、第１変速比関連情報取得部４３で取得された参照進行距離Ｌ１［ｍ］と、第２変速比関連情報取得部４４で取得された実進行距離Ｌ２［ｍ］とを比較し、実進行距離Ｌ２［ｍ］が参照進行距離Ｌ１［ｍ］より大きい場合に動力伝達機構Ｔの異常を判定する。異常判定部４５には、トルクセンサＳＥ２によって検出されるトルク値Ｔｑが入力され、トルク値が零の場合に異常判定を行わない点は、第１例と同様である。報知部４６及びモータ制御部４１の機能は第１例と同様である。第１変速比関連情報及び第２変速比関連情報として進行距離Ｌ［ｍ］が用いられる場合、進行距離Ｌ［ｍ］は、後輪７８の周長Ｃｔの成分を含むので、後輪７８の大径化による異常も後輪７８の小径化による異常も判定することができる。

以下、制御装置４０が行う参照値設定処理及び動力伝達機構の異常判定処理について図６及び図７を参照しながら説明する。参照値設定処理及び動力伝達機構の異常判定処理では、第１例（図３）を用いて説明するが、第２例（図４Ａ）、図２例の変形例（図４Ｂ）、第３例（図５）についても同様に行うことができる。

＜参照値設定処理＞
参照値設定処理は、後に行われる動力伝達機構の異常判定処理のために、電動アシストユニット２０の組付け時における複合変速比Ｒｃである参照複合変速比Ｒｃ１を取得する処理である。

図６に示すように、先ず、製造者等は、電動自転車１０を漕いでモータＭの回転数Ｎｉ［ｒｐｍ］を測定するとともに（Ｓ１１）、後輪７８の回転数Ｎｏ［ｒｐｍ］を測定する（Ｓ１２）。これらの測定は、ローラー台（サイクルトレーナー）の上で、電動自転車１０を移動させずに漕いで行ってもよく、実際に電動自転車１０を走行して行ってもよい。

続いて、ステップＳ１１で得られたモータＭの回転数Ｎｉ［ｒｐｍ］と、ステップＳ１２で得られた後輪７８の回転数Ｎｏ［ｒｐｍ］とを用いて、上記した（４）式から参照複合変速比Ｒｃ１を算出する（Ｓ１３）。

ステップＳ１３で得られた参照複合変速比Ｒｃ１は、製造者等により制御装置４０のメモリ４２に記憶される。なお、この参照複合変速比Ｒｃ１は、必ずしも制御装置４０のメモリ４２に記憶される必要はなく、製造者等がアクセス可能なサーバーに記憶されてもよい。制御装置４０のメモリ４２に記憶しておくことで、通信環境によらず参照複合変速比Ｒｃ１を取得することができる。

＜動力伝達機構の異常判定処理＞
動力伝達機構の異常判定処理は、電動アシストユニット２０の組付け後に、動力伝達機構Ｔの異常を判定する処理であり、電動アシストユニット２０の組付け後に動力伝達機構Ｔが法規不適合状態であることを検出する処理である。

制御装置４０は、図７に示すように、電動自転車１０の走行中において所定の制御時間の経過を待って（Ｓ２１）、モータＭの回転数Ｎｉ［ｒｐｍ］を測定するとともに（Ｓ２２）、後輪７８の回転数Ｎｏ［ｒｐｍ］を測定する（Ｓ２３）。続いて、ステップＳ２２で測定されたモータＭの回転数Ｎｉ［ｒｐｍ］と、ステップＳ２３で測定された後輪７８の回転数Ｎｏ［ｒｐｍ］とから、上記した（４）式に基づいて現複合変速比Ｒｃ２を算出する（Ｓ２４）。

