JP6951915B2 - 報知装置 - Google Patents
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Description
なお、図1は、本発明の一実施形態に係る報知装置1を示すブロック図である。また、図2は、図1に示した報知装置1を用いる車両走行状況の一例を俯瞰して示す概略図である。図3は、図1に示した報知装置1を用いる際の制御フローについて示すフローチャート図である。
車両の自動運転制御及び高度運転支援制御は、車両の加減速及び操舵の主導権の全部又は大部分を車両側で保持して車両を駆動させることで行う。基本的には、運転制御部10による自動運転制御及び高度運転支援制御は上記主導権の保持度合いに応じて複数のレベルに区分され、周辺環境などに応じて運転制御部10が運転制御レベルを変更することになる。この運転制御レベルとしては、例えばNHTSAなどが採用しているSAE J3016(2016)において定義された自動運転レベルを用いることができる。なお、SAE J3016によると、いわゆる自動運転と呼ばれるのはSAEレベル3〜5である。
本実施形態では運転制御部10は経時的に変化し続ける周辺環境に応じた走行シナリオを構築及び更新し続ける。本実施形態における走行シナリオには、例えば車両の加減速情報、及び操舵情報などが含まれる。走行シナリオの構築のための周辺環境に係る情報は、検知部20により検知した情報を用いることができる。
運転制御部10としては、通常の自動運転車両又は運転支援車両で用いられる制御用演算処理装置などを用いることができる。本実施形態における運転制御部10は、既存の演算処理装置を用いることはできるが、図2を参照しつつ後述するように特定の走行環境下で車両駆動部30の特定の駆動制御を行うようになっている。
速度調整部31としては、乗員側が手動運転時に操作可能なアクセル及びブレーキ、車両側がエンジン制御を行うECU(エンジンコントロールユニット)などを用いることができる。操舵部32としては、乗員が操作可能なステアリング装置、車両側が制御を行うステアリングバイワイヤシステムなどを用いることができる。図3を参照しつつ後述するが、本実施形態においては主に操舵部32を用いることとなる。
検知部20としては、具体的には各種センサ、カメラなどを用いることができ、周辺環境の検知には通信装置を介して外部から情報を取り込むこともできる。
なお、本実施形態において運転制御部10が設定した走行シナリオは、既存の車両に搭載されるデータ格納用の記憶装置などに記憶しておくことができる。
回避する所定の対象物としては、他車両であっても良く、固定又は可動の障害物であっても良い。また、自車両による対象物の回避としては、例えば回避しなければ走行が不能となる場合の回避行動だけでなく、図2に示したように車線変更して先行する他車両Bを追い越すための追越し行動も含まれることとする。
所定の対象物は、実物であっても良く、仮想物であっても良い。実在の対象物としては、例えば上記検知部20などによって実際に検知されたものなどである。また、例えば自車両が道路の合流近傍領域に進入することがナビ情報などで予め判明しているときに、合流部分で回避すべき他車両が存在する蓋然性が高いと運転制御部10が想定をした場合に、その仮想の回避すべき他車両を仮想の対象物とすることができる。道路交通情報、車車間通信、及び路車間通信などに基づいて導出される他車両の存在し得る可能性の高低に応じて、仮想の対象物の有無を決定することができる。
なお、通常回避軌道R2では、自車両Aの車線変更を行うために操舵を一度行い、自車両Aの車線変更後に再度操舵を行うようになっている。また、図2に示すように、自車両Aの車線変更が完了して他車両Bに接近した領域では、走行軌道R1と通常回避軌道R2とが重複している。つまり、走行軌道R1は、既存の車両が採り得る通常回避軌道R2に対して、他車両Bを追越す直前までの操舵に差異を有している。
また、仮に図2に一点鎖線で示した通常回避軌道R2に沿って走行したときに、周辺監視に対する乗員の集中力が低下している状態で回避のための操舵を行うと、車両の進行方向が急に変化したように乗員が感じて混乱してしまい、どのような状況で何の為に操舵が必要であったかという、周辺環境の正確な理解に遅れが生じ得る。
なお、本発明においてはこれに限定されず、自車両の軌道が通常回避軌道から外れて再度合流するまでの領域、つまり走行軌道が設定されることで実際には走行しなくなった通常回避軌道における領域に対して、走行軌道を上書き制御することで、自車両が走行しようとする軌道を一つだけに統合して保持する形態であっても良い。これにより、2つの軌道の記憶工程、軌道の有効化及び無効化の切替工程などを省略することができる。
本発明においては、第三操舵は第一操舵よりも操舵角及び操舵角速度の少なくとも一方が大きく設定されていれば、上述したように乗員に対して大きな左右方向の加速度又はヨーモーメントを作用させることができるので好ましい。
これに対して、本実施形態では、第三操舵T3は、通常回避軌道R2における回避のための右方向への操舵に比べても、操舵角及び操舵角速度が大きく設定されている。これにより、走行軌道R1に沿った走行では第三操舵T3から第四操舵T4までの所要時間及び所要距離を短縮することができる。本実施形態に係る運転制御では、第一操舵T1によって回避方向に自車両Aが寄った位置から第三操舵T3が行われることで、乗員が第三操舵T3による左右方向の加速度又はヨーモーメントを体感したときには回避のための車線変更がほぼ完了している状態となる。よって、乗員が回避操舵を体感してからも回避操舵が続く可能性がある通常回避軌道R2に沿った走行に比べて、本実施形態に係る運転制御は、乗員に対して車両側が迅速な対応を行っていると印象付けることができ、自動運転又は運転支援に対する安心感を乗員に与えることができる。
Claims (5)
- 車両の駆動を制御して前記車両の自動運転制御又は運転支援制御を行う運転制御部を備え、
前記運転制御部は、自動運転制御状態又は運転支援制御状態である前記車両において、対象物を回避する左右方向のいずれかへの操舵が必要となった場合に、複数回に分けた操舵制御を行う、
報知装置。 - 前記操舵制御は、
前記左右方向のいずれかへの操舵方向と同方向に操舵を行う第一操舵と、
前記第一操舵を戻す操舵を行う第二操舵と、
前記第二操舵の後に前記第一操舵と同方向に操舵を行う第三操舵と、を有する、
請求項1に記載の報知装置。 - 前記第三操舵は、前記第一操舵よりも操舵角及び操舵角速度の少なくとも一方が大きく設定される、
請求項2に記載の報知装置。 - 前記運転制御部は、前記第二操舵の後に前記車両の走行距離が所定のしきい値に達すると前記第三操舵を行うように操舵制御を行う、
請求項2又は3に記載の報知装置。 - 前記運転制御部は、前記第二操舵の後に前記車両の走行距離が所定のしきい値に達する前に前記第三操舵を行うように操舵制御を行う、
請求項2又は3に記載の報知装置。
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