続いて、メモリ４２に記憶されていた参照複合変速比Ｒｃ１と、現複合変速比Ｒｃ２とを比較して（Ｓ２４）、現複合変速比Ｒｃ２が参照複合変速比Ｒｃ１以下であれば（Ｓ２５のＹＥＳ）、動力伝達機構Ｔが法規適合状態であると判定（正常判定）する（Ｓ２６）。一方、現複合変速比Ｒｃ２が参照複合変速比Ｒｃ１以下でない、即ち、現複合変速比Ｒｃ２が参照複合変速比Ｒｃ１より大きければ（Ｓ２５のＮＯ）、続いてスリーブ２６に作用するトルク値Ｔｑを測定し（Ｓ２７）、トルク値Ｔｑが零であるか否かを判定する（Ｓ２８）。

その結果、トルク値Ｔｑが零の場合（Ｓ２８のＹＥＳ）、異常判定を保留し（Ｓ２９）、制御フローはステップＳ２２に戻る。また、トルク値Ｔｑが零でない場合（Ｓ２８のＮＯ）、即ち、スリーブ２６にペダル踏力又はモータＭの駆動力によるトルクが入力されている場合、動力伝達機構Ｔが暫定的に法規不適合状態である（暫定的な異常状態）と判定する（Ｓ３０）。

動力伝達機構Ｔが暫定的に法規不適合状態である（暫定的な異常状態）と判定された場合、暫定的な異常状態と検出された後の経過時間（以下、異常継続時間ＷＴと称する）を計測し（Ｓ３１）、異常継続時間ＷＴが所定時間Ｔｌｉｍ内かどうかを検出する（Ｓ３２）。その結果、異常継続時間ＷＴが所定時間Ｔｌｉｍ内であれば（Ｓ３２のＹＥＳ）、動力伝達機構Ｔが一時的に法規不適合状態である（一時的な異常状態）と判定し（Ｓ３３）、制御処理はステップＳ２２に戻る。一方、ステップＳ３２において、異常継続時間ＷＴが所定時間Ｔｌｉｍを超えていれば（Ｓ３２のＮＯ）、動力伝達機構Ｔが永続的に法規不適合状態である（永続的な異常状態）であるとして異常判定し（Ｓ３４）、異常対応アクションを行う（Ｓ３５）。

異常対応アクションは、上記した報知部４６による運転者への注意表示、製造者等や所有者への報知、モータ制御部４１によるモータＭの駆動の抑制又は禁止を含む。

また、異常対応アクションとして、制御装置４０は、ステップＳ２４で得られた現複合変速比Ｒｃ２に基づいてアシスト制御のプログラムを更新してもよい。これにより、更新後には改造・改修後の動力伝達機構Ｔに基づいて新たに設定されたプログラムによってモータＭが制御されるので、電動自転車１０が法規に適合しない状態から法規に適合した状態に戻すことができる。

また、ステップＳ２４で、現複合変速比Ｒｃ２が参照複合変速比Ｒｃ１以下（Ｓ２５のＹＥＳ）の場合は、動力伝達機構Ｔが法規適合状態ではあるが、現複合変速比Ｒｃ２と参照複合変速比Ｒｃ１とが所定以上乖離しているときには、変速比に変化が生じている他の異常状態と判定してもよい。

また、ステップＳ２８では、スリーブ２６に作用するトルク値Ｔｑが零であるか否かを判定したが、モータＭが発生しているトルク値が零であるか否かを判定してもよい。言い換えると、クランクペダル７９が設けられたクランク軸８３をトルク流れ方向において最上流側とした場合に、トルクセンサＳＥ２は第１ワンウェイクラッチ２８よりも下流側のトルクを取得してもよい。

なお、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。

図９は、第１変形例の動力伝達機構Ｔの模式図である。
第１変形例の動力伝達機構Ｔは、従動スプロケット８１と第２ワンウェイクラッチ３２との間に変速比を切り替え可能な切替変速装置３０を含む。

したがって、第１変形例の動力伝達機構Ｔの変速比は、駆動スプロケット８０及び従動スプロケット８１の歯数（コグ）によって決まる変速比と切替変速装置３０の変速比とを乗算した値となる。このように、切替変速装置３０を含む動力伝達機構Ｔであっても、上記した参照値設定処理及び動力伝達機構の異常判定処理により、動力伝達機構Ｔの異常判定を行うことができる。

なお、動力伝達機構Ｔが切替変速装置３０を含む場合、参照値設定処理においてメモリ４２に記憶される情報は、切替変速装置３０が最も大きな変速比である変速段である場合における参照複合変速比Ｒｃ１である。例えば、３段の切替変速装置３０において、１段、２段、３段と次第に変速比が大きくなる場合に、予め定められたプログラムに沿ってモータＭを制御すると、1段及び２段の変速段においては図１０のＴ１の一点鎖線、Ｔ２の二点鎖線で示すように、法規に適合している状態が維持されるが、３段の変速段においては図１０のＴ３の点線で示すように、法規に適合しない事態が生じ得る。動力伝達機構Ｔが変速比を切り替え可能な切替変速装置３０を含む場合、切替変速装置３０が最も大きな変速比である変速段である場合における変速比に基づいて参照複合変速比Ｒｃ１を設定することで、電動自転車１０が法規に適合しない状態をより精度よく判定することができる。

図１１は、第２変形例の動力伝達機構Ｔの模式図である。
上記実施形態では、モータ出力ギヤ２１ａと従動ギヤ２６ａとのギヤ比を１とし、スリーブ２６の回転数とモータＭの回転数とが一致するように構成したが、第２変形例では、スリーブ２６の回転数とモータＭの回転数とが一致せず、モータ出力ギヤ２１ａと従動ギヤ２６ａとの間で所定の変速が行われる。

具体的に説明すると、電動アシストユニット２０は、モータＭの出力軸２１と、アイドル軸２２と、クランク軸８３と、を有し、これらがケース２４の内部に平行に配置される。クランク軸８３は、筒状のスリーブ２６の内側に第１ワンウェイクラッチ２８を介して回転自在に支持されており、このスリーブ２６の外周側に従動ギヤ２６ａ及び駆動スプロケット８０が固定されている。アイドル軸２２には、モータＭの出力軸２１に設けられたモータ出力ギヤ２１ａと噛み合う中間従動ギヤ２２ａと、クランク軸８３に設けられた従動ギヤ２６ａと噛み合う中間駆動ギヤ２２ｂと、が設けられ、モータＭのトルクが、モータ出力ギヤ２１ａ、中間従動ギヤ２２ａ、アイドル軸２２、中間駆動ギヤ２２ｂ、従動ギヤ２６ａ、及びスリーブ２６を介して駆動スプロケット８０に伝達される。

この第２変形例の動力伝達機構Ｔの複合変速比Ｒｃは、駆動スプロケット８０と従動スプロケット８１との変速比と、モータ出力ギヤ２１ａから従動ギヤ２６ａまでの変速比と、切替変速装置３０の変速比と、を乗算した値となる。

このような動力伝達機構Ｔの異常判定では、回転数センサをスリーブ２６に配置し、スリーブ２６から後輪７８までの変速比、即ち、駆動スプロケット８０と従動スプロケット８１との変速比と、切替変速装置３０の変速比と、を乗算した値に関連する変速比情報に基づいて、上記した参照値設定処理及び動力伝達機構の異常判定処理を行ってもよい。

また、動力伝達機構Ｔの異常判定では、動力伝達機構Ｔの全体の変速比に関連する変速比情報に限らず、スリーブ２６から後輪７８までの動力伝達機構Ｔの一部の変速比に基づいて、上記した参照値設定処理及び動力伝達機構の異常判定処理を行ってもよい。

なお、上記実施形態及び第１、第２変形例の電動アシストユニット２０では、モータＭの出力軸２１と、クランク軸８３とが平行に配置されていたが、図１２で示す第３変形例のように、モータＭの出力軸２１が、クランク軸８３に対し垂直に配置されてもよい。モータＭの動力は、例えば、傘歯車機構等によりアイドル軸２２に動力が伝達される。

図１３は、第４変形例の動力伝達機構Ｔの模式図である。
第４変形例の動力伝達機構Ｔは、図１３に示すように、チェーン８２が、駆動スプロケット８０、モータＭのモータ出力ギヤ２１ａ、及び後輪７８の車軸に設けられた従動スプロケット８１に巻掛けられ、モータＭの動力が直接にチェーン８２に伝達されるように構成されている。このような動力伝達機構Ｔであっても、上記した参照値設定処理及び動力伝達機構の異常判定処理により、動力伝達機構Ｔの異常判定を行うことができる。

以上、図面を参照しながら各種の実施の形態について説明したが、本発明はかかる例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例又は修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。また、発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上記実施の形態における各構成要素を任意に組み合わせてもよい。

例えば、車両として電動自転車１０を例示したが、これに限らず、クランクペダル７９からの入力のない二輪車、二輪車以外の三輪車、四輪車であってもよい。

また、本明細書には少なくとも以下の事項が記載されている。なお、括弧内には、上記した実施形態において対応する構成要素等を示しているが、これに限定されるものではない。

（１） 車両（電動自転車１０）を駆動する動力が入力される入力部（スリーブ２６）と、
前記入力部に入力された動力を出力する出力部（後輪７８）と、
前記入力部に入力された前記動力を前記出力部に伝達する動力伝達機構（動力伝達機構Ｔ）と、を備える、車両であって、
第１の時間に取得した前記動力伝達機構の全体又は一部である伝達区間の変速比（複合変速比Ｒｃ）に関連する情報である第１変速比関連情報（参照複合変速比Ｒｃ１、参照車速Ｎｏ′１、参照進行距離Ｌ１）と、
前記第１の時間よりも後の第２の時間に取得した前記伝達区間の変速比（複合変速比Ｒｃ）に関連する情報である第２変速比関連情報（現複合変速比Ｒｃ２、実車速Ｎｏ′２、実進行距離Ｌ２）と、に基づいて、
前記動力伝達機構の異常を判定する、又は、前記動力伝達機構を利用した駆動を抑制する若しくは禁止する、車両。

（１）によれば、不適合な改造・改修等により変速比関連情報に変化が生じた場合、不適合な改造・改修の前後の変速比関連情報である第１変速比関連情報と第２変速比関連情報とに基づいて、動力伝達機構の異常を判定する、又は、動力伝達機構を利用した駆動を抑制する若しくは禁止することで、車両が法規に適合しない状態を回避できる。

（２） （１）に記載の車両であって、
前記第１変速比関連情報を記憶する記憶部（メモリ４２）をさらに備える、車両。

（２）によれば、車両が第１変速比関連情報を記憶する記憶部を備えるので、通信環境によらず第１変速比関連情報を取得することができる。

（３） （１）又は（２）に記載の車両であって、
前記第２変速比関連情報を取得する第２変速比関連情報取得部（第２変速比関連情報取得部４４）をさらに備える、車両。

（３）によれば、車両は第２変速比関連情報を取得する変速比関連情報取得部をさらに備えるので、車両の走行中に第２変速比関連情報を取得することができる。

（４） （３）に記載の車両であって、
前記第２変速比関連情報取得部は、全地球測位システムから走行情報（実車速Ｎｏ′２、実進行距離Ｌ２）を取得する、車両。

（４）によれば、全地球測位システムを利用することで走行情報を取得することができる。

（５） （４）に記載の車両であって、
前記全地球測位システムから送信される前記走行情報を取得する受信機（受信機１１）をさらに備える、車両。

（５）によれば、運転者が受信機を所持していなくても全地球測位システムから送信される走行情報を取得できる。

（６） （３）に記載の車両であって、
前記車両の走行情報を測定する測定装置（測定装置１２）をさらに備え、
前記第２変速比関連情報取得部は、前記測定装置から走行情報（実車速Ｎｏ′２、実進行距離Ｌ２）を取得する、車両。

（６）によれば、全地球測位システムを利用してなくても車速測定装置から走行情報を取得することができる。

（７） （１）〜（６）のいずれかに記載の車両であって、
前記第１変速比関連情報及び前記第２変速比関連情報は、前記動力伝達機構の変速比（複合変速比Ｒｃ）、前記車両の速度（車速Ｎｏ′）、又は、前記入力部が１回転する間に前記車両が進む進行距離（進行距離Ｌ）である、車両。

（７）によれば、不適合な改造・改修の前後の動力伝達機構の変速比、車両の速度、又は、入力部が１回転する間に車両が進む進行距離を比較することで、車両が法規に適合しない状態を容易に検出することができる。また、車両の速度、及び入力部が１回転する間に車両が進む進行距離は、出力部の周長の成分を含むので、出力部を大径化した場合の異常及び出力部を小径化した場合の異常も判定することができる。

（８） （７）に記載の車両であって、
前記第１変速比関連情報及び前記第２変速比関連情報は、前記車両の速度である、車両。

（８）によれば、不適合な改造・改修の前後の車速を比較することで、車両が法規に適合しない状態を容易に検出することができる。また、車速は、出力部の周長の成分を含むので、出力部を大径化した場合の異常も判定することができる。

（９） （１）〜（８）のいずれかに記載の車両であって、
前記入力部に入力される動力を取得する動力取得部（トルクセンサＳＥ２）をさらに備え、
前記車両は、前記動力取得部が取得した前記動力が零より大きいとき、前記動力伝達機構の異常を判定する、又は、前記動力伝達機構を利用した駆動を抑制する若しくは禁止する、車両。

（９）によれば、入力部に動力が作用していないときに動力伝達機構の異常判定等を行うと変速比を正確に取得できない場合があるため、動力取得部が取得した動力が零より大きいときに動力伝達機構の異常判定等を行うことで、判定精度をあげることができる。

（１０） （９）に記載の車両であって、
乗員の踏力が入力されるクランク軸（クランク軸８３）と、
前記踏力をアシストするモータ（モータＭ）と、
前記モータの動力が入力される入力軸（スリーブ２６）と、
前記クランク軸と前記入力軸との間に介装されるワンウェイクラッチ（第１ワンウェイクラッチ２８）と、をさらに備え、
前記動力取得部は、前記ワンウェイクラッチよりも下流側の動力を取得するよう設けられている車両。

（１０）によれば、クランク軸をトルク流れ方向において最上流側とする電動アシスト車両において、ワンウェイクラッチよりも下流側に動力取得部が設けられるので、モータの動力の入力に基づいて、高い判定精度で動力伝達機構の異常判定等を行うことができる。

（１１） （１）〜（１０）のいずれかに記載の車両であって、
前記動力伝達機構は、変速比を切り替え可能な切替変速装置（切替変速装置３０）を含み、
前記第１変速比関連情報は、前記切替変速装置が最も大きな変速比である変速段である場合における変速比関連情報である、車両。

（１１）によれば、動力伝達機構が変速比を切り替え可能な切替変速装置を含む場合、切替変速装置が最も大きな変速比である変速段である場合における変速比関連情報を第１変速比関連情報とすることで、車両が法規に適合しない状態をより精度よく判定することができる。

（１２） （１）〜（１１）のいずれかに記載の車両であって、
前記車両は、前記第２変速比関連情報が前記第１変速比関連情報に対して、前記動力伝達機構の変速比が増えたことを示すとき、前記動力伝達機構の異常を判定する、車両。

（１２）によれば、動力伝達機構の変速比が減ったときには、車両が法規に適合しない状態とはならないので、動力伝達機構の変速比が増えたときに異常を判定することで、車両が法規に適合しない状態を適切に判定することができる。

（１３） （１）〜（１２）のいずれかに記載の車両であって、
前記車両は、前記動力伝達機構の異常を判定可能に構成され、
前記車両は、前記動力伝達機構の異常を判定したとき、注意表示を行う、車両。

（１３）によれば、動力伝達機構が法規不適合状態であることを乗員に認識させることができる。

（１４） （１）〜（１３）のいずれかに記載の車両であって、
前記車両は、前記動力伝達機構の異常を判定可能に構成され、
前記車両は、前記動力伝達機構の異常を判定したとき、使用者、所有者、製造者、販売者、修理者、の少なくとも一つに報知する、車両。

（１４）によれば、動力伝達機構が法規不適合状態となる改造・改修が行われたことを使用者等が認識することができる。

（１５） 車両（電動自転車１０）を駆動する動力が入力される入力部（スリーブ２６）と
前記入力部に入力された動力を出力する出力部（後輪７８）と、
前記入力部に入力された前記動力を前記出力部に伝達する動力伝達機構（動力伝達機構Ｔ）と、を備える、車両であって、
前もって取得した前記動力伝達機構の全体又は一部である伝達区間の変速比（参照複合変速比Ｒｃ１）と前記入力部の回転状態量（回転数Ｎｉ）とに基づいて求めた前記車両の速度（車速Ｎｏ′）である第１速度情報（参照車速Ｎｏ′１）と、
前記変速比を用いずに取得した前記車両の速度（車速Ｎｏ′）である第２速度情報（実車速Ｎｏ′２）と、に基づいて、
前記動力伝達機構の異常を判定する、又は、前記動力伝達機構を利用した駆動を抑制する若しくは禁止する、車両。

（１５）によれば、不適合な改造・改修等により変速比関連情報に変化が生じた場合、不適合な改造・改修の前後の速度情報である第１速度情報と第２速度情報とに基づいて、動力伝達機構の異常を判定する、又は、動力伝達機構を利用した駆動を抑制する若しくは禁止することで、車両が法規に適合しない状態を回避できる。

（１６） 車両（電動自転車１０）に搭載される動力伝達機構（動力伝達機構Ｔ）の異常監視方法であって、
第１の時間に、前記動力伝達機構の全体又は一部である伝達区間の変速比（複合変速比Ｒｃ）に関連する情報である第１変速比関連情報（参照複合変速比Ｒｃ１、参照車速Ｎｏ′１、参照進行距離Ｌ１）を取得するステップと、
前記第１の時間よりも後の第２の時間に、前記伝達区間の変速比（複合変速比Ｒｃ）に関連する情報である第２変速比関連情報（現複合変速比Ｒｃ２、実車速Ｎｏ′２、実進行距離Ｌ２）を取得するステップと、
前記第１変速比関連情報と前記第２変速比関連情報とに基づいて、前記動力伝達機構の異常を判定する、又は、前記動力伝達機構を利用した駆動を抑制する若しくは禁止するステップと、を備える、動力伝達機構の異常監視方法。

（１６）によれば、不適合な改造・改修等により変速比関連情報に変化が生じた場合、不適合な改造・改修の前後の変速比関連情報である第１変速比関連情報と第２変速比関連情報とに基づいて、動力伝達機構の異常を判定する、又は、動力伝達機構を利用した駆動を抑制する若しくは禁止することで、車両が法規に適合しない状態を回避できる。

なお、本出願は、２０１９年９月１１日出願の日本特許出願（特願２０１９−１６５６９８）に基づくものであり、その内容は本出願の中に参照として援用される。

１０ 電動自転車（車両）
１１ 受信機
１２ 測定装置
２６ スリーブ（入力部）
２８ 第１ワンウェイクラッチ（ワンウェイクラッチ）
３０ 切替変速装置
４２ メモリ（記憶部）
４４ 第２変速比関連情報取得部
７８ 後輪（出力部）
８３ クランク軸
Ｍ モータ
Ｔ 動力伝達機構
ＳＥ２ トルクセンサ（動力取得部）

Claims (15)

1. 車両を駆動する動力が入力される入力部と、
   前記入力部に入力された動力を出力する出力部と、
   前記入力部に入力された前記動力を前記出力部に伝達する動力伝達機構と、を備える、車両であって、
   第１の時間に取得した前記動力伝達機構の全体又は一部である伝達区間の変速比に関連する情報である第１変速比関連情報と、
   前記第１の時間よりも後の第２の時間に取得した前記伝達区間の変速比に関連する情報である第２変速比関連情報と、に基づいて、
   前記第２変速比関連情報が前記第１変速比関連情報に対して、前記動力伝達機構の変速比が変化したことを示すとき、
   前記動力伝達機構の異常を判定する、又は、前記動力伝達機構を利用した駆動を抑制する若しくは禁止する、車両。
2. 請求項１に記載の車両であって、
   前記第１変速比関連情報を記憶する記憶部をさらに備える、車両。
3. 請求項１又は２に記載の車両であって、
   前記第２変速比関連情報を取得する第２変速比関連情報取得部をさらに備える、車両。
4. 請求項３に記載の車両であって、
   前記第２変速比関連情報取得部は、全地球測位システムから走行情報を取得する、車両。
5. 請求項４に記載の車両であって、
   前記全地球測位システムから送信される前記走行情報を取得する受信機をさらに備える、車両。
6. 請求項３に記載の車両であって、
   前記車両の走行情報を測定する測定装置をさらに備え、
   前記第２変速比関連情報取得部は、前記測定装置から走行情報を取得する、車両。
7. 請求項１〜６のいずれか一項に記載の車両であって、
   前記第１変速比関連情報及び前記第２変速比関連情報は、前記動力伝達機構の変速比、前記車両の速度、又は、前記入力部が１回転する間に前記車両が進む進行距離である、車両。
8. 請求項７に記載の車両であって、
   前記第１変速比関連情報及び前記第２変速比関連情報は、前記車両の速度である、車両。
9. 請求項１〜８のいずれか一項に記載の車両であって、
   前記入力部に入力される動力を取得する動力取得部をさらに備え、
   前記車両は、前記動力取得部が取得した前記動力が零より大きいとき、前記動力伝達機構の異常を判定する、又は、前記動力伝達機構を利用した駆動を抑制する若しくは禁止する、車両。
10. 請求項９に記載の車両であって、
    乗員の踏力が入力されるクランク軸と、
    前記踏力をアシストするモータと、
    前記モータの動力が入力される入力軸と、
    前記クランク軸と前記入力軸との間に介装されるワンウェイクラッチと、をさらに備え、
    前記動力取得部は、前記ワンウェイクラッチよりも下流側の動力を取得するよう設けられている、車両。
11. 請求項１〜１０のいずれか一項に記載の車両であって、
    前記動力伝達機構は、変速比を切り替え可能な切替変速装置を含み、
    前記第１変速比関連情報は、前記切替変速装置が最も大きな変速比である変速段である場合における変速比関連情報である、車両。
12. 請求項１〜１１のいずれか一項に記載の車両であって、
    前記車両は、前記第２変速比関連情報が前記第１変速比関連情報に対して、前記動力伝達機構の変速比が増えたことを示すとき、前記動力伝達機構の異常を判定する、車両。
13. 請求項１〜１２のいずれか一項に記載の車両であって、
    前記車両は、前記動力伝達機構の異常を判定可能に構成され、
    前記車両は、前記動力伝達機構の異常を判定したとき、注意表示を行う、車両。
14. 請求項１〜１３のいずれか一項に記載の車両であって、
    前記車両は、前記動力伝達機構の異常を判定可能に構成され、
    前記車両は、前記動力伝達機構の異常を判定したとき、使用者、所有者、製造者、販売者、修理者、の少なくとも一つに報知する、車両。
15. 車両に搭載される動力伝達機構の異常監視方法であって、
    第１の時間に、前記動力伝達機構の全体又は一部である伝達区間の変速比に関連する情報である第１変速比関連情報を取得するステップと、
    前記第１の時間よりも後の第２の時間に、前記伝達区間の変速比に関連する情報である第２変速比関連情報を取得するステップと、
    前記第１変速比関連情報と前記第２変速比関連情報とに基づいて、
    前記第２変速比関連情報が前記第１変速比関連情報に対して、前記動力伝達機構の変速比が変化したことを示すとき、
    前記動力伝達機構の異常を判定する、又は、前記動力伝達機構を利用した駆動を抑制する若しくは禁止するステップと、を備える、動力伝達機構の異常監視方法。

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